반대편 승강장 횡단이 되는 지하철역

지하철을 타다가 졸기라도 해서 내려야 할 곳을 지나쳐 버렸다면, 반대 방향 열차로 갈아타서 왔던 곳으로 되돌아가야 한다. 이때, 지나쳐서 내린 역이 섬식 승강장이라면 참 좋겠지만, 그렇지 않은 역이라면 반대 방향 승강장으로 갈 때 계단을 이용해야 한다.

그런데 계단을 올라가 보면 개집표기가 우리를 가로막고 있는 역이 간혹 있다. 이럴 때는 역무원에게 양해를 구한 후, 급기야는 집표기나 울타리를 타넘어서 반대 방향 승강장으로 가야 한다.
반대 방향 열차를 섬식 승강장처럼 손쉽게 갈아타기 어려운 것부터도 큰 불편인데, 집표기를 뛰어넘기까지 해야 하는 역은 왜 이렇게 만들어진 것일까?

이런 불편한 역이 생기기 위한 필요조건은, 섬식 승강장이 아니면서(주로 상대식) 환승역도 아닌 얕은 지하역이다.
지하철역 내부에서 출구들을 연결하는 중간 통로는 지하철을 이용하지 않는 사람도 횡단보도 대용으로 많이 이용하며, 특히 지상 도로의 교차로에 건설된 역은 이런 수요가 더 많다. 그 통로에 대한 이동 수요가 충분히 많다면, 집표기가 설치된 층을 또 만들지 않는 이상 결국 승강장 사이의 이동 통로를 집표기로 막을 수밖에 없다.

2기 지하철들은 대체로 깊어서 중간 통로와 집표 구역을 층을 따로 둔 경우가 많다. 그 반면 1기 지하철들은 터널의 깊이가 얕기 때문에 층을 또 만들기가 어렵다.

하지만 드라군이 출동하면 어떨까? ... 는 아니고, 하지만 환승역이 되면 어떨까?
환승역은 환승 통로를 이용해서 집표기를 통과하지 않고도 100% 반대편 승강장으로 갈 수 있다. 2호선 선릉 역은 분당선이 개통되면서 반대편 승강장으로 갈 수 있게 되었다. 2호선 잠실 역도 비슷한 사례이긴 하나, 환승 통로가 워낙 막장으로 길기 때문에 8호선은 몰라도 2호선은 사실상 여전히 집표기 타넘기가 필요하다.

2호선 용답 역은 지하가 아닌 지상역으로서 반대편 승강장 횡단이 안 된다. 그렇잖아도 2층에서 바로 지하철을 탈 수 있을 정도로 높이가 낮은 데다, 지하철 비이용객이 역무실에 접근할 수 있게 하려고 통로 양 옆에다 개집표기를 설치했기 때문이다.
7호선 고속터미널 역은 원래 반대편 승강장 횡단이 안 됐는데 한 2006~2007년쯤에 개집표기 위치를 더 위로 일찌감치 옮기면서 가능해졌다.

얕은 상대식 승강장 비환승역이라고 해서 모든 역이 반대편 승강장 횡단이 안 되는 건 아니다. 개집표기를 지하철의 진행 방향과 평행으로 양 옆에 설치하는 게 아니라, 수직으로 앞뒤로 설치할 수도 있기 때문이다. 당장 떠오르는 예는 분당선 야탑 역, 경인선 송내 역 등.

자, 그럼 2011년 현재 서울 지하철에서 반대편 횡단이 안 되는 역을 본인이 아는 한도 내에서 열거하면 다음과 같다.
1호선은 놀랍게도 없다(지하철 구간만). 아마 원래는 안 되는 역도 있었는데 나중에 개선되었지 싶다.
2호선은 좀 많다. 을지로입구, 한양대, 뚝섬, 구의, 신천, 종합운동장, 역삼, 신촌을 조심하자. 지선 중에서도 용답과 신정네거리는 횡단이 안 된다.

3호선은 도심에 워낙 섬식 승강장 역이 많다 보니 의외로 적다. 일산선 구간에 삼송, 그리고 남쪽의 압구정, 대청, 일원밖에 없다.
4호선은 강북 구간에 그런 역이 좀 많아서 당고개, 쌍문, 수유, 미아, 미아삼거리, 혜화, 숙대입구, 신용산. 그리고 과천선과 그 이남으로 선바위, 범계, 산본이 있다.

5호선은 김포공항, 발산, 우장산, 오목교로 서쪽에 집중되어 있다. 여기가 사실 얕기도 하니까. 그런데 그 이후에 딱 하나 답십리 역만 예외적으로 반대편 횡단이 안 된다.
7호선은 먹골, 상봉, 어린이대공원과 더불어 학동, 장승배기, 신대방삼거리, 철산이 해당하여 강북과 강남 구간의 비율이 그럭저럭 맞는 것 같다.

6호선과 8호선은 반대편 횡단이 불가능한 역이 “없다.” 단선 구간은 당연히 논외로 하고.
9호선은 신방화 역만이 안 되며,
분당선은 2004년에 신설된 이매 역만 유일하게 안 된다. 분당선은 전속 지하철 회사 관할도 아닌 것이 국내 최초의 지하 쌍섬식 승강장(오리), 국내 최초로 지하 구간에 신설역 개통(이매) 같은 기록을 보유하고 있기도 하다.

부산 지하철 1호선은 유난히도 반대편 승강장 횡단이 안 되는 역이 많은 형태로 건설되었으며, 횡단 가능 여부가 지하철 노선도에 표기되어 있을 정도였다.
서울 지하철 5호선 마천 역은 서울 지하철에서 시종착역 중에 반대편 횡단이 안 되는 매우 드문 역이었다. 초기에는 횡단이 가능했으나 2번 출구의 공사로 인해 매표소 위치를 옮긴 관계로 불가능해졌다. 그러던 것이 지금은 다시 가능해졌음.

아울러, 광명 역(광명 셔틀 전철)도 반대편 승강장 횡단이 안 되는 시종착역이므로 주의하자. 여느 지선 셔틀과는 달리 열차가 들어오는 곳과 출발하는 상강장이 엄격하게 분리되어 있으며, 양 승강장은 꽤 멀리 떨어져 있고(KTX가 다니는 고속선을 수직으로 횡단해야 하므로) 이동 통로는 개집표기로 막혀 있다.

반대편 횡단이 안 되는 역이 있는 것만큼이나, 모든 출입구가 free area로 사통팔달 연결되어 있지는 않은 역도 있다. 서울 지하철 5호선 광화문이나 종로3가 역이 대표적인 예인데, 이런 역이 또 있는지는 잘 모르겠다.

Posted by 사무엘

2011/04/14 18:56 2011/04/14 18:56
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지하철 승강장 형태의 종류

복선으로 건설되는 지하철 승강장은, 기본적으로 상대식 아니면 섬식이라는 두 형태는 일단 먹고 시작한다.
우측통행 기준으로 오른쪽 문이 열리는 역은 상대식이요, 왼쪽 문이 열리고 반대 방향 열차로 쉽게 갈아탈 수 있는 역은 섬식이다.

지하철 건설자의 관점에서는 상대식이 제일 베이직하고 무난하다. 건설할 때 특별한 사정이 있지 않은 한, 상대식 승강장 역이 수도 제일 많다. 1980년대에 우리나라의 지하철 역들(서울 1· 2호선, 부산 1호선) 트렌드는 지하 1층에 대합실 겸 게이트(반대편 승강장 횡단 불가), 지하 2층에 상대식 승강장이었다. 지하철이 아직 그렇게 깊지도 않던 시절이니까.
상대식은 선로를 전혀 건드리지 않고 밖에 승강장만 만들면 된다는 특성상, 전철 개통 후에 기존 선로상에 추가로 생기는 역들은 당연히 상대식이 된다. (1호선 동묘앞, 2호선 용두, 분당선 이매, 4호선 수리산 등)

그 반면 섬식 승강장은 다음과 같은 특별한 이유가 있을 때 만들어지는 경향이 있다.

- 주박역: 승강장 앞뒤의 여분 공간에다 주박 열차를 세워 두기 위해서이다. 상대식 승강장 일색인 구간에 가끔씩 가뭄에 콩 나듯이 존재하는 섬식 승강장의 목적은 대체로 이것 때문이다. 1호선 서울역, 2호선 삼성과 홍대입구, 5호선 화곡, 7호선 보라매 등.

- 지상의 도로가 좁을 때: 3· 4호선의 경우 좁은 종축을 따라 건설되었기 때문에 횡축 대로를 지나는 1· 2호선에 비해서 시내에 섬식 승강장 구간이 많다. 아무래도 섬식이 승강장을 하나만 만들면 되니까 공간 효율이 상대식보다는 더 좋을 것이다. 3호선 종로3가 역은 굉장히 좁은 섬식 승강장인데, 지상의 도로를 살펴보면 왜 이렇게 건설되었는지 수긍이 갈 것이다.

- 애초에 선로가 단선 쌍굴일 때: 심도가 매우 높거나 기존 건축물 아래로 지나는 지하철은, 지표면에서부터 땅을 파헤치는 개착식이 아니라 터널식으로 건설되며, 이때 비용이나 지형상의 이유로 인해 복선 터널 하나가 아니라 단선 터널 둘을 만드는 경우가 있다(특히 하저 터널). 두 터널이 간격이 좀 있으면 그 사이에 자연스럽게 섬식 승강장을 만들 수 있다. 5호선 서울 시내 구간은 이런 이유로 인해, 지상의 도로 폭도 넓고 주박역도 아님에도 불구하고 섬식 승강장으로 만들어진 역이 많다. 대구 지하철 2호선도 마찬가지이다.

이에 덧붙여, 드물지만 선로가 둘이 아니라 세 개 있는 역이 있는데, 그 형태는 1상대 1섬식(폼||폼|), 아니면 2폼 3선식(|폼|폼|)으로 나뉜다. 철도에서 잉여 선로의 용도는 뻔하다. 추월· 대피가 아니면 열차 주박· 입출고용인데, 서울 지하철은 일반적으로 급행 운행을 하지 않으므로 그 용도는 후자밖에 남지 않는다.

1상대 1섬식은 3호선 수서, 5호선 강동, 6호선 새절, 7호선 광명사거리에만 존재하는 레어템이다. 강동은 상일동-마천 분기역이다 보니, 양방향에서 오는 열차를 수월하게 처리하기 위해 예외적인 이유로 1상대 1섬식으로 건설되었다. 나머지 역들은 위치부터가 해당 노선의 차량 기지와 아주 가까우며 보조 선로는 차량 기지 입출고선 역할을 한다는 걸 알 수 있다. 다만 새절 역은 6호선의 선형이 응암 순환 형태로 결정되면서 보조 선로가 완전히 잉여로 전락한 케이스. 지금은 이따금씩 주박 열차를 세워 두는 역할만 하는 듯하다. 노량진 역에 존재하는 잉여 선로를 보는 느낌이다.

분당선 오리 역은 지하에 드물게 무려 쌍섬식 승강장(선로가 4가닥!)으로 만들어진 역으로, 이런 형태는 본격적인 완급 결합 운행을 염두에 둔 서울 지하철 9호선이 개통하기 전까지는 전국에서 유일했다.
이 역도 보조 선로의 역할은 동일하다. 그러나 이제 오리 역은 시종착역 지위를 보정과 죽전에다 내어 줬기 때문에, 이 선로들은 차라리 추월· 대피용으로 써야 할 것이다. 1상대 1섬식도 아닌 무려 쌍섬식으로 넉넉하게 만들었는데 말이다.

끝으로 주목할 만한 것은 2폼 3선 승강장이다. 이런 형태의 승강장은 서울 2기 지하철에서 처음으로 시도되었는데, 단순히 주박뿐만이 아니라 중간 종착 내지 회차가 매우 용이하다는 장점이 있다.

무슨 말인지 다시 풀어서 설명하겠다. 서울 지하철 1호선 상행의 경우, 청량리까지만 갔다가 하행으로 빠지는 열차가 있는가 하면 의정부, 소요산 방면으로 더 가는 열차도 있다. 그러면 청량리 종착 열차는 1, 2, 3 세 선로 중 센터인 2번 선로로 진입해서 왼쪽 문을 열어서 승객을 내려 준 뒤, 그 문을 닫고 오른쪽 문을 열어서 오른쪽 플랫폼으로부터 하행 승객을 받는다. 열차는 그대로 있는 채로 말이다... 그리고 출발하면 된다.
인상 선로로 들어갔다가 상행과 하행 차선을 바꿔서 다시 들어올 필요가 없다는 뜻이다. 더 멀리까지 가는 열차는 양 끝의 승강장을 이용하여 계속 진행하면 될 것이고.

2폼 3선식은 늦게 등장한 방식인지라 5호선 방화· 상일동, 6호선 상월곡· 봉화산, 7호선 온수· 청담· 수락산에만 존재한다. 하지만 이게 시종착 열차를 취급하는 데 아주 좋은 구조라는 게 입증되면서 지방 지하철들도 시종착역에 앞다퉈 이 방식을 도입하고 있다.

Posted by 사무엘

2011/03/05 18:55 2011/03/05 18:55
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곡선 승강장, 승강장의 확장

서울 지하철을 포함해 수도권 전철역들 중, 승강장이 굉장히 심하게 굽은 곡선역으로는 무엇이 있을까?

가장 깊은 역이라든가 환승이 짧거나 긴 역에 대해서는 지금까지 충분한 연구가 이뤄져 있다.
또한 역이 아니라 노선 중의 급커브 구간에 대해서도 1호선 시청-종각을 비롯해 이미 답이 다 나와 있다.
하지만 승강장이 자체가 커브 모양인 역에 대해서는 본인도 지금까지 충분히 생각을 안 해 본 것 같다.

일단 급커브 승강장은 서로 건설 시기가 다른 두 노선의 환승역에 생기는 경향이 짙다. 신길 역이 아주 좋은 예이다.
1호선과 5호선을 무리하게 만나게 하느라 5호선은 노선 자체가 상당한 굴곡이 생겼으며, 1호선은 원래 커브이고 켄트(열차의 회전 주행 시 발생하는 원심력을 상쇄하려고 선로 한쪽을 기울이는 것)마저 상당하던 선로 위에다 역을 만든 티가 농후하다. 두 노선 모두 승강장의 모양이 꽤 곡선이 되어 있다.

4호선 동대문역사문화공원(구 동대문운동장) 역은 딱 커브 위에 환승역이 지어지는 바람에, 서울 지하철에서 손꼽히는 급커브 승강장이 되었다. 이 점에서는 7호선 고속터미널 역도 비슷하다.

선로는 곡선이어도 직사각형 모양의 열차는 엿가락처럼 외형을 바꿀 수 없다. 그렇기 때문에 곡선 승강장은 열차 출입문과의 간격이 벌어진다. 그만큼 승· 하차 과정에서 사고의 위험이 커진다. 이런 이유로 인해서 전철을 건설할 때 곡선역은 가능한 한 안 만들려고 하지만 그렇다고 해서 그런 역이 아주 안 생길 수는 없다. 꼭 환승역만 곡선 승강장은 아니며, 지상의 도로가 굽었다면 그 아래의 역도 응당 곡선역이 된다. 5호선 아차산 역이 비환승역으로는 좋은 예이며, 5호선 김포공항 역도 역과 인근 선로가 모두 굉장히 급격한 커브이다.

사실 수도권 전철의 역사상 최악의 곡선 승강장 기록 보유자는 다름아닌 경원선(현재 운행 계통상으로는 중앙선) 옥수 역이었다고 한다.
경원선 자체야 역사가 매우 길지만 옥수 역은 서울 지하철 3호선과 함께 환승 목적으로 개통하여 역사가 짧다. 환승 목적으로 개통했다는 말은, 타 노선과의 환승 편의를 위해 원래 역을 만들려고 의도하지 않았던 지점에 역을 무리하게 만들었을 수도 있다는 뜻이다. 앞에서 언급한 신길 역처럼 말이다.

일단 3호선 옥수 역도 신길 만만찮은 곡선 승강장이 되었다. 그런데 과거의 경원선 옥수 역은 3호선 역보다도 한술 더 떠서 열차 출입문과 승강장 사이의 거리가 무려 40cm에 달했다고 한다. 어린이 동반 승객은 어린이를 안고 풀쩍 뛰어넘어서 타야 했고 성인이라도 부주의했다간 그 간격 사이에 발이 쑥 빠져 버릴 수 있었다. 유모차나 휠체어로는 열차에 탈 수조차 없을 지경. 옛날 옥수 역 사진을 좀 보고 싶은데 인터넷 검색을 해도 잘 안 나온다.

게다가 옥수 역 근처를 보면 잘 알겠지만 주변은 온통 자동차 도로이다. 경원선 옥수 역의 위치가 인근 도로를 확장하는 데도 장애가 되었던 모양이다. 이런 몇 가지 이유로 인해서 1999년에는 3호선 역은 놔두고 경원선만 아예 선로를 남쪽으로 이설하면서 곡선을 완화하는 공사가 행해졌고, 이때 경원선 역도 예전보다 더 남쪽으로 옮겨졌다. 공사는 2001년에 끝났으며, 이로 인해 두 노선의 환승 거리는 좀더 길어졌다.
인근의 응봉 역도 좀 곡선이고 열차와 승강장 사이의 간격이 넓었던 걸로 기억하는데, 지금 다시 사진을 보니까 그렇게 심한 곡선도 아니다.

이렇듯 지상은 그래도 지하 구간보다는 승강장의 이설· 확장이 쉬우며 심지어는 선로조차 이설이 가능하다. 승강장 확장을 예로 들어 보자. 과거에 섬식으로 건설되었던 승강장(선로 폼 선로)이 승객 증가로 인해 맞은편에 또 승강장이 생기는 수가 있는데(선로 폼 선로 폼), 1호선 신도림 역과 외대앞 역이 그 예이다. 일단 선로는 최대한 건드리지 않고 승강장을 확장하는 방법을 쓴 것이다.
그 반면 1호선 석계 역은 아예 선로까지 이설해 가면서 섬식 승강장 자체를 확장한 흠좀무스러운 내력도 있다(2004년 공사 완료). 상대식 승강장보다 확장을 하기 훨씬 더 어렵다.

섬식 승강장은 양 선로 사이로 승강장이 비집고 들어간다는 특징 때문에 그 자체가 노선에 살짝 곡선을 만들기도 한다. 6호선 응암이라든가 2호선 삼성 역이 그 예이다. 특히 삼성 역이 처음 건설되었던 1980년대에는 거기 일대는 가히 허허벌판이었다. 그런 곳에다가 그토록 크고 아름답기 그지없는 승강장을 만들어 놓았으니, 당시엔 예산 낭비라고 언론에서 대차게 깠다.
그러나 지금 삼성 역이 이용객 수에 비해서 너무 크다고 욕하는 사람은 없을 것이며, 오히려 서울 시민들은 그 옛날에 오늘날의 서울의 형태를 결정해 버린 큼직한 2호선 순환선을 구상한 구 자춘 전 서울 시장의 선견지명을 칭송하는 단계가 되었다. (그러니, KTX 광명이나 천안아산 역도 오로지 지금만 내다보고서 예산 낭비라고 까기만 하지는 말고 좀더 기다려 보자.)

Posted by 사무엘

2010/06/30 08:30 2010/06/30 08:30
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