▲ 신금호 역은 인공 암반 인테리어에다 넓은 섬식 승강장인 것이 마치 3호선 충무로 역의 디자인을 연상케 한다. 하지만 충무로와는 달리 중간 통로까지 완전히 암반이라 충무로 역과는 색다른 분위기를 낸다. 신금호 말고 2기 지하철 중 암반 인테리어인 역은 5호선 영등포시장, 7호선 가산디지털단지가 있다. (작은 사진) 이 역은 언덕 아래에 있기 때문에 5호선 역 중에서 지표면으로부터 가장 깊은 역이기도 하다. 승강장은 지하 8층.
▲ 답십리 역에서 내려서 집표기를 통과하면 커다란 새장 안에서 지저귀고 있는 여러 새들을 볼 수 있다. 역을 처음 찾는 승객으로부터 좋은 반응을 얻고 있다.
▲ 종로 3가 역의 1, 3, 5호선 환승 통로는 서울 지하철에서 가장 긴 환승 통로여서(300여 미터) 03년 말엔 무빙워크까지 설치되었다. 5호선 종로 3가 역은 사실 종로 3가에 있지도 않으며(2가임), 원래 다른 역으로 설계되었다가 환승 연계가 되게 설계가 변경된 것이다. 이 외에도 5호선은 신길, 충정로, 왕십리(경원선과) 모두에서 기존 지하철/전철과 환승이 불편한 것으로 악명 높다.
▲ 을지로4가 역은 왕십리 방면 터널은 네모 모양이고 종로3가 방면 터널은 둥근 말발굽 모양인 것이 흥미롭다. 건설하던 당시에 구간별로 터널을 판 방법이 달라서 그런 것 같다. 이 역은 5호선의 다른 2호선 환승역과는 달리 평행이 아니라 정확히 수직으로 교차하며, 그 덕분에 환승 거리도 이들보다는 짧은 편이다. 2호선 시청· 합정 방면 환승 통로는 두 곳에 존재하며, 성수· 잠실 방면 통로는 왕십리 방면 맨 끝에 존재한다.
▲ 을지로4가 역이 양 끝의 터널 모양이 다르다면, 마포 역은 양 끝의 터널 내부 조명이 완전히 다르다. 하저 터널 내부에는 일반적인 흰색 형광등 대신, 자동차 터널처럼 노란 나트륨등이 켜져 있어서 형광등보다 더 어둡고 장엄한 느낌까지 준다. 다음 사진에서 확인하겠지만, 하저 터널 진입을 위해 이 역은 매우 깊다. 전역(공덕)에서도 선로가 계속 내리막이다.
▲ 충정로 역의 환승 통로는 S자형 커브가 틀어진 빗면으로, 매우 독특한 형태이다. 두 역이 다른 위치에 평행하게 놓여 있기 때문에 수직과 수평 모두 이동 거리가 길어서 환승이 불편하다. 이렇게 환승 통로가 경사진 다른 예로는 4, 7호선이 만나는 노원 역이 있다.
▲ 마포 역과 여의나루 역 내부에서 볼 수 있는 안내 표지판. 하저 터널은 5호선만의 특징이다. 이곳 승강장은 한강 수심보다도 더 깊다.
▲ 마곡 역은 역세권의 부재로 인해 96년 3월, 5호선 전구간 개통 이래로 12년이 넘게 영업을 하지 않은 비운의 주인공이었다. 도시 철도 공사에서는 미래에 언제라도 이 역의 영업을 시작할 수 있도록 최소한의 유지 보수를 계속해 왔지만, 각종 역명판과 표지판만은 허허벌판 위에서 시간이 정지한 전철역의 모습을 그대로 드러내고 있었다.
▲ 2008년 6월 20일부터 드디어 12년만에 영업을 시작한 마곡 역.
▲ 신도림 역이 1호선과 환승만 될 뿐 역사도 2호선 출입구만 있고 모든 영업은 서울 메트로에서만 담당하는 것처럼, 까치산 역은 비록 2호선 신도림 지선과 환승이 된다고 하더라도 전적으로 도시 철도 공사 5호선 관할인 역이다. 심지어 2호선 열차 도착 안내 전광판까지 5호선과 동일한 게 인상적이다.
2호선 지선이 그 깊은 5호선 승강장까지 내려와서 상일동· 마천 방면과는 같은 층에서 아예 평면 환승까지 가능한 것은 대단히 이례적인 경우이다. 각 노선이 환승을 고려하여 같은 기간에 건설된 덕분이다. 그 반면, 신설동 역은 1호선과 2호선이라는 같은 1기 지하철임에도 불구하고 그런 배려를 하지 않아 환승이 매우 불편한 역이 되었다.
▲ 3개 노선의 환승역인 5호선 동대문역사문화공원(구 동대문운동장) 역 승강장. 2009년 말에 역명이 지금과 같이 바뀌고 특히 5호선 승강장은 그와 동시에 대대적인 리모델링도 되어, 은은한 노란 조명이 돋보이는 인테리어를 갖추게 되었다.