김 용묵의 절대공간 - 블로그

1. 콩라인이지만 특이한 인물

성경의 창세기는 바벨 탑 사건 이후 12장부터는 아브라함-이삭-야곱 3대의 이야기가 진행된다. 이야기의 관점이 세상 전체에서 특정 민족으로 범위가 확 좁아진다.
아브라함은 아무 보이는 증거 없이도 하나님 말씀만 따라 뜬금없이 고향을 떠났고, 하나님의 약속을 '믿은 것'만으로도 의롭다는 인정을 받았다. 야곱은 이스라엘 민족 열두 지파를 만들었다.

그들 사이에 낀 이삭은 애비나 자식에 비해 상대적으로 존재감이 없어 보인다. 그러나 실제로는 이삭도 생각보다 굉장히 대단하고 놀라운 구석이 있다.

(1) 이삭은 일단 기적적으로 탄생했다.
아예 처녀에게서 태어난 예수님 정도로 드라마틱한 건 아니지만, 폐경 불임 여성에게서 갑자기 아기가 짠 태어난 것만으로도 21세기 현대 의학으로 불가능한 일이 이뤄진 것이었다. 생명이 없는 목재 지팡이에서 새순이 돋은 것과 동급이다.

(2) 이삭은 아브라함이나 야곱과 달리, 개명 조치를 받은 게 없다.
아브라함은 개명 후의 이름이 유명하고, 야곱은 개명 전 이름이 더 유명하다. 야곱의 개명 후 이름은 부족· 민족· 국가의 이름으로 확장되기도 했으니 말이다.

(3) 그리고 이삭은 외아들로 태어나서 나름 죽다 살아났고, 부모가 정해 준 여자하고만 평생 살았다.
애비 아브라함은 본처와는 그렇게도 자식이 안 생겨서 한때는 몸종 하갈까지 동원할 정도였다.
그러나 본처가 죽고 나서 재혼한 여자와는 언제 그랬냐는 듯이 자녀가 잔뜩 생겨서 기존의 이스마엘/이삭 구도가 무색할 지경이 됐다. (창세기 25장 앞부분 참고)

아브라함은 재력이 풍부한 족장이었으니 아마 많이 어린 여자와 재혼한 게 아니었을까 개인적으로 추측만 한다.;;
손자인 야곱은? 뭐 처음부터 본처가 친자매 두 명이었고, 거기에다 첩도 있어서 서로 출산 경쟁을 했다.
이런 이야기가 이삭에게는 전무하다는 것이다. 이삭은 리브가 말고 다른 아내, 그리고 에서와 야곱 말고 다른 자녀 얘기가 적어도 성경에는 전혀 없다. 전근대 시절의 대가족이 아니라 현대의 핵가족을 보는 것 같다.

(4) 또한, 이삭은 장가를 40세에 갔고 저 쌍둥이 아들들을 60세에 얻었다고 한다.
얘들도 애비인 아브라함 못지않게 무자녀 기간이 길었는데.. 이삭은 아브라함 부부처럼 첩을 동원한다거나 하지 않고 이 문제로 인해 중보기도를 하고 하나님에게 호소를 했다. (창 25:21) 애비보다 믿음이 훨씬 더 발전된 모습을 보였다.
비록 외국 타지에서 아내를 여동생이라고 속이는 잔머리는 이삭도 아버지를 똑같이 따라했지만 말이다.

2. 외아들을 번제 헌물로 바치는 시험

뭐, 이삭의 삶에서 제일 드라마틱한 순간은 22장 번제물 사건이었을 것이다.
이 장면을 드라마나 영화로 각색한다면 창 22:8의 대사는 이렇게 만들면 딱이지 않겠는가?

성경 번역할 때야 provide himself a lamb 문장이 영어 4형식이니 5형식이니 한 형태만 골라잡아야 하니 논쟁하고 싸운다 치지만.. 관련 2차 창작물에서는 이런 식으로 두 의미를 모두 담을 수 있기 때문이다.

2차 창작물이 성경의 뉘앙스를 반대로 왜곡한다거나, 단순히 성경에 없는 내용을 뇌피셜 창작만 하는 게 아니라 이런 식으로 기존 의미를 보충 보강까지 해 주면 얼마나 좋을까 싶다.

물론 한참 나중에 현장에 도착해서 제단이 다 세팅된 뒤엔 아브라함이
“아들아.. ㅠㅠㅠㅠ (으허허허어어엉) 오늘은 하나님께서 너를 번제물로 바치라는구나!!”
이렇게 절규했을 것이다. 이건 거의 최후의 만찬 때 예수님이 "너희 중에 한 명이 오늘 밤 나를 배반할 것이다" 이렇게 비통하게 선언하시는 것 같은 심정이었을 것이다. 그 다음은,

"예에에에에...??? (곧 평정심을 되찾고) 네 아버지, 알겠습니다. 그게 하나님의 뜻이라면 기꺼이 따를게요."
(아들의 너무 초연한 모습에 더 ㅎㄷㄷ하면서) "하나님께서 약속을 하신 게 있으니 네가 죽어서 번제물이 되더라도 하나님이 너를 반드시 다시 살려주실 거다. 이 애비는 그렇게 믿는다.. ㅠㅠㅠ 그럼.." (칼을 번쩍 들고 아들을 찌르려고 할 때)

"어이 잠깐 스톱! 아브라함, 아브라함아!" 이러면서 분위기 급반전. 그 이후 이야기는 여기서 더 언급할 필요가 없을 것이다.

그런 일을 겪은 아브라함과 이삭이 예배를 마치고 다시 자가용이 있는 곳으로 돌아올 때의 심정은 정말 어땠을까 싶다. 서로 무슨 이야기를 나눴겠는가? 특히 이삭은 그야말로 죽다 살아나서 제2의 인생을 사는 거나 다름없었을 텐데.
이러니 이삭의 인생은 누구누구 예표로 가득하다. 이 사람이 장가 간 것도 평범한 결혼 사건이 아니었기 때문에 창세기 24장이 그렇게도 길게 쓰여 있는 것이지 싶다.

3. 상남자 에서, 그리고 성경에 나오는 overdrive

(1) 앞서 거론된 바와 같이, 이삭에게는 쌍둥이 아들인 에서와 야곱이 있었다. 얘들은 외모와 성격이 극과 극인 걸 보면 생물학적으로 일란성은 아니고 이란성이었지 싶다.

이삭은 번제물이 되라는 요구에 순응하고 결혼도 100% 전적으로 부모가 정해 준 여자와 했을 정도로 순종적이었다. 그러나 그는 저런 성품과 별개로 상남자 기질도 있었다. 그래서 두 아들 중에서 산적 같은 마초 상남자 기질이 있는 에서를 야곱보다 더 좋아했다.

에서는 창세기 27장에서 아버지 이삭의 부탁을 받고는 짐승 사냥을 하러 평소 애용하는 엽총 샷건을 척~ 메고 오프로드용 SUV를 몰고 떠났을 것 같다. 아니면 할리데이비슨 바이크.. 터미네이터나 듀크 뉴켐을 생각하면 된다.

뭐, 노아는 홍수가 그치고 나서 물이 좀 빠졌는지 주변 상황을 알아보려고 방주 뚜껑을 열고는 드론을 날려보냈을 것 같고, 리브가는 엘리에셀 일행의 차량에다가 세차와 주유를 일일이 직접 해 주는 것 같은가? 에서에 대해서도 마찬가지다.

그리고 듀크..??
아 그러고 보니 성경에서는 Duke (족장, 추장, 공작 등등)라는 칭호를 하필 에돔.. 즉, 에서의 후손들에게만 유일하게 쓰고 있다. 창세기 36장이 대표적인데.. 이것도 매우 의미심장한 연결고리인 것 같다!!!

(2) 그 다음으로, 세월이 흘러 창세기 30장 이후로 넘어가서 야곱이 형 에서를 만나는 장면을 읽어보면.. 그는 형에게 환심을 사려고 알라딘 Prince Ali 같은 퍼레이드를 벌이고 별 생쑈를 한다. 그래도 형은 과거의 팥죽 장자권 사취 사건은 쿨하게 잊었는지 동생을 반갑게 대해 줬다.
그 다음에, 이들이 나중에 같이 어디로 가려 할 때 야곱이 한 말 중에는 창 33:13이 있다.

억지로 무리해서 빨리 몰고 가는 게 영어 성경에서는 overdrive라고 표현되었다. 성경 전체에서 딱 한 번 나오는 단어인데, 이게 자동차 기술 용어로는 다른 의미로 아주 친숙하다.

바로 엔진 크랭크축이 도는 것보다 바퀴 구동축이 더 많이 돌도록 기어비를 설정하는 것..
심지어 크랭크축과 구동축의 직결도 아니고 구동축이 더 많이 도는 걸 overdrive라고 한다. 보통은 변속기에서 최고단 기어가 overdrive 상태이다.

자동변속기는 일반적으로는 엔진의 토크가 허용하는 한 가장 높은 단을 설정한다. 그래야 최저 엔진 회전수(=연료 소모)에서 최고 속도 최고 성능이 나오기 때문이다.
그러나 늘 이렇게만 하면 차도 힘이 딸리고 가속이 잘 안 돼서 운전자가 답답할 수 있다.

저 창세기에서 오버드라이브의 부작용은 애나 가축이 퍼지고 죽는 것이었는데, 차에서 극단적인 오버드라이브란 정지 상태에서 2단에서 출발 같은 식으로 엔진에 무리를 주고 부르르르 떨리게 하고 심하면 시동을 꺼뜨리는 것이다. 이러면 직관적으로 이해가 될 것이다. 컴퓨터로 치면 오버클럭에다 비유할 수 있다.

그래서 옛날 자동변속기 차량에는 '오버드라이브를 끄는' 옵션 버튼이 있었다. 이건 최고단을 봉인해서 최대 n-1단까지만, 기껏해야 1:1 직결까지만 변속되게 하는 기능이었다.
개념을 알고 보면 간단한데, 말을 거창하게 '오버드라이브'라고 하니까 뭘 오바한다는 건지 잘 와닿지 않는다.;;

파워 버튼, 오버드라이브 버튼, 2나 L단 이런 게 자동변속기에다가 "무조건 최고단으로만 동작하지 않게 하는" 예외를 제공하려고 존재했던 기능이다. 엔진 브레이크를 써야 할 때, 오르막 오를 때, 앞차 추월할 때처럼 고단보다는 고RPM이 필요한 경우도 있기 때문이다.

2000년대부터는 자동변속기도 기술이 발달하고 저것들을 몽땅 통합하는 준수동 스포츠 모드라는 게 등장하면서 자질구레한 버튼들이 없어졌다.
내 차도 스포츠 모드로 바꾸면 보통은 현재 진행 중인 단수가 그대로 표시되는데, 최고단 N단은 N-1단으로 반드시 바뀐다. 이게 개념적으로 '오버드라이브 끄기'를 구현한 거나 마찬가지이다. (그 상태에서 다시 +를 눌러서 N단으로 되돌릴 수는 있지만..)

이상. 성경과 자동차가 이렇게도 연결된다. ㄲㄲㄲㄲㄲ

Posted by 사무엘

1마력이라는 건 75킬로그램짜리--정확히는 질량 75kg에 지구 중력가속도가 적용된 75kgf-- 물체를 초속 1m, 즉 사람이 천천히 걷는 정도인 시속 3.6km의 속도로 들어서 위로 끌어올리는 '일률'을 말한다.
마력에 대해서 문화권별로 HP냐 PS냐 하면서 자잘한 차이가 있긴 하다. 허나, 이 글에서는 그건 논외로 하고, 미터법을 기반으로 하는 프랑스/독일 스타일 마력(PS)을 다루기로 한다.

사실, 힘이라는 건 질량을 가진 물체의 운동 속도를 변화시키는 변화량을 나타낸다. 그 힘이 축적되어서 물체가 이동하면서 일을 하며, 일률은 그 일을 단위 시간 동안 얼마나 많이 하는지를 나타낸다.
가벼운 물체가 신속하게 움직이거나, 무거운 물체를 그에 상응하게 천천히 움직이면 일률이 서로 비슷하게 산출될 수 있다. 그러니 힘과 일률은 비슷한 것 같지만 엄밀히 따지면 서로 관점의 차이가 있는 개념이다.

그럼 1마력은 어느 정도 힘으로부터 얻을 수 있는 일률일까?
비만이 아닌 성인 남자 하나, 혹은 지게 하나를 꽉 차지하는 쌀 한 가마 무게가 75kg 부근이다.
이건 리어카에 실어서 사람 보행 속도로 밀거나 끄는 것도 사람 혼자서는 쉽지 않은 무게일 것이다. 그런데 이걸 붙들고 위로 끌어올리는 거라면..???? 사람의 근육으로 범접하기 힘든 어마어마한 위력임을 알 수 있다.

올림픽 역도 선수는 75kg의 2~3배에 달하는 무게의 역기를 들기는 할 것이다.. 그러나 바닥에서 머리 위로 2m 남짓 번쩍 들어올리기까지 시간이 얼마나 걸릴지를 한번 생각해 보자. 사람이 아니라 동물 말은 이 정도 일률이 평범하게 나오는가 보다.

건강한 성인 남자가 자전거로 페달을 최대한 죽어라고 밟을 때 발이 산출하는 일률이 대체로 0.1~0.2마력 주변이라고 한다.
사람은 체중이 있으니 쎄게 밟으면 페달질 중의 토크(돌림힘)는 그냥 휘발유 승용차 엔진의 최대 토크에 근접할 수 있다. 순간적으로 잠깐만 말이다.
중형차의 최대 토크가 반지름 1m짜리 회전축 기준으로 거의 20kgf가량이다. 자전거 페달 크랭크암은 20cm가 채 될까말까이니 저 기준에 맞추려면 힘을 5배 가까이 곱해 줘야 한다.

그런데 자동차 엔진은 그 힘을 꾸준히 유지하면서, 회전수는 사람의 자전거 페달링 회전수의 수십 배를 상회한다. 제원에 명시된 150~200마력이야 풀악셀을 밟을 때에나 나오는 최대 한계이지만, 악셀 안 밟고 공회전 아이들링 크리핑만 해도 기본이 10마력대이다.
그러니 자동차는 D 해 놓고 슬금슬금 기어가는 상태라도 힘을 절대로 만만하게 봐서는 안 된다. 저 상태로도 사람 태우고 과속방지턱쯤은 우습게 넘으며, 아주 약간의 오르막까지 오를 수 있기 때문이다.

자동차 엔진 말고 다른 예로는..
(1) 15층 이하 건물에서 통상적인 속도로 주행하는 엘리베이터가 보통 분속 60m라고 한다. 즉, 초속 1m, 시속 3.6km인 마력의 레퍼런스 속도와 동일하다.
어떤 엘리베이터 모터의 최대출력 마력은 승차정원의 수와 얼추 비슷하며, 최소한 그와 선형적으로 비례한다고 보면 된다. 실제로는 카 자체의 무게라든가 다른 여유분도 추가되겠지만 말이다. 15인승 엘리베이터에는 20~30마력짜리 모터가 쓰인다고 한다.

그리고 공교롭게도 (2) 통상적인 자동차 에어컨이 한여름 최대 출력(최저온?)으로 돌아갈 때 끌어다 쓰는 엔진 동력도 내가 알기로 얼추~~ 1인당 1마력꼴이다.
통계에 따르면 5인승 자동차에 들어가는 에어컨이 깎아먹는 출력 오버헤드가 3~5 마력.
그리고 40인승 이상의 대형 버스에 장착되는 에어컨이 최대 출력이 40~42마력 남짓이라니 꽤 정확하게 대응한다.

디젤 엔진에 지금처럼 커먼레일에 터보차저 같은 기술이 도입되기 전.. 옛날에는 6000~7000cc 배기량의 버스 엔진도 최대 출력이 고작 150~160마력 안팎이어서 요즘 중형 승용차보다도 못하던 시절이 있었다.
하긴, 그때는 버스에 에어컨이 없고 천장 선풍기밖에 없었겠다만..;; 에어컨이 갓 장착됐던 시절에는 이게 차량의 성능에 주는 부담이 꽤 컸다. 에어컨을 쌩쌩 틀면 차가 오르막을 잘 못 오르고 가속이 잘 안 될 정도였다.

그런 배고픈 시절이 있었기 때문에 우리나라는 고속버스의 법적 정의에 "엔진 출력이 차량 총 중량 1톤 당 20마력 이상일 것"이라는 조건이 들어가 있다. 고속버스라면 그에 걸맞은 고성능 차량을 써야 한다는 뜻이다.
오늘날 생산되는 버스들은 저 조건을 당연히 아득히 충족한다. '현대 유니버스'가 차량 총중량 15톤에 엔진 최대 출력이 400마력에 달한다.

이상이다.
둘을 종합하면 엘리베이터 모터도 1인당 얼추 1마력, 에어컨의 압축기도 1인당 얼추 1마력..
여름에 에어컨을 돌려서 기온을 낮추기 위해, 머릿수 하나당 엘리베이터 타고 위로 올라가는 정도의 동력이 필요하다는 게 흥미롭다.
그리고 이건 성인 남자가 혼자 자전거 페달을 죽어라고(고속 때문이건 오르막 때문이건) 밟는 일률의 최소 10배 이상.. 보통 수십 배에 달하는 위력이라는 것 말이다.

초· 중등 학교에서 가르치는 고전역학 교육은 복잡한 식 계산도 좋지만 이 숫자들이 일상적으로 무엇을 의미하는지, 이게 사람의 힘보다 얼마나 더 엄청난 힘인지, 우리 주위의 각종 기계들이 얼마나 대단한 일을 하고 있는지를 애들한테 일깨우는 교육이었으면 좋겠다.

대전액션 게임을 만들려면 개발자들부터가 먼저 때리고 맞는 경험을 해 보고, 철도인이라면 철-철과 아스팔트-고무의 정지 마찰력 차이와 표준궤 궤간의 길이를 몸과 느낌으로 알아야 하듯이 말이다.
열역학은 하다못해 비빔면 끓였다가 물에 담가서 식히는 것과 접목하고 말이다. (물의 엄청난 비열!!)
비행기가 이륙하는 가속을 자동차 급가속으로 경험하려면 악셀을 얼마나 밟아야 할까~~? 이런 것도 좋은 소재가 될 것 같다. 아.. 자동차 운전은 애들이 경험하는 건 아니지만..;;

Posted by 사무엘

1. 110년 전의 자동차

포드 T(모델명)라고 불리는 이 골동품은 지금으로부터 100~110년 전, 1910년~1920년대를 풍미했던 전설의 자동차였다.
얘는 자동차 기계 기술뿐만 아니라 철저한 산업공학 방법론도 적용되어 만들어졌다. 그래서 세계 최초의 서민 자가용 국민차로 엄청 저렴하게 많이 대량 생산 보급되었다.

1차 대전이 끝나고 대공황 직전까지 1920년대 미국 황금기의 역사를 포드 T 없이 논할 수는 없다. 우리나라는 1980년대가 마이카 시대이고 일본은 1960년대였던 반면, 천조국은 1920년대가 그러했다.
한반도에서 일제 시대 문화 통치 이러던 시절에 천조국에서는 서민들이 주식 해서 돈 불리고, 라디오 장만하고 포드 T 자가용을 뽑았었다는 거다.

뭐, 엔진이 4기통 2900cc 배기량으로 200마력이 아니라 20마력이었다는 건=_=;;; 100년 전의 시대상이라는 걸 감안하고 넘기도록 하자.;;
비슷한 시기에 만들어졌던 순종 어차 캐딜락이 8기통 5100cc 배기량으로 31마력이었으니 배기량 대비 출력이 서로 크게 차이 나지 않는다.

이 110년 전 자동차는 오늘날 자동차와 비교했을 때 핸들과 브레이크만 비슷할 뿐, 운전하는 게 훨씬 더 복잡하고 더 어려웠다.
차체 밖에 있는 크랭크를 돌려서 시동 거는 건 경운기와 비슷했다.
악셀 페달이 없고 스로틀 레버로 엔진 출력을 조정하는 건 오토바이나 경비행기와 비슷했다.

얘도 표면적으로는 페달이 세 개 있지만.. 좌 클러치와 우 브레이크 말고 중앙의 페달은 후진 모드 전환 페달이었다.;;
가속을 위해서 연료와 공기를 적절히 배합하는 거, 시동을 걸기 위해 외력을 엔진에다 전할 준비를 했다가 내리는 거.. 이런 절차들이 다 자동화돼 있지 않아서 일일이 수동 제어를 해야 했다. 그런데 변속은 달랑 2단계밖에 되지 않았다.

지금 MZ 세대의 C++ 프로그래머는 뭐 세그먼트가 어떻고 메모리 모델이 어떻고 far/near 포인터가 어떻고 하는 16비트 잔재 같은 건 전혀 모를 것이다.
총기에다 비유하자면.. K2, M16 같은 현대의 소총만 쏴 본 사수는 총구에다가 직접 화약과 쇠구슬을 넣던 구닥다리 전장식 머스킷을 격발할 수 없을 것이다. 총처럼 생겨도 다 같은 총이 아니다.

그것처럼 오늘날의 운전자한테 덥석 포드 T를 몰아 보라고 하면 당연히 못 할 것이다.
하지만 옛날에 천조국에서는 여성 주부들도 이런 자동차를 몰고 마트 가서 장도 잘 보고 왔다고 한다.;;

1930~40년대쯤 돼서는 자동차의 타이어가 이때보다 더 굵직해지고, 필러도 더 두꺼워지고.. 변속기도 3단 정도가 등장하고 평지에서 시속 100 정도도 낼 수 있게 되었다.
당연히 서민형 양산형 자동차가 말이다. 그 시절에도 카레이싱이란 게 있었고, 특수한 경주용 머신들은 훨씬 전부터 이미 100~150을 찍었기 때문이다.

키만 돌리면 시동이 걸리는 전자식 스타트 모터, 원시적인 형태의 자동변속기, 엔진 노킹을 막아 주는 유연휘발유(무연이 아니라)는 1920년대에 발명됐다.
후륜구동보다 더 만들기 어려운 전륜구동은 1930년대에 유럽에서 처음으로 발명되고 실용화됐다.
안전벨트나 ABS 같은 건 2차 대전 이후, 1950년대 이후에나 슬슬 보급됐고, 일부 기술은 비행기에 있던 것이 자동차로 전파되기도 했다.

2. 자동차의 구동축

후륜구동 승용차는 뒷좌석에 타 보면 구동축이 차지하는 공간 때문에 바닥 중앙이 볼록 삐져나와 있다.
개인적으로 먼 옛날 어린 시절에 포니 택시를 탔을 때, 그리고 커서 직장 생활 하면서는 아주 가끔 높으신 분의 고급 외제차를 같이 탈 일 있을 때에나 요런 삐죽 튀어나온 부위를 구경했었다. =_=;;
오늘날이야 어지간한 서민들이 모는 승용차는 몽땅 다 전륜구동으로 바뀌었으니 저런 구동축을 볼 일이 없다.

전륜과 후륜은 이런 내부 말고도 외부에도 자잘한, 하지만 중요한 차이점이 있다.
전륜은 구동축인 앞바퀴가 엔진룸 뒤의 앞좌석 도어 쪽에 최대한 밀착해 있는 반면.. 후륜은 그렇지 않다.
앞바퀴와 앞좌석 도어 사이에 한 뼘 이상 공간이 있으면 후륜차.. 이 공식이 얼추 잘 맞는다. (아래 그림에서 A는 전륜, B가 후륜)

• 기아 K7과 K9
• 기아 오피러스 vs 쌍용 체어맨
• 현대 그랜저 vs 대우 슈퍼 살롱/임페리얼
• 현대 포니 vs 포니엑셀(프레스토)
• 에쿠스 1세대 vs 2세대

이렇게 비슷한 차급과 비슷한 시기이면서 구동축 위치만 다른 차들을 비교해 보면 차이가 더욱 명확하게 드러난다.
"얘는 공간이 있는 걸 보니 후륜이겠군" 하고 고개를 들어 보면 진짜로 제네시스 아니면 독일제 대형 외제차이더라.;;

왜 이런 차이가 존재하느냐 하면.. 전륜구동은 앞바퀴를 무거운 엔진의 바로 뒤에다 배치하려 하기 때문이다. 접지력을 확보하기 위해서다. 후륜구동은 구동축이 엔진으로부터 너무 멀리 떨어져 있으니 빙판길에서 맥을 못추는 거고.. 전륜구동 정도로 냅두는 게 적당하다.

상식적으로 생각해 봐도.. 차를 앞으로 굴려 주는 구동축이 엔진보다도 앞에 있으면 구동축이 혼자 헛돌기 너무 좋아 보인다. 안 그래도 앞으로 가속을 하면 무게중심이 더 뒤로 쏠릴 텐데.

역사적으로 최초의 증기 자동차라 일컬어지는 퀴뇨의 삼륜차(1770)는 FF였다. 아예 물탱크가 통째로 앞바퀴보다 앞에 배치돼 있었다. 그 프랑스에서 전륜구동 나중에 승용차도 세계 최초로 개발했다는 게 흥미롭다.
그 반면, 최초의 휘발유 내연기관 자동차라 일컬어지는 다임러 모터바겐 삼륜차는 RR에 가까웠다. 엔진과 구동축이 모두 뒤에 있고 앞바퀴로는 조향만 했으니까.

그런 초창기 이후엔 현대적인 자동차들은 FR이 대세가 됐다. 그러다가 20세기 중후반쯤부터 승용차는 FF, 대형 버스는 RR로 분화됐고, 그 사이 대형 승용차나 트럭, 소· 중형 승합차만이 FR을 고수하게 됐다.

그런데 여느 차가 아니라 굴절버스조차도 엔진과 구동축이 중간의 꺾인 부위보다 더 뒤에 있는 건.. 뭔가 역학적인 순리를 거스른 것이고 엄청난 기술의 산물인 것 같다. 잭나이프 현상을 어찌 제어하려고?
마치 우주왕복선이 역학적인 순리를 거슬러서 엄청 어렵게 만들어진 것과도 비슷한 맥락이다. 발사체의 앞이 아니라 위에다가 payload를 얹고도 수직· 수평 비행 때 모두 균형을 맞추는 건 대단히 어려운 일이기 때문이다.

그나저나 세계 최초의 양산형 전륜구동 승용차라는 '시트로엥 트락숑 아방'을 보면.. 앞바퀴의 배치가 의외로 전혀 전륜구동처럼 보이지 않는다. 이건 엔진의 실린더들이 요즘 전륜구동 차들처럼 진행 방향 기준 수직이 아니라.. 평행으로.. 나란히 배치됐기 때문이다.

전륜구동이라면 보통은 엔진이 수직(가로)으로 배치되며, 그게 몽땅 앞바퀴보다 앞에 놓이곤 한다. 실린더 배치가 수직(세로)이면 크랭크축은 바퀴와 같은 방향으로 나란히 직관적인 배치가 가능하다.
그러나 평행(세로) 배치이면 실린더가 진행 방향과 동일하게 나란히 놓이고, 크랭크축과 바퀴 사이의 방향을 바꿔 줘야 한다. 이건 후륜구동과 더 잘 어울린다.

옛날에 대우 자동차는 V형도 아닌 직렬 6기통 엔진으로 전륜구동을 구현한 적이 있다. 특히 아카디아의 경우 전륜구동이면서 전륜답지 않게 앞바퀴와 앞문 사이에 틈새도 있는 편이었는데, 이 역시 엔진이 평행 배치되어 있어서 저런 모양이 가능했다.

전륜, 그리고 직렬 6기통.. 이건 전부 엔진 공간을 많이 필요로 하는 기술이다. 이걸 전부 구현해 낸 건 마치 동력분산식 철도 차량에서 정화조 화장실까지 구현한 누리로 전동차를 보는 듯한 느낌이다. ^^

3. 30여 년 전

아아아~~ 옛날에 대형 트럭· 버스의 이마 부위에 달려 있던 자그마한 불빛 3인방은.. 속도 표시등이었구나..!
저건 뭐 차폭등도 아니고 용도가 뭘까 궁금했는데 근래에야 처음으로 알게 됐다. ㅠㅠㅠ
시속 100을 넘어가면 중앙의 적색까지 포함해서 모든 램프가 켜진다. 그래서 자기가 과속 중이라는 걸 주변으로 자진신고 해 준다.

저건 당연히 무인 과속 단속 카메라가 없던 낭만적인 시절의 산물이다.
1990년대까지만 해도 저거 장착이 의무였다가 2000년대에 와서 폐지됐다. 일본에서 독자적으로 시행하고 있던 제도를 우리나라도 따라했던 거라고 한다.

오늘날 속도 표시등 대신 저런 대형차(4.5톤 이상 트럭)에 존재하는 규제는 아예 속도 리미터(최대 90)라든가 유로6 배기가스 규제이다.
차주의 입장에서는 성능이나 연비에 도움이 되지 않는(안전이나 환경 쪽=_-) 이런 잉여 장비는 몰래 떼 버리고 싶을 것이다. 그런 걸 적발하라고 자동차 검사라는 게 있긴 하지만 말이다.;;

하긴, 대형차와 관련해서는 아래의 아이템들도 아련한 추억이 돼 있다.

(1) 현대 8톤 트럭
그냥 '5톤 트럭 + 가변축 + 과적'이라는 꼼수에 밀려서 사라진 게 아닐까 싶다.
아니면 아예 11.5톤 트럭을 쓰고 말지(1종 보통 면허로 운전 가능한 가장 큰 차), 8톤은 포지션이 애매해졌다.
다만, 대우 8톤 트럭은 지금도 있다.

(2) 고속버스 타이어에 은색 휠캡
고급 승용차에 엔진룸 후드 오너먼트(체어맨, 에쿠스 등등..)가 있다면 고급 버스에는 휠캡이 있었다. 그러나 이것도 어느 샌가 사라지고 없어졌다.

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1. 고속도로의 특성과 요금제

고속도로 지도/노선도라면 이런 정보가 표시돼야 할 것이다.

• 운영 주체가 민간 또는 국가
• 요금제가 개방식 또는 폐쇄식
• 최대 속도 (100이 아니라 110~120이거나 8~90인 곳도 있으므로)
• 차로 수 (4~10차로), 그리고 앞서 언급했던 특수 차로의 존재 여부
•  준 고속도로라고 할 수 있는 고속화도로도 필요하면 같이 표시

고속도로 톨비의 계산 방식은 단순히 차종이나 주행 거리 이상으로 다양한 변수들이 감안되며, 상상 이상으로 복잡하다. 출퇴근 할인, 주말 승용차 할증, 화물차 심야 할인, 친환경차 할인, 국가유공자 할인, 개방식 구간에서 또 폐쇄식 요금소로 나갈 때 추가 요금 면제 등등..

거기에다 심지어 이용 구간의 차로 수까지도 감안된다. 4차로 도로가 기본형이라고 여겨져서 100%인데, 2차로는 50% (옛 88 올림픽 고속도로처럼) 할인이고 6차로 이상 도로는 120%로 할증된다.
오늘날은 2차로 고속도로는 마치 삼륜차만큼이나 사문이 돼 버렸으니 어지간하면 기본형 아니면 할증만 생각하면 될 것이다.
이런 건 재래식 통행권만으로는 정확한 처리가 도저히 안 되니 가까운 미래에는 유인 톨게이트가 없어지고 종이 통행권도 없어질 것이다. 대중교통에서 현금 승차가 없어지고 있듯이 말이다.

고속도로의 톨비 징수는 99% 하이패스에다가 극소수 일부 차량에 대해 번호판 판독+사후 요금 청구 형태로 바뀔 것이다. 전자를 유도하기 위해 전자는 후자보다 요금을 더 할인하든지, 아니면 반대로 후자를 전자보다 몇 % 더 할증해서 말이다.
선거에다 비유하면 하이패스는 당일 투표이고 사후 요금은 뭔가 사전투표와 비슷한 것 같다.

2. 고속버스와 시외버스의 시스템 통합 필요

예전에 이미 몇 번 했던 말이고 나만 이렇게 생각하는 건 아니겠지만..
오늘날 고속버스와 시외버스는 구분이 전혀 무의미해진 지 오래다. 몽땅 통합해야 한다.
고속버스의 법적 명칭은 '고속형 시외버스'이다. 중간 정차가 없고, 인승 대비 몇 마력 이상의 고성능 차량을 쓰고, 노선의 70% 이상인가를 반드시 고속도로로 주행하는 시외버스를 특별히 고속버스라고 부르고, 운임에다가 부가세를 붙인 것이다.

고속버스는 고속도로라는 게 아주 특수한 물건이고, 이걸 이용하는 게 뭔가 고급스럽고 사치스럽다고 여겨지던 사고방식으로 만들어진 시스템이다.
그러나 지금은 전국 방방곡곡에 고속도로가 거미줄처럼 깔렸고, 집집마다 전부 자가용을 굴리는 시국이다. 저건 완전 시대에 뒤떨어진 사고방식이다.

시외버스를 고속버스라고 부르는 건 열차를 기차(= 증기 기관차)라고 불렀던 것처럼 옛날 시스템의 잔재라고 봐도 된다.
철도야 시설을 고도화해서 고속철도라는 걸 만들 수 있지만 시외버스는..?? 고속도로에서 무슨 시속 150이라도 밟는 익스프레스 버스를 또 만들 수 있는 게 아니다.
그러니 터미널들은 그냥 행선지별로만 구분하고, 시스템은 시외버스 하나로 통합하는 게 옳다.

3. 휴게소의 방향 구분 폐지

고속도로 휴게소는 이미 만들어진 건 어쩔 수 없지만 앞으로 새로 만들어지는 것들은..
걍 굴다리나 고가를 뚫어서 양방향 차들이 한 시설을 같이 이용하고, 아예 방향 바꿔서 회차도 가능하게 하는 게 바람직해 보인다. 굳이 상행 하행 휴게소를 따로 만들 필요가 없으며, 주차장을 방향별로 따로 만들 필요도 전혀 없다.

휴게소의 상· 하행 분리는 옛날에 상· 하행 운전자가 휴게소에서 만나서 통행권을 바꿔치기 해서 통행료를 삥땅 하는 것을 막으려고 도입됐던 관행이다. (예: 서울 → 대구, 부산 → 수원 운전자가 중간에 휴게소에서 만나서 티켓을 서로 바꿔침. 각각 서울 → 수원, 부산 → 대구 톨비만 냄)

요즘 세상에 저런 건 가능하지 않다. 더구나 도로공사의 빅 픽처는 첨단 정보통신 기술을 도입해서 모든 고속도로에서 톨게이트를 없애고 통행권 자체를 없애고, 모든 고속도로 나들목을 폐쇄식으로 바꾸는 것이다.
그러면 고속도로 안에서 차가 어떻게 움직였건 동선이 다 자동으로 추적되고 통행료가 적절하게 계산된다. 그러니 휴게소의 동선을 저렇게 제한할 필요가 없다.

정식 휴게소보다 시설이 더 단촐한 주차장 휴게소 내지 졸음쉼터 정도만이 간편하게 빨리 출입 가능하게 상하행을 따로 만드는 형태가 될 것이다.

4. 오토바이의 통행

운전과 관련해서 초짜가 갖기 쉬운 통념과 현실이 정반대인 게 두 가지 정도 있다고 한다. 후면 주차가 전면 주차보다 더 쉽다는 거, 그리고 고속도로 주행이 시내도로 주행보다 더 쉽다는 거.
물론 당장 운전의 난이도를 떠나서.. 사고가 났을 때 더 참혹한 결과가 야기되는 건 고속도로이다.
그리고 이런 식이면 자동차 운전이 오토바이 운전보다 더 쉽다고도 볼 수 있다. 같은 자동차끼리는 큰 차가 작은 차보다 운전하기 더 까다로워지겠지만 오토바이와의 비교는 비교 잣대가 좀 다르다. 자동차는 일단 자빠지는 게 없으니..

내가 알기로 우리나라는 세계 평균 이상으로 이륜차를 푸대접하고 있다. 고속도로는 물론, 자동차 전용 도로에도 이륜차는 배기량 불문 무조건 금지이기 때문이다.
그건 일면 너무 융통성 없는 과잉 규제라는 생각이 들기도 한다. 맨 오른쪽 n차로만 한정해서라도 허용하면 안 될까?

오토바이는 번호판이 뒤에만 있는 것(각종 단속 카메라), 갓길 주행 위반도 훨씬 더 간편하게 저지를 수 있겠다는 것, n차로에는 오토바이에게 매우 위험할 수 있는 대형 화물차들이 우글거린다는 점 때문에 통제 가능성 차원에서 금지된 것 같다.
그리고 다른 건 몰라도 밤에 해가 진 뒤에는 이륜차를 정말로 허용하지 말아야 할 것 같다. 뒤의 헤드라이트 불빛을 보고 뒷차의 차폭감을 예측하는 방식이 자동차와 오토바이가 다르기 때문이다.

5. 나머지 잡다한 이야기들

(1) 글쎄, 고속도로의 건설과 관련된 법 규정에 가로등에 대한 언급은 없는지 모르겠다. 일정 조도 이상의 가로등을 일정 간격으로 설치해야 된다는 식으로..
내 경험상 고속도로는 가로등이 하나도 없어서 밤에 암흑천지가 되는 구간도 있고, 가로등이 빽빽이 켜져 있어서 하나도 어둡지 않은 구간도 있다. 둘 다 공존한다. 가로등은 그냥 케바케이고 관련 법 규정이 없는 것 같다.

(2) 오늘날 고속도로에 비상활주로 같은 건 다 해제되고 없어지는 추세이다.
이건 자동차로 치면 옛날 쌍용 코란도 같은 SUV와 비슷한 조치였다. 유사시에 국가가 군용차로 징발하는 것에 동의하는 대신, 평소에 차주한테 각종 세금을 깎아 주고 등화관제 장치도 설치해 놓는 것 말이다.;; 이것도 다 지나간 이야기가 됐다.

Posted by 사무엘

1. 인천 공항 고속도로의 독특한 점

고속도로는 전국에서 가장 큰 자동차라도 신호대기 없이 가장 빠른 속도로 달릴 수 있는 곳이며, 물류· 산업 도로의 성격이 강하다. 그야말로 국토의 대동맥이다.
그렇기 때문에 고속도로에서는 강철 코일을 실은 트레일러, 기름을 잔뜩 실은 유조차, 컨테이너를 하나 짊어진 트레일러, 승용차를 5대쯤 실은 카캐리어 등.. 도심에서는 보기 힘든 거대하고 험악하게 생긴 차량들을 많이 볼 수 있다. 이건 고속도로가 대도시 고속화도로와도 사뭇 다른 면모이다.

개인적으로는 아침에 평택-안성(40) 고속도로를 달려 보니 정말 대형차의 기상이 느껴졌다. 이 많은 트레일러들은 다 평택항을 오가는 화물 셔틀일 것이다.
인천공항(130) 고속도로는 인천을 경유해서 나름 황해 바다 쪽으로 가는 선형임에도 불구하고, 저런 대형차는 타 고속도로들 대비 눈에 훨씬 덜 띈다. 그도 그럴 것이 얘는 공업단지나 항만이 아니라, 공항으로 가는 도로이기 때문일 것이다. 화물이 아니라 여객이 주 수요처이다.

그리고 인천공항 고속도로의 영종도 구간에서 '공항입구 JC'는 딴 '고속도로' 노선과 교차하는 곳이 아닌데도 IC 나들목이 아니라 대신 JC 분기점이라고 분류되어 있다.
여기서 고속도로와 연계되는 '영종해안북로'라는 도로를 고속도로와 대등한 도로라고 보고 이 지점을 분기점이라고 정의한 것 같다. 얘도 자동차 전용이고 전용 나들목을 보유하고 있기 때문이다.

하긴, 공항입구 JC의 바로 근처에 금산 IC가 있고 둘은 1.5km 남짓한 거리밖에 되지 않는다. 금산 IC에서 고속도로와 만나는 도로는 진짜 평범한 시내 도로인 자연대로이기 때문에 공항입구 JC하고는 주변 분위기가 많이 다르다.

공항철도의 영종도 구간 중에서 주변이 가장 번화하고 많이 개발돼 있는 곳은 단연 운서 역 주변이다. 그런데 여기는 공항 고속도로가 바로 코앞에 지남에도 불구하고 나들목이 없고 다들 분기점밖에 없다. (공항입구 JC, 공항신도시 JC)
그래서 고속도로에 진입하기 위해서 먼저 연결 도로를 타야 하고(영종 IC, 운서 IC, 운북 IC 등), 그러려면 가까운 거리도 엄청 멀리 빙빙 우회해야 한다. 개인적으로 몹시 비효율적이라 느껴진다.

끝으로, 공항 고속도로에 포함돼 있는 영종대교는 복층 형태이다. 중부 고속도로는 수도권 구간이 제1과 제2로 나뉘어 있고 노선의 번호까지 다른 반면(35, 37).. 저거는 도로가 아닌 교량 차원에서의 바리에이션이다.

평소엔 더 넓고 하늘도 볼 수 있는 상부로 다니면 된다. 하부는 4차로밖에 안 되고 차로가 더 좁기도 해서 차가 상부처럼 빨리 달릴 수 없다.
그러나 햇볕이 너무 강하거나 비가 내리면, 혹은 상부에서 사고 정체가 발생한다면 하부가 좋은 대안이 될 수 있다. 하부는 공항철도 열차라든가 주변 바다 경치를 더 가까이에서 볼 수 있어서 좋다.

2. 경부 고속도로의 특이한 차로

우리나라 고속도로 중 일부에는 특별히 유의해야 할 특별한 차로가 두 종류 있다.
하나는 맨 왼쪽(1차로)의 버스 전용 차로이고, 다른 하나는 오른쪽 끝(n차로)의 소형차 전용 가변 갓길 차로이다. 전자는 2024년 현재, 대한민국에서 경부에만 유일하게 존재하는 듯하고, 후자는 경부뿐만 아니라 60 서울-춘천 구간에서도 시행 중이다.

전자는 주말· 공휴일에는 서울 양재에서 대전 신탄진까지이고, 평일에는 경기도 오산까지 적용되니 가변적이다.
적용 시간도 24시간 무조건은 아니고, 아침 7시부터 밤 9시까지이다. 단, 설· 추석 등의 연휴 기간에는 새벽 1시까지 연장 적용된다. 룰이 생각보다 복잡하다.;;

지난 2017년에는 영동 고속도로의 수도권· 경기도 구간에서 주말 한정으로 버스 전용 차로가 시행됐었으나.. 결과는 영 시원찮았다. 그래서 2024년 6월부로 완전히 폐지됐고, 얘는 오로지 경부만의 전유물이 됐다.

자, 이런 구간을 달릴 때 반드시 유의하고 골수에 새겨야 할 금언이 있다.
그 어떤 상황에서도 죽어도 절대로.. 버스 전용 차로 쪽으로 핸들을 꺾지 말아야 한다. 졸다가 전방에 막히는 구간을 뒤늦게 발견해 버려서 어쩔 수 없는 상황이면 차라리 그냥 앞차만 꼬라박는 게 낫다. 버스 전용 차로 차선은 그냥 죽음의 선이라고 각인이 돼야 한다.

서울· 수도권 구간의 버스 전용 차로에는 말 그대로 대형 버스들이 우글거린다. 대형 트럭이 아니다.
뒤에서 달려오던 버스와 사고가 나면 수십 명의 사람들이 다칠 수 있고.. 대인은 대물보다 훨씬 더 심각하게 취급된다.
과실치사상으로 인한 금고 형량은 사람 죽인 숫자에 정비례해서 올라가지 않는다. 그러나 행정 처분인 벌점은 사망· 중상· 경상의 수효에 정비례해서 올라간다!

버스 운전사들 역시 옆 차로는 전혀 신경 쓸 필요 없이 안심하고 시속 110씩 쭉 밟으면서 달리는 게 절대적으로 보장돼야 한다. 철도 차량이나 긴급자동차에 준하는 특권이 주어져야 한다.
무단으로 튀어나온 차 때문에 사고가 났다면 버스는 무과실이고 저 차가 무조건 100이 보장돼야 한다. 기왕 버스 전용 차로를 만들었다면 이렇게 운영해야 하지 않겠는가?

중앙 버스 전용 차로가 수송 효율이 더 높은 버스를 우대해서 교통량을 조절하는 시스템이라면, 가변 갓길 차로는 정반대로 소형차 자가용들을 위한 공간을 더 터 주는 시스템이다. 경부 고속도로는 왕창 넓을 뿐만 아니라 이런 것들을 구경할 수 있는 독특한 고속도로이다. 그나저나 서울-춘천 고속도로의 상습 정체는 도대체 어떡해야 해소할 수 있을지..????

3. 강원도로 가는 고속도로의 터널

수도권과 강원도를 잇는 횡축 고속도로는 영동(50)과 서울-양양(60) 이렇게 둘이 있다.
개인적으로 이들을 짧은 시간 간격으로 나란히 주행해 보니.. 같은 고속도로여도 둘의 퀄리티가 서로 적지 않게 차이가 나는 게 느껴진다.

영동은 나름 2000년대 초에 대대적으로 선형이 개량된 바 있다. 그래도 서울-양양에 비하면 커브나 경사가 훨씬 더 심하다. 물론 그것만으로도 단순 국도가 아니라 고속도로 규격을 만족하는 완만한 선형이겠지만 말이다.

서울-양양은 길이 곧고 좋은 대신, 태백산맥을 넘는 구간이 그야말로 온통 터널, 터널, 또 터널이다. 영동은 해당 구간이 터널보다는 고가 위주였던 걸로 기억한다.
50과 60은 건설된 시기가 그렇게 길게(30년 이상..) 차이가 나지 않는데도 자본과 기술 배경이 이렇게 달라졌다는 게 인상적이다.

강원도 가는 길 말고도 2010년대 이래로 우리나라에는 아차산 터널, 강남순환로, 제2경인 고속도로의 의왕 구간처럼 산이나 도심을 지하로 관통하는 긴 터널길이 부쩍 늘었다. 서울 말고 남쪽의 울산-밀양 사이 14번 고속도로도 그야말로 20km에 달하는 구간이 몽땅 터널이던데..
이 긴 구간을 몽땅 실선으로 차선을 그어 놓은 건 도대체 무슨 심보인가 싶다. 2km가 넘는 터널은 안에 차선을 점선으로 바꾸고 차로 변경과 추월을 좀 허용해야 할 것이다.

그리고 터널 앞에서 차들이 쓸데없이 브레이크를 밟아서 유령 정체가 유발되는 게 정말 심각한 지경이다. 가만히 생각해 보니 앞차는 브레이크를 밟은 게 아니라 헤드라이트를 켰을 뿐인데.. 후미등이 켜진 걸 브레이크등으로 오인해서 차들이 연쇄적으로 속도를 줄이는 것도 있는 것 같다.
터널이 많아지는 것에 걸맞게 유령 정체를 예방하기 위한 계도와 홍보, 운전 습관 개선, 운전 문화의 선진화가 절실히 필요해 보인다.

Posted by 사무엘

1.
작년 여름, 시청 역 교차로에서 차량을 인도로 돌진시켜서 무려 9명 사망, 7명 부상을 야기했던 가해 운전자에게는 금고 7년 6월이 선고됐다.
참고로 이건 삼풍 백화점 이 준 회장과 거의 같은 법리와 형량이 적용된 거다. (업무상 과실치사상 맥시멈에다가 가중까지 붙어서 징역 7년 6월)

가해 운전자는 마지막 순간까지도 "내가 말이야, 버스 운전 경력 30년인 베테랑인데 페달을 잘못 밟았을 리가 없다~ 이건 차가 제멋대로 급발진한 거지 내 잘못 아니다"라고 거의 신념 확신범 양심수 급으로 현실부정 중이다. 하지만,

"그래 백 보 양보해서 급발진이라 치자. 그런데 운전의 베테랑이면 전봇대, 담벼락, 다른 차를 덮치는 대처라도 했어야지, 왜 하필 인도로 들어갔냐?"
"악셀 꾹 밟았다는 신발 자국 증거가 다 드러난 건 어떻게 생각하냐?"
이런 핵심 질문에는 당연히 한 마디도 대답 못 했다.

2.
작년 봄, 대전에서 술 먹고 스쿨존 어린이 보호구역 인도로 돌진해서 초등학교 2학년 여자애(배 승아 양)를 쳐서 죽게 한 가해자는.. 징역 12년이 선고됐다.
이건 내가 지금까지 국내에서 본 음주 사망 사고(사건) 중에서 제일 높은 형량이다.
민식이법인지 어린이 보호구역인지 뭔지 때문에 형량이 크게 가중됐지 싶다.

전국 수십· 수백만 대의 선량한 차들을 한밤중 새벽에도 엉금엉금 기어가게 만들고 갖가지 방법으로 괴롭혀 봤자, 저런 싸이코가 작정하고 날뛰면 사고는 어차피 나게 돼 있다.
위의 두 가해자는 60대 이상 늙은이이고, 지금부터는 가해자들이 젊은 사람이다.

3.
지금으로부터 1년쯤 전, DJ 예송이라는 여자가 만취한 상태로 앞의 배달 오토바이를 덮쳐서 운전자를 죽여 버렸다. 심지어 이것도 다른 1차 사고를 먼저 내고는 튀는 중이었대나 어쨌대나..
이건 징역 8년이 나왔다.

얘네는 어떻게든 형량을 줄이고 싶어서 "그때 그 오토바이가 1차로가 아니라 가장자리로만 좀 달렸어도.." / "지금까지 내가 음악으로 국위를 많이 선양하고 있었는데 제발 선처해 달라.."
정말 말인지 방구인지 분간되지 않는 주옥같은 소리를 많이 남겼었다.

4.
지난 2020년, 영종도 을왕리에서 배달 오토바이를 쳐서 운전자를 죽게 한 만취 여성 운전자는 징역 6년인 줄 알았는데 더 깎여서 5년으로 당첨됐다. -_-;;
이거는 전문 라이더도 아니고 처자식 딸린 치킨집 사장이 직접 배달 가다가 참변을 당한 것이었다.

5.
2019년, 서울 초등학교 교사와 경남(창원? 울산? 부산?) 직딩이 중간 지점인 대전에서 만나서 데이트를 하고 있었는데..
웬 미친 차량이 인도로 돌진해서 저 커플을 덮쳤다. 남자 사망, 여자 중상. 이 정도면 정말 로또 급의 날벼락 참변이지 않은가.

가해자는 렌터카를 불법 대여한 무면허 운전자 고딩 비행청소년이었다. 그래도 단순 운전미숙이고 음주까지는 아니었던 듯하다.
주범은 장기 5년, 단기 4년 견적이 나왔었다. 이 정도면 소년원을 넘어서 빼박 소년교도소 행이다.

솔직히 미성년자한테 술 판 편의점만 해도 과태료에 영업정지 등 어마어마한 페널티를 주는데.
신분 확인 제대로 안 하고 미성년자한테 차 빌려준 렌터카 업체는 더 추궁하고 족쳐야 하지 않나 싶다.
술을 파는 식당에서도 자차로 온 손님은 대리 부르는 거 반드시 확인하고 보내는 걸 의무화시키고 말이다.

그리고 끝으로...

6.
얼마 전엔 앞날이 창창하던 20대 중반의 아역 출신 여배우가 자살로 생을 마감하는 안타까운 일이 있었다.
15년 전 영화 '아저씨'에서 소미로 출연했던 김 새론.
이 사람은 3년 전에 음주운전 사고를 크게 내는 바람에 인생이 단단히 꼬이고 처참하게 몰락했다. 그래도 몇 년 겸허히 자숙만 잘 했으면 얼마든지 재기할 수 있었을 텐데.

나이도 워낙 어리고, 설령 직접 출연하고 연기하는 업종에서 퇴출됐다 해도 다른 업종에서 창업을 해도 되고, 연기 코치 등 얼마든지 딴 진로를 개척할 수도 있었다.
애초에 사고도 대인이 아니라 대물만 냈다. 사람을 현장에서 즉사시킨 저 2, 3, 4번 가해자들에 비하면 죄질도 훨씬 더 가볍다.

하지만 김 새론의 경우.. 그 뒤에 어설프게 생활고 드립을 치면서 발뺌하고, 말과 행동이 일치하지 않는 모습을 지속적으로 보였던 건 도대체 왜 그랬나 싶다. 생활고 자체는 사실이었던 걸로 보이나, 그게 전적으로 피해 보상만 하느라 야기된 건 아닌 듯하다. 무슨 가족 병원비가 왕창 들기라도 한 것도 아니었고..
개인적으로 궁금해 죽겠다. 이런 철없는 행동들이 대외적인 호감을 팍 떨어뜨리고 자기 무덤을 스스로 파게 됐다. 파파라치/렉카 유튜버들에게 먹잇감도 잔뜩 줬고 말이다.

저 음주운전 실수가 무안 공항 참사에서 버드 스트라이크에 대응한다면, 그 뒤 부적절한 처신과 논란거리 양산은 콘크리트 둔덕 충돌이나 마찬가지다. (만약 이게 사실이 아니고 누군가의 중상모략이라면 알려주시길. 본인도 시정하겠다)

이미지가 확인사살 당하고 나락까지 간 뒤에야 얼굴 내밀고 연예계로 복귀하려 하니, 돌아오는 건 싸늘한 시선과 악플뿐. 성사될 리가 없다.
한창 떵떵거리면서 살다가 순식간에 밑바닥 인생을 살아 보니 누가복음 16장에 나오는 것처럼 "구걸하자니 부끄럽고, 땅 파자니 체력이 없다"가 됐고..

결국 이 사람은 일체의 희망이나 삶의 동기를 잃고 절망과 좌절에 빠졌다. 20대 중반의 나이로 유서 하나 안 남기고 파멸의 길로 가 버렸다.
어린 나이에 갑작스럽게, 주체할 수 없을 정도로 유명해지고 부귀영화를 거머쥐고 성공한 게 당사자에게는 오히려 독이고 재앙이 된 것 같다.

이런 죽음은 고소해하고 희화화해서는 당연히 안 되겠지만(정말 인간말종..), 그렇다고 마냥 "그동안 너무 아팠지, 힘들었지? 편히 쉬렴ㅠㅠㅠㅠ 저 악플러들 맴매 해줄게!" 쓰담쓰담 미화, 추모만 할 부류도 아니다.
그냥 씁쓸하고 안타까운 죽음일 뿐이다.

Posted by 사무엘

1. 뒷차를 배려하지 않는 저속 차량은 사회악

나는 가만히 생각해 보니..

• 차로가 줄어드는 곳으로 합류하거나 어디로 빠져나가야 하는데, 깜빡이를 켜고 아가리를 들이미는데도 집요하게 양보 안 해 주고 기어이 지가 먼저 지나가는 뒷차
• 우물쭈물 하다가 갑자기 내 차 앞으로 끼어들고 차로 변경하는 차

이런 차를 보면 그렇게 크게 열받지 않는다.
뭐, 나도 저 상황에서 양보해 주기 싫기는 마찬가지이니 남의 입장에서 역지사지로 생각한다. “에라이 뭐가 그렇게 급하냐~” 한 마디 툴툴대기만 하고는 잊어버린다.

내 앞에 갑자기 끼어드는 차는 어지간해서는 방어운전으로 대처한다. 운전 그따구로 하지 말라는 경고의 의미에서 빵빵 또는 상향등(더 심각한 경우)은 날리지만, 심하게 놀라거나 화난 상태에서 하는 건 아니다.
정말 어지간히 급브레이크를 밟게 만들고 내게 생명의 위협을 느끼게 할 정도가 아니라면 난 이것도 관대하게 넘어간다.
내 앞에 차가 끼어드는 게 싫으면 니가 앞에 틈을 안 주고 앞차에다 바짝 붙어서 운전했어야지? 이건 따지고 보면 내가 원인을 제공한 것도 있다.

내 옆으로 쌩~ 추월해 가는 차는? 아이고오 참 기백 있게 운전하는구나!! 응원도 해 주고 내가 N차로로 자진해서 비켜 주기도 한다. 빨리 가고 싶은 차가 1차로로 쭈욱~ 직진해야지.

그에 비해서 나를 제일 열받게 하는 놈들은 누구냐 하면 지 앞에 공간이 뻔히 있는데도 최선을 다해서 바싹 붙어서 빨리 진행하지 않는 앞차이다.
당연히 편도 1차로, 도로 정체, 진출입로 등 추월을 할 수 없는 상황에서 말이다. 어차피 앞에 빨간불 신호대기여서 빨리 가는 게 무의미한 상황인 건 제외, 그리고 빠릿빠릿 가감속하기가 어려운 대형 버스· 트럭의 경우도 논외로 친다.

저~~ 뒤에는 빠져나가려는 차들이 1~2km 가까이 줄지어서 엉금엉금 기어가고 있는데.. 정작 앞의 분기점에서는 차들이 간격도 넓고 쌩쌩 나간다.
이러니 뒤에서 순순히 줄서는 차들은 바보가 되고, 앞에서 끼어들고 새치기를 하는 게 당연한 관행이 된다.
이런 꼬라지를 내가 전국의 고속도로와 자동차 전용도로들에서 한두 번 본 게 아니다. 이거는 끼어드는 차를 단속할 게 아니라, 빠릿빠릿 가지 않는 앞쪽 차를 단속해야 해결 가능한 문제이다.

2차로 이상의 도로에서 2대 이상의 차가 모든 차로를 점거해서 나란히 천천히 가는 경우도 있는데.. 이건 정말 성질 같아서는 총으로 갈기거나 미사일 날려서 박살내 버리고 싶다.

나는 끼어들기 양보를 해 주지 않는 차, 내 앞에 갑자기 끼어들어서 브레이크를 밟게 만드는 차보다도..
저렇게 답답하게 가는 차가 훨씬 더 짜증과 스트레스를 유발하며 훨씬 더 싫다. 사고를 직접적으로 유발할 뻔한 차보다도 저런 무개념 저속 정속충이 훨씬 더 싫다.

과속, 난폭운전, 칼치기, 우측추월을 단속할 게 아니라 그런 운전을 유발하는 느릿느릿 원인 제공자를 척결해야 된다! 과속이 나쁜 게 아니라 도로의 흐름을 깨는 게 나쁜 거다.

그리고 교량과 터널이라 할지라도, 일정 규격 이상을 만족하는 곳은 차선을 점선으로 바꾸고 추월과 차로 변경을 제발 제발 좀 허용해야 한다.
요즘 고속도로 터널들은 정말 엄청나게 길다. 조명도 잘 돼 있어서 밝고 하나도 위험하지 않다.
수 km에 달하는 긴 구간을 이 민족의 웬쑤인 1차로 저속 차량 꽁무니만 바싹 쫓아가라는 건 그냥 운전하지 말고 포복으로 기어가라는 소리와 같다. 왜 여기에 문제의식을 느끼는 사람들이 없는 걸까?

이 사람들은 하루가 24시간이 아니라 28시간이어서 시간이 남아돌아서 천천히 가는 걸까. 아니면 조센징들은 지능이 떨어져서 저런 말도 안 되는 통제 없이는 터널을 도저히 안전하게 주행할 능력이 없는 걸까?
국민성이 너무 순하고 착해 빠져서 저런 악법에도 군말없이 그냥 따르는 걸까? 막연한 안전이라는 미명 하에 과잉 규제에 까스라이팅 당하지 말아야 한다.

이거 뭔가
“도둑이 강도보다 더 나쁜놈이다” --강도는 남에게 당당하게 칼 들이밀고 위협해서 강제로 뺏는 수고(?)라도 하지만, 도둑은 치사하게 남 안 보는 데서 슬쩍 하는 상 찌질한 놈이기 때문-- 내지,
“남의 물건을 훔친 것 자체보다도, 그러고도 도망을 제대로 못 쳐서 멍청하게 붙잡힌 게 더 큰 잘못이다” (스파르타 -_-)
이런 사고방식 같은데.. -_-;;

적어도 나는 운전에 대한 알고리즘, 철학이 저렇다.
내가 빨랑빨랑 가고 싶어하는 것만큼이나 남이 빨랑빨랑 가고 싶어하는 것을 존중한다. 큰 권한과 큰 책임을 같이 추구한다. 최소한 내로남불은 절대 아니다.

2. 지나친 과잉단속도 사회악

새벽에 주변에 차가 없으면 아무 위험 요인이 없기 때문에 얼마든지 세게 밟아도 된다.
반대로 차가 많으면 어차피 막혀서 과속을 하고 싶어도 못 한다.

차가 많건 적건 어떤 경우든 과속 단속 따위는 천하에 쓸데없고 필요하지 않다. 굳이 단속할 거면 시속 200km 이내로, 150km 이내 단속 정도만 하면 된다.
커브나 언덕 경사 때문에 전방 시야가 확보되지 않는 곳에서 곧바로 교차로가 튀어나올 때..
이런 극단적인 지형이나 상황이 아니면 우리나라 90%~95%에 달하는 단속 카메라들은 내가 보기에 필요하지 않다.

안 그래도 이 사탄 마귀 구간단속 때문에 열받아 죽겠는데, 그런 곳이라도 추월차로는 비워 둬야 한다.
실제로 단속당하지 않는 최대한의 속도로.. 최선을 다해서 주행해도 시원찮을 판에, 이런 곳에서 옳다구나 1차로 등 여러 차로를 막으면서 심지어 그 단속 속도만치도 내지 않고 세월아 네월아 저속 정속으로 가고 있는 미친X들도 생각보다 많다.

왜, 학교에서 누구 한명 잘못했다고 단체기합.
물건 훔쳐간 도둑이 자백할 때까지 아무도 집에 못 가게 하고 단체기합 주는 거..
전쟁 중에 누가 적군에게 협력했다는 죄목으로 마을 하나를 통째로 몰살하고 지도에서 지워 버리는 거 말이다.

구간단속이라는 것도 저런 단체기합이나 민간인 학살과 동급으로 비인간적 비인도적이고 야만적이고 폭압적인 조치이다.
몇몇 등신같은 사고 유발자 때문에 수많은 다른 선량한 운전자들이 다 잠재적인 사고 유발자로 매도당하고, 최선을 다해 빠르게 달릴 권리를 빼앗기기 때문이다.

천천히 가고 싶으면 그냥 맨 가 n차로만 이용하면서 뒷차에게 얼마든지 비켜 주기만 하면..
그리고 방향 전환할 때 깜빡이와 비상등(고맙, 미안)에 조금만 더 관대해지면..
지금 우리나라 교통사고의 70% 이상, 삿대질 보복운전 싸움질은 99.9%가 사라진다. 내가 장담한다.

"환경은 후손에게서 빌려 쓰는 물건이고, 도로는 뒷차 운전자에게서 빌려 쓰는 공간이다"
이걸 전국 모든 자동차 운전 학원들의 원훈으로 삼고 뼛속까지 교육시키고 세뇌시키면 된다.

시속 150으로 쌩쌩 밟으면서 서울까지 2시간 걸릴 걸 1시간 만에 가고, 1시간 걸릴 걸 40분만에 갈 수 있으면
집이 서울에서 더 멀어져도 되고, 집값이 안정될 수 있고 출산율도 더 올라갈 수 있다.
교통문화 선진화 고속화 고도화만이 이 대한민국이 망하지 않고 살 길이다!!
이래야 대한민국이 노벨 과학상을 배출할 수도 있다!

미국, 일본 나라들은 100V 전압을 울며 겨자 먹기로 쓰지만 그래도 장기적으로 수십 년 간격으로 110, 120 이렇게 찔끔찔끔 승압을 진행한다고 한다.
그것처럼 우리나라 도로들의 제한속도도 100이던 것을 차차 110, 120으로 올려서 150~200 정도는 찍게 해야 한다. 요즘 차들 성능 얼마나 좋으며 도로도 얼마나 시원스럽게 잘 뚫려 있는데..

화 있을진저, 새벽에 무슨 어린이 보호 개소리 하면서 차들을 30km로 포복시키는 미친놈들이여!
그야말로 길거리의 사탄 마귀 아니겠나.
아니, 이런 정책이 시행되는 것 자체가 이 민족의 악에 대해 하나님이 내리는 심판이 아닐까 싶다. 회개해야 된다.

민식이법을 전면 폐지하겠다고, 구간 단속을 거의 다 없애겠다고, 시내 50km/h 제한을 6~70으로 완화하겠다고, 학교 주변 1년 내내 30km/h 제한을 폐지· 완화하겠다고 공약하는 대선 후보가 있다면..
난 누구든지, 정당 불문하고 정말 찢이나 허 경영에게라도 표를 줄 의향이 있다.

3. 시대별 혐오 트렌드

(1) 2010년대 초에는 '김여사'에 대한 대중적인 편견과 혐오가 기승을 부렸다.
인천대교 마티즈 사고와 인천외고 운동장 사고가 비슷한 시기에 발생하면서 기폭제 역할을 했었다.

(2) 그리고 자동차의 세계에서 급발진이라는 게 거론되고 대중적으로 이슈화된 것도 이 무렵이었다. 이때는 도요타 리콜 사태가 결정적이었다. 왜, 미국에서 여느 운전자도 아니고 운전의 달인인 고속도로 순찰대원이 '진짜배기' 급발진 사고로 희생됐으며, 도요타에서도 자기 차의 페달 쪽 결함을 인정하여 대규모 리콜을 시행했었기 때문이다.

이때는 현대 같은 국내 메이저 자동차 제조사들이 눈총과 욕을 많이 먹었다. 안 그래도 내수 차량을 수출 차량보다 훨씬 더 원가 절감해서 허접하게 만든다는 음모 의혹이 꼬리표처럼 따라다니는데 "뭐가 켕기는 게 있어서 운전 기록 장치를 공개하지 않느냐, 무슨 결함을 숨기고 있느냐~~? 영업기밀 핑계 대지 마라" 이런 식으로 말이다.

(3) 2010년대 중후반부터는 대형 버스· 트럭 운전자의 졸음운전으로 인한 사고가 부각됐다. 영동 고속도로 봉평 터널(2016)이라든가 그리고 경부 고속도로 양재 IC 인근 사고(2017)가 대표적인 예이다. 하지만 졸음운전 사고는 고의성 없는 안타까운 실수라는 성격이 강하기 때문에 혐오 여론이 조성된다거나 하지는 않았다.

(4) 2010년대 후반부터 2020년대 초엔 디젤차, 전기차 등 특정 제조사 차량(엔진이건 배터리건)에서 화재가 유난히 잘 발생한다는 루머가 기승을 부렸다.
글쎄, 그 루머가 통계 오류로 인한 부당한 편견인 것일 수도 있다. (어차피 기름차도 비슷한 빈도로 불이 났다, 타 제조사 차량 대비 유의미한 차이가 없다 등등~)

다만, 요즘 자동차 제조사들이 원가 절감 명목으로 제품의 품질 관리를 옛날처럼 빡세게 꼼꼼하게 한땀 한땀 장인 정신을 발휘해서 하지도 않는 것 같다.
뭐 이건 자동차뿐만 아니라 철도, 항공 등 여러 산업· 공업들의 공통적인 트렌드이기 때문에 특별히 이상한 현상까지는 아니다. 오죽했으면 굴지의 여객기 제조사이던 보잉조차 일부 기종에서 2~30년 전엔 상상도 할 수 없던 어처구니없는 품질 결함을 방치해서 추락 사고를 냈을 정도이니 말이다.

그리고 요즘은 교통수단들도 온통 컴퓨터의 통제를 받는 전자기기이고 제조 공정이 극도로 정밀하고 민감해져 있다는 것도 감안할 점이다. 옛날 자동차처럼 마냥 무식하게 튼튼하고, 신뢰성이 보장된다거나 하지는 않는다. 그래서 옛날 자동차에는 존재하지 않던 급발진이나 자연발화 같은 이슈가 간혹 발생하는 것 같다.

(5) 그리고 2020년대 이후 요즘은 고령 운전자에게 비난과 혐오의 화살이 많이 쏠리는 추세이다. 김여사나 자동차 제조사가 욕 먹던 시절과 비교하면 상황이 완전히 달라졌다.
지가 악셀과 브레이크를 헷갈렸으면서 개나 소나 양치기 소년마냥 급발진 호소를 해 댄다. 이러니 진짜 급발진조차 주장하기 어려워지고 급발진을 공식 부인하는 자동차 제조사가 오히려 대중적인 실드를 얻을 지경이 됐다.

늙은이들은 어지간하면 운전 면허를 반납하라고 나라에서 호소를 한다.
수십 년 뒤에 저출산 대비 넘쳐나는 노인들 복지를 감당 못 하다 보면 나라에서 면허에 이어 생명도 자진 반납하라고.. 품위 있는 죽음을 미화하는 캠페인도 많이 내보내지 싶다.;;
철딱서니 없는 젊은이들은 킥라니 사고가 문제이고, 늙은이는 머리가 깜빡깜빡 해서 자동차 사고를 내는 게 문제이다. 성별 젠더 갈등이던 게 연령 세대 갈등으로 바뀌는 것 같다.

(6) 저런 것 말고 천인공노할 음주운전 인명 사고는 예나 지금이나.. 2010년대 초나 2020년대나 변함없이 발생하고 있다. 그런데도 이런 가해자들에 대한 처벌은 왜 이렇게 솜방망이인지.. 이 나라의 법은 도대체 누구의 인권을 지켜 주고 있는 건지 알 길이 없다.

Posted by 사무엘

1. 1970년대: 시점의 변경

우리나라의 대표 고속도로라고 일컬어지는 경부 고속도로는 1970년에 전 구간이 4차로 크기로 만들어졌다.
옛날 사진을 보니, 그 당시엔 중앙분리대에 화단이 꾸며졌거나, 아니면 비상활주로 운용을 염두에 두고 중앙분리대가 이동식으로 허접하게 꾸며진 경우도 있었다.

심지어 1970년대 개통 초기에는 경부 고속도로의 법적 시점이 서울 종로구 세종로, 즉 도심 한복판이었다.
그때는 한남대교와 그 이북 제1 남산 터널까지(남산 1호 터널) 합쳐서 '서울부산선'으로 쳤던 것 같다. 마침 얘들 역시 1969년 말(한남대교)과 1970년 광복절(터널), 경부 고속도로와 거의 같은 시기에 개통했으니 말이다.
그 당시로서는 저 교량과 터널도 어마어마한 토목 공사였고 "조국 근대화 잘 살아 보세, 우리는 할 수 있다" 국뽕 아이템이었다.

경부 고속도로 덕분에 한국에는 고속버스라는 것이 처음으로 등장했다. 초창기에는 서울 구시가지의 근처인 신촌이나 종로5가 같은 곳에 고속버스 터미널이 회사와 행선지별로 듬성듬성 있었다. 지금으로서는 믿어지지 않는 풍경이지만..

그러다가 1970년대 말에 강북 구간은 이 고속도로의 법적 시점에서 짤렸다. 지금으로 치면 한남IC 부근으로 시점이 남하했다. 옛날에 철도는 경부선 서울 역이 서대문에서 남대문으로 남하하기는 했었다만.. 고속도로는 아예 한강 이남으로 내려간 게 흥미롭다.

이때는 몇 차례 북괴의 도발을 겪고 나서(땅굴, 무장공비, 판문점 도끼 만행..) 가카께서 수도를 통째로 남쪽으로 옮길까 하는 극단적인 고민까지 하던 시절이었다.
그 정도 남하까지는 아니어도 이런 시국 덕분인지 서울 강남이 집중적으로 개발됐다. 그리고 이 시기에 서울 강남 반포에 최초의 통합 '고속버스 터미날'이 만들어져서 현재에 이르고 있다. 당시에는 엄청난 외곽에 만들어진 것이지만 지금은 이 터미널조차 주변이 너무 비좁다면서 이전 요구가 나오는 실정이다.

2. 1980년대: 서울 요금소의 남하, 최초의 확장 공사

(1) 경부 고속도로에 처음으로 확장 공사가 행해진 시기와 구간은 바로 1987년.. 중부 고속도로(35)와의 분기· 합류 지점이다. 회덕(대전)-남이(청주) 사이가 처음으로 6차로로 확장됐다. 그 뒤 나라에서는 중부 고속도로도 좀 이용하라고 강남 고텀에 이어 강변 동서울 시외버스 터미널을 개장했다~!

쌍팔년도 이전엔 경부 고속도로가 심지어 서울-판교-수원 구간조차도 아직 겨우 4차로였다는 것이 정말 믿어지지 않는다. 그리고 서울 지하철 2호선 강변 역 주변 역시 쓰레기 매립지였을 정도로 엄청난 미개발 황무지였다는 것도 믿기 어렵다.
다른 이름을 붙일 게 도무지 없어서 걍 밋밋한 '강변'이었던 거다. 마치 대전광역시의 이름이 과거에 '한밭' 뻘밭이었던 것과 비슷한 작명이다. 1987~88년 사이에 울나라 고속도로 업계에 참 많은 일이 있었음을 알 수 있다.

(2) 그리고 비슷한 시기에 경부 고속도로의 최북단 요금소인 서울 요금소에도 변화가 생겼다. 원래 이 요금소는 양재 IC 부근에 있었다. 그러던 게 1987년 말에 훨씬 더 남쪽인 지금의 성남 궁내동으로 이전하여 오늘에 이른다.
기존 요금소는 명색이 서울의 관문인데 매표소 차로가 겨우 7개 밖에 없어서 너무 너무 비좁았기 때문이다. 주변에 더 확장할 부지는 없고.. 더 남쪽 외곽으로 이사 가는 것 말고는 선택의 여지가 없었다.

이런 이유로 인해 오늘날 서울 요금소는 행정구역상 서울에 있는 게 아니다. 거길 통과하고도 한참을 더 달려야 인서울이 나온다.
옛 서울 톨게이트가 차지하던 부지는 만남의 광장 휴게소로 바뀌었다.

(3) 잘 알려지지 않은 사실이지만, '경부 고속도로'라는 명칭이 공식 명칭으로 정착한 것도 1980년대 초의 일이다. 그 전에는 얘는 그냥 서울부산선, 서울-부산간 고속도로라고 불렸기 때문이다.
남침 땅굴도 1970년대 당대에는 '지하 터널'이라고 불렸고, 한강대교 양화대교 한남대교도 1980년대 이전에는 그냥 제1~3 한강교라고 불렸듯이 말이다. 1980년대에는 이런 아기자기한 명칭들이 많이 확립됐다.

3. 1990년대: 계속되는 확장과 버스 전용 차로

경부 고속도로는 '빨리빨리 선개통 후개량'의 산물인지라 찔끔찔끔 땜질과 확장 공사가 끊이질 않았다. 그렇다고 이걸 악의적인 졸속 부실시공이라고 폄하하는 건.. 열악했던 예산과 부족한 시간과 온갖 시행착오 속에서 고생했던 작업자들에 대한 모독일 터. 그땐 고속도로를 만든다는 것 자체가 쌩판 처음이던 시절이었다는 걸 감안할 필요가 있다.

(1) 저렇게 최초의 확장 공사가 행해진 뒤, 1990년대 초엔 터져나가던 수도권 양재(서울)-수원 구간에 드디어 칼질이 가해졌다. 얘는 도로의 양쪽 끝에 차로를 더 만드는 게 아니라, 옆에다가 똑같은 4차로 도로를 하나 더 만드는 식으로 한꺼번에 8차로로 확장됐다.

같은 시기에 오늘날 수도권1순환(외곽순환) 고속도로의 전신인 구리-판교 고속도로도 건설이 시작됐다. 서울 요금소를 남쪽으로 옮긴 것은 쟤를 '개방식' 톨게이트 구간으로 만들기 위한 사전 작업 성격도 있었다.
그리고 이와 동시기에 철도 업계에서는 경부선에 구로-서울 3복선화 공사가 시작됐다. 경인선 2복선화와 경부선 수원-천안 2복선화도 시작됐지만 얘들은 2000년대가 돼서야 완료됐고..

(2) 1995년부터는 이렇게 넓어진 차로를 바탕으로 경부의 수도권 구간에서 버스 전용 차로가 처음으로 시행됐다.
서울 시내의 천호대로에서 중앙 버스 전용 차로가 시행된 것과도 시기가 거의 비슷하다. 시내버스와 고속버스는 분야가 완전히 다른데도 말이다.
천호대로는.. 서울 지하철 5호선을 건설하느라 어차피 파헤쳤던 도로를 복구하면서 아주 자연스럽게 정류장을 설치할 수 있었다. 타이밍이 잘 맞았던 셈이다.

4. 2000년대 이후

(1) 2003년에는 김천-영동-옥천 쪽에 대대적으로 선형이 개량되었다. 산 타면서 꼬불꼬불 위험하게 가던 길이 고가 교량으로 바뀌었다. 30여 년 전에 그렇게도 고생하며 힘들게 만들었던 구닥다리 대전육교와 당재터널(옥천터널)이 드디어 현역에서 은퇴했다.

2000년엔가 추풍령 일대에서 연쇄 추돌 교통사고가 거하게 난 뒤에야 과업에 속도가 붙었다. 단, 얘들은 4차로로 만들어져 버려서 추후에 차로 확장이 꽤 난감해졌다.
비슷한 시기에 경부선 철도에서는 수원 역에서 전철의 평면교차 회차를 없애려고 수원-병점간 2복선화 공사가 한창이었다.

(2) 서울 수도권 구간은 10차로 더 확장됐고 대전· 대구 구간도 다 이런 식으로 확장됐다. 수원신갈 IC의 경우, 넘쳐나는 차들을 감당치 못해서 톨게이트가 상행과 하행별로 따로 분리되는 기괴한 구조가 됐다. 모든 차들이 종이 통행권 대신 하이패스가 장착돼 있다면 이런 고민을 할 필요가 없었을 텐데 말이다.
아무튼, 2010년대 중후반에는 아직도 4차로인 구간은 옥천 부근과 영천-경주-울산 두 곳밖에 남지 않았다.

그랬는데 드디어 경주 부근도 엄청 오랫동안 공사를 한 끝에 6차로로 확장됐다. 경부 고속도로 최초의 터널이라 일컬어지는 경주 터널도 옆에 광폭 터널을 하나 더 뚫어서 확장됐다.
이제 경부 고속도로 전체를 통틀어서 4차로는 20여 년 전에 개량됐던 옥천 구간이 유일하다.

(3) 그리고 2020년대에는 경부 고속도로에 완전히 새로운 유형의 칼질이 가해졌는데.. 바로 지하화다.
동탄 부근 1km 남짓한 구간이 잠깐 지하 터널로 내려갔다. 으음~~~
앞으로 이런 구간이 얼마나 더 생길지는 모르겠다.

이상이다. 경부 고속도로에 대해서 지금까지 글을 많이 썼지만 이런 식으로 역사를 정리하고 종합한 건 처음이지 싶다.

Posted by 사무엘

1. 운전하면서 개인적으로 제일 열받았던 순간

하루는 본인은 시속 90~100으로는 밟아도 될 정도로 곧게 뻗은 4차로 도로의 1차로를 주행하고 있었다.

이 도로는 중간에 교차로나 횡단보도 없고, 보행자 튀어나올 일 없고, 근처에 초등학교 따위는 더욱 없고, 시야가 가려지는 것도 없고.. 지형적으로는 시화 방조제 같은 도로다. 위험 요소라고는 단 1도 없다.
그런데 여기는 4km 남짓 전 구간에 정말 빌어 쳐먹을 60 구간 단속이 걸려 있어서 운전할 때마다 열이 뻗치고 분노가 치민다.

그렇게도 과속이 싫으면 한두 군데 ‘지점’에만 80 이하 정도 단속만 걸어도 충분하다.
도대체 여기를 왜 이렇게 비정상적으로 병적으로 변태적으로 차를 못 달리게 하는 걸까?

이건 진짜 모든 대한민국 운전자를 잠재적 교통사고 유발자 범죄자로, 아니면 초등학생이나 유치원뻘 지능으로 취급하는 무식하고 우악스러운 규제 만능주의의 산물이다. 이건 자동차를 운전하는 게 아니고 그냥 놀이공원 범퍼카 운전이다.
운전자들이 다 자기가 정당하게 달릴 권리를 빼앗기고 10분 만에 갈 거리를 20분 넘게 가느라 시간을 빼앗기고, 자기 인생을 부당하게 빼앗긴다는 관점에서 접근해야 한다.

말 같지도 않은 "안전을 위해.." 가스라이팅에 세뇌되지 말아야 한다!
나는 차를 천천히 부드럽게 운전하는 가장 큰 이유는 오로지 연료를 절약하기 위해서이다. 기름값 걱정 없이 오로지 안전만이 목적이면 지금보다 훨씬 더 과격하고 운전하고 세게 밟아도 된다!!

이렇듯, 저기는 안 그래도 마음에 안 드는 도로인데.. 그 날은 내 앞의 1차로와 2차로에 차 두 대가 비슷한 간격으로 나란히 달리고 있었다. 심지어 그 느린 60으로 달리는 것도 아니고 더 느리다.
당장 추월하고 싶은데 1차로 차는 2차로로 비킬 생각을 안 하고(옆에 뻔히 공간 있음!!) 내 옆의 2차로 차는 속도를 줄일 생각을 안 한다.

나 정말 분노가 치밀었다. 이거 정말 어디서 배워 쳐먹은 운전 매너냐?
내가 면허 딴 이래로 이 정도로 앞차에다가 빵빵대고 상향등 오래 켠 적이 없었다.
결국은 2차로 차가 속도를 줄여서 추월 자리를 만들어 주는 듯했으나.. 1차로 그 운전자는 정말 끝까지 꿋꿋하게 자기 자리를 비키질 않았다. 야 정말 제발..

이걸 좀 명심하라고.
천천히 가고 싶으면 그냥 n차로 맨 가에서 찌그러져 있고 수시로 뒷차한테 비켜 주기만 하면 정말 아무도 뭐라 안 한다. 도로 평화가 유지되고 난폭이니 보복운전이니 그런 거 생길 일 없다.
이런 마인드로 운전을 해도 시원찮을 텐데. 하여튼 우리나라는 멀었다는 생각이 들었다.

여담으로, 기억하는 분들도 계시겠지만..
지난 2019년 여름엔 시화 방조제에서 시속 무려 200을 넘게 밟으며 질주하던 어느 오토바이가..
저 앞에서 2차로로 쓰윽 변경을 하던 승용차와 부딪히는 바람에 운전자가 즉사하는 끔찍한 사고가 났었다.
그런데 그 사고 이후에 정말 엉뚱하게도 시화 방조제 도로에 시속 60 구간단속이 생겼었다고 한다.

미친 거 아냐..?? 도대체 오토바이 혼자 날뛰다가 뒤진 거랑.. 오토바이도 아니고 애꿎은 자동차들을 강제로 포복 단체기합 주는 게 무슨 상관인데..?? 나라의 교통행정이 이 따위로 멍청하고 저능하고 미개한 거다.
그리고 그 구간단속은 지역 주민들의 민원 때문에 도로 철거됐다. 차들이 빠릿빠릿 못 빠져나가서 정체가 너무 심해진다고 말이다.

그거 카메라 설치했다가 철거할 돈 있으면 그냥 나한테나 주지 제기랄..
난 구간 단속이랑 24시간 상시 어린이 보호구역 시속 30 단속이 너무 혐오스럽다. 내가 운전하던 시간대엔 전국의 모든 어린이 보호 구역에서 13세 이하 어린이가 거기 주변에서 얼쩡거리는 걸 본 적이 단 한 번도 없다!

2. 신호대기

세상에서 제일 무의미하고 쓸데없이 허무하게 낭비되는 시간은 바로 교통수단의 신호대기이다. 시간 낭비, 기름 낭비.
근데 인간이 시공간의 제약을 받는 생명체이다 보니 이걸 원천적으로 없앨 수는 없다. 없앨 수 없다면 그 시간을 누구든 그나마 최대한 유용하게 사용할 수 있어야 한다.

나는 개인적으로 신호대기 중이라면 시내버스들이 중간 승하차를 조건부로 좀 허용해 줬으면 좋겠다. (짐 없고, 잽싸게 빨리 타고 내릴 수 있는 소수 인원 한정.. 하다못해 몇백 원 추가 운임을 받아서라도)
그 대신, 그때 발생하는 안전사고는 100% 전적으로 승객 책임. 기사에게 절대 책임 묻지 않는다는 걸 법으로 명시하고 말이다.
정류장에서 얼마 떨어지지도 않았구만 뻔히 승객을 태울 수 있는데 기사가 법 운운하면서 생까는 걸 보면.. 참 열받고 비효율적이라는 생각이 든다.

심지어 빌어먹을 신호대기 중이라면 운전기사가 간단히 개인 폰 카톡을 확인하거나 통화하는 것도 허용했으면 좋겠다.
그 대신 파란불 됐는데도 2초 안에 제때 출발 안 하거나 딴짓을 티가 나게 하는 게 적발되면 당연히 쎄게 징계.
나는 큰 자유, 큰 책임 신봉자다.

이런 게 잘 정착되려면 빨간불 남은 시간 초수를 신호등에 좀 표시해 주고, 신호등은 교차로 건너편에 설치했으면 좋겠다.
운전자가 아닌 보행자 입장에서도 차량 신호등은 건너편에 있는 게 "훨~씬" 낫다.
그래야 보행자도 차량들 신호를 파악하면서 내 횡단보도가 언제쯤 파란불이 될지 예측할 수 있기 때문이다. 아. 횡단보도에다가 빨간불 남은 시간 표시를 해 주는 게 더 좋겠지만.

차들이 정지선 약간 좀 넘어와도 좋으니 나로서는 저런 정보가 더 필요하다.
도 넘게 침범한 차가 있으면 횡단보도 건너면서 차 툭툭 치고 쌍욕 좀 퍼부어 주고 건너면 그것만으로도 충분히 스트레스 해소 된다. 아니면 점잖게 신고해서 금융치료 때리던가. (차라리 욕만 먹고 뒤끝 없이 넘어가는 게 더 나을 거다! ㅋ)

좌회전 유도차로도 공간을 아주 효율적으로 쓰도록 도와주는 시스템인데.. 왜 없애고 난리인지 모르겠어..
자꾸 시동을 껏다 켜면 엔진에 무리가 가는지 아닌지 모르겠다만, 난 ISG 같은 장치도 찬성 지지 소신이다. 쓸데없는 신호대기 때 소모되는 기름은 단 100cc라도 아깝다.
나 좀 강박관념이 심한 건가~~??^^

3. 유령 정체는 사회적 낭비이자 사회악

고속도로에는 악명 높은 상습 정체 구간이 있다.
교통량 대비 차로가 부족하고 길이 좁다던가, 전방에 차량들의 대규모 분기· 합류가 발생한다면 뭐 어쩔 수 없다.
공사나 사고· 고장 차량 때문에 차로가 줄어들어서 막히는 거면.. 그것도 뭐 어쩔 수 없다.
그런데 막힐 이유가 전혀 없는데.. 갑자기 차들이 속도를 줄이면서 지체· 서행· 정체되는 구간이 있다. 터널을 앞두고 꼭 그런 경향이 있더라.

아무 이유 없이 막히다가 터널만 통과하고 나면 거짓말같이 소통이 다시 원활해지는 거.. 특히 오르막 터널 말이다.
천안-논산 고속도로 차령 터널. (남풍세-정안 사이)
중앙 고속도로 다부 터널 부근.

이건 착각이나 기분 탓이 아니며, 교통공학적으로 원인이 다 규명돼 있다.
터널 앞에서 유령 정체가 제발 좀 생기지 않았으면 좋겠다.
요즘 도로공사에서 2차 사고 방지를 위한 국민 아이디어 공모전을 하던데.. 그것보다도 유령 정체를 없애고, 색출하거나 예방하는 방법을 스마트하게 좀 찾아냈으면 좋겠다.

그리고.. 요즘은 그렇잖아도 고속도로에 터널과 교량이 많이 그것도 길게 만들어지는 추세이다.
그 긴 구간들을 쓸데없이 실선으로 만들지 말고, 차로 변경과 추월을 좀 자유롭게 허용했으면 좋겠다.
아니면 진짜로 1차로에서 천천히 가는 인간들 단속도 하면서 저것도 같이 단속해야 형평성이 있을 것이다.

다시 말하지만 환경이 후손으로부터 빌려 쓰는 공간이라면, 도로는 뒷차 운전자로부터 빌려 쓰는 공간이다. 내가 쓸데없이 밟는 브레이크가 뒷차에게 큰 민폐와 도로 정체를 야기할 수 있다. 마치 연쇄적인 내리갈굼처럼 말이다. 이에 대한 경각심이 전국적으로 좀 형성돼야 한다.

4. 우회전 사망 사고

정말 잊을 법하면 맨날 우회전 중에 차와 보행자가 부딪혀서 보행자가 죽었다는 소식이 보도되곤 한다.
보도 자료에 따르면 우회전 사망 사고에서 대형차가 차지하는 비율이 36%라고 하는데.. 엥, 겨우 36%밖에 안 돼? 레알?

그런 멍청한 사고는 그냥 십중팔구, 90% 이상은, 사실상 몽땅 대형 트럭이나 버스만 내는 거 아님? (트럭 기준 4.5톤 이상, 에어 브레이크가 장착되는 정도의 크기)
내가 지난 6개월 동안 뉴스로 봤던 우회전 사망 사고 뉴스 보도는 전부 대형차였는데?
승용차 레벨에서는 우회전 사고를 내는 게 더 어려울 거 같은데. 안 믿어진다.;;

난 솔직히 말해서.. 우회전 직후에(직진 말고) 나오는 파란불 횡단보도에서.. 주변에 건너는 사람이라고는 코빼기도 없는데도 파란불 끝날 때까지 멀뚱멀뚱 멍청하게 서 있는 앞차 때문에 짜증난 적이 더 많았는걸 말이다.
그런 횡단보도 앞에서는 일시정지 했다가.. 주변에 보행자가 없으면 그냥 가면 된다!

언론에서 대한민국 운전자들이 우회전을 비보호로 안전하게 할 능력조차 없는 저능아 멍청이 빙신 쪼다로 몽땅 매도해서 저기까지 일일이 다 적록 신호등 설치하는 쪽으로 몰아가고 있으니 내가 숨이 다 막힌다.

5. 나머지

(1) 고속도로를 처음에 4차로로 만드냐 6~8차로로 만드느냐 하는 게 전철 운행을 4량으로 하냐 6~8량으로 하냐 하는 것과 아주 비슷하게 느껴진다.
분당선이 처음에 10량 기준으로 건설됐다가 지금은 끽해야 8량(역 시설) 내지 6량(현재 전동차 편성)만 쓰는 건 컴터에서 80비트 부동소수점이 현실적으로 쓰이지 않고 최대 64비트만 쓰이게 된 것과도 비슷하게 느껴진다.

(2) 고기집에서 손님이 직접 고기 뒤집고 굽는 건 수동 변속-_-이고, 그걸 직원이 다 알아서 해 주는 건 자동 변속기 차량 같다. 후자는 인건비가 추가되어서 고기값이 더 비싸다. =_=;;;

(3) 2000년대부터 운전 중에 DMB 보다가, 혹은 휴대폰 통화하다가 부주의로 사고가 나는 경우가 종종 있었다. 이건 좀 냉정하게 보면 음주운전 사고와 비슷하다.
요즘 새롭게 부각되고 있는 건.. 고속도로에서 크루즈만 믿고 정신줄 놓고 있다가 정체 구간에서 앞차를 들이받는 거다. 이건 그냥 졸음운전 사고와 하나도 다를 바 없어 보인다.

(4) 운행 중인 교통수단을 실행 중인 컴퓨터 프로그램 프로세스에다가 비유하자면..
블랙박스를 장착하는 건 디버그 정보를 추가해서 빌드· 실행하는 것과 비슷하다. 사고가 나는 건 일종의 예외 상황이라 하겠다. 급발진은 SUAException 같은..

(5) 난 대한민국 땅에서 남자로 태어나서 토익 900과, 시속 200을 못 넘어 본 게 한이다...;;; 둘 다 비슷하게 근접만 해 봤을 뿐 저 리미트를 넘어 보지는 못했다.
영어는 듣기가 도저히 안 되니 지금보다 점수를 더 올리지는 못할 것이고, 스피드도 안전이나 차 성능 문제가 아니라 이놈의 과잉 단속 때문에 도저히 제대로 밟기 어렵다.

Posted by 사무엘

요즘 자동차 글이 부쩍 늘었군. 이런 거 한데 정리하는 게 재미있다. 한번 꽂혔을 때 몽땅 다 정리하고 글을 마무리 지으련다. =_=;;;

1. 시동

자동차 엔진은 타이어 구동축은 물론이고, 발전기나 에어컨 공기 압축기, 파워 핸들과 브레이크(!!!), 냉각수 펌프 등 동력을 필요로 하는 여러 쇳덩어리 payload들이 한데 연결돼 있다. 그렇기 때문에 돌리기 위해 일정 수준 이상의 강한 토크가 필요하며, 동력 공급이 끊기면 관성이고 뭐고 없이 금세 멈춰 서 버린다. 자동차 엔진 크랭크축은 선풍기 날개 회전축 같은 물건이 아니다.

자동차는 시동을 걸려면 처음에 그 무거운 크랭크축을 외부에서 돌려 줘야 한다. 그런데 스스로 4행정을 반복하면서 그 시동이 계속 유지되기 위해서는 일정 속도 이상 '빠르게' 돌기도 해야 한다.
그러니 차 시동을 걸 때는 순간적으로 꽤 많은 힘이 필요하며, 배터리의 경우 꽤 많은 전력이 필요하다.
크랭크를 수동으로 죽어라고 돌려서 시동을 걸던 100년 전 자동차나 옛날 경운기를 생각해 보시라.

옛날에 배터리가 방전된 수동 변속기 차량을 밀어서 시동 걸 때도.. 잘못해서 박았다가는 큰일 날 정도로, 세우기 힘들 정도로 굉장히 빠르게 밀어야 했다. 최소한 사람이 다리로 달리는 것과 비슷한 속도이다. 주차된 차를 겨우 밀어서 옮기는 정도하고는 급이 다르다.

2. 엔진 과열

인간이 발명한 동력 기계 중에 자동차 내연기관은 엄청난 괴력을 내서 수 톤에 달하는 차량을 앞으로 굴려 준다.
한편, 에어컨 실외기는 공기를 압축해서 냉매가 빼앗은 실내의 열을 밖으로 내보내 준다.
다들 물리학적으로 '열기관'이다 보니, 열을 수반하고 열을 취급한다.

40도에 가까운 한여름 땡볕에 이런 기계들을 빡세게 굴리다 보면.. 곧 과열되고 퍼지지 않을지 우려될 때가 있다.
하지만 얘들은 처음부터 인간보다 훨씬 더 뜨거운 곳, 더운 곳에서 동작하게 만들어진 물건이다.
지금이 기계 품질이 들쭉날쭉하던 쌍팔년도 시절도 아닌데, 통상적인 폭염? 40~50도쯤은 기계 동작에 아무 영향을 끼치지 않는다.

자동차 엔진의 냉각수는 애초부터 적정 온도가 무려 85도에서 100도대이다. 사람이 일사병 걸렸을 때 냉찜질용으로 쓰는 냉수가 전혀 아니다.
컵라면을 끓일 수 있고 사람 피부에 닿으면 바로 화상을 입을 정도의 물이 엔진을 식히는 데 쓰인다. 이게 단백질 생체와 금속 기계의 차이이다.

엔진오일이나 냉각수가 갓 시동 건 직후의 너무 차가운 상태이면 오히려 그게 엔진에 안 좋다.
130~140도는 돼서 냉각수가 펄펄 끓고 증기가 나올 정도가 돼야 엔진 과열 위험 징조이다.

그리고 이런 일은 냉각수가 새거나 냉각 계통이 통째로 고장 났을 때나 발생한다. 그러면 뭐 한여름이 아니라 한겨울이라도 차 엔진이 과열되고 퍼질 수 있다.
단순 폭염 속에서 통상적인 주행만으로는 절대로 저렇게 과열되지 않는다. 한여름에는 엔진보다는 타이어나 브레이크의 과열을 더 신경 써야 한다.

그리고 하나 덧붙이자면.. 주행풍을 받을 수 없는 정지 상태에서 엔진 공회전을 몇 시간씩 시키면 역시 엔진이 과열될 수 있다. 풀악셀만 차에 무리를 주는 게 아니라는 뜻이다.
자동차는 기본적으로 수랭식이지만, 그 냉각수를 식힐 때는 주행풍(공랭)에도 어느 정도 의존하기 때문이다. 내연기관 자동차에 라디에이터 그릴이 괜히 있는 게 아니다. 즉, 자동차를 원래 쓰라는 용도대로만 잘 쓰면 과열 걱정 안 해도 된다.

자동차 계기판의 냉각수 온도계는 온도를 곧이곧대로 표시하는 게 아니다. 어지간해서는 꼼짝 않고 가만히 있게 만들어져 있다. 진짜 위험한 상황이 아니면 운전자의 주의를 끌지 말라고 말이다.
(사실, 연료계나 속도계도 이런 식의 보정이 살짝 들어가 있다. 자동차 계기판에서 언제나 현재 상황을 100% 있는 그대로 표시하는 유일한 계기는 엔진 회전수 타코미터라고 생각하면 된다.)

다음으로 에어컨 실외기도.. 땡볕에서 더 더운 공기를 내보내느라 고생 많아 보이지만, 어설프게 식혀 주려 애쓸 필요 없다. 바람이 잘 빠져나가게 주변에 통풍만 신경 써 주면 된다.
실외기 주변이 꽉꽉 막혀 있으면 그거야말로 사람이 배설 배변을 제대로 못 해서 몸이 붓고 탈나는 것과 같은 심각한 상황을 야기한다.

그리고 특히.. 에어컨 실외기에서 나오는 바람? 폐열을 이용해서 뭐 딴 기계를 돌리고 무슨 활용을 하겠다느니 그런 헛짓이나 절대 하지 말고, 그런 데(사업 아이템????)에 속지 마시라.
아무짝에도 쓸모 없는 짓일 뿐만 아니라, 그거 갖고 뭔가 유의미한 동력이 나올 정도이면 에어컨 실외기의 동작이 심각한 지장을 받는 상태일 것이다!!

3. 과부하

인간이 발명한 모든 교통수단들은 0에서 시속 100까지 가속하는 데 걸리는 시간에 비해, 100에서 200까지 도달하는 데 걸리는 시간은 그야말로 비교할 수 없이 훨씬 더 길다.
가속이 더 안 되는 이유는 일단은 공기 저항이 급격하게 너무 커지기 때문이고, 그리고 엔진도 점점 힘이 부치면서 가성비가 떨어지기 때문이다.

엔진의 배기량은 제한돼 있는데 거기에다 연료나 공기만 무식하게 퍼 넣는다고 해서 그에 상응하는 출력이 나오는 게 아니다. 엔진 부품이 못 버텨서 퍼지고 터질 가능성이 높아지며, 애초에 연소가 제대로 안 되고 과열도 되는 등 온갖 부작용이 터진다.

내연기관들은 일정 회전수 이후부터는 토크가 떨어진다. 그리고 회전수가 더 올라가면 토크의 감소폭이 더 커지고, 이제는 토크에다가 회전수를 곱한 출력조차도 오히려 더 떨어지게 된다.
자동차 타코미터를 보면 최대 출력을 찍고 역으로 출력이 떨어지기 시작하는 회전수부터가 레드존으로 지정돼 있다. 휘발유 승용차는 보통 6000rpm 이후부터이다.

4. 바퀴의 차이

철도 차량의 쇠바퀴는 고무 타이어와 달리, 공기압을 관리하는 게 없다.
안 그래도 쇠와 쇠 끼리는 마찰이 작은데, 굴러가면서 바퀴 내부의 마찰로 인한 운동 에너지 손실도 없다. 바퀴의 부피나 형체가 달라지는 게 없으니 말이다.
그렇기 때문에 철도 차량은 평지에서 한번 가속되고 나면 아주 길게 오랫동안 타력(관성) 주행이 가능하다. 자동차보다 더 적은 엔진 출력으로도 그 무거운 객차와 화차를 줄줄이 꿰어서 견인할 수 있는 비결이 여기에 있다.

그 대신 철도는 오르막 경사에 자동차보다 훨씬 더 취약하고, 길 상태에도 더 민감하다. 레일 표면이 자동차 도로 정도로 울퉁불퉁 까끌까끌하면 뭐.. 바퀴가 못 견디고 작살이 날 것이다.
그런데 도시철도 중에는 고무 타이어로 레일 위를 달리는 철도 차량도 있다. 얘는 연비가 쇠바퀴 정도로 좋지는 못하지만 승차감이 좀 더 좋고 접지력도 더 좋아서 더 높은 경사도 오를 수 있다.

아무쪼록 덜컹덜컹 이음매 없는 레일과, 켜질 때 깜빡거리지 않는 형광등은 둘 다 2000년대 이후 비슷한 시기에 대세가 된 것 같다.

5. 서스펜션

도로건 심지어 철길이건 교통수단의 바퀴가 굴러가는 길들은.. 모든 구간이 한 치의 요철이나 기복이 없이 매끄럽고 반들반들 평평한 이상적인 평면이 아니다.
그러니 비가 잔뜩 내리기만 해도 빗물이 고이는 곳과 그렇지 않은 곳의 차이가 생긴다. 제아무리 쇠로 된 레일이라 해도, 제아무리 시멘트나 아스팔트로 포장됐다고 해도 예외가 없다.

시속 100 이상의 고속 주행 때는 아주 미세한 요철이라도 차체를 큰 충격과 함께 들썩거리게 만든다. 탑승자에게는 당연히 엄청난 불쾌감을 야기한다.
레일의 경우, 매일 연마를 하지 않으면 그 다음날에 열차의 승차감이 바로 차이가 날 정도라고 한다.

그렇기 때문에 육상 교통수단에는 바퀴로부터 전해진 충격을 흡수하고 완화하는 서스펜션, 쇼바=_=라는 현가장치가 있다. 이건 자동차뿐만 아니라 철도 차량, 심지어 마차나 수레에도 있고 그 느린 자전거에도 어떤 형태로든 있다.
이게 없으면 차량은 조금만 빨리 달리다가 조금 요철을 만나면 탑승자가 들썩 떠 버리고.. 과속방지턱을 조금 빠르게 넘었다가는 앞바퀴가 통째로 들려 올라갈 수도 있다. 그렇기 때문에 차체에서 서스펜션의 중요성은 생각보다 크다.

서스펜션은 그 특성상 탄성이니 스프링이니 하는 장치와 접점이 있다. 다만, 소형 승용차의 서스펜션과 대형 트럭· 버스의 서스펜션은 방식이 다르다.
둘은 엔진도 다르고(휘발유 / 디젤), 브레이크도 다르고(브레이크액 / 에어, 디스크 / 드럼), 그것처럼 서스펜션의 종류도 다른 셈이다. 다만, 대형차에 적용되는 서스펜션은 저렇게 부품이 빠지고 부러지는 것에 더 취약한 것 같다.

쌍팔년도 시절 옛날 차들은 2000년대 이후 요즘 자동차에 비해 유리의 썬팅이 더 연해서 차량 내부가 더 잘 보이고.. 그리고 또 서스펜션도 더 물렁물렁 들썩들썩했던 것 같다.
세월이 흐르면서 라면 스프의 맛이 미묘하게 바뀌었다는 식의 얘기 같은데, 이런 것들도 옛날 차와 요즘 차가 마냥 같지만은 않다는 것이다. 물렁물렁할 때와 딱딱할 때의 장단점이 있다고 들었는데 난 자세히는 잘 모르겠다.

6. 원격운전

컴퓨터에서 완전 자동 번역과는 별개로, 단순히 '컴퓨터 보조 번역 CAT' 기술이란 게 있다. 실제 번역은 사람이 하지만, 그래도 여러 사람들이 방대한 텍스트를 나눠서 번역할 때 각종 번역 용어들이나 번역 문체가 일관되게 유지되게 체크 정도는 컴터가 해 준다.
그것처럼 자동차도 완전 자율주행 이전에 크루즈 컨트롤이나 차로 유지, 정체 구간에서의 가다 서기 반복, 아니면 주차 같은 일부 덜 위험한 노가다성 운전 정도만 사람을 보조하는 기술이 개발돼 있다.

그런데 원격운전..?? 이건 지향하는 바가 자율주행과는 좀 차이가 있지만 뭔가 그럴싸해 보인다.
전투기도 무인 원격조종을 하는 세상인데 자동차 원격운전이야 당연히 하위호환으로 가능할 듯하다.

운전자가 현장까지 굳이 가지 않고도 오피스에서 남의 차 운전을 할 수 있다면 자동차(신차/렌터카) 탁송이라든가, 대리운전 쪽은 혁신이 일어날 수 있을 것 같다. 운전자 인증, 보안이나 신뢰성 문제 같은 것만 해결되면 말이다.

컴터에서 '원격 데스크톱 접속 허용' 옵션을 켜듯이.. 차에도 그런 걸 켠다. 자동차가 일종의 서버처럼 되는 거다.
인증된 사용자 "xxxx가 님하의 자동차를 운전하고자 합니다. 허용하시겠습니까?" 이거 동의해 주면 끝.
대리 기사가 올 때까지 기다릴 필요가 없고, 대리 기사도 힘들게 발품 팔 필요 없다.

아니면 자가용이 아니라 정규 노선만 다니는 대중교통· 영업용 차량 한정으로만 원격운전을 한다면? 그건 뭐 배터리 전기차가 아니라 가공전차선 트롤리버스나 다름없는 운용이니 더 쉽게 정착 가능할 것이다.

Posted by 사무엘