김 용묵의 절대공간 - 블로그

요즘 자동차 글이 부쩍 늘었군. 이런 거 한데 정리하는 게 재미있다. 한번 꽂혔을 때 몽땅 다 정리하고 글을 마무리 지으련다. =_=;;;

1. 시동

자동차 엔진은 타이어 구동축은 물론이고, 발전기나 에어컨 공기 압축기, 파워 핸들과 브레이크(!!!), 냉각수 펌프 등 동력을 필요로 하는 여러 쇳덩어리 payload들이 한데 연결돼 있다. 그렇기 때문에 돌리기 위해 일정 수준 이상의 강한 토크가 필요하며, 동력 공급이 끊기면 관성이고 뭐고 없이 금세 멈춰 서 버린다. 자동차 엔진 크랭크축은 선풍기 날개 회전축 같은 물건이 아니다.

자동차는 시동을 걸려면 처음에 그 무거운 크랭크축을 외부에서 돌려 줘야 한다. 그런데 스스로 4행정을 반복하면서 그 시동이 계속 유지되기 위해서는 일정 속도 이상 '빠르게' 돌기도 해야 한다.
그러니 차 시동을 걸 때는 순간적으로 꽤 많은 힘이 필요하며, 배터리의 경우 꽤 많은 전력이 필요하다.
크랭크를 수동으로 죽어라고 돌려서 시동을 걸던 100년 전 자동차나 옛날 경운기를 생각해 보시라.

옛날에 배터리가 방전된 수동 변속기 차량을 밀어서 시동 걸 때도.. 잘못해서 박았다가는 큰일 날 정도로, 세우기 힘들 정도로 굉장히 빠르게 밀어야 했다. 최소한 사람이 다리로 달리는 것과 비슷한 속도이다. 주차된 차를 겨우 밀어서 옮기는 정도하고는 급이 다르다.

2. 엔진 과열

인간이 발명한 동력 기계 중에 자동차 내연기관은 엄청난 괴력을 내서 수 톤에 달하는 차량을 앞으로 굴려 준다.
한편, 에어컨 실외기는 공기를 압축해서 냉매가 빼앗은 실내의 열을 밖으로 내보내 준다.
다들 물리학적으로 '열기관'이다 보니, 열을 수반하고 열을 취급한다.

40도에 가까운 한여름 땡볕에 이런 기계들을 빡세게 굴리다 보면.. 곧 과열되고 퍼지지 않을지 우려될 때가 있다.
하지만 얘들은 처음부터 인간보다 훨씬 더 뜨거운 곳, 더운 곳에서 동작하게 만들어진 물건이다.
지금이 기계 품질이 들쭉날쭉하던 쌍팔년도 시절도 아닌데, 통상적인 폭염? 40~50도쯤은 기계 동작에 아무 영향을 끼치지 않는다.

자동차 엔진의 냉각수는 애초부터 적정 온도가 무려 85도에서 100도대이다. 사람이 일사병 걸렸을 때 냉찜질용으로 쓰는 냉수가 전혀 아니다.
컵라면을 끓일 수 있고 사람 피부에 닿으면 바로 화상을 입을 정도의 물이 엔진을 식히는 데 쓰인다. 이게 단백질 생체와 금속 기계의 차이이다.

엔진오일이나 냉각수가 갓 시동 건 직후의 너무 차가운 상태이면 오히려 그게 엔진에 안 좋다.
130~140도는 돼서 냉각수가 펄펄 끓고 증기가 나올 정도가 돼야 엔진 과열 위험 징조이다.

그리고 이런 일은 냉각수가 새거나 냉각 계통이 통째로 고장 났을 때나 발생한다. 그러면 뭐 한여름이 아니라 한겨울이라도 차 엔진이 과열되고 퍼질 수 있다.
단순 폭염 속에서 통상적인 주행만으로는 절대로 저렇게 과열되지 않는다. 한여름에는 엔진보다는 타이어나 브레이크의 과열을 더 신경 써야 한다.

그리고 하나 덧붙이자면.. 주행풍을 받을 수 없는 정지 상태에서 엔진 공회전을 몇 시간씩 시키면 역시 엔진이 과열될 수 있다. 풀악셀만 차에 무리를 주는 게 아니라는 뜻이다.
자동차는 기본적으로 수랭식이지만, 그 냉각수를 식힐 때는 주행풍(공랭)에도 어느 정도 의존하기 때문이다. 내연기관 자동차에 라디에이터 그릴이 괜히 있는 게 아니다. 즉, 자동차를 원래 쓰라는 용도대로만 잘 쓰면 과열 걱정 안 해도 된다.

자동차 계기판의 냉각수 온도계는 온도를 곧이곧대로 표시하는 게 아니다. 어지간해서는 꼼짝 않고 가만히 있게 만들어져 있다. 진짜 위험한 상황이 아니면 운전자의 주의를 끌지 말라고 말이다.
(사실, 연료계나 속도계도 이런 식의 보정이 살짝 들어가 있다. 자동차 계기판에서 언제나 현재 상황을 100% 있는 그대로 표시하는 유일한 계기는 엔진 회전수 타코미터라고 생각하면 된다.)

다음으로 에어컨 실외기도.. 땡볕에서 더 더운 공기를 내보내느라 고생 많아 보이지만, 어설프게 식혀 주려 애쓸 필요 없다. 바람이 잘 빠져나가게 주변에 통풍만 신경 써 주면 된다.
실외기 주변이 꽉꽉 막혀 있으면 그거야말로 사람이 배설 배변을 제대로 못 해서 몸이 붓고 탈나는 것과 같은 심각한 상황을 야기한다.

그리고 특히.. 에어컨 실외기에서 나오는 바람? 폐열을 이용해서 뭐 딴 기계를 돌리고 무슨 활용을 하겠다느니 그런 헛짓이나 절대 하지 말고, 그런 데(사업 아이템????)에 속지 마시라.
아무짝에도 쓸모 없는 짓일 뿐만 아니라, 그거 갖고 뭔가 유의미한 동력이 나올 정도이면 에어컨 실외기의 동작이 심각한 지장을 받는 상태일 것이다!!

3. 과부하

인간이 발명한 모든 교통수단들은 0에서 시속 100까지 가속하는 데 걸리는 시간에 비해, 100에서 200까지 도달하는 데 걸리는 시간은 그야말로 비교할 수 없이 훨씬 더 길다.
가속이 더 안 되는 이유는 일단은 공기 저항이 급격하게 너무 커지기 때문이고, 그리고 엔진도 점점 힘이 부치면서 가성비가 떨어지기 때문이다.

엔진의 배기량은 제한돼 있는데 거기에다 연료나 공기만 무식하게 퍼 넣는다고 해서 그에 상응하는 출력이 나오는 게 아니다. 엔진 부품이 못 버텨서 퍼지고 터질 가능성이 높아지며, 애초에 연소가 제대로 안 되고 과열도 되는 등 온갖 부작용이 터진다.

내연기관들은 일정 회전수 이후부터는 토크가 떨어진다. 그리고 회전수가 더 올라가면 토크의 감소폭이 더 커지고, 이제는 토크에다가 회전수를 곱한 출력조차도 오히려 더 떨어지게 된다.
자동차 타코미터를 보면 최대 출력을 찍고 역으로 출력이 떨어지기 시작하는 회전수부터가 레드존으로 지정돼 있다. 휘발유 승용차는 보통 6000rpm 이후부터이다.

4. 바퀴의 차이

철도 차량의 쇠바퀴는 고무 타이어와 달리, 공기압을 관리하는 게 없다.
안 그래도 쇠와 쇠 끼리는 마찰이 작은데, 굴러가면서 바퀴 내부의 마찰로 인한 운동 에너지 손실도 없다. 바퀴의 부피나 형체가 달라지는 게 없으니 말이다.
그렇기 때문에 철도 차량은 평지에서 한번 가속되고 나면 아주 길게 오랫동안 타력(관성) 주행이 가능하다. 자동차보다 더 적은 엔진 출력으로도 그 무거운 객차와 화차를 줄줄이 꿰어서 견인할 수 있는 비결이 여기에 있다.

그 대신 철도는 오르막 경사에 자동차보다 훨씬 더 취약하고, 길 상태에도 더 민감하다. 레일 표면이 자동차 도로 정도로 울퉁불퉁 까끌까끌하면 뭐.. 바퀴가 못 견디고 작살이 날 것이다.
그런데 도시철도 중에는 고무 타이어로 레일 위를 달리는 철도 차량도 있다. 얘는 연비가 쇠바퀴 정도로 좋지는 못하지만 승차감이 좀 더 좋고 접지력도 더 좋아서 더 높은 경사도 오를 수 있다.

아무쪼록 덜컹덜컹 이음매 없는 레일과, 켜질 때 깜빡거리지 않는 형광등은 둘 다 2000년대 이후 비슷한 시기에 대세가 된 것 같다.

5. 서스펜션

도로건 심지어 철길이건 교통수단의 바퀴가 굴러가는 길들은.. 모든 구간이 한 치의 요철이나 기복이 없이 매끄럽고 반들반들 평평한 이상적인 평면이 아니다.
그러니 비가 잔뜩 내리기만 해도 빗물이 고이는 곳과 그렇지 않은 곳의 차이가 생긴다. 제아무리 쇠로 된 레일이라 해도, 제아무리 시멘트나 아스팔트로 포장됐다고 해도 예외가 없다.

시속 100 이상의 고속 주행 때는 아주 미세한 요철이라도 차체를 큰 충격과 함께 들썩거리게 만든다. 탑승자에게는 당연히 엄청난 불쾌감을 야기한다.
레일의 경우, 매일 연마를 하지 않으면 그 다음날에 열차의 승차감이 바로 차이가 날 정도라고 한다.

그렇기 때문에 육상 교통수단에는 바퀴로부터 전해진 충격을 흡수하고 완화하는 서스펜션, 쇼바=_=라는 현가장치가 있다. 이건 자동차뿐만 아니라 철도 차량, 심지어 마차나 수레에도 있고 그 느린 자전거에도 어떤 형태로든 있다.
이게 없으면 차량은 조금만 빨리 달리다가 조금 요철을 만나면 탑승자가 들썩 떠 버리고.. 과속방지턱을 조금 빠르게 넘었다가는 앞바퀴가 통째로 들려 올라갈 수도 있다. 그렇기 때문에 차체에서 서스펜션의 중요성은 생각보다 크다.

서스펜션은 그 특성상 탄성이니 스프링이니 하는 장치와 접점이 있다. 다만, 소형 승용차의 서스펜션과 대형 트럭· 버스의 서스펜션은 방식이 다르다.
둘은 엔진도 다르고(휘발유 / 디젤), 브레이크도 다르고(브레이크액 / 에어, 디스크 / 드럼), 그것처럼 서스펜션의 종류도 다른 셈이다. 다만, 대형차에 적용되는 서스펜션은 저렇게 부품이 빠지고 부러지는 것에 더 취약한 것 같다.

쌍팔년도 시절 옛날 차들은 2000년대 이후 요즘 자동차에 비해 유리의 썬팅이 더 연해서 차량 내부가 더 잘 보이고.. 그리고 또 서스펜션도 더 물렁물렁 들썩들썩했던 것 같다.
세월이 흐르면서 라면 스프의 맛이 미묘하게 바뀌었다는 식의 얘기 같은데, 이런 것들도 옛날 차와 요즘 차가 마냥 같지만은 않다는 것이다. 물렁물렁할 때와 딱딱할 때의 장단점이 있다고 들었는데 난 자세히는 잘 모르겠다.

6. 원격운전

컴퓨터에서 완전 자동 번역과는 별개로, 단순히 '컴퓨터 보조 번역 CAT' 기술이란 게 있다. 실제 번역은 사람이 하지만, 그래도 여러 사람들이 방대한 텍스트를 나눠서 번역할 때 각종 번역 용어들이나 번역 문체가 일관되게 유지되게 체크 정도는 컴터가 해 준다.
그것처럼 자동차도 완전 자율주행 이전에 크루즈 컨트롤이나 차로 유지, 정체 구간에서의 가다 서기 반복, 아니면 주차 같은 일부 덜 위험한 노가다성 운전 정도만 사람을 보조하는 기술이 개발돼 있다.

그런데 원격운전..?? 이건 지향하는 바가 자율주행과는 좀 차이가 있지만 뭔가 그럴싸해 보인다.
전투기도 무인 원격조종을 하는 세상인데 자동차 원격운전이야 당연히 하위호환으로 가능할 듯하다.

운전자가 현장까지 굳이 가지 않고도 오피스에서 남의 차 운전을 할 수 있다면 자동차(신차/렌터카) 탁송이라든가, 대리운전 쪽은 혁신이 일어날 수 있을 것 같다. 운전자 인증, 보안이나 신뢰성 문제 같은 것만 해결되면 말이다.

컴터에서 '원격 데스크톱 접속 허용' 옵션을 켜듯이.. 차에도 그런 걸 켠다. 자동차가 일종의 서버처럼 되는 거다.
인증된 사용자 "xxxx가 님하의 자동차를 운전하고자 합니다. 허용하시겠습니까?" 이거 동의해 주면 끝.
대리 기사가 올 때까지 기다릴 필요가 없고, 대리 기사도 힘들게 발품 팔 필요 없다.

아니면 자가용이 아니라 정규 노선만 다니는 대중교통· 영업용 차량 한정으로만 원격운전을 한다면? 그건 뭐 배터리 전기차가 아니라 가공전차선 트롤리버스나 다름없는 운용이니 더 쉽게 정착 가능할 것이다.

Posted by 사무엘

1. 상태 이상

자동차는 오랫동안 정비를 받지 않으면 주행 중에 여러 형태로 외형적인 이상 징후가 나타난다.

• 방향지시등 램프가 일부 고장 나면 릴레이들에 걸리는 전기 저항이 줄면서 깜빡거리는 주기가 몹시 짧아진다. 일부 버스나 트럭이 그런 상태가 된 것을 본인은 몇 번 본 적이 있다.
• 급브레이크가 아닌데 제동 중에 하이톤의 ‘끼익~’ 소리가 들리기 시작하는 건 브레이크 패드가 오늘 내일 하는 상태라는 뜻이다. 저런 소리가 안 나야 정상이다.
• 엔진 공회전 중에 ‘두두두두.. 드드드드~’ 소리가 깊고 강렬하게 들리는 것은 노킹 현상이며 이건 심각한 문제이다. 조속히 엔진 정비를 받아야 한다.
• 엔진 작동 중에 주기적으로 하이톤의 ‘휙휙휙.. 끌끌끌..’ 소리가 들리는 것은 팬 벨트의 상태가 좋지 않다는 뜻이다. 그러면 바퀴 말고도 엔진의 동력에 의지해서 동작하는 발전기, 에어컨 공기 압축기, 냉각 라디에이터 등의 동작에 이상이 생길 수 있다.

본인이 지난 10여 년 동안 내 차를 기준으로 겪었던 상태 이상과 조치 내역은 다음과 같다.

(1) 언제부턴가 시동이 되게 힘겹게 끼룩~끼룩끼룩 간신히 걸렸음. 그로부터 며칠 뒤, 아예 시동 안 걸림.
==> 배터리 교환. 3~4년 정도 썼는데, 긴급출동 기사의 말에 의하면 전압이 이미 위험 수준으로 팍 떨어져 있었다고 한다.

(2) 핸들을 놓고 가만히 주행하고 있으면 핸들이 좌우로 덜덜 떨렸음. 차가 대놓고 삐딱하게 치우쳐서 갈 정도는 아니었지만.
==> 타이어 교환. =_=;;;
저 증상만을 해결하는 게 목적이었으면 휠 얼라인먼트 정도만 해도 충분했을 듯하다. 하지만 그 당시 차 구매 이래로 타이어를 한 번도 교환하지 않은 상태였기 때문에 그냥 가게 아저씨의 말대로 좀 호구짓에 응해 줬다. 어쨌든, 타이어를 다 교환했더니 문제도 해결됐다.

(3) 처음 출발하면서 기어가 차차 고단으로 올라갈 때 꿀럭꿀럭 변속 충격
==> 큰맘 먹고 변속기 오일을 최초로 교환하고 나니 증상이 싹 없어졌다.
참고로 엔진 오일을 교환해도 처음에 잠깐 동안은 이런 현상이 없어졌다. 하지만 곧 재발함.

(4) 시동이 걸린 직후에 엔진 회전수가 불안정하고 부들부들 떨림. 조금 지나면 안정화됨
==> 점화 플러그를 교체하니 문제 해결.

(5) 날씨 더울 때 차 시동 건 직후에 에어컨이 찬바람이 너무 안 나옴. 한참 주행을 많이 해야 나옴
==> 찬바람이 전혀 안 나오는 건 아니니 냉매 쪽 문제는 아니고.. 그냥 압축기의 노후 고장 문제였다. 이것도 차를 구매하고 나서 처음으로 전면 교체를 해서 문제를 해결했다.

다만, 본인은 직접 몰았거나 탑승했던 자동차에서 엔진 과열은 태어나서 지금까지 한 번도 겪거나 목격한 적이 없다.

2. 배터리 방전

개인적으로는 자동차 빳데리의 방전도 화상처럼 경미한 거, 중대한 거 구분이 존재한다고 생각한다.

• 빳데리의 출력 부족 때문에 스타터 모터가 시동 유지 속도를 만족할 만치 돌지 못하는 건 1도. (끼룩끼룩끼룩끼룩..)
• 출력이 더 약해져서 스타터 모터가 아예 돌지 못하고 까탁까탁 더 거칠고 기분 나쁜 소리만 내는 건 2도..
• 아예 전기가 완전히 나가서 차내의 모든 전기 공급이 끊기고 차의 이모빌라이저도 동작하지 않고, start로 돌려도 아무 반응이 없는 건 3도.

본인은 내 차에서 저 세 현상을 모두 겪어 봤다. ㄲㄲㄲㄲㄲ

그리고, 모든 화학 배터리들은 실제 사용 여부와 별개로 저온에 취약하다. 전기차는 -10도 이하의 혹한에서 과연 잘 켜진다는 보장이 있을까?
마치 수도관이 혹한 속에서 동파되는 걸 예방하기 위해서 평소에 수돗물을 약하게 틀어 놓듯, 배터리가 혹한 속에서 퍼지는 걸 막기 위해 평소에 전기를 써서 열선 같은 걸로 배터리를 보호해야 하지 싶다.

3. 제동 이상

(1) 브레이크 계통이 너무 열받으면 베이퍼 락(vapor lock) 또는 페이드(fade) 현상이 발생할 수 있다.
전자는 브레이크액이 과열된 나머지 기화해 버려서 사람이 브레이크 페달을 밟은 게 브레이크로 전해지지 않는 현상이다. 마치 브레이크가 기계적으로 망가지기라도 한 것처럼 페달이 쑤욱 깊게 밟히는데.. 제동이 발생하지를 않는 거다.

대형 버스나 트럭은 브레이크액이 아니라 압축 공기를 매체로 사용하기 때문에 베이퍼 락 현상으로부터 자유롭다. 그 대신 브레이크 페달을 너무 자주 밟아서 압축 공기의 소모량이 충전량을 상회하게 되면 언젠가 제동력이 고갈되어 큰 위험에 빠질 수 있다. 그렇기 때문에 이런 차량들은 계기판에 브레이크의 압축 공기 게이지가 반드시 존재한다. 이게 엔진 냉각수 온도계에 맞먹는 매우 크리티컬한 정보이다.

(2) 페이드 현상은 그냥 브레이크 패드 등의 제반 부품들이 달궈져서 마찰이 작아지고 제동력이 감소하는 현상이다.
이건 디스크 브레이크건 드럼 브레이크건, 액압식이건 압축 공기이건 보편적으로 발생 가능한 현상이다. 압축 공기의 고갈이나 베이퍼 락 같은 더 심각한 현상의 전조 증상으로 먼저 발생하는 편이다.

4. 주행 이상

여기서 말하는 주행 이상이라는 건 엔진이나 전동기의 기계적인 고장과는 전혀 무관한 별개의 얘기이다. 그냥 차가 주행하는 것만으로 핸들과 브레이크로 통제가 안 되어 위험에 빠지는 현상을 말한다.
빙판에서는 차가 미끄러지기 쉽고, 블랙아이스도 이와 같은 맥락에서 아주 위험하다는 건 상식이다. 하지만 그것 말고도 위험 요인이 더 있다.

(1) 비행기는 활주로를 고속으로 질주할 때 양력을 받아서 하늘로 뜨라고 옆구리에 날개가 달려 있다. 그러나 자동차, 특히 스포츠카 같은 건 정반대.. 시속 200~300의 고속으로 달리더라도 양력이 절대로 생기지 말라고 뒷쪽에 '스포일러'라는 공기 흐름 제어 장치가 달려 있다. 자동차가 떠 버리면 조향력과 접지력을 상실해서 큰 사고로 이어지기 때문이다.

(2) 핸들 조작 중에 차량의 뒤쪽이 접지력을 상실해서 좌우로 요동치는 것.. 일명 fish tail (피시테일) 현상도 아주 위험한 상황이다. 도로의 상태와 무관하게 발생할 수 있다.
사태를 극복하려고 핸들을 좌우로 요리조리 꺾다 보면 진동이 상쇄되는 게 아니라 더 커지고, 결국은 차가 전복돼 버린다.
상황에 따라서는 브레이크를 밟을 게 아니라 오히려 가속을 해서 뒤쪽에다가 무게를 실어 줘야 하기도 한다.

피시테일의 철도 버전은 바로 사행동(snake)이다. 그 무거운 철도 차량이 고속 주행 중에 좌우로 구불구불 요동치면 선로나 대차가 손상을 입을 수 있으며, 심하면 탈선 사고까지 날 수 있다.
자동차도 단독으로 달릴 때보다 캠핑카나 트레일러 같은 걸 끌고 다닐 때 피시테일 현상에 더 취약해진다.

(3) 흔히 빗길 운전이 위험하다고 다들 그런다.
도로에 비가 많이 내려서 물이 고이면 시야가 흐려지며, 특히 밤에는 차선이 잘 안 보여서 위험할 수 있다. 하지만 얼음도 아니고 그냥 물이 특별히 길의 마찰을 줄이고 길을 더 미끄럽게 만드는 게 있을까?? 비가 내린다고 딱히 스노 타이어나 체인을 장착하지는 않는데 말이다.

물이 고인 딱딱한 도로 위를 차가 쌩~ 달리면 그 물 위로 차가 얇게나마 떠 버릴 수 있다. 일명 수막 현상. 앞서 말한 공기 양력이나 빙판과는 다른 별개의 현상이다.
글쎄, 물이 살짝 고인 밥상 위에서 가끔씩 밥그릇이 정지 마찰이 없어진 채 쓰윽 움직이는 것도 수막 현상의 일종인 건지? 부력이 어떻게 작용한 건지는 잘 모르겠다.

5. 급발진

개인적으로 자동차 급발진의 존재 가능성은 UFO의 존재 여부와 비슷하지 않나 생각한다.
가능성이 0은 물론 아닐 것이다. 하지만 현실에서 UFO 신고가 99.99%는 전부 착각이나 불빛 오인 신고인 것처럼.. 자동차 급발진 주장의 신빙성도 거의 그런 급인 것 같다. 인간이 악셀과 브레이크를 저렇게 헷갈릴 수 있구나..!

전국민이 주머니에다 스마트폰 카메라를 들고 다니는 오늘날이.. 198~90년대 가정마다 필름 카메라 한 대씩 겨우 들고 다니던 시절보다도 UFO 주장 사진이 더 없다니 매우 신기한 노릇이다. 초능력이나 외계인 같은 게 유행이 한물 갔기 때문일 것이다.
그것처럼 요즘은 차의 전자 장비들이 운전자의 성별도 아니고 나이를 너무 가리면서 편파적으로 맛이 가는 것 같다. 내가 현실을 알고 나니까 옛날처럼 마냥 대기업 악덕기업(?) 욕만 할 수가 없다.

나는 정말 만에 하나 차가 폭주하면서 브레이크만으로 통제가 도저히 안 된다면 시동 강제로 끄기, 옆을 긁으면서(가드레일, 담벼락 등) 강제로 세우기, 앞차 들이받기 등 파괴적인 방법을 동원할 것이고..
그것마저도 도저히 시전할 수 없으면 최후에 최후의 마지막 극단적인 수단으로 핸들을 확 돌려서 내 차를 강제로 전복시키는 것까지도 각오하고 있다.

아무도 공식적으로 거론하지 않는 극약 처방이지만.. 차라리 저것도 괜찮지 않겠는가? 어떻게든 바퀴를 지면에서 떼어내는 거니까. 차가 데굴데굴 구르느라 안의 탑승자가 경상을 입을 수는 있겠지만 그건 에어백과 벨트의 도움으로 대미지를 줄일 수 있는 사항이다.
최소한 어설프게 요리조리 피하다가 시속 150으로 인도로 돌진해 버린다든가, 산길 낭떠러지로 굴러떨어지는 것보다는 전복 자폭이 더 나을 거라고 본다.

수동 변속기 시절에는 운전자가 실수로 시동 꺼뜨리는 일이 잦았는데 요즘은 차가 정반대로 시동이 안 꺼지고 브레이크도 안 밟히고 엔진이 폭주한다고 그런다. 참 격세지감이다.

요즘 고령 운전자에게 면허 반납을 장려한다고 하는데, "페달 블랙박스 의무 장착"을 조건으로 내걸고 허용하는 것도 한 가지 방법이지 않을까 싶다. 실수로 사고 내는 건 어쩔 수 없지만 최소한 거짓 급발진 호소는 못 하게 말이다.
25살 이하 젊은 애들은 보험료가 너무 비싸서 차를 못 모는데, 이 추세가 계속된다면 노인들 대상으로도 자동차 보험료가 지금보다 크게 오를 것 같다.

지난번에 서울 시청 부근에서 큰 사고를 친 그 아저씨는 정말로 통제 불가능한 급발진이었다 하더라도 대처를 너무 못 했다. 오죽했으면 나도 "에라이 너 죽고 나 죽자!!" 흥분해서 인도로 일부러 돌진한 부부싸움설을 의심했을 정도였다. 그게 아니면 도저히 설명이 안 되니까.
아무리 고의가 아니었다 하더라도 사람이 9명이나 죽은 건 사고를 너무 크게 쳤다. 하물며 급발진 주장조차 거짓이었음이 밝혀졌으니.. 이건 몇 년 감방에 가는 건 감내해야 할 것이다.

Posted by 사무엘

1.
터널은 자동차가 다니는 곳이고 지하주차장은 차를 세워 두는 곳이다.
터널은 산을 꼬불꼬불 힘들게 넘을 필요 없이 두 지점을 아주 편리하게 연결해 준다. 그리고 지하주차장은 비좁은 도시에서 주차 공간을 확보하고 땅을 효율적으로 쓰게 해 준다.

그러니 둘 다 유용하기는 하지만.. 지형적인 특성상 화재에 매우 취약하다는 단점도 있다.
뭐, 교량도 화재에 취약하다는 단점이 있지만, 거기는 공기라도 탁 트여서 유독가스 질식 우려는 덜하다. 사람이 길 밖을 벗어나기가 여의찮은 게 문제일 뿐..

(1) 좀 오래된 일이지만 지난 2013년 1월, 용인 기흥구에서는 어떤 20대 정신이상자가 아파트 지하주차장(지하2층)에서 종이와 플라스틱을 태우는 불장난을 하다가 거기 차들 39대를 깡그리 태우는 초대형 깨스를 쳤었다.
당사자는 심신미약 감형을 받았을지 모르겠지만 뒷감당과 손해 배상은 누가 어떻게 했으려나 모르겠다.

(2) 2021년 8월, 기억하시는가? 천안에서는 출장 스팀 세차 차량의 LPG 가스통에서 가스가 새어 나오고 폭발하는 바람에.. 지하주차장에 세워졌던 차량 수백 대가 불타고 그 지하주차장 전체가 쑥밭이 되는 대참사가 벌어졌다.
이거 원인은..? 세차 기사가 설마 담뱃불까지 붙였는지는 모르겠지만 어쨌든 당사자의 과실 때문으로 여겨진다.

(?) 그나저나 2010년대 말에는 BMW 520d 모델에서 화재가 유난히 잦아서 주차장에서 이 차를 거부하거나 최소한 지하로는 받아들이지 않는 해프닝이 벌어지기도 했다. 얘는 지하에서 초대형 화재 한 건보다는 여기저기서 자잘한 화재를 여럿 일으켰다.

(3) 그리고 최근인 8월경엔 인천 청라의 어느 아파트 지하주차장에서.. 충전도 하고 있지 않았던 벤츠 전기차가 지 혼자 배터리가 연기와 함께 폭발하면서 불이 났다. 차량 70여 대가 같이 불탔고 그냥 초토화가 됐다.
글쎄, 불이 발생한 것 자체는 어쩔 수 없지만, 스프링클러가 동작하지 않아서 화재가 주변으로 더 크게 번지고 피해가 너무 커졌다는 변명도 있다.

실화, 가스 폭발, 배터리 폭발.. 가지가지 나오네. 게다가 외부 요인인 것도 있고, 차에서 자체적으로 불이 난 것도 있다.
군대에서 탄약고에 불이 나면 유폭이 발생해서 정말 큰일 나는데, 지하주차장도 전부 기름이나 배터리가 탑재된 자동차들로 가득하니 넓은 의미에서는 위험한 탄약고와 다를 바 없어 보인다.
그러니 이런 곳은 건축법이나 소방법 상으로 소방 설비를 갖춰야 한다는 조건이 지상 평지보다 더 빡세게 붙는다. 앞으로 전기차가 늘어나면 그 조건이 더 강화될 것으로 예상된다.

건물 다음으로 자동차를 논하자면..
요즘 천하의 독일차도 품질이 예전 같지 않아서 논란이 많다. 보다시피 기름차와 전기차에서 골고루 사고를 쳤다. 하긴, 자동차뿐만 아니라 보잉 사의 여객기도 단순 정비불량이 아닌 결함 사고가 속출해서 체면을 구겼는데 말이다.
이런 사고는 아마 인건비 아끼고 제조 원가 줄이려고 예전에 FM대로 정규직 쓰면서 하던 검사를 생략하거나 비전문 비정규직한테 얼렁뚱땅 때워서 발생한 게 아닌가 싶다. 비행기건 자동차건 업종 불문하고 말이다.

끝으로, 문득 드는 생각인데.. 차가 불에 홀랑 타고 나면 유리창들은 하나도 남김없이 없어져 있다. 이건 녹아서 없어진 건지, 깨져서 없어진 건지.. 무슨 작용이 먼저 발생하는지 궁금하다. =_=;;

2.
저 청라 아파트 화재 때문에 요즘 전기차에 대한 인식이 많이 안 좋아졌다.
본인은 몇몇 로또 급의 극단적인 사고 몇 건에 혹해서 전기차포비아를 조장하거나 동조할 생각은 없다. 모든 전기차들이 일각에서 오바하고 떠드는 것처럼 그 정도로 허술한 시한폭탄 위험물이지는 않을 것이기 때문이다.

전기차를 무서워서 못 탈 정도이면 비행기도 추락할까 봐 무서워서 못 탈 것이다. 뭐 그런 건지도 모른다.
그러나 본인은 그렇다고 해서 무슨 "내연기관 기름차도 화재 나는 건 마찬가지다, 비율상으로는 기름차가 오히려 화재가 더 잦았다"는 식의 원천봉쇄 물타기 반박에도 내 소신상 별로 공감하지 않는다.

기름차가 더 잦았다고 하는 그 화재 건수 통계에는.. 그냥 엔진룸에서 연기 풀풀 나고 차량용 소화기를 투입해서 진화에 성공한 자잘한 화재들까지 다 포함돼 있지 않을까?
전기차가 그렇게 불이 붙었으면 그렇게 끌 수 있지 않았을 것이다. 화재의 양뿐만 아니라 질을 같이 비교해야 된다.
기름차가 불이 나면 저렇게 무슨 특수 질식포를 씌우고 물을 수만 리터를 쳐 붓고.. 그렇게 해야 되나? 아니잖아.

그러니.. 저런 전기차포비아가 아주 터무니없이 생겨난 미개한 편견이기만 한 것도 아니다! 사진 찍히면 내 혼이 빠져나갈까 봐 무서워했던 그런 부류가 아니다.
업계에서 이에 대해 해명하고 보상이나 재발 방지를 약속해야 한다. 뭐, 쉬운 일은 아니겠지만 말이다.

전기차를 말살하려는 기름차 업계 정유 업계의 음모 따위는 100년 전에도 없었으며 지금도 없기는 마찬가지다.
이런 현실을 직시하지 않고서 전기차를 무작정 옹호하는 논리는 나로서는 받아들이기 곤란하다.

고농축 배터리는 인간이 아직 모든 면모를 100% 다 통제하지 못하는 물질인 것 같다.
지난 2011년 7월엔 리튬이온 배터리를 싣고 가던 아시아나 항공 화물기가 화재에 휩쓸려 추락한 적이 있었다.
2016년, 갤럭시 노트 7이 배터리 불량과 폭발 문제 때문에 엄청난 흑역사로 전락했던 바 있다. 그리고 지난 6월에 화성시 배터리 공장에서 발생한 끔찍한 화재도 생각해 보자.
겨우 스마트폰 배터리가 그 정도인데, 같은 리튬이온 기반이면서 용량이 훨씬 더 큰 전기차 배터리는 얼마나 더 위험하겠는가?

과거엔 인류가 백린 성냥이나 니트로글리세린 폭약 관련 사고들 때문에 고생했는데, 21세기의 인류는 배터리 때문에 비슷한 고역을 겪는 것 같다.
사고가 났을 때(= 배터리가 물리적으로 큰 충격을 받았을 때) 무슨 비행기마냥 불이 잘 나고, 게다가 불이 금세 꺼지지도 않고 몇 시간째 활활 탄다니.. 유증기가 없다는 것만 빼면 휘발유보다 더 위험한 건지도 모르겠다.

거기에다 벤츠니 BMW의 보유국인 독일도 말이다. 유구한 역사를 자랑하는 자동차 생산국이기는 하지만, 걔들은 기본적으로 내연기관이 전문이고 원조이다. 전기 모터나 배터리 쪽에 독자적인 원천기술을 갖고 있는 건 아니다. 그러니 그런 쪽은 우리나라 현기차 같은 업체들과도 거의 같은 선상에서 처음부터 다시 경쟁해야 하지 않나 싶다.

전기차에 옹호적인 분들은 일부 극단적인 사례만 갖고 전체를 매도하지 말라고, 통계의 오류에 속지 말고 언론의 편파보도에 현혹되지 말라고 항변한다.
나는 그런 개방적인 마인드를 딴 분야에도 적용해서 고속도로 터널에서 차로 변경과 추월을 좀 허용했으면 좋겠다.

요즘은 3~4차로 이상 터널도 많고 터널 안도 길이 엄청 넓고 곧고 조명도 잘 돼 있다. 전혀 위험하지 않다. 게다가 엄청 긴 터널도 많다.
1차로에서 저속으로 답답하게 다니는 몰상식한 차들도 얼마나 많은데 구시대적이고 억압적인 규제를 좀 완화했으면 좋겠다.
그리고 터널 부근에서 쓸데없는 유령 정체를 예방하는 방법이나 좀 AI 기술 동원해서라도 좀 개발했으면 좋겠다.

Posted by 사무엘

1. 20세기 중후반 기름차의 기술 트렌드

(1) 연비
1970년대 말엔 오일쇼크 때문에 고배기량 차량 만드는 게 좀 터부시됐었다. 그래서 그라나다 같은 고급차도 고작 2000cc였던 것이다.
현대 자동차는 그라나다 이후로 10여 년이 지난 1989년에야 그랜저의 최상위 3000cc 모델을 내놓으면서 V6 엔진을 다시 만들게 됐다. 4단이 아닌 5단 수동 변속기는 그랜저 기본 모델이 처음으로 실현했고 말이다.

(2) 환경
그러다가 1980년대에 들어서서는 자동차계의 기술 트렌드가 환경을 중시하여 삼원 촉매와 무연휘발유로 갔던 듯하다. 그리고 이거 환경 기준을 맞추기 위해서 기계식 카뷰레터가 퇴출되고 전자 제어 연료 분사, MPI 같은 게 등장한다.. 이때는 엔진에 컴퓨터 전자회로가 얹혔다는 것만으로도 CF에다 대놓고 자랑을 하던 시절이었다.

물론, 자동차 말고 비행기나 선박 같은 타 교통수단들은 사람이 없는 곳을 주로 다니는 관계로 환경 규제가 자동차보다는 덜 빡세게 적용된다.
어선용 엔진에 무슨 유로6 규제 따위는 없다. 거기는 검은 매연 쩌는 저질 중유가 쓰이기도 한다.
자동차에서는 진작 퇴출된 유연 휘발유가 항공 연료로는 2020년대까지 현역이었다고 들었다.

(3) 성능
그 뒤 1990년대 초쯤에 DOHC와 터보차저 국내 양산차에 소개되고 도입됐다. 이를 계기로 동 배기량에서 자동차의 성능이 크게 향상됐다. 2000cc가 채 안 되는 승용차의 최대 출력이 100마력을 넘어가고, 끽해야 100~200마력 남짓하던 중· 소형 디젤차의 출력이 200~300마력을 찍게 됐다.

이렇듯, 요즘 자동차는 30년, 40년 전 자동차보다 동 배기량 대비 출력이 더 좋고 연비도 더 좋고, 그러면서 해로운 배기가스는 덜 뿜는다. 성능이 정말 좋아졌다.
그 대신 내부 구조가 훨씬 더 복잡해지고 컴퓨터 전자 제어의 비중이 더 커지고 또.. 연료의 품질에 훨씬 더 민감해졌다. 침수에 더 취약해진 것도 덤..

옛날 엔진 같았으면 정제가 덜 된 저질 연료를 넣어서 돌리면 꿀럭꿀럭 매연 나오고 엔진음과 출력이 좀 안 좋은 걸로 끝나겠지만, 지금 엔진은 그렇지 않다. 그랬다간 진짜 탈 나고 비가역적으로 망가진다. 특히 배기가스 정화 계통이 망가지면 당장 굴러가고 운행이 가능하더라도 언젠가 결국은 자동차 검사에서 걸린다.

2. 성능 향상

요즘 차들이 성능이 정말 좋아졌다고 느끼는 게..
디젤이 아닌 휘발유 차가 고속도로에서 시속 120~130을 밟고 있는데 엔진 회전수가 그냥 2000rpm 초반에서 그럭저럭이다.
시내버스가 출발 가속하는데 무슨 승용차를 탄 것처럼 뒤로 쏠리는 걸 경험한다.

이렇게 엔진 출력이 올라가니, 그 출력을 더 정교하게 제어하라고 변속기도 단수가 올라갔다.
자고로 승용차의 변속기는 수동 5단 아니면 자동 4단이 정석이 아닌가 싶었으나.. 요즘은 경차가 아닌 이상 기본 6단에서 시작하고 8단 이상도 흔하다. 물론 그 다양한 단수는 수동이 아니라 자동 변속기로 구현한 거다.

극단적인 사례이지만, 1900년대 초 구한말에 돌아다녔던 순종 어차는 캐딜락 리무진이었다. 무려 5000cc가 넘는 배기량의 8기통짜리 엔진 기반이었는데 최대 출력이 꼴랑 32마력 남짓이었다는 걸 생각해 보자.;; 320마력이 아니다.

어차 정도까지는 아니어도.. 1970년대 말부터 1980년대 초까지 현대에서 면허 생산했던 포드 그라나다를 생각해 보자. 얘는 나름 그랜저의 전신으로 여겨지는 엄청난 고성능 호화 고급차였다. 그야말로 부의 상징 그 자체였고 오늘날 제네시스나 EQ900 이상의 위상이었다.

하지만 얘는 변속기는 4단 수동이었고, 엔진은 2000cc 배기량에 최대 출력 102마력 남짓에 지나지 않았다. 그런데 실린더가 V형 6기통이었다.
요즘 같으면 겨우 2000cc 덩치에다가 쓸데없이 복잡하게 6기통을 넣지는 않을 텐데 그때는 그랬다.

실린더 수를 늘려서 자잘한 폭발을 여러 실린더에다가 분담시키면.. 당장 엔진 동작이 부드러워지고 진동이 줄어들기는 한다. 즉, 고급차의 덕목인 '좋은 승차감'에 기여할 수 있다.
하지만 이러면 차량 성능에 비해서 엔진이 너무 복잡해지고 비싸지고, 한 실린더 당 토크가 너무 약해지는 부작용도 있었다. 수동 운전 실수로 시동 꺼뜨리기도 더 쉬웠을 듯..

3. 에어컨

자동차의 에어컨은 승용차용이 약 4~5마력 정도 엔진 출력을 잡아먹고, 대형 버스용은 그 10배인 40~50마력의 출력을 쓴다고 한다. 그럼 1인 공간당 1마력이라고 생각하면 얼추 맞는 것 같다.
옛날에 가정용 세탁기의 모터가 3/4 ~ 1마력짜리라고 얘기를 들었는데.. 공기를 압축해서 냉매를 액화시키는 게 말처럼 쉬운 일이 아닌 것 같다.

그러니 쌍팔년도 이전에 무려 6~7000cc짜리 디젤 엔진으로 꼴랑 160마력 남짓한 출력밖에 안 나오던 시절에는 버스에 에어컨을 장착하는 게 쉬운 일이 아니었다. 기계 가격도 가격이거니와 차량 성능에 끼치는 부담이 너무 크니까.. 에어컨 컴프레셔 전용 엔진이나 발전기가 필요할 정도였다.
그 반면, 트럭은 운전자· 탑승자의 공간이 아주 작으니 에어컨은 승용차와 비슷한 사이즈만 있으면 되겠다. 물론 냉동 탑차라면 얘기가 완전히 달라지겠지만. ㄲㄲㄲㄲ

4. 비행기와의 접점

하긴 옛날에는 자동차뿐만 아니라 비행기도 말이다.
골동품 여객기인 보잉 707은 좌석 수가 겨우 100여 개 중반. 콩코드보다 약간 더 큰 수준의 협동체에 불과했다. 그러나 얘는 엔진이 무려 4개나 달린 4발기였다. 마치 2000cc V6 자동차 엔진 같은 느낌이다.

747은 1970년대 기술로 사람을 400명씩이나 태우는 초대형이니 4발기였고, 콩코드는 마하 2로 날기라도 하니까 덩치 작은 4발기였던 반면.. 707은.. 영화 벤허가 만들어졌던 시절의 기술의 한계였다. ㅎㅎ
그래도 그때는 707만으로도 정말 획기적이었고 보잉을 여객기 명가로 등극시켜 준 명품이었다. 뭔가 보잉 사의 Windows 3.0 같은 작품이었다.

요즘은 3발기도 유행이 지났고, 엔진 하나가 성능이 워낙 좋아졌기 때문에 어지간한 비행기들은 다 깔끔하게 2발기가 국룰이다. 경비행기 정도나 단발..
그러고 보니 경비행기는 엔진이 2개가 아니라 날개가 두 겹으로 깔린 복엽기가 있구낭..

5. 전기차와의 접점

요즘은 기름차보다도 전기차의 성능이 참 경이롭기 그지없다. 뭐 뻑하면 300~400마력이고 토크는 40~50kgf를 찍는다. 제로백은 그냥 5초대다.
슈퍼카나 기함급 고급차가 아니라 어지간한 서민 양산형 차량이 저런 성능을 내는 건 기름차로는 오늘날의 기술로도 가능하지 않을 것이다.
전기차는 배터리 때문에 비슷한 체급의 기름차보다 수백 kg 이상 더 무겁다고는 하지만 그래도 저런 성능이면 그 무게를 상쇄할 수 있다.

하긴, 자동차뿐만 아니라 철도 차량도 전철화 덕분에 알음알음 성능이 좋아지고 있다.
앞으로는 전후대칭 동력분산식 전동차가 여객열차의 주류가 될 것이고, 일반열차도 무슨 지하철처럼 급격하게 가감속을 하게 될 것이다. 사실, 디젤 대신 전기 기관차가 도입된 것만으로도 같은 구간의 열차 소요 시간이 더 단축됐고, 지연 만회도 더 잘 하게 됐다.

허나, 자동차는 전기차가 성능이 그렇게 좋으면 뭘 하나. 정작 서울-부산 고속버스나 40톤짜리 트레일러, 각종 건설기계나 군용차, VIP 의전차가 전기차로 만들어졌다는 얘기를 난 들어 보지 못했다.
배터리 전기차가 대형화되지 못하는 건 과거에 크고 무겁던 브라운관 TV가 30인치대 이상으로 도저히 대형화를 못 했던 것과 비슷하게 개인적으로 느껴진다.

철도 차량은 위의 전차선 덕분에 배터리 걱정을 할 필요 없어서 좋다. 비접촉 무선 집전이 가능하다면 더 좋겠지만 말이다.

Posted by 사무엘

0. 특성

대형 버스나 트럭은 일반인들이 면허 따서 흔히 운전하는 자가용 승용차에는 없는 특성이 여럿 존재한다.

(1) 엔진과 파워트레인

- 이 바닥은 휘발유 엔진 같은 건 없고 닥치고 디젤 엔진이다. 글쎄, 시내버스 정도에나 천연가스· 전기가 있고 아주 극소수 수소 연료전지도 연구 중이긴 하지만.. 고속버스라든가 40톤짜리 트레일러에 디젤 말고 다른 동력원이 존재한다는 얘기는 난 들은 적 없다.

- 그래도 자동차용 디젤 엔진은 어지간하면 다들 6기통으로 때우는 듯하다. 휘발유는 실린더 하나로 감당 가능한 최대 배기량에 한계가 크기 때문에 10리터가 넘는 배기량을 6기통만으로 구현하는 건 어림도 없다.

- 엔진룸이 운전석의 앞에 있지 않다. (트럭은 바로 아래, 버스는 차체 맨 뒤) 핸들이 승용차보다 아주 평평하게 놓여 있고, 같은 각도를 회전하려 해도 핸들을 여러 바퀴 많이 돌려야 된다.

- 이 바닥은 승용차의 세계와 달리, 수동 변속기가 주류이다. 그리고 평지에서 가벼운 상태로 출발할 때 한정으로 2단에서 바로 출발 가능한 경우가 있다.

(2) 제동

- 브레이크의 제동력을 전하는 매체가 브레이크액이 아니라 압축 공기이다. 대형차가 승용차와 달리 걸핏하면 축 축 취익 방귀/트림 소리를 내는 이유가 이 때문이다.
이 브레이크는 제동력이 강하기는 하지만 압축 공기가 소모되면 브레이크를 못 쓰게 된다는 걸 유의해야 한다. 그래서 계기판에도 공기압 게이지라는 게 있다.

- 차체가 매우 무겁기 때문에 승용차 같은 간편한 형태로 주차 브레이크를 구현하지 못한다. 그리고 드물게 있는 자동 변속기 차량이라도 P가 없다. 그리고 엔진 브레이크를 구현하는 방식도 승용차와는 좀 다르다.

(3) 운전의 관점에서

- 운전하기 위해서 면허부터가 '보통'보다 더 까다로운 '대형'이 필요하다. 처음에 취득하는 것도 보통부터 따고 나서 1년이 경과해야 응시 가능하다. 그리고 대형은 갱신하는 절차(운전자의 건강 상태 증명)가 보통보다 더 빡세다.
여객은 15인승을 초과하는 중형 버스부터, 화물은 11.5톤 초과분부터. 유조차는 아마 3킬로리터 이상부터 대형 면허가 필요하다. 이 말인즉슨, 사람이 아니라 단순 화물을 나르는 거면 어지간한 크기는 다 보통 면허만으로 커버 가능하다.

- 승용차를 몰 때보다 사각지대에 훨씬 더 유의해야 한다. 그래서 백미러에도 볼록거울이 존재한다.

- 이런 차량은 최대 속도 리미터가 걸려 있다. 승합차/버스는 110, 그리고 4.5톤 이상 트럭은 90밖에 못 낸다. 즉, 고속도로에서 승용차 몰던 것처럼 마음껏 추월 차로를 넘나들면서 밟지 못한다. 그리고 그건 엔진 출력이 부족해서 못 하는 게 아니다.

뭐 이렇다. =_=;;
(1) 차가 완전히 서지 않은 상태에서 D/R 전· 후진을 급격하게 변환하지 말기. (2) 주차 브레이크 없이 P에만 의존해서 차 고정을 절대 하지 말기... 이건 승용차라도 변속기를 망가뜨리지 않기 위해 반드시 지켜야 할 수칙이다. 대형 차량은 자동 변속기라도 P가 아예 없다.

그나저나 자동차에 디젤과 수동 변속,공기압 브레이크가 대형차의 특성이라면, 우리나라 철도에서는 교류와 좌측통행(일반열차, 광역철도), 가공전차선이 직류와 우측통행(도시철도, 경전철), 제3궤조 대비 대형차의 특성처럼 정착한 듯하다.

1. 자력 주행 가능한 특수한 차량들

세상에는 바퀴가 달렸고 엔진도 달려서 자력 주행이 가능하지만 그래도 주행이 주 용도는 아닌 기계류가 있다.
건설기계(불도저, 굴착기), 농기계(경운기, 트랙터), 군용 무기(장갑차, 탱크, 자주포..) 따위 말이다.

이런 물건들은 어디 멀리 수송할 일이 있으면 그냥 트럭에 실어서 보내는 게 낫다.
쟤들은 자력 이동이 불가능한 건 아니지만 몹시 느리고 연비에도 안 좋기 때문이다. 바퀴가 아니라 무한궤도가 깔린 차량은 오프라인 험지 주행에만 너무 최적화돼 있기 때문에 일반 아스팔트 도로는 파손시킬 우려도 있다.

이는 스타에서 프로토스 리버나 하이템플러를 적진까지 직접 이동시키는 게 아니라 셔틀에다 실어서 보내는 것과 같은 이치이다.
여객기들이 엔진의 추진 방향을 바꿔서 후진을 하라면 할 수는 있지만, 공항 계류장에서는 그리하지 않고 그냥 토잉카의 견인을 받는 것과도 비슷한 이치라 할 수 있다.

글쎄, 지게차라든가 믹서 트럭이나 덤프 트럭은 공사 현장에서 진지하게 작업을 하는 것뿐만 아니라 뭔가를 수송한다는 성격도 강한 차량이다.
그렇기 때문에 얘들은 건설기계와 일반 차량의 성격을 모두 갖고 있다. 얘들은 일정 규모 이상부터는 차량으로 등록할 수도 있고 건설기계로 등록할 수도 있다고 한다. 취사선택 가능하다.

저런 특수한 농기계나 건설기계나 군용차· 무기는 번호판이 장착되지 되지 않은 경우도 있다.
경운기나 트랙터가 시골 농로를 번호판 없이 주행하는 것 정도는 그냥 묵인되는 것 같고..
가끔 탱크와 장갑차 무리가 훈련이나 작전을 위해서 공도에서 길게 대열 운행을 하는 건.. 미리 관할 관청에 신고해서 허가를 받은 뒤에 하는 것이다. 엄청 크고 무거운 화물을 수송하기 위해서 불가피하게 도로 점용 허가를 받는 것과 비슷하다.

2. 엔진룸이 앞에 튀어나온 트럭· 버스

승용차 말고 트럭이나 버스는 엔진이 차량의 아래에 있다. 승용차처럼 엔진룸(보닛/본네트)이 앞에 툭 돌출되어 있지 않다.
엔진이 하부에 있으면 정비하기가 어려우며, 탑승자의 승차감에도 그닥 좋지 않은 영향을 준다. 버스의 맨 뒷자리를 생각해 보자. 그게 높이로나 승차감으로나 트럭의 좌석과 비슷한 곳이다.

그리고 엔진을 저렇게 배치하면 전방 충돌 사고가 났을 때 엔진이 먼저 몸빵 역할을 못 한다. 운전자를 포함한 앞좌석 탑승자가 위험에 더 노출된다. 크고 무거운 차는 튼튼하고 안전할 것 같지만, 그래도 고속도로에서 사고가 나면 트럭은 운전사가 사망하는 경우가 생각보다 잦다.

장점은 운전자가 더 앞쪽에 있으니까 시야 확보에 더 유리하다는 것 정도? 그래도 차체가 워낙 크고, 트럭의 경우 높기까지 하기 때문에 우회전 같은 걸 할 때 사각지대 사고는 여전히 잊을 법하면 꼭 난다.
사각지대를 비추는 볼록 거울들이 있기는 하지만, 운전자가 그걸 언제나 꼼꼼히 살펴보지는 않기 때문이다. 늘 시간에 쫓겨 똥줄 타며 운행하다 보면 오로지 전방의 신호등만 뚫어지게 쳐다보게 된다. 그게 파란불이 되면 그냥 악셀 밟고 출발해 버린다.;; 뭐 그건 그렇고.

버스나 트럭이 저런 단점에도 불구하고 엔진룸을 아래에다 집어넣는 이유는 간단하다. 제한된 차체 크기 내에서 짐을 싣거나 승객을 태울 공간을 최대한 확보하기 위해서이다.

• 우리나라는 엄청 옛날에 새한 8톤 덤프 트럭이 엔진룸이 튀어나온 형태였었다. 하지만 이 차량은 1983년, 대우 자동차의 출범 거의 직후에 단종됐으며, 이런 형태의 차량은 그 뒤로 두 번 다시 등장하지 않았다.
• 현대 리베로가 이례적으로 엔진룸이 앞에 튀어나온 1톤 트럭이었지만 얼마 못 가 단종됐다. 얘는 통상적인 화물 운송 트럭이 아니라 견인차로는 그나마 인기를 끌었다.
• 그래서 국내에서 엔진룸 있는 트럭의 최후의 보루는 바로.. 군용차였다. (5톤 및 2.5톤 트럭) 그러나 이마저도 역사 속으로 사라질 예정이다. 차세대 군용 트럭은 민간 싸제 트럭과 형태가 동일하기 때문이다.

그런데 대형 트레일러 천국인 미국은 다들 엔진룸이 있는 형태이다. 왜 그럴까?
트레일러의 길이 한계는 견인되는 그 짐받이 차량의 길이에만 적용되게 했기 때문이다. 20세기 중반에 법이 바뀌었다.
그렇기 때문에 트레일러를 끄는 트랙터는 좀 길어져도 된다. 길이에 여유가 생겼기 때문에 엔진룸 돌출 형태가 주류가 된 것이다.

물론 법이 저렇게 관대하게 바뀐 이유는, 차에서 먹고 자고 살다시피하면서 엄청난 장거리 장시간 운행을 하는 운전사의 편의를 생각했기 때문일 것이다.
땅이 엄청 좁아서 자동차 산업이 통째로 왜곡될 정도로 경차만 너무 우대하고 있는 일본과는 상황이 반대라 하겠다. 너무 작은 일본 내수 승용차나, 너무 크고 연비 안 좋은 미국 내수 승용차는 둘 다 한국이나 유럽 같은 시장에 그대로 내놓으면 경쟁력이 부족할 것이다.

3. 사고 유형

대형 화물차는 과속이나 음주운전 사고는 잘 없다. 그런 사고는 철딱서니 없는 양아치 운전자가 쓸데없이 고급 승용차를 몰다가 내는 편이다.
그 대신, 대형 화물차가 일반적인 승용차보다 더 잘 내는 사고는 이런 부류인 것 같다.

• 내리막에서 브레이크 파열(fade 현상) 때문에 신호 대기 차량들 추돌
• 격무에 시달리다가 졸아서 앞차 추돌
• 시야 불량 때문에 우회전 중 보행자와 충돌
• 적재 불량 때문에 주행 중에 화물들이 우수수.. (유리 소주병들 잔뜩, 또는 돌이나 쇳덩어리 같은 무거운 화물은.. ㄷㄷㄷㄷ)
• 정비 불량 때문에 차량 자체의 부품이 우수수.. (타이어, 서스펜션..)
• 정비 불량 때문에 달리다가 타이어 파열

이런 사고가 빈번하니 화물차를 저격하여 적재 불량은 교통사고처리 특례법 위반 중과실 중 하나로 제일 최근에 추가되었을 정도이다. 11대 중과실이던 게 12대 중과실로.. 버스가 사람을 태울 때 '개문발차'와 더불어 트럭에서는 적재불량이 나란히 등재된 셈이다.

그리고 화물이 아니라 차량 자체의 부품도 말이다.
옛날에는 서스펜션 부품이 빠져서 도로에 떨어지고, 그걸 뒷차가 밟아서 공중에 퍽 떠 버리고.. 그게 더 뒷차나 심지어 맞은편 방향 차량의 유리창으로 날아가서 테러를 일으키는 사고가 종종 벌어졌다.
쇳덩어리는 말할 것도 없고, 타이어만 해도 대형차의 것은 한 짝 무게가 수십~100수십 kg에 달한다. 그게 통통 튀다가 다른 차량의 앞유리를 찍으면.. 그냥 마른 하늘에 날벼락이 떨어진다.

뭐, 타이어는 술술 빠질 때도 있고, 아니면 펑 터지기도 한다.
펑 터지면서 주변 차량을 파손시키도 하고, 그거 때문에 트럭도 제동력이나 조향력을 상실해서 다른 사고를 내게 된다.
저렴한 재생 타이어가 주행 중에 말썽을 일으킨 사고가 트럭뿐만 아니라 시내버스에서도 가끔 발생해서 뉴스를 타곤 했는데.. 아마 요즘은 재생 타이어의 사용이 아예 금지됐지 싶다.

안전에는 추가적인 비용과 오버헤드가 뒤따르지만, 그게 소탐대실을 예방하려면 어쩔 수 없는 선택인가 보다.

Posted by 사무엘

1. 위상

1990년대 말까지 국산 승용차 중에서 가장 비싼 고급차의 대명사는 논쟁의 여지 없이 그랜저였다.
다시 말하지만, 벤츠니 마이바흐니 롤스로이스니 하는 외제차는 논외로 하고, 국산차 중에서 말이다. ㄲㄲㄲㄲㄲㄲ
특히 쌍팔년도 시절에 카폰이 장착된 그랜저는 정말 최고급 금수저의 상징이었다.

오죽했으면 현대에서 한때 CF를 “요즘 어떻게 지내냐고 친구가 물었습니다. 나는 그랜저로 답했습니다.” 이딴 식으로 만들었을 정도였다.
옛날에 극악무도한 범죄 단체였던 지존파에서는 그랜저 몰고 다니는 놈들을 콕 찝어서 죽이려 했을 정도였다.

30여 년 전 어린 시절에 친구 부모님을 통해 그랜저를 얻어 탈 일이 있었는데.. 그때도 분명히 승차감의 차이를 느꼈다. 엑셀로 시속 60 정도를 밟을 때의 소음과 진동이랑, 그랜저로 시속 100 이상을 밟을 때의 소음 진동이 비슷하게 느껴졌다고. ㄲㄲㄲㄲㄲㄲ

그랜저 말고 기함급 최고급 승용차를 표방하는 차량이 없는 게 아니었다. 대우 로얄/임페리얼/브로엄이라든가 쌍용 오피러스 등.. 그러나 그것들은 그랜저의 아성을 넘지 못했다. 심지어 같은 제조사에서 다이너스티나 아슬란 같은 차를 만든 것조차도 그랜저를 대체하지 못했다.
오늘날은 일부러 에쿠스니 제네시스니 하는 상위 브랜드를 새로 만들어서 그랜저의 격을 상대적으로 낮췄을 뿐이다.

그랜저는 30년 전 1990년대나 2020년대 지금이나 평범한 사양 기준으로 차값이 꾸준히 3~4천만 원이라고 한다.
이것만으로도 그랜저는 세월이 흐르면서 더 대중화되고, 최고급 차량에서 그냥 적당히 고급스러운 차량 정도로 급이 낮아졌다는 걸 알 수 있다.

지금이야 내가 모는 국산 양산차가 30년 전 각그랜저 최고급 모델보다 엔진 출력과 연비가 더 뛰어나며, 편의 장비 안전 장치가 더 잘 갖춰져 있다.
차 안에 전화기와 내비는 그 시절에 상상하기 어려울 정도의 첨단 기술이었거늘.. 그게 지금 이 정도로 개나 소나 흔하게 보급됐다니 정말 놀라운 일이다.
하지만 내가 지금 누리는 것을 30년 전에 누렸던 사람은 훨씬 소수였을 것이다.

2. 개발 배경

어지간한 차덕들은 다 아시겠지만, 각그랜저는 현대차와 일본 미쓰비시가 공동 개발해서 1986년에 처음으로 등장했다.
우리나라에서는 서울 올림픽을 앞두고 맛깔나는 신형 고급 국산차를 개발해서 공식 의전 차량으로 선보일 필요가 있었다. 현대차는 포드 그라나다의 후속 모델을 개발해야 하고, 미쓰비시에서는 데보네어라는 자기 차량을 이제 좀 업데이트? 페이스리프트할 때가 된 상태였다. 그래서 서로 이해관계가 맞았다.

일본의 데보네어 1세대는 1964년에 선보이고 나서는 무려 20년이 넘게 외형 변화가 없었다고 한다. 고급차이긴 하지만 구닥다리 디자인이 너무 오래 유지됐기 때문에 그야말로 자동차계의 고인물 썩은물 살아 있는 화석 소리를 들을 지경이었다.
글쎄, 1964년이면 데보네어 원조 1세대는 자기네 도쿄 올림픽을 염두에 두고 개발된 건 아닌가 모르겠다. 만약 그렇다면 그랜저와 데보네어 모두 올림픽 입김이 개입한 건데 말이다.

아무튼, 이를 계기로 새로 공동 개발된 동일한 차량이 한국에서는 그랜저, 일본에서는 데보네어 2세대라는 이름으로 출시됐다.

• 일본은 철도 차량인 신칸센도 1964년에 도쿄 올림픽에 맞춰 개통했다. 그런데 신칸센도 첫 도입 차량인 0계가 무려 20년 가까이 똑같이 생산됐고, 후대 차량인 100계는 1985년에야 등장했다.
• 일본에서는 택시도 ‘도요타 크라운 컴포트’라는 낡은 모델이 1995년부터 무려 2018년까지 똑같이 생산됐었다. 뭔가 이 분야의 기록을 작정하고 노리기라도 하는 것 같다. ㅠㅠㅠ
• 일본 말고 우리나라 얘기를 하자면, 그 당시 서울 올림픽을 위해서 그랜저뿐만 아니라 서울 지하철 3호선과 4호선, 한강 종합 개발과 올림픽 대로를 건설했다. 그리고 신칸센 같은 신문물까지는 못 만들어도 철도에다 7000호대 신형(!) 봉고 기관차와 유선형 새마을호 신형 객차를 도입했었다.

3. 기술 디테일

(1) 각그랜저는 그 특유의 각진 외형이 정말 고급스러운 느낌을 줬다. 처음 등장했던 쌍팔년도 당시엔 포스가 장난이 아니었다.
이 각그랜저는 누가 디자인한 걸까? 잘 알려지지 않은 사실이지만 이것도 쥬지아로의 작품이라고 한다. 흐음~ 포니, 엑셀, 쏘나타 2세대, 각그랜저까지 다 동일 인물이구나.
각그랜저는 크라이슬러 뉴요커 같은 1980년대 초의 '미국 고급차'의 디자인 스타일을 참고한 형태였다.

(2) 각그랜저는 맨 처음에 2000cc부터 시작했다. 그러다가 후기형이라고 불리는 2400cc가 나오고, 1989년 말에 대망의 V6 3000cc형이 추가되는 것으로 업데이트(..)를 마쳤다. 즉, 요즘 차들의 버전 관리 관행과는 다르게, 페이스리프트에다가 엔진 덩치의 확장을 같이 진행한 것이다.
2.4부터는 뒤쪽 외형이 바뀌었다. 그리고 2.0과 2.4, 3.0 모두 앞쪽 라디에이터 그릴의 모양이 다 다르다. 3.0은 타이어 휠 모양도 달라졌다. 자세한 건 아래의 사진들을 참고하시길..

(3) 물론 6기통 모델은 1989년 초에 대우 임페리얼이 국산 승용차 중 최초로 6기통 3000cc를 개척했기 때문에 이에 대응하는 차원에서 내놓은 것이었다.
임페리얼은 후륜구동에다 직렬 6기통이었던 반면, 그랜저는 전륜구동에 V형 6기통이었다. 그래서 같은 실린더, 같은 배기량이어도 차가 굴러가는 특성이 차이가 좀 있었다. 참고로 현대차는 과거에 포드 그라나다를 면허 생산하면서 겨우 2000cc 배기량 엔진에다가도 V6 엔진을 얹었던 경험이 있긴 했다.

(4) 지금으로서는 정말 믿어지지 않지만.. 1986년에 그랜저 2000cc 초기형이 첫 출시됐을 때는 명색이 최고급 기함급 차량이라면서 자동 변속기 모델이 없었다~!
그 대신 그때 그랜저가 최신 기술이랍시고 자랑했던 것은 무려 5단 수동 변속기였다. 이전 차량들은 겨우 4단 수동이었기 때문에.. 자동 변속기 모델은 나중에 도입됐다.
그리고 그랜저는 속도계 바늘이 나름 180이 아니라 200km/h까지 그려져 있었다. 1990년대가 아니라 1986년에 말이다.

(5) 그랜저 V6와 임페리얼은 6기통 3000cc 배기량뿐만 아니라 ABS가 장착된 국산차의 원조이기도 했다. 지금이야 ABS가 경차에도 의무적으로 무조건 장착되는 안전장치가 됐다는 걸 생각하면.. 이것도 참 격세지감이다.
그 뒤 최초로 에어백이 장착된 차량은 1992년에 출시된 뉴 그랜저이다. 그것도 지금으로서는 구형 기술인 SRS 방식이다. (화약으로 펑 터뜨리는..)

4. 여담

(1) 여러 옛날 자료들을 볼 때, 그랜저는 2000cc 초기형이 첫 출시됐을 때는 흑백 같은 무채색이 아니라 특유의 이 누런 색으로 먼저 만들어졌던 것 같다. 요게 개인적으로 애착이 간다.

그러다가 2.4 후기형은 라디에이터 그릴이 세로가 아닌 가로로 바뀌었고, 뒤쪽 브레이크등의 배치도 더 대중적인 그 모양으로 바뀌었다.

(2) 처음에 그랜저는 그야말로 VIP 의전 급의 고급차를 의도하고 만들어졌다. 그러니 택시 같은 싸구려(?) 영업용 모델은 절대 만들지 않았다.
택시로 쓰이는 차들은 최대한 저렴하게 도입하느라 내부 옵션들은 몽땅 깡통 수준으로 생략하고 타이어 휠조차 저렴한 동글동글 철제를 쓰는 편인 걸 생각해 보자. 더구나 그 시절에 길거리를 돌아다니는 택시는 거의 다 포니 일색이고 가끔 스텔라 정도나 눈에 띄었다는 걸 생각해 보자. 지금처럼 고급차 위주의 모범 택시가 있던 것도 아니었다.
물론 지금이야 그랜저 택시는 흔하지는 않아도 당연히 굴러다닌다.

(3) 한국과 일본에서 그랜저 - 데보네어 2세대가 나란히 출시됐고, 훗날 뉴 그랜저 - 데보네어 3세대가 나란히 출시됐다. 그러나 거의 같은 차가 한국에서는 대박을 친 반면, 일본에서는 쪽박을 쳤다. 이 구도는 훗날 에쿠스 초기형 - 프라우디아까지 이어지면서 현대와 미쓰비시는 처지가 역전됐다.
에쿠스 초기형은 현대차에서 내놓은 마지막 '전륜구동' 기함급 승용차이기도 했다. 마치 포니가 처음이자 마지막 '후륜구동' 소형 승용차였던 것처럼 말이다.

(4) 에쿠스의 경우, 3800cc 모델이나 5000cc 최고급 모델이나 외형상의 차이가 없기 때문에 엠블럼만 주작해서 더 큰 차라고 구라를 칠 수가 있었다. 차를 제로백 테스트를 시키거나 시속 150~200km으로 밟기라도 해서 차가 힘들어하는 정도를 비교하지 않으면 배기량 차이를 알 길이 없을 테니 말이다.
그 반면.. 각그랜저는 이런 외형 차이가 여럿 있기 때문에 엠블럼만 갖고 배기량 주작질을 할 수 없었다.

(5) 각그랜저가 출시됐던 당시에 현대차에서 내세웠던 광고카피는 "고급 승용차의 최고봉"이었다.
최고봉...;; 그 뒤 이 단어는 개인적으로 신앙 서적 오스왈드 챔버스 '주님은 나의 최고봉'에서 다시 보게 되었다. ㄲㄲㄲㄲㄲ

(6) 찬송가 "주 하나님 지으신 모든 세계"의 2절 가사에 보통명사로서 grandeur라는 단어가 등장한다. when I look down from lofty mountain grandeur
기독교계에서 부르는 수천~수만 편에 달하는 찬송가들 중에서 '그랜저'가 나오는 유일한 곡이 아닐까 싶다!! 정말 웅장한 자연 풍경, 장관이라는 뜻으로 쓰였다.

Posted by 사무엘

1. 운전자에 대한 안전 장치

자동차 계기판에서 안전벨트 미착용 경고등은 차량의 기계 상태(주행 가능 여부)와 전혀 무관함에도 불구하고 빨간색으로 경보음까지 울리면서 심각하게 표시되는 유일한 경고등이다. 성격이 타 경고등과는 아주 다른 셈이다.
안전벨트 착용은 법적으로는 고속도로 주행 시 한정으로 반드시 의무이다. 고속도로 주행 중에는 승차 정원 초과 10% 유도리도 적용되지 않는다.

그 반면, 오토바이는 다른 건 몰라도 헬멧 착용은 운전자와 동승자(있다면)에게 언제 어디서든 무조건 의무이다. 안 쓰고 오토바이 타다가 경찰에게 걸리면 과태료다. 사실 오토바이의 그 무서운 속도와 탑승자의 위험성을 생각하면.. 굳이 법에 의한 강요가 없어도 탑승자가 알아서 구해다 써야 한다.

자전거 운전자도 헬멧을 써야 한다고 법에 규정은 돼 있지만.. 얘는 위반 시 처벌은 없다. 뭔가 자전거의 음주운전과 비슷한 처지인 것 같다.
자전거는 오토바이보다야 훨씬 느리고, 사람이 자기 체력을 소모해서 차체를 굴리니 헬멧도 더 작고 가볍고 통풍이 더 잘 되게 만들어져 있다.

2. 종류별로 경미한 교통법규 위반

• 보행자: 무단횡단
• 오토바이: 헬멧 미착용, 자동차 전용 도로 주행
• 자동차: 깜빡이 미점등, 승차정원 초과, 밤에 헤드라이트 안 켜는 스텔스 차량, 안전벨트 미착용 (현실적으론 거의 단속되지 않음)

(1) 차도에서 차들 사이를 비집고 다니는 건 자전거만 가능하다. 오토바이는 원래 언제나 차로를 하나만 독립적으로 차지해야 한다.
자전거는 인도로 다닐 때는 천천히 역주행을 할 수 있지만, 차도에서는 역주행을 하지 말아야 한다. 특히 교차로나 커브에서는 더욱 말이다.

(2) 나는 도로를 횡단 중이고, 차가 옆에서 비보호로 좌· 우회전해서 들어오려 할 때 말이다.
난 그 차가 깜빡이를 켜고 들어오면 빨리 달려가서 비켜준다. 하지만 깜빡이 안 켜고 건방지게 들어오면 나는 그 차가 없을 때와 동일하게 천천히 느긋하게 "흠 저 차 운전자는 시간 많은가 보네, 급하지 않은가 보다" 이러면서 건넌다.

자동차나 오토바이는.. 직진을 할 게 아니라면 언제든 깜빡이에 인색하지 말아야 한다.
그리고 보행자는 횡단을 할 거면 손을 위로 들면서 자기 의사를 적극적으로 표시해야 한다.
자전거는 방향 전환을 하려면 손을 그 방향으로 뻗는 수신호를 해야 한다.

3. 의도나 서술의 3단계

법조문은 어떤 서술의 강제성이 "(1) 할 수 있다(may 옵션) / (2) 한다(do) / (3) 반드시 해야 한다(must 강제)" 이렇게 3등급으로 나뉘는 편이다.

주행 중 급정거 같은 사고는 (1) 정말 불가피했고 어쩔 수 없어서 면책되는 정당방위· 긴급피난 급인 것, (2) 그냥 부주의나 실수로 저지른 것, (3) 고의로 악의적으로 저지른 범죄.. 이렇게 등급이 나뉜다. (3)이면 뭐 보험금도 안 나오고 형사 처벌감일 것이다.

개인적으로는 도로 길바닥에 그려진 좌회전/우회전 표식도 이와 비슷한 유형이라고 느껴진다.
(1) '할 수 있다'는 직진과 우회전이 같이 그려져 있는 거.
(2) '한다'는 우회전만 있는 거.
(3) '해야 한다'는 직진 금지 X 표시와 함께 우회전이 있는 거.

(1)에서야 직진 차량이 앞에서 신호 대기 중이라고 해서 뒤의 우회전 차량이 빵빵 거리지 말아야 한다.
(2)는.. 직진한다고 해서 지시위반이 아닐 뿐이지 뒤의 우회전 차량에게 민폐를 끼치지는 말아야 할 것이다.
(3)은 아예 직진하는 길이 없거나, 직진을 절대로 해서는 안 되는 상황일 것이다. 사고가 나면 지시위반으로 처리된다.

4. 신호에 대해서

자동차가 다니는 도로의 신호 체계는 길의 크기나 교통량의 규모에 따라 다음 양상으로 나뉜다.

• 레벨 1: 길 좁고 교통량 적고 차와 보행자가 뒤섞여서 어차피 빨리 못 달리기 때문에 신호가 없다. 이런 길은 닥치고 천천히 조심해서 다니는 수밖에 없고, 시야 확보가 안 되는 교차로에서는 반드시 일시정지 해야 한다. (골목, 또는 시골길. 일상적으로 비보호 위주)
• 레벨 2: 적록 신호에 의지해서 그럭저럭 돌아간다. 심야에는 가끔 점멸 신호로 바뀌기도 한다. (대부분의 시내 차도들)
• 레벨 3: 보행자가 아예 없는 자동차 전용에다 교차로도 다 입체화돼 있다. 신호 신경 쓸 일 없이 빠르게 달릴 수 있어서 좋다. 졸음운전에 대한 계도가 많으며, "전방 n km 사고 정체"처럼 길 상태를 나타내는 전광판 안내도 있다. (고속도로, 고속화도로)

보충 설명

• 레벨 3인 도로가 언제나 레벨 2짜리 도로보다 크다는 보장은 없다. 서울 여의도에는 10차로에 달하는 대로(여의대로)가 있지만 그래 봤자 신호 받는 레벨 2짜리 시내 도로이다. 그러나 지방의 자그마한 4차로 고속도로이더라도 걔는 레벨 3에 속한다.
• 레벨 2 도로에 존재하는 버스 전용 차로(시내버스 BRT용)와 레벨 3 도로에 존재하는 버스 전용 차로(고속버스)는 성격이 좀 다르다.
• 로터리 내지 회전교차로는 규모에 따라 레벨 1일 수도 있고 레벨 2일 수도 있다. 위치가 좀 애매하다.

5. 교차로와 관련하여 생각할 점

- 점멸 신호는 레벨 2짜리 도로를 제한적으로 조건부로 레벨 1로 운용하는 것과 같다. 다같이 비보호이면 다같이 조심해야 하기 때문에 교차로 일시 정지 의무가 부과된다. 황색 점멸을 초록불과 동일하게 취급하는 우를 절대로 범하지 말아야 한다.
- 비보호로 진행하는 차(가령, 우회전)들은.. 기다렸다가 신호 받고 진행하는 차(가령, 맞은편에서 좌회전)들을 방해하지 말아야 한다! 비보호는 신호 대기를 하지 않는 대신에 다른 걸 조심해야 하고 책임져야 한다는 뜻이다.

- 난 뉴스에서 우회전 사고가 났다고 그러면서 맨날 운전자만 나쁜놈으로 만들고, 무단횡단 보행자나 역주행 자라니는 비난하지 않는 게 너무 싫다. 손을 들고 건너려 하는 보행자가 있다면 차가 서야겠지만, 시도 때도 없이 차를 무조건 세우는 건 결사반대다. 우회전 후에 파란불 횡단보도가 있다 해도 그때는 건너는 사람이 없으면 차가 빨리빨리 지나가야 된다.

- 예전에 했던 말인 듯한데.. 난 차들이 정지선 좀 침범해도 좋으니, 교차로 신호등이 교차로의 건너편에 좀 있었으면 좋겠다. 그래야 보행자도 차들의 신호를 미리 보고 예측하는 데 도움이 된다. 신호등 위치를 옮기는 뻘짓을 처음에 누가 고안해 냈는지 모르겠고, 생각 같아서는 멱살 잡고 싶다.

- 그리고 직진 후 좌회전 교차로에서 좌회전 유도차로(Extended bay)는 공간을 효율적으로 활용하는 아주 좋은 시스템이다. 이것도 미개한 운전자들 때문에 더 도입하지 않고 없애는 게 마음에 안 든다.
거기서 멀뚱멀뚱하게 서 있다가 민폐 끼치는 센스 없는 운전자는 면허 시험에서 걸러내거나 금융 치료 시켜야지 에휴~~ 또한, 좌회전 유도 차로의 운영을 위해서라도 교차로 신호등은 제발 좀 건너편에다가 설치해야 된다.

6. 과속 단속 카메라는 사탄 마귀다

우리나라는 시내 도로, 국도, 고속도로 등을 막론하고 과속 단속 카메라가 변태적으로, 병적으로, 사회악 수준으로 너무 많다.
공사 현장이거나 커브 틀자마자 바로 사거리 교차로가 나오는 정도로 극단적으로 위험한 곳이 아니면.. 대부분의 카메라들은 쓸데없이 차들의 멀쩡한 주행 흐름을 깨고 시간 낭비 기름 낭비만 초래하는 과잉 단속이다. 심지어 저런 곳이라 해도 AI니 IoT니 기술이 더 발달했다면, 당장 파란불이 계속되고 씽씽 달려도 될 때는 가려서 단속을 안 하는 게 더 낫다.

굳이 단속을 할 거면 시속 80(시내), 100(국도), 150(고속도로) 정도로 좀 완화해야 된다. 요즘 최첨단 자동차 엔진과 브레이크 성능을 뭘로 보는 거냔 말이다. 숫자를 건드리기 싫으면 면 같은 숫자에서 단위만 km 대신 마일로 바꾸든가.
작년 2023년 한 해 동안 사이다 같은 의거가 둘 벌어진 적이 있었다. (1) 하나는 6월경에 청도의 어느 무료 캠핑장에서 누가 무단 알박기 텐트들을 칼로 다 찢어버린 사건이었다.
(2) 그리고 다른 하나는 10월경에 제주도에서 누가 과속 단속 당한 것에 앙심을 품고 이동식 단속 카메라 하나를 밤에 몰래 뜯어간 사건.. 난 이 둘을 완전히 동급으로 취급한다.

악랄한 구간 단속, 그리고 24시간 내내 시속 30을 못 넘게 만드는 정신나간 어린이 보호 구역 단속을 어찌하지 않으면 우리나라의 교통 문화는 정말 답이 없을 것이다.
"400미터 거리에 신호등이 5개, 통과하는 데 20분"(☞ 링크) 이것도 진짜 웃기는 짜장 같은 짓이다. 21세기 신 적기조례이구만 이거. ㅡ,.ㅡ;;

구간 단속을 할 정신머리로 1차로 저속 주행 같은 지정차로 위반 내지 유령 정체 유발을 단속하는 게 국가 경쟁력과 민족 긍지 고취를 위해 100배는 더 이득이다.
운전자들도 좀 비판적인 안목을 갖고, "우리가 마음 편히 주행할 권리 내지 자유를 빼앗긴다, 극소수 미친 또라이들 때문에 대다수 정상적인 운전자들까지 똥군기 연대책임 단체기합을 당한다" 이런 관점으로 문제를 바라봤으면 좋겠다.

7. 진출로에서 제발 빠릿빠릿 좀 나가라

진출로의 한참 뒤부터 차들이 몰려들어서 거북이걸음 중인데.. 정작 진짜로 길이 갈리는 진출로 부근은 정체가 전혀 없다. 차들이 자기 앞에 한참 공간이 많은데도 슬금슬금 느긋하게 가고 있는 것 보면 분노와 짜증이 확..!!
이러니 누가 새치기 끼어들기를 안 하겠나? 뒤에서 순순히 기다리는 차들만 바보 되지.

이건 끼어들기 단속을 할 게 아니라 끼어들기를 조장하는 게으른 운전자들한테도 단속 계도 내지 페널티를 부과해야 된다.
칼치기 차량보다도.. 지정차로 안 지키고 1차로 저속 주행하면서 우측 추월을 강요하는 운전자가 더 나쁘듯이 말이다.
"지금 내 차가 차지하는 공간은 뒷차 운전자로부터 빌려 쓰는 공간이다"라는 관념을 운전학원에서부터 좀 가르쳐야 된다. 다들 이런 식으로 생각하면 쓸데없는 교통사고나 보복운전 병림픽도 훨씬 줄어들 것이다.

8. 음주운전 교통사고 트렌드

(1) 10여 년 전엔 멀쩡히 가던 앞차의 뒤꽁무니를 쎄게 추돌하곤 했다. 앞차는 불이 나서 탑승자 전원이 몰살 당했다.
2012년 6월 새벽, 인천공항 고속도로. 공항 직원 일가족 4명 사망.
2015년 2월 새벽, 구미에서. 학원 선생 + 차 타고 귀가하던 학생 4명 사망.

(2) 비교적 최근엔 벌건 대낮에 인도 내지 횡단보도로 돌진해서 멀쩡한 보행자를 쳐서 죽였다.
2018년 9월, 부산에서 윤 창호 사건.
2023년 4월, 대전 스쿨존 사고. 초등생 1명 사망, 3명 부상

(3) 그리고 요즘은 배달 오토바이가 타겟이 되는 일이 늘었다.
2020년 9월, 을왕리 해수욕장 부근.
지난 2월쯤, 서울 강남 언주 역 부근, BJ 예송
라이더는 모두 사망. 공교롭게도 이 두 사고는 가해 차량이 비싼 외제차였고, 운전자는 새파랗게 젊은 여자였다.

아 그러고 보니 작년 1월엔 현직 개원의가 음주운전으로 배달 오토바이를 쳐서 사망 사고를 냈었는데 말이다.
요즘은 의사가 중대한 의료사고뿐만 아니라 다른 범죄로 금고 이상 실형을 받으면 의사 면허가 취소되는지 모르겠다.
개인적으로 난 그건 그닥 합리적인 법이 아니라고 생각하지만.. 만약 그 법대로라면 저 의사는 당장 면허가 취소돼야 할 것이다.

Posted by 사무엘

자동차라는 건 정말 유용하고 편리한 발명품인 한편으로, 인명과 재산의 피해를 야기하는 위험한 흉기가 될 수도 하다. 아울러 자동차는 몹시 크고 비싸고, 운행으로 인해 사회나 환경에 끼치는 여파도 크다.
그렇기 때문에 자동차는 처음에 개발하고 만드는 것부터 시작해서 소비자가 구매· 소유하고 본격적으로 운전을 하는 것까지 온갖 까다로운 법과 규제들이 걸려 있다.

1. 번호판

누구든지 공도에서 차를 운행하려면 반드시 그 차량을 국가 기관에 등록해서 번호판을 받아야 한다. 그리고 차체에다 그 번호판을 부착해서 전· 후방에서 번호를 식별할 수 있게 해야 한다. 차적 조회를 통해 어떤 차량으로부터 그 차량의 운전자 내지 차주를 추적할 수 있게 말이다.

이런 번호판이 없는 차량은 공항 활주로(램프 버스, 토잉카)나 자동차 학원(장내 기능검정), 영화 촬영 세트, 혹은 자동차 연구소 주행 시험장이나 카레이싱 서킷처럼 외부와 단절된 자기 시설 내부만 돌아다닐 수 있다. 공도를 주행할 수 없다. 통신에다 비유하면 인터넷 대신 인트라넷에만 접근 가능한 것과 비슷한 격?? ㄲㄲㄲ
그리고 공도를 다니는 차량이 번호판을 갖고 장난을 치는 건 우리 생각보다 아주 심각하고 무거운 범죄로 여겨진다. 번호판을 달지 않는다거나, 위· 변조하거나, 고의이든 실수이든 번호판의 일부 부위를 가리는 것 따위. 이건 신분증 위조, 공문서 위조나 마찬가지이다.

왜 그렇냐 하면.. 차주가 추적되지 않는 자동차, 운행에 대한 책임 소재가 불분명한 자동차로는 정말 상상을 초월하는 무법천지가 벌어질 수 있기 때문이다. (1) 교통사고 뺑소니는 애교이고, (2) 운전 자체는 모범적으로 하더라도 차로 장물· 시체를 운반하거나 범죄 용의자가 도주할 수도 있다. 그리고 (3) 그 차와 관련된 세금이나 보험료의 징수에도 애로사항이 꽃핀다.

물론, 번호판이 외형상 멀쩡히 달려 있어도 그 번호판으로 실제 차주의 추적이 안 되는 차가 있다. 우리는 그런 차를 대포차라고 부른다. 대포통장(금융)이나 대포폰(통신)과 마찬가지로 대포차는 사회적인 해악이 매우 크기 때문에 국가 공권력에서 엄하게 단속하고 처벌한다.

오토바이는 번호판을 뒤에만 달아도 되는 반면, 자동차는 앞뒤에 다 있어야 한다.
자가용 승용차는 지역 표기가 없는 반면, 택시· 버스 등의 영업용 자동차나 오토바이의 번호판은 여전히 지역이 표기돼 있다.
오토바이는 번호판을 받으러 지역 관공서를 자가운전으로 갈 때에 한해서는 번호판 없이 운행이 가능하다. 그러나 자동차는 공도를 다니려면 임시 번호판이든 뭐든 없어서는 안 된다.

새 차를 구입한 뒤엔 정식 등록하기 전, 임시 번호판 상태일 때 최대한 오래 많이 시운전을 해 봐야 한다는 것이 주지의 사실이다. 이때 차량에 문제가 발견돼서 차주가 인수를 거부하면 차주에게 그 어떤 손해나 책임도 가지 않기 때문이다.

2. 세금

이렇듯, 자동차는 운전자-차주의 추적이 중요하기 때문에 아무나 돈만 내고 구입해서 바로 쓸 수 있는 물건이 아니다. 신분증 까고 뭔가 등록을 하고 개통을 해야만 소유와 운전이 가능해진다.
그리고 자동차의 유지비는 기름값이나 기계적인 정비 비용만이 전부가 아니다. 가만히 보유하고 있는 것만으로 고정으로 깨지는 비용도 있다. 공간을 차지하는 비용인 주차비 같은 건 너무 당연한 거고, 그것 말고 자동차세와 보험료라는 행정 비용이 있다.

자동차세는 주민세의 자동차 버전 같으면서 한편으로 재산세의 일종이다. 연초에 한 번 완납하거나 아니면 1년에 두 번에 걸쳐 낼 수 있다.
자가용 승용차는 배기량에 비례해서 비싸지는데, 그 임률 자체가 1000cc, 1500cc, 2000cc 이렇게 등급별로 달라진다. 2000cc 이상부터는 동일.
즉, 우리나라의 자동차세는 배기량의 정비례를 넘어서 얼추 제곱에 비례하는 구석이 있다. 5명밖에 안 타는 자가용이 배기량이 지나치게 높은 걸 잉여· 사치스럽다고 보는 듯하다.

그렇지 않고 택시 같은 영업용 자동차라든가, 혹은 자가용이라도 트럭이나 승합차 같은 건 배기량과 무관하게 경차 급의 아주 저렴한 액수로 퉁쳐진다고 한다. 그 대신 승합차는 시속 110km 리미트가 걸렸고, 4.5톤 이상 대형 트럭은 시속 90 리미트가 강제로 부과된다.

자동차세를 오랫동안 체납하면 공무원들이 찾아와서 그 차의 번호판을 떼 가서 운행을 할 수 없게 만든다(번호판 영치). 불법주차 차량의 바퀴에다가 차꼬를 채우는 것보다 수위가 쎄다. 그러고도 체납이 악의적으로 계속되면 결국 차 자체를 압류 당하게 된다. ㄲㄲㄲㄲㄲㄲㄲ

뭐, 운전자가 현실적으로 세금을 제일 많이 내는 통로는 저런 자동차세 직접세보다도 기름값에 포함된 간접세의 비중이 클 것이다. 여러 변동 요인이 있지만, 기름값에서 얼추 절반이나 과반은 세금이다.
전국의 그 많은 도로들을 유지 보수하는 비용, 그리고 무수히 많은 교차로 신호등들의 운영 비용과 전기료..를 생각해 보시라. 빼박 소모품인 기름에다가 세금을 매겨서 충당하는 게 제일 간단하다.

3. 보험료

다음으로 자동차 보험..
얘는 사고를 냈을 때 대인은 1억 5천까지, 대물은 2천만 원까지 정말 최소한으로만 보장하는 법적 의무 마지노 선인 '책임보험'부터 시작한다. 오토바이 라이딩기어에다가 비유하자면 그냥 헬멧 하나 달랑 쓴 것과 같다.

이것만으로는 현실에서의 사고 보상 위력이 정말 턱도 없다. 대물만 해도.. 자기가 꼬라박아서 부순 차량의 수리 비용뿐만 아니라, 수리 기간 동안 피해자가 동급의 중고차를 렌트하는 비용까지 가해자가 다 물어줘야 한다~! 대물에는 기회비용까지 포함된다.
그렇기 때문에 현실에서는 종합보험이 필수이다. 종합은 대인과 대물의 보상 한도를 크게 끌어올려 주며, 옵션으로 자기 자신이나 자기 차가 부서진 것에 대한 보상도 넣을 수 있다. 이제 좀 부츠나 장갑, 두터운 슈트까지 포함된다.

대물은 요즘 세상에 못 해도 1억이나 2억은 잡아야 하고 대인은 무한.. 이렇게 종합보험을 들면 사망· 중상해나 악질(무면허· 음주· 뺑소니)이 아닌 교통사고는 무조건 합의가 되고 형사 처벌을 안 받을 수 있다. 교통사고처리 특례법의 실드를 받는다.

대물 한도를 늘린다고 해서 보험료가 그에 비례해서 폭발적으로 느는 건 아니다. 그 대신 보험사들도 먹고 살아야 하기 때문에 어지간해서는 대물을 10억 이상 무한대로 해 주지는 않는다. 무한은 대인에만 존재한다.
사고가 너무 잦거나, 자기 과실로 고급 신차가 가득 실려 있는 카캐리어를 뒤집어엎는 사고를 한번 냈다거나 하면.. 이듬해부터 보험료가 급등할 것이며, 나중엔 종합보험의 가입이 거절되는 뒤끝이 올 것이다. (책임보험만..) 자동차 보험업계에서의 신용이 작살나 버리기 때문이다. 보험료 할인율이 이 바닥의 신용 등급이나 마찬가지다.

자동차 보험은 여타 생명 보험 따위와는 달리, 1년 단위로 보험료를 한꺼번에 내고, 1년이 차면 가입을 통째로 다시 하는 형태로 운영된다. 예전에 계약했던 보험사를 계속 이용하건, 보험사를 바꾸건 그건 차주의 재량이다.
영업용 자동차는 대물은 몰라도 대인은 무조건 무한으로 잡아서 종합보험에 준하는 보장이 돼 있어야만 운행 가능하다.
보험이 나름 피해자에게 많이 유리하게 짜여 있는데 중상해 교통사고 피해자들이 병원비 때문에 고통 받는다는 얘기가 왜 여전히 나오는지 잘 모르겠다.

자동차 보험은 가입돼 있지 않으면 과태료 처분을 받는다. 그 상태로 운행을 하다가 걸리면 사고를 내지 않았더라도 형사 처벌이 기다린다. 그러니 강제성으로 치면 자동차세와 사실상 동급이다.
허나, 운전자 보험은 운전자 개인의 손해, 법률 비용을 보상하는 보험으로, 자동차 보험과 무관한 시스템이다. 법적 의무가 전혀 아니며 뭔가 자동차계의 애플케어 같은 옵션 상품이다. 혼자서 직업적으로 자동차 여러 대를 많이 운전하는 사람이 아니면 딱히 들 필요 없다.

4. 정기 검사

우리나라의 경우, 자동차의 소유주는 자기 차를 몇 년에 한 번씩은 반드시 국가 공인 검사센터로 몰고 가서 검사를 받아야 한다.
이런 법적 의무가 있는 이유는 당연히.. 제대로 관리되지 않은 자동차가 공도를 돌아다니면 그 차주뿐만 아니라 남의 안전까지 위협하기 때문이다. 엔진오일 교환 한번 안 하는 무관심 차알못들한테는 이렇게라도 해서 차를 강제로 최소한의 관리를 받게 해야 한다.

이 검사에서는 엔진오일이나 타이어 공기뿐만 아니라 자동차관리법에 저촉될 정도로 불법 튜닝한 거, 헤드라이트 전구가 나갔거나 너무 어두워진 것, 그리고 밤에 번호판을 비춰 주는 램프가 나간 것을 찾아낸다. 이런 건 당장 차의 주행에는 영향이 없지만 주변 운전자에게 위험을 끼치며, 이 차의 신원 파악과 통제에 지장을 주기 때문이다. 이런 게 걸리면 즉시 시정 조치 후에 검사를 다시 받아야 한다.

그리고 배기가스 정화 계통에 문제가 생긴 것도 검사 및 시정 대상이다. 지방에서는 '자동차 검사'라고 하며, 수도권 등 일부 대도시로 등록된 차량은 상위 호환인 '종합 검사'라고 해서 이렇게 배기가스 검사를 추가로 더 하는 걸로 난 알고 있다. 물론 비용도 약간 더 비싸다.

검사 주기는 자가용 차량의 경우 첫 차 구입 후에 4년 뒤, 그 다음부터는 2년마다 한 번이다.
그 반면, 영업용 차량은 영리를 목적으로 빡세게 엄청 많이 굴리니 구입 직후부터 매년 검사를 받아야 한다. 얘들은 자동차세가 저렴한 대신, 이런 조건이 더 빡센 셈이다.

그러니 전국의 자동차 검사소들은 1년 365일 내내 일감이 끊이지 않는다.
얘들은 저렴한 비용으로 차량이 법에 대놓고 걸리는 사항이 없는지, 안전에 심각한 위협이 되는 요소가 없는지 같은 최소한의 검사만 빨랑빨랑 해 준다.
배터리를 포함해 차량의 모든 소모품들의 교환 주기를 꼼꼼하게 체크해 주는 건 아니니 그런 건 단골 카센터나 차량 제조사 공인 정비소에서 점검하고 해결해야 한다.

5. 면허

(1) 잘 알다시피 사람이 자차의 소유 여부와 관계 없이 차를 몰려면 운전 면허를 따야 한다.
미국처럼 경제력 있으면서 땅 넓고 대중교통 없고 자동차가 신발이나 다름없는 필수품인 나라는 중학교만 졸업한 10대 중반 애들이 바로 면허를 딴다. 햄버거 가게 알바 출퇴근을 위해서라도 허름한 중고차라도 없으면 안 되기 때문.. 저기는 대학교에 그 많은 학부생들도 차를 굴린다.

우리나라는 그 정도는 아니어서 고등학교 정도는 졸업한 뒤에야 면허를 딴다. 실제로 차를 굴리는 건 못해도 대학 졸업하고 취업한 뒤.. 그것도 지방에 살 때나 그렇고 서울· 수도권에서는 차 없이 사는 비중도 높다. 결혼하고 애 정도 생긴 뒤에나 자가용을 생각하게 된다.

하긴, 일본은 국력 경제력은 세계 톱급이지만 서민들의 자동차는 미치도록 작은 경차 위주이다. 뭐, 선진국이니까 아예 이륜차 삼륜차 툭툭이가 아니라 네 바퀴 달린 경차가 주류인 셈이다. 베트남은 가 보니까 오토바이 하나에 온 식구가 낑겨 타고 다니는 것도 눈에 띄더라만..

(2) 운전 면허는 운전하는 차량의 크기(대형, 보통), 그리고 차량의 운행 성격(자가용, 영업용)에 따라 난이도가 나뉜다.
그리고 사람이 많이 타는 차에 가중치가 훨씬 더 크게 부여된다. 트럭은 축이 하나 더 달렸고 대형 버스와 대등한 덩치를 자랑하는 11.5톤까지도 1종 보통으로 몰 수 있는 반면.. 승합차는 봉고 15인승이 한계이다. 트럭은 커 봤자 사람은 최대 3명밖에 안 타기 때문이다.;;

다른 차량을 견인하는 트레일러나 렉카 같은 차량은 조금 다른 운전 감각이 필요하기 때문에 일정 크기 이상부터는 특수 면허가 필요하다. 대형과 특수는 보통 면허부터 따고 나서 1년 뒤에 도전 가능하다.

(3) 장내 기능 검정을 넘어 도로 주행을 연습하거나 시험 응시하는 건 엄연한 공도 주행이다. 그렇기 때문에 법적으로는 '연습 면허'가 필요하다. 자동차 학원에서 이런 거 처리를 알아서 하기 때문에 수강생이 느끼지 않을 뿐..
이 면허는 유효 기간이 있으며 경력 n년 이상의 조교가 반드시 동승해야 하는 등의 여러 제약이 붙는다. 이 상태로 대물 사고를 넘어서 인사 사고를 내면 바로 면허가 취소되며 아마 1년 동안 연습 면허를 못 딴다.

또한, 정식 운전 면허를 갓 딴 운전자는 향후 2년 동안은 자기가 운전하는 차의 뒤에다가 "초보운전"이라는 표시를 의무적으로 해야 한다.
옛날에는 그 표식의 위치와 글자 크기까지 법으로 꼼꼼하게 규정돼 있었는데 그 규정이 폐지됐다. 그 법이 폐지되면서 '아이가 타고 있어요, 나도 내가 무서워요' 등의 다양한 문구가 등장하게 된 것이다. 글쎄, 재치 있다기보다는 좀 개념 없어 보이는 문구도 있지만 말이다.

(4) 운전 면허는 한 번 땄다고 영원히 지속되는 게 아니기 때문에 갱신을 해 줘야 한다. 요즘은 주기가 10년이니 여권 유효기간과 비슷해 보인다.
2종은 그냥 신청만 하면 바로 갱신되는 반면, 1종 보통은 형식적이나마 적성검사를 통과해야 한다. 1종 대형은 그게 더 까다로워서 신체검사 내지 건강 검진 결과 제출이 필요하다고 한다.

요즘은 고령 운전자의 교통사고가 많이 느는 추세여서 앞으로 노인들은 적성검사가 더 엄격해지고 주기도 더 짧아지지 않을까 싶다.

(5) 글쎄, 세계 각국의 '군주'(왕, 황제)는 통상적으로 외국 나갈 때 여권이 없어도 예우 차원에서 입국이 받아들여진다고 한다. 그냥 자기 얼굴이 여권이나 마찬가지일 테니 말이다..;;
그리고 영국 왕의 경우, 자국 내에서 운전면허를 정식으로 따지 않아도 운전이 허용된다고 한다. 불체포 특권 같은 건지? 왕은 여권이나 면허증의 발급 주체보다 더 높은 사람이기 때문에 그렇다.

물론 무려 왕이나 되는 사람이면 당연히 운전사가 몰아 주는 차를 타지, 자기가 직접 운전을 할 일이 없을 것이다. 애초에 면허 따위 없어도 생활이 아무 지장이 없다.
롤스로이스 팬텀 같은 차에 무슨 쪼잔하게 자율주행 기능이 들어갈 것 같지는 않다. -_-;;

그럼 자동차와 교통법규 이야기를 앞으로 좀 더 이어 나가도록 하겠다.

Posted by 사무엘

1. 개드립

인류 역사상 자동차라는 물건이 발명된 지 150년이 채 되지 않았고, 일반 서민들이 자가용이라는 걸 굴리기 시작한 역사는 미국 기준으로나 겨우 100년 남짓이다.
자동차가 인류와 수천 년을 함께 한 보편적인 필수품으로 정착했다면..

• "바늘 도둑이 소 도둑 된다" 대신 "바늘 도둑이 차 도둑 된다"가 속담이 됐을 것이다. Grand Theft Auto!!!!!!
• "소 잃고 외양간 고친다"는 "차 잃고 주차장 고친다, 차 잃고 이모빌라이저 장만한다" 정도로.. ㄲㄲㄲㄲㄲㄲ
• "일찍 나는 새가 벌레를 잡는다"가 아니라 "일찍 도착한 차가 주차 자리를 차지한다"가 훨씬 더 공감될 것이다.;;

예수님도 나귀가 아니라 무슨 컨버터블 오픈카 타고 예루살렘에 입성하셨을 것이다. -_-;;;;
"맞은편 마을에 들어가면 어귀에 아무도 탄 적이 없는 팬더 칼리스타 한 대가 키가 꽂힌 채 세워져 있을 것이다. 그 차를 타고 시동 걸어서 몰고 오너라. 만약 주변에서 너 뭐 하는 거냐고 따지면 주님이 필요하다고 하신다고만 말하면 될 거다" (막 11:2-6)
(성경에는 직접 기록돼 있지 않지만, 당연히 그 차주, 아 아니 나귀 주인에게도 예수님이 꿈 같은 수단으로 미리 언질을 주셨을 것이다. ㄲㄲㄲㄲㄲ)

2. 진행 방향 전환

(1) 보행자
보행 중에 언제든지 마음대로 멋대로 방향을 틀어도 된다. 걷는 사람끼리 부딪혔다고 딱히 사망· 중상 같은 사고가 나지는 않으니까.
단, 신호 없는 횡단보도에서 차와 애매하게 타이밍이 겹치게 되면 그냥 손을 "위로" 들고 빨리 건너자.
서로 애매하게 눈치 보느니, 확실하게 보행자가 먼저 가겠다는 의사를 표현해 주는 게 운전자한테도 훨씬 더 낫다.

(2) 자전거
평소엔 차도의 우측 끝(N차로)을 쭉 달리지만, 주· 정차된 차를 피하려고 왼쪽으로(N-1차로) 좀 가야 할 때가 있다.
방향 전환을 할 때는 팔을 "옆으로(특히 왼쪽으로) 뻗어서" 수신호 정도는 해야 뒷차에게 도움이 된다.
신호 없는 횡단보도에서 차와 마주칠 때 손을 "위로" 들고 건너는 건 보행자와 동일.
공원의 자전거 전용 도로에서 자전거들이 많이 지나다니는데 교차로에서 방향 전환을 해야 한다면 역시 안전을 위해 좌우 수신호를 하는 게 좋다.
이러니 자전거는 보행자와 자동차의 중간쯤 되는 방향 지시 개념이 있는 것 같다.

(3) 자동차
차로를 바꾸는 것뿐만 아니라 진로를 전환할 때 모두. 직진이 아니라면 원칙상 깜빡이를 언제나 켜야 한다.
난 우회전 중인 차가 내가 건너는 횡단보도에서 대기 중인 경우.. 우측 깜빡이를 "켜고" 대기한다면 달리기를 해서 최대한 빨리 비켜 준다.
그러나 깜빡이 안 켜고 있으면.. 평소 걷는 속도대로 천천히 간다. "저 운전자는 느긋해서 여길 빨리 통과하고 싶지 않은가 보구나."라고 생각하고 넘긴다. ^^

3. 처벌

(1) 촉법소년 애새끼들 범죄와 어른들 음주운전은 제발 좀 지금보다 훨씬 더 엄하게 처벌할 수 없는지 너무 답답하다. 둘은 별개가 아니다. 전자도 어째어째 차를 몰 수 있게 되면 바로 똑같은 사고를 칠 테니 말이다.
편의점에서 미성년자한테 속아서 술 팔았다고 족치는 건 좀 적당히 하고, 음주운전 사고가 났을 때 그 운전자에게 술을 판 식당한테도 좀 책임을 물어야 하지 않나 싶다. 최소한 술 취한 손님이 차를 어떻게 몰고 가는지 정도는 감시하고 단속해야 된다.

(2) 그리고.. 무단 장기 방치 자동차, 무단 장기 알박기 텐트도 말이다. 좀 어찌할 수 없나?
이 나라가 경제 행정 안전 치안 안보.. 뭐가 부족해서 겨우 저딴 게 관련법이 미흡해서 사회적 문제가 되는지 이해가 되지 않는다.
소유자와 일정 기간/일정 횟수 이상 연락이 닿지 않으면 강경하게 싹 임의처분 가능하게 해야 된다. 지시에 일정 횟수 이상 불응하면 초병이건 경찰이건 발포하는 거랑 완전 동급인 거다.

특히 캠핑카는 자동차와 텐트의 하이브리드이다.
자동차는 생계용으로 필요하다는 핑계라도 통하지만, 캠핑카는 전혀 그렇지 않은 사치품일 뿐이다. 저런 건 당연히 차고지 증명이 된 사람한테만 판매해야 되지 않느냐 말이다.
저게 무료 저가 공영 주차장을 무단 점거하고 있다니 말도 안 된다. 놔 둘 곳이 없다면 아예 사지를 말고, 그냥 여름 휴가철에 렌터카처럼 대여만 해서 잠깐만 써야 한다~!

글쎄, 미국에서는 실리콘밸리에 취업해 있는 프로그래머, 엔지니어조차 거기 집값이 너무 비싸서 캠핑카에서 산다는 얘기는 있는 거 같더라만.. 그거는 우리나라 사정으로 치면 농막을 불법 개조해서 거기서 먹고 자는 사람들 얘기와 비슷해지는 것 같다. 이 주제는 이 글에서는 논외로 한다.

4. 그냥 강한 처벌밖에 답이 없는 문제

요 근래에 차량이 인도로 돌진해서 애꿎은 보행자가 사망하는 천인공노할 사고가 연달아 발생했다. 횡단보도를 건너는 중도 아니고 인도에서 멀쩡히 서 있었는데 차가 돌진하는 건 정말 마른 하늘에 날벼락이 따로 없다.
지난 4월에 대전 스쿨존에서 음주운전 차량이 초등학생을 치어 숨지게 한 사고.. 아니 사건은 전국을 충격과 분노에 빠뜨렸다. 그리고 얼마 전 분당 AK 플라자 칼부림 사건 때도 차가 인도로 돌진해서 보행자 1명, 혹은 사실상 2명을 숨지게 했다.

이때 피해자 유족이 뉴스 인터뷰에서 슬픔과 분노를 억누르며 공통적으로 언급했던 말이 있었다. 인도와 차도 사이에 안전 펜스가 있었으면 애/사람이 죽지 않았을 거라는 거. 결국 이것도 나라 탓인 거냐?
유족의 그 마음이야 무슨 수로 위로하겠느냐만, 글쎄... 작정하고 싸패 미친놈 약쟁이 꽐라가 정신줄 놓고 인도로 돌진하는 걸 겨우 그런 울타리로 막을 수 있을까?

일반 도로에 있는 중앙선 분리봉은 고속도로 중앙분리대 같은 물건이 아니다. 일부 도로에 설치되어 있는 인도/차도 펜스는 고속도로의 가드레일 같은 물건이 아니다.
전국의 모든 도로의 인도에다 그런 울타리를 도배할 수는 없는 노릇이며, 이런 울타리가 너무 많이 쭉 깔리면 솔직히 보행자도 평소에 생활이 많이 불편해질 거다.
직접 겪어 보면 안다. 저 앞의 횡단보도를 빨리 건너야 할 때, 버스를 빨리 타야 할 때.. 저게 근본적인 문제 해결책이 될 수 없다.

완전 100% 자율주행이 실용화되지 않고 사람이 직접 자동차를 운전하는 한, 저런 사고를 근본적으로 100% 예방 봉쇄하는 건 불가능하다. 저런 0.01%급의 예외적인 또라이 미친놈들이 무서워서 자동차 최고 속도를 20km/h로 제한하고 안전이라는 명목으로 21세기 신 '적기 조례'라도 시행할 참인가?

그냥 사고가 났을 때 가해자의 신체와 명예와 재산을 탈탈 털어서 조지고 "나는 음주운전 살인마입니다" 팻말 달고 길거리 조리돌림 매장해 버리고, 처벌이 무서워서 미친 운전을 할 엄두를 못 내게 만드는 수밖에 없다.
음주운전 가해자 쪽에서.. 부끄러움과 죄책감을 견디다 못해 당사자든 가족이든 누가 ㅈㅅ했다.. 이런 말 나오는 게 정상이다. 이 정도면 피해자 유족의 분노와 원한이 좀 풀리지 않겠는가?
이런 시스템을 만드는 게 국가 공권력이 국민의 교통 안전을 위해서 할 수 있는 최선의 조치이다. 이런 데 쓰이는 세금은 아깝지 않다.

그러니 저런 피해자 유족은.. 다른 쓸데없는 거 탓을 할 게 아니라 그냥 제발 좀 가해자를 엄벌에 처해 달라고 빡침의 절규를 내뱉는 게 최선의 인터뷰일 것이다. 아 물론 그런 말도 다들 하기는 했다만, 더 강하게 해야 한다.
성선설을 전제로 깔고 만든 법과 규칙은 공산주의와 동급으로 처절하게 실패한다는 것이 인류 역사를 통해 증명돼 있다.

이렇게 처벌을 강하게 할 생각을 안 하고 어디서 사고 한번 났다 하면 연대책임 단체기합으로 비보호 좌회전이나 점멸 신호이던 게 몽땅 다 24시간 느릿느릿 답답한 적록 신호로 바뀌는 거..
사고 한번 났다 하면 거기 주변에 저런 울타리가 도배되는 거.. 선량하고 정상적인 다른 운전자들까지 몽땅 다 초등학생이라고는 코빼기도 안 보이는 시간대에도 닥치고 느릿느릿 비효율적인 거북이걸음을 해야 하는 게 난 너무 싫다.

연대책임을 물을 거면 그 음주운전자놈의 동승자 내지, 놈에게 술을 팔고는 놈이 뭘 타고 집에 가는지를 확인하지 않은 식당한테나 물어야 하지 않겠는가!
옛날에는 우한 폐렴 백신 강요라는 국가 시책을 싫어하는 사람들이 많았었다. 난 그것보다도 규제 일색의 비효율적인 교통 정책이 더 싫다.

5. 이상한 비유

그나저나 하나 또 생각나는 게 있다.
승차 다이빙(보행자)이나 꼬리물기(자동차) 따위를 하지 말라고 계도하는 캠페인 내지 공익광고가 있다. 뭐... 그 취지는 이해한다.

그런데 거기서 펴는 논리가 "겨우 5초 아끼려고 남에게 민폐 끼치시렵니까? / 5초만 참으세요" 같은 식이더라. 그걸 보니 심기가 많이 불편해진다.
장난하나.. 5초가 아니잖아.
이 차를 놓쳐서 뒷차를 타게 되면 최하 3분 이상, 보통은 5~10분을 날리고 기다려야 된다. 그 시간을 아끼려고 승차 다이빙을 하는 게 아닌가? 좌회전 신호도 이때 꼬리물기를 해서라도 못 건너고 다음 신호로 가면 날리는 시간이 도대체 얼마냔 말이다.

꼬리물기나 승차 다이빙이라는 행동을 하는 데 걸리는 시간이랑, 그 행동이 절약해 주는 시간을 완전히 혼동하고 착각했다. 논리적으로 오류가 있다.
쓸데없이 시간 아끼는 드립 치지 말고 말이다. 저런 행동이 도로 흐름을 꼬이게 만들어서 수많은 사람들의 시간을 뺏는 거, 운전사/기관사에게 큰 스트레스를 초래하고 차량 운행을 지연시키는 내역을 수치로 제시해야 한다. 그걸 입증해 보여야 광고가 설득력을 지닐 것이다.

시간 드립이라면 차라리 "5분 먼저 가려다 50년 먼저 간다"는 현실 고증을 비교적 정확히 반영한 표어인 것 같다.
(저건 한국 도로공사에서 쌍팔년도 시절에 공모해서 실제로 사용했던 입상작 표어라고 한다. 이런 표어는 입상작에게 상금을 주는 대신, 저작권이 주최 측으로 넘어가는 형태이다.)

6. 나머지 관련법들

- 총기 쪽에 '총기 소지 허가'와 '수렵 면허'라는 게 별도로 운용되는 것처럼 자동차에도 자동차 소유와 관련된 보험과 등록 등의 법이 있고, 사람에게는 '운전 면허'라는 게 나뉘어 있다. 심지어 보험조차도 자동차 보험과 운전자 보험으로 나뉜다.

- 이제는 자동차 운전 면허는 1종과 2종의 구분이 필요한지 의문이다. 그냥 '대형/특수 - 보통 - 오토 전용(기존의 2종 자동) - 소형(오토바이)' 정도로 간소화했으면 싶다. 영업용 차량을 몰기 위한 트럭/버스 자격증은 따로 있기도 하니 말이다.

- 자동차 등록증과 면허증은 기록이 다 전산화된 덕분에 상시 실물 지참 의무가 사실상 없어졌다. 오늘날까지 오프라인 아날로그 실물 방법론이 여전히 유효한 분야는 선거-투표 내지 여권, 민사에서 사람 유언 기록 같은 쪽이지 싶다.;;

- 우리나라야 영업용 차량(바사아자)과 렌터카(하호허)는 번호판 차원에서 바로 식별 가능하다. 법인 차량은 완전히 개인용 자가용이 아니지만 그렇다고 시내버스· 택시 급으로 승객을 태우며 운전 영업만 전문적으로 하는 차량은 아니어서 위치가 애매한데.. 얘들도 바로 식별 가능하면 뭐 나쁘지는 않을 것 같다.
그러고 보니 카셰어링이나 리스 같은 공유 차량은 자가용과 렌터카 사이에서 위치가 좀 애매한 듯..

- 도로에서는 시속 60 이상 낼 수 있는 '자동차'만 주행 가능한 '자동차 전용 도로'와, 보행자 '만' 출입 금지이고 오토바이 정도는 주행 가능한 도로가 좀 구분됐으면 좋겠다. 국도 정도면 보행자만 못 들어가게 하면 되지 오토바이까지 갑자기 동선이 꼬여서 불편해지는 경우가 있다.

끝으로..
예전에도 했던 말이지만 과식과 과속은 훌륭한 스트레스 해소 수단이다.
늘 뒷차를 배려하고 남의 시간을 존중하고, 뒷차가 "예측" 가능하게 움직여 준다면 아무리 과속해도 위험하지 않고 도로에서 싸울 일도 없고, 교통사고나 보복운전 따위가 사라질 것이다.

지금처럼 집요하게 변태적으로 단속하고 근절해야 하는 건 과속이 아니라 꼬리물기나 지정차로 위반 같은 거다. 그리고 맨날 AI AI 그러는데 스마트한 감응 신호, 그리고 꼬리물기 상황에서는 신호등 자체가 파란불을 안 주는 식으로.. 이런 거나 좀 똑똑하게 바꿔야 할 것이다.

Posted by 사무엘

1. 주행 중에만 사용 가능한 기능

시동 얘기가 많이 길어졌는데..
한번 시동이 걸린 엔진은 이전 행정 사이클 때 얻은 힘(폭발력)으로 다음 행정까지 진행하면서 연료를 연소시키고 꾸준히 돌아간다. 특히 4행정 엔진은 첫 회전인 흡입-압축 때는 폭발이 없고 새 동력이 생성되기 전이니, 영락없이 이전 사이클에 의한 관성이나 스타터 모터(최초)의 도움으로 돌아가야 한다.

자동차에서 엔진의 동력을 필요로 하는 건 바퀴 구동축만이 아니다. 가장 먼저 배터리를 충전하는 발전기는 엔진 동력에다 빨대를 꽂아서 돌아간다.
다만, 자동차에서 기름을 태워서 생산된 전기는 원자력이나 석탄(!!)으로 증기 터빈을 돌려 생산된 발전소 전기보다 훨~~씬 더 비싼 전기라는 걸 잊지 말자.;;; 대형 발전소에 비하면 에너지 효율이 매우 나쁘다.

자동차의 에어컨도 엔진 동력을 직통으로 사용한다. 에어컨의 냉매 압축기는 소형 승용차용이라도 수 마력은 우습게 까먹을 정도로 동력 소모가 많은데.. 자동차용은 일반 실내 에어컨의 실외기처럼 굳이 전기로 돌아갈 필요가 없다. 엔진 동력을 바로 활용하는 게 더 효율적이다.

그 밖에 엔진이 지속적으로 돌아가기 위해 내부의 각종 유체들을 공급하는 냉각수 펌프, 연료 펌프도 전기 모터가 아니라 그냥 엔진 동력을 미량이나마 끌어다가 동작한다. 물론 이건 에어컨이나 발전기에 비하면 부담이 아주 미미한 수준이다.

심지어는 축의 회전 속도를 측정하는 타코미터나 속도계도 엔진 동력을 극미량 깎아먹으며 동작한다. 전압· 전류량을 표시하는 테스터도 그 자체가 전력을 아주 약간 깎아먹으며 동작하는 것과 같은 이치이다. 동작하는 게 순도 100% 공짜가 아니다.
이렇듯, 바퀴 구동축 말고 엔진 동력을 직통으로 사용하는 장치들에게 동력을 연결해서 공급해 주는 끈이 '팬 벨트'이며, 이건 자동차에서 아주 중요한 부품이다.

배터리 정도면 방전됐더라도 어떻게든 시동을 걸어서 엔진을 공회전만 시키면 알아서 충전된다.
그러나 에어컨은 겨우 공회전 수준의 동력으로는 어림도 없어서, 실제로 악셀을 밟고 주행을 좀 해야 찬바람이 나오는 편이다. 특히 연비 주행 에코 모드 같은 걸 켜면 에어컨의 냉기도 눈에 띄게 소심해진다. 내 차 기준으로 말이다.

쌍팔년도 급의 먼 옛날 자전거를 탔던 기억이 떠오른다. 옛날 자전거에는 아주 원시적이면서 기묘한 형태의 헤드라이트가 장착된 경우가 있었다.
앞바퀴를 소형 교류 발전기의 회전축에다가 접촉시키고, 거기서 나오는 전기를 전원으로 삼는다. 그래서 자전거의 주행 속도에 비례해서 밝은 빛이 나오며, 차가 정지하면 불이 완전히 꺼진다.;;

발전기가 바퀴와 연결돼 있으면 자전거가 마치 짐을 더 실은 것처럼 가속이 약간이나마 더뎌진다. 발전기를 돌리기 위한 성능 오버헤드가 있기 때문이다.
옛날 자전거가 겨우 헤드라이트 오버헤드가 있었다면.. 자동차 급에서는 에어컨이 그 정도로 오버헤드가 큰가 보다. 더운 여름에 차가 막혀서 못 가고 있으면 에어컨도 찬바람이 나오지 않아서 애로사항이 더 커진다.;;

옛날에는 철도 차량조차도 통일호/비둘기호 급의 구형 객차는 별도의 발전차가 딸린 게 아니라 그냥 구동축에 발전기가 연결된 경우가 있었다. 이런 빈약한 발전량으로는 전등 켜고 천장의 선풍기 정도나 돌리지, 에어컨은 당연히 어림도 없을 것이다.
천장 선풍기는 정화조 없는 비산식 화장실과 비슷한 옛날 유물이라 하겠다. 아 하긴, 비산식 화장실도 "정차 중 사용 금지"였으니 마치 옛날 자전거 헤드라이트처럼 주행 중에만 유효한 존재였다. ㅋㅋㅋ

2. 자동 변속기

컴퓨터에 C:\로 대표되는 붙박이 보조 기억장치로는 ‘하드디스크’라는 게 있었다. 이건 원통형 디스크에다가 모터가 달린 기계식 하드가 당연히 원조이다. 하지만 2010년대쯤부터는 플래시메모리 기반인 SSD라는 것이 도입되어 비싸지만 더 빠른 하드의 역할을 하고 있다.

자동차의 자동 변속기도 상황이 비슷하다. 클러치 페달 없이 동력비 변환을 자동으로 해 주는 그 물건은 토크 컨버터 기반의 유압식이 원조이다.
이게 제일 무난한 방식이긴 하지만, 결국은 동력이 간접적으로 전달되기 때문에 동력 손실이 있다. 꿀렁거림과 시동 꺼짐이 없다는 장점도 바로 이런 대가를 치름으로써 얻었다는 뜻이다.
변속을 자동으로 한다는 결과물은 동일하지만, 내부 동작 원리는 통상적인 유압식이 아닌 물건이 몇 종류 존재한다.

(1) CVT
일명 무단변속기라고 불린다. 기존 변속기가 단수별로 지름이 다른 톱니바퀴를 갖추고 있다면, 얘는 단면의 직경이 연속적으로 달라지는 원뿔을 갖추고 있다. 거기서 적절한 기어비가 나오는 부위를 벨트로 연결하는 방식으로 변속한다.

그래서 얘는 이론적으로 1 2 3 4단이 아니라 그냥 범위 내에서 임의의 동력비를 구현할 수 있어서 변속 충격이 없고 아주 좋다. 살짝 악셀을 밟아서 엔진 회전수는 2000rm으로 균일한데 변속기의 동력비만 유동적으로 달라지면서 차의 속도가 20에서 70km/h까지 쭉 오른다면 환상적이지 않겠는가? 거기에다 변속기가 차지하는 부피도 작다.

하지만 이렇게 융통성 뛰어난 변속이 기계적으로 다른 아무 부작용 없이 구현 가능한 건 아니기 때문에 CVT도 나름의 고충이 있다. 가령, 최적의 동력비로 얻은 효율을 벨트를 고정하느라 낭비한다. (이거 고정을 제대로 안 하면 벨트가 헛돌기 때문)
나도 모든 기계적인 디테일은 모르지만, CVT는 아주 작은 경차나 소형 승용차급에서만 한정해서 쓰이고 있다. 옛날에 마티즈의 CVT 결함도 국내에서 CVT에 대한 안 좋은 편견을 짙게 깔았었는데 그건 너무 옛날이니 제끼고..

(2) DCT
유압식도 CVT도 아니면서 요즘 각광받고 있는 자동 변속 기술은 ‘이중 클러치’이다.
얘는 운전자의 입장에서는 클러치 페달이 없고 똑같이 PRND 기어봉이 있는 게 영락없는 자동 변속기처럼 생겼지만, 내부적으로는 기어 기반의 수동 변속기에 더 가깝다. 거기에다가 자동화 기능을 추가했으며, 그 자동화 기능을.. 홀수 단용 클러치와 짝수 단용 클러치를 따로 내장하는 식으로 구현했다는 게 핵심이다.

얘는 한 클러치가 변속을 위해 활성화됐더라도 다른 클러치가 엔진과 연결돼 있기 때문에 동력 손실이나 변속 충격이 적다. 동력을 간접이 아닌 직접 전달하면서 자동 변속기의 부드러운 변속에다가 수동의 성능을 고스란히 살릴 수 있다.
단점으로는 기계적으로 더 복잡하고 비싸다는 것.. 수십 년 전, 맨 처음에 자동 변속기가 괜히 유압식으로 개발된 게 아니었다. 그때는 유압식 자동 변속기만으로도 차값을 10% 가까이 더 올릴 정도로 비쌌으니 말이다.

DCT는 CVT가 한계에 도달하는 차급부터.. 나름 큰 차에 옵션으로 제공되는 편이다. 얘가 기존 유압식 자동 변속기까지 대체하고 자동 변속기의 주류가 될 수 있을지 모르겠다.

Posted by 사무엘