경부· 경인선 수도권 전철 배선도

이 배선도는 현재 여객용으로 사용하지 않는 예비 선로라든가 차량기지 입출고선은 제외하고, 핵심만 최대한 간략하게 나타낸 것입니다. 아울러, 경부선 구로 이남 구간에 대한 정보가 아직 빈약한데, 차차 보완할 계획입니다.

분홍색은 완행 전동차, 청록색은 급행 전동차, 파란색은 일반열차입니다. 주황색은 타 노선 또는 특수한 선로입니다. 선로뿐만 아니라 전철 승강장 구조까지 한 눈에 들어올 것입니다. 우리나라 광역 철도는 모두 좌측 통행이고 위의 그림은 모두 위쪽이 북쪽입니다. 열차 운행 방향을 파악하는데 참고하시기 바랍니다.

경부선 (천안-구로)

경부선은 잘 알다시피 우리나라의 최장거리 핵심 철도 간선입니다. 원래 복선이지만 수도권 전철이 개통된 구간은 2복선으로 확장되었습니다. 새마을/무궁화호 같은 일반열차가 내선에서 달리고, 완행/급행 전동차는 외선에서 달리는 방향별 2복선입니다. 즉, 이미 있던 일반열차 선로의 양 옆에다 같은 방향의 전동차 선로를 하나씩 추가했다고 생각하면 됩니다. (전동차 상행, 일반열차 상행, 일반열차 하행, 전동차 하행)

▲ 선로 네 가닥 사이로 마주보고 있는 가산디지털단지(가리봉) 역.

▲ 하지만 경부선 수도권 전철 구간이 완전히 2복선으로 확장되기 전부터 있었던 구로-수원 구간 대부분의 전철역들은 그 시절의 흔적을 그대로 지닌 쌍섬식 승강장이다. 작은 사진은 일반열차와 전동차가 승강장에 동시에 진입한 모습.

급행 전동차는 외선에서 달리다가 일부 역에 설치된 대피선을 이용하여 완행을 추월합니다. 그림을 보시면 이해가 될 것입니다. 하지만 구로-수원 구간의 역들은 대피선이 없기 때문에(지을 공간도 부족), KTX가 경부고속선으로 갈라져 나간 시흥 이남부터는 내선인 일반열차 선로를 이용하여 조심스럽게 다닙니다. 다시 말해, 구로 역을 통과하여 위의 그림과 같이 경부선 외선으로 진입한 급행열차는 수원에 이르기까지 내선으로 또 선로를 바꿔야 한다는 뜻이죠.

과거에 경부선에 수도권 전철이 처음 개통되었을 때에는 급행열차가 없었고(역 수 자체도 지금의 급행 정차역 수준으로 적었음), 지금의 급행-완행의 관계가 일반열차-전동차의 관계와 같았습니다. 전동차가 역의 대피선과 일반열차의 틈새를 이용하여 일반열차 복선 선로를 공용하여 달렸죠. 지금은 중앙선 용산-덕소 구간이 그와 같습니다.

대피선이 있는 역은 자연스럽게 쌍섬식이(선로-폼-선로-선로-폼-선로) 되지만, 그 외 역의 승강장은 대부분 시공하기 무난한 상대식(폼-선로-선로-폼)입니다. 중앙의 일반열차 선로가 없다고 생각하면 되죠. 다만, 화서 역처럼 내선의 중앙에 또 승강장이 있는 쌍상대식(폼-선로-선로-폼-선로-선로-폼) 역도 있습니다. 평상시에 쓰지는 않고요. 그리고 구로-수원처럼 급행열차만의 대피선이 없는 역은 전동차-폼-선로-선로-폼-전동차인 쌍섬식 승강장을 하고 있기도 합니다.

병점 역과 천안 역에는 운행을 마친 전동차의 회차를 위한 입체교차로가 있습니다. 즉, 한쪽 외선에서 맞은편 외선으로 가기 위해, 그 사이에 있는 내선을 입체교차로 타넘는다는 뜻입니다. 회차하는 전동차가 평면교차로 인해 더 남쪽으로 가거나 남쪽에서 올라오는 일반열차의 운행에 지장을 줘서는 곤란하니까요.

환승역인 금정 역은 4호선과 방향별 복복선을 이루는 쌍섬식 승강장입니다. 같은 방향으로 갈아탈 때는 바로 맞은편 승강장의 열차를 타면 되어 전국 전철 역 중 가장 편리한 환승 체계를 갖추고 있습니다. 그러나 승강장 구조가 복잡하고 폭도 좁고 확장이 어렵다는 이유로 인해, 이 역에는 경부선 급행 전동차는 정차를 못 하고 일반열차 선로로 통과해 버립니다.

▲ 금정 역은 4호선 상행과 1호선 상행, 그리고 1호선 하행과 4호선 하행이 같은 승강장을 공유하고 있어 환승이 매우 편리하다. 다만 승강장 폭이 좁아서 사고가 우려된다.

▲ 완행 전동차와 급행 전동차가 금정 역을 동시에 출발하는 장면. 이 역에는 급행열차를 위한 대피선이나 승강장이 없고 승강장을 확장할 공간도 이제 없기 때문에, 급행 전동차는 일반열차 선로를 빌려 역을 무정차 통과해 버린다. 환승역인 금정 역에 급행열차가 정차하기를 원하는 승객이 많지만 이런 이유 때문에 서지 못한다.

경인선 (인천-구로)

고속도로와 철도 모두, 우리나라에서 가장 먼저 생긴 노선은 서울-인천 구간입니다. 인천-서울을 한 생활권으로 만들었습니다. 그리고 둘 모두 출퇴근 시간대에 극심한 정체와 혼잡을 호소하고 있는지라 지금은 제3 경인 고속도로 건설과, 서울 지하철 7호선의 인천 구간 연장 사업이 추진되고 있습니다.

경인선은 새마을/무궁화호 같은 일반열차가 다니지 않고 전동차만으로 2복선이 운영되고 있는 전동차 천국입니다. 급행 전동차도 경부선보다 훨씬 더 많이 다니며, 대피선이 필요 없이 아예 전용 선로를 쓰고 있습니다. 따라서 한 승강장에서 완행과 급행이 동시 출발도 가능하며, 이는 전국에서 유일하게 경인선에서만 볼 수 있습니다. 급행열차는 현재 동인천 역까지만 운행하는데, 종착역인 인천 역에는 지하로 들어가서 앞으로 수인선 전철과 직결될 예정이라고 합니다.

승강장들은 완행이 외선, 급행이 내선을 쓰고 그 사이에 승강장이 있는 쌍섬식입니다. 방향별 2복선인 데다 승강장도 이런 구조인 덕분에 완급 환승이 편리하죠. 내선에서는 가끔씩 관광열차나 비정기 무궁화호, 화물열차를 볼 수도 있습니다. 특히 오류동 역은 경기화학선과도 연결되어 있고 화물열차가 많이 서 있는 걸 볼 수 있지요.

온수 역은 서울 지하철 7호선과의 환승역이지만 근처 급행 기정차역인 역곡 역과 가깝다는 점, 승강장이 다른 역보다 협소해서 혼잡할 때 사고가 우려된다는 이유로 인해 급행이 서지 않습니다. 급행열차도 서고 인천 지하철 1호선과도 환승이 가능한 부평 역과는 대조적입니다.

▲ 급행열차가 서지 않는 경인선 온수 역 쌍섬식 승강장. 완행 전동차는 2복선의 외선에서 달리고, 급행 전동차는 내선을 사용한다.

구일 역 하행 완행 승강장은 아직 선로가 고가에 붕 떠 있는 상태입니다. 처음 방문한 분들은 승강장이 단선인 것을 보고 놀라게 되는데, 배선도를 보면 왜 이렇게 만들어져 있는지 이해가 갈 것입니다. 급행은 그 아래를 통과하고 상행 완행 승강장도 거기 같이 있기 때문에 구일 역 평지 승강장에는 선로가 세 가닥 있습니다.

▲ 구일 역은 개천 위에 지어진 고가역이다. 처음엔 상대식 승강장 하나만 있다가 2복선 공사가 진행되면서 지금과 같이 증축되었다. 작은 사진은 2층에 홀로 있는 완행 하행 승강장이다.

구로 역 (①경부·완상| 경인·완상②③경부·완하| 경인·완하④⑤경부·급상| 경인·급상⑥⑦당역-시종착| 경인·급하⑧⑨경부·급하)

경부선과 경인선이 합쳐지는 구로 역은 승강장과 배선 구조가 전국에서 가장 복잡한 역입니다. 주변에 구로 차량기지가 있다는 것도 그 복잡도를 더욱 올리는데 기여하고 있습니다. 구로 역 주변 배선도를 이해하는 것이 저 배선도 전체를 이해하는 핵심입니다.

▲ 경부선· 경인선이 만나고 완· 급행 전동차와 일반열차 선로까지 만나는 구로 역 주변은 배선도가 대단히 복잡하다. 사진은 경부선 하행 완행 전동차(구로 역 2번 승강장) 안에서 찍은 것으로, 그림자에 가려진 왼쪽 아래 선로는 구로 역 5번 승강장으로 가는 경부선 급행 상행이며(우리 선로 아래로 입체교차), 오른쪽 선로는 구로 역 9번 승강장에서 출발하여 우리 선로와 합쳐지는 경부선 급행 하행이다. 그리고 방음벽 근처의 맨 오른쪽 선로는 조만간 전동차 선로 사이로 입체교차해 들어올 일반열차 선로이다. 멀리서 새마을호 PP가 달려 오고 있다.

▲ 구로 역에서 상행 방면으로 승강장을 바라본 모습. 6, 7번과 8, 9번 승강장이 보이고 9번 승강장 오른쪽으로 일반열차가 통과하고 있다.

구로 역에서는 두 개의 방향별 2복선 선로가 선로별 3복선 선로 하나로 합쳐집니다. 방향별이 아닌 선로별 배선은 승객의 환승 편의나 완급 결합 운행에는 그다지 좋지 않은 방식이지만, 시설 여건상 어쩔 수 없었던 것 같습니다. 고속철 개통과 천안 수도권 전철 개통에 맞춰 구로-용산은 선로가 무려 여섯 가닥이나 있는 3복선으로 확장되었습니다.

상행 방향으로 진입할 때, 고도가 전혀 변하지 않는 선로는 경인선 급행선과 경부선 일반열차 선로입니다. 경인선 완행 상행, 경인선 급행과 경부선 급행 하행을 제외한 나머지 전동차 선로들(경인선 상행을 제외한 완행 전노선과 경부선 급행 상행)은 어떤 형태로든 다른 선로를 타넘게 되며, 특히 구로 역에서 분기하는 선로들은 “오른쪽”으로 갈라진 뒤 원래 선로를 타넘습니다.

승강장은 2(경인/경부)×2(상행/하행)×2(완행/급행)의 모든 조합에 해당하는 8개에다 구로 시종착 열차 전용 승강장(7번 홈)이 추가되어 모두 9개가 있지만, 승강장 배치가 그다지 효율적이지 않습니다. 경인선처럼 같은 노선 같은 방향의 완급 환승을 편하게 할 수 있는 것도 아니고, 그렇다고 일반 섬식 승강장처럼 다른 방향으로 되돌아가는 열차를 손쉽게 갈아탈 수 있는 것도 아닙니다.

가령, 청량리 역까지 가는데 천안에서 온 열차이면 어떻고(1번 홈) 인천에서 온 열차이면 뭐 어떻습니까(2번 홈)? 급행열차들도 상행은 여기서부터 종착역인 용산 역까지는 이미 전역정차 상태이기 때문에, 용산까지만 가는 게 목적이라면 1, 2번뿐만 아니라 5, 6번 홈까지 포함해서 넷 중에 먼저 오는 열차를 아무 거나 타면 됩니다. 따라서 특히 단거리를 여행하는 경우, 이 역에서는 전광판을 먼저 보고 자기가 탈 수 있는 열차가 가장 가까이 오고 있는 승강장을 승객이 직접 선택해야 합니다.

▲ 구로 역의 상행 방면 열차 도착 안내 전광판. 경인선(2번)과 경부선(1번)으로부터 열차가 동시에 도착했음을 알 수 있다. 물론 경인선 열차가 더 북쪽까지 간다.

구로 역을 거치지 않고 경부선과 경인선 사이를 드나드는 삼각선이 있긴 합니다. 하지만 선로 용량, 평면교차 등 여러 문제 때문에 이 선로는 정규 열차 운행 때는 사용되지 않습니다.

신도림 역 (①완상| ②완하| 급상③④급하)

서울 지하철 2호선과의 환승역인 신도림 역은 출퇴근 시간에 최악의 혼잡으로 인해 악명 높은 역입니다. 이 역은 원래 1호선에는 없었고 2호선과 함께 개통되어 지하의 2호선 출입구만 있으며, 철도공사가 운영에 관여하지 않습니다. 즉 이 역은 서울 메트로(지하철 공사)만의 역입니다.

구로를 제외하고 경부선 3복선상에 있는 다른 역들은 폼-완행 상하-폼-급행 상하-폼의 형태인데 반해 신도림 역은 섬식 같으면서도 좀 어중간한 구조입니다. 잘 보십시오. 급행열차(3, 4번 홈)는 분명 섬식이고 출입문이 오른쪽으로 열립니다. 그런데 완행은 1번과 2번 홈이 따로 있고 완행 상행만 문이 왼쪽으로 열립니다. 1번과 2번 홈 사이에는 이 청량리/의정부 방면 선로 하나만 있습니다.

▲ 신도림 역 1번과 2번 승강장 사이에는 선로가 하나만 있다. 물론 그렇다고 해서 전동차 출입문이 양쪽 다 열리는 것은 아니다.

영등포 역 (①완상| 완하②③급상| 급하④)

신도림 역을 지나고부터는 전형적인 쌍상대식 역이 이어집니다.

쌍상대식은 상대식 역의 한쪽에 복선 선로가 더 생기면서 자연스럽게 형성된 구조입니다만, 쌍섬식에 비해 환승 편의 면에서 좋지 않습니다. 가운데 승강장을 보면, 완행 하행과 급행 상행이라는 서로 별 관련이 없는 열차가 한 승강장을 공유하고 있으며, 승객이 실질적으로 원하는 환승을 하려면 거의 모두 계단을 이용해야 합니다. 선로별 복복선뿐만 아니라 방향별 복복선이라 해도 쌍상대식은 비효율적이기는 마찬가지입니다. 같은 방향의 완급 열차가 서로 다른 승강장에 분산되어 도착하기 때문에, 열차를 처음 탈 때도 아까 구로 역과 마찬가지로 승객은 먼저 열차 안내 전광판을 보고 승강장을 선택해야 합니다.

▲ 쌍상대식 승강장은 성격상 서로 관련이 없는 열차가 한 승강장을 공유하기 때문에, 완급 환승이든 방향 전환이든 거의 모든 환승객이 계단을 이용해 다른 승강장으로 건너야 한다. 좋지 않은 방식이다.

신길 역 (④완상| 완하③②급상| 급하①)

신길 역은 서울 지하철 5호선이 개통되고서 새로 생긴 곡선역입니다. 한창 열차가 커브를 틀며 달리던 곳에 역이 생긴지라, 이 역에서 열차에 막 올라타면 레일이 원심력을 완화하기 위해 한 쪽으로 쏠려 있는 것을 알 수 있습니다. 1호선 역사는 언덕 위에 있고 5호선 승강장은 약간 떨어져 있어 환승 거리가 상당히 깁니다. 출구가 세 개 있으며 5호선 출구는 하나밖에 없습니다.

1호선 신길 역 승강장은 스크린도어가 설치되어 있는 것으로도 특색 있습니다.

대방 역 (④완상| 완하③②급상| 급하①)

신길 역 승강장에서부터 이상한 조짐이 보입니다. 오른쪽 끝에 있던 일반열차 선로가 높이가 상당히 낮아져 있고, 서울 방면으로 더 진행하면 이 선로만 저 밑에서 따로 놀다가 아예 왼쪽으로 숨어 버립니다. 정확히 말하면 우리가 높아지고 있는 것이죠. 대방 역은 승강장이 고가에 있으며, 일반열차 선로는 아래에 숨어서 보이지 않습니다. 이렇게 갈라진 일반열차 선로는 왼쪽으로 한 바퀴 빙 돈 후, 노량진 역에 도착할 즈음에는 왼쪽 끝으로 합류합니다. 즉, 완행-급행-일반이던 것이 일반-완행-급행이 됩니다. 매우 기묘한 구조입니다.

▲ 대방 역 부근에서 전동차 선로와 일반열차 선로가 언덕을 사이로 두고 갈라진 모습. 전동차 승강장은 언덕 위에 있다. 왼쪽 건너편에서 전동차를 타려면 먼저 지하도를 통해 일반열차 선로 아래를 통과한 뒤, 다시 언덕 아래 지상에 있는 대합실을 거쳐서 언덕 꼭대기로 올라와야 한다.

노량진 역 (⑤완상| 완하④③미사용| 급상②| 급하①)

한국 철도의 시발점인 노량진 역은 일반열차 정차역으로 영업을 시작했다가 나중에 전동차 정차역이 되었습니다. 일반열차와 전동차 승강장을 모두 갖춰서 한때는 장항선 완행 무궁화호가 정차하기도 했지만, 이제는 일반열차 취급은 완전히 중단되었습니다. 이 역을 벗어나면 얼마 안 가 한강철교가 이어집니다.

▲ 노량진 역은 보도와 인접해 있는 1번 급행 하행 승강장이 평면으로 연결되어 있다. 덕분에 이 승강장을 이용하는 승객은 계단을 오르내릴 필요 없이 바로 열차를 탈 수 있어 대단히 편리하다.

용산 역 (⑤완상| 완하④③급상| 급하②①용산-덕소선)

한강을 건너고 나면 이내 오른쪽으로 선로가 하나 분기하는데, 이것은 남쪽에서 경원선으로 바로 진입하는 삼각선입니다. 일상적인 여객 용도로는 쓰이지 않죠. 그리고 곧 용산 역이 나타납니다. 용산 역 역시 용산 차량기지가 있고 일반열차 시종착역이다 보니 일반열차 선로가 많아서 복잡하게 느껴질 뿐, 전동차 승강장은 오른쪽에 용산-덕소 전동차의 단선 승강장이 추가로 있다는 것만 빼면 노량진 역과 별 차이가 없습니다.

급행열차와 경원선 선로는 더 북쪽으로 진행하지 못하고 용산 차량기지로 이어지는 고가 선로로 연결되어 버립니다. 왼쪽에는, 지금은 지하화가 진행 중인 용산선으로 진행하는 선로도 있습니다. 시설을 어떻게 좀 개선해서 경의선-용산선-경원선을 직결 운행하는 것도 좋을 것 같습니다.

남영 역 (완상②①완하)

남영 역은 정차든 통과든 급행열차를 볼 수 없는 유일한 경부선 전철역입니다. 그러나 급행열차가 없어도 용산-서울 역 사이는 그대로 3복선입니다. 정확한 용도는 알 수 없지만, 여기는 주행하거나 회송되는 KTX, 새마을호, 무궁화호가 쉴 새 없이 드나드는 구간이다 보니, 일반열차만으로도 2복선을 차지할 명분이 충분하리라 생각합니다. 남영 역의 승강장은 그 여섯 가닥의 선로 중 맨 오른쪽 선로 한 쌍 사이에 있는 섬 하나가 전부입니다. 다른 전철역들에 비해 무척 소박하다는 느낌이 듭니다.

▲ 3복선 선로를 5:1로 가르고 있는 남영 역의 단일 쌍섬식 승강장. 남영 역은 대합실이 아주 자그마하고 승강장 한쪽 끝에 화장실이 바로 인접해 있는 게 인상적이다.

남영 역까지 지나면 일반열차 선로는 서울 역을 거쳐 경의선으로 이어지고, 완행 전동차 선로는 직류-교류 사구간을 거친 후 지하로 내려가 지하철 1호선 노선으로 갈라집니다. 나중에 회기 역에서 다시 지상으로 나와 경원선과 합쳐지지요.

대부분의 지상 전철역들은 평지에서 계단을 통해 입구로 들어가서 고층에 있는 매표소· 개찰구를 통과한 후, 다시 지상에 있는 승강장으로 내려가는 구조입니다. 그러나 그렇지 않은 역을 정리하자면 다음과 같습니다.

2007년 3월 10일