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재래식 새마을호 객차의 퇴역 외

1. 새마을호 객차의 완전 퇴역

지난 2018년 4월 30일을 끝으로, 재래식 새마을호 열차가 최후의 유일한 운행 노선이던 장항선에서도 운행을 마치고 역사 속으로 완전히 사라졌다.
사실, 5년 전 2013년 1월 4일엔 새마을호 전후동력형 동차가 완전히 퇴역했으며, 그때 이후로 새마을호는 경부선 같은 간선에서 야금야금 퇴출되고 ITX-청춘으로 대체되어 왔다. 그러니 이번 객차형 새마을호의 은퇴는 그리 놀라운 일이 아니었다.

장항선은 너무 짧지도 길지도 않은 어중간한 길이에다 비전철 단선이라는 특성 덕분에, 경부선 같은 1루에서 밀려난 새마을호의 한직 역할을 해 왔다. 모든 객차가 특실 좌석인 구특전 동차형 새마을호도 장항선에서 최후까지 남아 있었다.

그럼 장항선에 앞으로 무궁화호밖에 안 남느냐 하면 그건 아니다. ITX-새마을 도색을 한 새마을호가 뒤를 잇는다. 그런데 장항선은 전철화가 돼 있지 않으니, 우리가 아는 ITX-새마을 전동차가 다니지는 않는다.
전동차가 아니라 디젤 기관차가 견인하고, 과거에 무궁화호였던 일명 '디자인리미트 신형 객차'가 새마을호 객차로 승격되고 ITX-새마을 스타일로 도색되어 다니게 된다.

즉, 일반열차 중에 무궁화호보다 상위인 새마을호라는 차급 자체는 유지된다.
그러나 과거처럼 동그란 창문에다가 64석 간격에 종아리 받침대까지 있던 그 새마을호 열차는 이제 존재하지 않는다.
ITX-새마을은 여전히 무궁화호와 동일한 72석 간격이다.

옛날에는 같은 객차가 새마을호에서 무궁화호로 강등되면 강등됐지 격상되는 일은 없다시피했는데.. 10여 년 전에 통일호 동차가 RDC 무궁화호로 승격됐던 것처럼 이번에는 무궁화호 객차가 ITX-새마을로 승격되었다. ITX-새마을은 이제 전동차 이름이 아니라 더 추상적인 차급의 명칭으로 등극하는 셈이다.

2. 기존의 열차 등급 체계가 모호해짐

먼 옛날에 열차가 매우 희귀하던 시절에는 마치 선박처럼 각각의 열차에다가 서로 다른 이름이 지어지고 끝에 '호'라는 접미사까지 추가되곤 했다. 1950년대에는 여객기에도 이와 동일한 방식으로 창랑호, 만송호, 우남호 같은 이름이 붙었다는 걸 생각해 보시라.

그 뒤 열차의 운행 횟수가 증가하면서 각각의 열차에다가 서로 다른 이름을 짓는 관행은 없어졌으며, 그건 그냥 차량의 번호로 대체됐다. 그래도 증기 기관차 시절에는 각각의 기관차 종류별로 모가, 미카, 파시, 혀기, 마터 등의 고유한 이름이 붙어 있었는데 그건 그 시절의 아련한 추억이다. 디젤 이후부터는 종류(천· 백)와 개별 차량(십· 일)을 모두 4자리 번호만으로 식별하게 됐기 때문이다.

한때는 대등한 등급의 열차도 경부선을 다니는 놈과 호남선을 다니는 놈이 다를 정도로 온갖 명칭들이 난립하고 있었지만, 이것들을 모두 정리하여 새마을-무궁화-통일-비둘기 4종류의 명칭이 노선과 차량 종류를 불문하고 오로지 차급만을 나타내는 깔끔한 체계가 1984년 1월부터 정착했다.

그게 20년 가까이 잘 유지되고 있었는데 2000년 11월엔 정선선에서 비둘기호가 마지막 운행을 마치고 사라졌다.
2004년 4월부터는 KTX라는 더 높은 등급이 등장하고, 객차형 통일호가 경춘선· 중앙선 등을 마지막으로 운행하다가 완전히 자취를 감췄다.

2010년경부터는 누리로, ITX-청춘, ITX-새마을 같은 새로운 전동차들이 자꾸 등장했다.

  • 누리로는 기존 무궁화호를 전혀 건드리지 않으면서 무궁화호와 대등한 차급을 표방하는 반면,
  • 경춘선에만 2층 열차 형태로 다니는 ITX-청춘은 새마을호보다 높고 KTX보다 낮은 새로운 차급이다.
  • 한편, ITX-새마을은 기존 새마을호를 대등하게 대체· 계승하는 차급이다.

즉, 이들의 위상은 모두 제각각 다르다.

그리고 2018년에는 재래식 새마을호가 최후의 노선이던 장항선에서 종말을 고하게 되었으며, 그 다음으로는 머지않아 경원선 통근열차도 전철에 밀려 사라질 예정이다.
그러니 재래식 차급의 관점에서 보면 새마을-무궁화-통일-비둘기 중에서 남는 차급은 무궁화호밖에 없다. 무궁화호는 고속철이나 여타 새로운 차급으로 재편성되지 않은 나머지 기관차-객차형 일반열차들을 싸잡아 일컫는 명칭이 됐다. 기존 차급 체계가 굉장히 많이 문란해진 셈인데 교통 정리가 필요해 보인다.

3. 전철 노선도의 배색 체계가 모호해짐

1990년대까지만 해도 수도권 전철 노선도에는 서울 지하철 1호선이 서울 역-청량리 구간만 빨강이고 나머지 철도청 광역전철들은 '국철'이라는 이름으로 몽땅 회색이었다.

그러다가 2000년부터 노선도의 디자인이 확 바뀌었다. 서울 지하철과 직통 운행하는 국철들은 애초부터 그 지하철의 일부 구간인 듯이 동일한 색깔과 노선명으로 구분 없이 표기되게 됐다. 그리고 1호선은 회색도 빨강도 아닌 군청색/남색이라는 새로운 색으로 전구간이(종로선, 경부선, 경인선, 경원선) 싹 통일되었다.

이건 열차의 운행 계통을 승객에게 직관적으로 이해시킨다는 측면에서는 상당히 바람직한 조치였다. 하지만 그 당시 서울 지하철과 직결하는 구간이 없이 전적으로 혼자 노는 국철이던 '분당선'만은 번호 없이 노선명이 그대로 유지되었다. 그리고 용산-성북 계열은 여전히 '국철'이라는 이름으로 뭔가 1호선의 어정쩡한 지선처럼 여겨지게 됐다.

그 뒤 지금은.. 코레일이 공사로 바뀌었을 뿐만 아니라 공항 철도와 신분당선처럼 운영 주체가 도시의 지하철이 아니면서도 다소 이질적인 철도가 등장했다. 그리고 서울 지하철과 직결하지 않는 광역전철도 경춘선, 경의선, 경강선, 그리고 앞으로는 소사-원시(일명 서해선)에 이르기까지 등 더욱 많이 생기게 됐다. 이젠 광역전철들도 노선도에서 색깔 분배를 어찌할지 진지하게 고민해야 하게 됐다.

그 와중에 상황을 더욱 복잡하게 만드는 것은 경전철이다. 경전철은 노선도에서 선(edge)은 모두 회색으로 그리고, 역명(vertex)을 고유한 노선색으로 그리는 것으로 디자인 기준이 정해졌다고 한다. 우이 경전철은 종점이 북한산이어서 그런지 초록색 계열이다. 다만, 이 방식대로라면 환승역은 무슨 색으로 칠할지 좀 애매해질 것 같다.
과거에 국철을 표시하던 색깔이 이제는 경전철을 나타나는 대표색으로 바뀌었다는 점이 꽤 흥미롭다.

4. 철도 차량의 특징

철도 차량은 자동차와 비교했을 때, 고무 타이어 대신 쇠바퀴가 달렸고 레일 위를 달린다는 원초적인 차이점 말고도 다음과 같은 큰 차이가 있다.

(1) 좌석에 안전벨트가 없다. 자동차는 입석형 시내버스 정도나 안전벨트가 없지만, 열차는 KTX조차도 안전벨트가 없고 자리 주변이 제일 깨끗하다. 철도는 자동차와 같은 급의 정면충돌 교통사고와 급정거, 전복 상황을 가정하지 않기 때문이다.

(2) 위와 비슷한 이유로 인해, 객실의 유리창이 자동차와 동급의 안전유리 재질이 아니다. 그래서 돌 같은 거 맞았을 때 생각보다 잘 깨져서 파편 때문에 인명 사고가 종종 난다.
하지만 뒤집어 말하면 비상 상황에서 유리창을 깨고 차량을 탈출해야 할 때, 자동차 창문처럼 너무 안 깨져서 "창문 어디부터 두들겨야 잘 깨지고.." 이런 걸 고민할 필요도 없다.

(3) 그리고 굉장히 흥미로운 사실인데, 철도 차량은 차축에 차동 기어가 일단 일반적으로는 없다. 철도는 자동차와 같은 급의 급커브 주행을 염두에 두지 않으며, 안 그래도 바퀴와 레일의 마찰이 작은데 접지력을 약화시킬 여지가 있는 장치와도 구조상 어울리지 않기 때문이다.

그래서 철도 차량 차축을 보면 양 바퀴 사이에 아령처럼 길다란 작대기만 끼워져 있지, 자동차 차축처럼 중앙에 동그란 공처럼 불룩 튀어나온 부위가 없다.
그 대신, 얘는 바퀴 단면이 약간 경사져 있다. 레일에 닿는 바퀴의 지름이 커브의 안쪽과 바깥쪽이 서로 차이가 나게 하는 방식으로 커브를 극복한다. 종이컵을 옆으로 눕혀서 데구르르 굴려 보면 위쪽과 아래쪽의 지름의 차이로 인해 커브를 틀며 돌지 않던가? 그걸 생각하면 된다.

물론 철도 차량에서 이를 구현하려면 레일과 바퀴 모두 커브의 곡률까지 고려해서 굉장히 정교하게 만들어져야 할 것이다. 그리고 바퀴가 종이컵처럼 두께가 무한한 게 아닌데, 이 방식만으로는 지하철처럼 반지름 100~200m대밖에 안 되는 급커브를 부드럽게 도는 것에는 한계가 있다. 그래서 이때는 주행 중에 커브 안쪽 바퀴가 헛돌면서 끼릭끼릭 쇳소리가 나는 걸 피할 수 없다.

5. 철도의 날 날짜가 바뀌었나?

딱 위의 4번까지만 글을 쓰고 끝내려 했는데 본인은 최근에 철도와 관련하여 웬 생뚱맞고 해괴망측한 소식을 들었다.
건국 이래로 70년 가까이 시종일관 9월 18일이던 우리나라의 철도의 날 기념일이... 올해(2018)부터 별안간 6월 28일로 바뀌었다고 한다.

현행 철도의 날은 1899년 9월 18일에 한반도에서 최초로 개통한 철도인 경인선의 개통일을 기준으로 제정돼 있다.
일본이나 미국 같은 여러 나라들도 철도의 날은 그 나라의 최초의 일반열차 철도 내지(한국으로 치면 경인선), 아주 중요한 장거리 간선 철도(한국으로 치면 경부선)가 개통한 날 당일, 또는 그 날짜 근처로 제정돼 있다.

그런 점에서 볼 때 한국의 철도의 날은 아주 합리적인 날짜이다. 경인선은 오늘날까지도 전국에서 유일하게 전동차만으로 2복선 완급 분리 운행을 하는 트래픽 킹왕짱인 철도이다. 경인선이 당장 없어져 버리면 그쪽 사람들 출퇴근길이 어떻게 바뀔까?

그런데 그 날짜가 문헌상 잘못됐다거나, 경인선이 완전히 폐선되어서 사람들 기억에서 싹 잊혀졌다거나, 사실은 경인선보다 훨씬 더 중요한 철도가 더 옛날에 개통된 게 있다거나.. 그런 것도 아니고,

그냥 일제 잔재 청산한다는 정말 말 같지도 않은 어처구니없는 이유로, 구한말에 도대체 무슨 일을 했고 무슨 존재감이 있었는지는 모르겠지만 듣도 보도 못한 대한제국 철도국이 1894년 6월 28일에 창설됐대서 저 날로 전격 변경한댄다. 야 이..

내가 옛날에 조선총독부 청사 철거까지는 개인적으로 찬성하는 소신이었고 그건 지금도 변함 없지만.. 저건 정말 너무 어거지다. 조선총독부 청사도 건물 자체보다는 그게 북악산 정면을 딱 가리는 위치가 미관에 너무 좋지 않아서 철거하는 걸 말리지 않겠다 정도이다. 무슨 일제 쇠말뚝 마냥 민족 정기, 일제 잔재 청산.. 그런 이유 때문이 아니라 말이다.

젠장, 별 게 다 일제 잔재래. 경인선 철길을 걷어내든가, 아니면 서울역 구 역사나 철도 좌측통행도 다 일제 잔재 적폐니까 다 때려부숴 보라고, 이 미친놈들..

일자리 날아가고 경제 운지하고 있는 동안 맹 쓸데없는 것만 자꾸 바꾼다니까.. 괜히 여권 디자인이나 바꾸고,
말이 나왔으니 말인데, 근처에 있는 국군의 날은 일제하고는 정말 1도 관계 없는 날이다. 하지만 그건 저놈들이 골수 종북좌빨 성향이니까 38선을 넘은 날이 고깝고 불편해서 못 바꿔 안달인 것이다. 그러니 임팩트가 훨~씬 덜한 독립군이니 광복군이니 뭐라도 갖다붙이려고 수작이지.

쟤들은 진짜로 일제 잔재 청산이 목적이 아니라 그냥 대한민국 정체성의 부정과 말소, 역사 왜곡이 목적인 아주 사악하고 나쁜놈들이다. 아유 또 괜히 성질 나네..

Posted by 사무엘

2018/05/20 08:39 2018/05/20 08:39
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경의선의 모든 것

* 예전에 썼던 글 두 편을 종합하고 내용을 보충하여 재정리했다.

경의선 철도는... 경원선과 더불어 서울과 경기도 북부를 잇는 로컬 철도의 양대 산맥이다. 1905년 초에 완공된 경부선에 이어, 그 해 11월 5일에 개통됐다.
그리고 1908년에는 잘 알다시피 고종 황제의 호를 딴 '융희호'라고 신의주, 평양, 서울... 부산을 한데 있는 열차가 운행되기 시작했고, 본격적인 일제 강점기부터는 압록강 철교도 완공됐다. 그래서 한반도의 역사상 처음이자 마지막으로 열차 타고 대륙으로 뻗어 가는 게 가능해졌다. 지금으로서는 정말 실감이 안 가고 믿어지지 않는다.

1. 용산선과의 관계

경의선은 원래 용산-효창-가좌로 가는 구간이 오리지널 경의선이었다. 그러나 1920년대에 서울-신촌-가좌 선로가 완공되면서 거기가 경의선 본선이 되었으며, 원래 구간은 지선인 용산선으로 따로 분류되게 되었다.
오늘날은 그 용산선이 없어졌다. 아니, 정확히는 지상으로 보기로만 없어졌고 지하로 싹 내려갔다. 공항 철도와 나란히 달리는 복층 복선 전철로 바뀌어서 여기가 다시 경의선 본선에 편입했으며(경의선이 위, 공항 철도가 아래), 반대로 서울-신촌-가좌 지상 구간이 지선으로 바뀌었다. 내력이 참 특이하다.

이로써 과거의 용산-성북 국철 전동차가 동쪽으로는 덕소, 팔당을 거쳐서 양평, 용문까지 길어졌고 서쪽으로는 경의선과 직결하여 문산까지 가는 상전벽해를 이루게 됐다.;; 앞으로 분당선이 수인선과 만나면 비슷한 마술이 펼쳐질 것으로 전망된다.

참고로 안산에 있는 한대앞-오이도 구간은 안산선과 수인선이 공용하게 되는데, 이건 복층이나 복복선이 아니고 완전히 동일한 복선 선로 공유이다. 역에 설치된 대피선 내지 승강장만으로 열차를 구분하니 경의선· 공항선과는 사정이 다르다. 어차피 사당 이남부터는 선로 용량이 많이 남기도 하니 말이다.

정리하자면, 용산에서 지하 경의선 본선이 출발하고 서울에서는 공항선과 경의선 지선이 출발한다.
공항선은 공덕에서 경의선 본선과 만나서 홍대입구를 거쳐 DMC로 같이 가며, 경의선 지선은 신촌을 거쳐서 가좌-DMC 일대에서 본선과 합류한다. 경의선과 공항선은 DMC 이북부터는 헤어져서 제 갈길을 가며, 역들도 승객의 환승만 되지 선로 차원에서의 교차는 하지 않는다.

그래서 수색 역에서 경의선과 공항철도를 연결하는 지선이 뚫렸다. 주 목적은 서울 역 KTX를 인천 공항까지 보내기 위해서.
공항철도 서울 역은 아주 깊은 지하에 있기 때문에 경부선과 연결되지 않는다. 지금 수인선의 지하 인천 역이 지상의 경인선과 연결되지 않는 것과 같은 이치다.

그러니 경부선을 달려온 KTX는 지하가 아니라 경의선 지선과 저 연결선을 거쳐서 공항선으로 진입하며, 서울 역을 출발한 공항철도 열차는 처음부터 지하의 공항선을 통해서 공항까지 가게 된다. 이런 구조가 아주 흥미로우며 철덕의 지적 호기심을 자극한다.

2. 차량 기지와 병목 구간

경의선상에는 성격이 다른 차량 기지가 세 군데나 있다. 서울에서 가까운 순으로 나열하자면 먼저 (1) 새마을· 무궁화호와 기관차들.. 그러니 사실상 모든 일반열차들이 드나드는 수색 기지가 있다. 그 다음 (2) KTX가 입출고하는 고양(행신) 기지, 마지막으로 (3) 경의선 전동차가 드나드는 문산 기지가 이어진다.

그 짧은 거리에 차량 기지가 이렇게 다양하게 존재하는 철도는 경의선밖에 없다. 그 많은 일반열차들이 죄다 경의선을 회송 구간으로 사용하니, 경의선 중에서도 회송 구간을 직통으로 지나는 서울-신촌-가좌 지상에는 경의선 전동차를 1시간에 1대꼴밖에 못 넣는다. 그리고 그 선로에 무슨 문제가 생기면 일반열차들의 운행이 순식간에 개판이 돼 버린다.

그런데 전국에서 열차 통과 트래픽이 제일 많은 구간에 '서소문 건널목'이라고 자동차 도로와 평면교차를 하는 건널목이 버젓이 있다는 게 참 골때리는 점이다.;; 물론 여기는 심야 시간을 제외하면 시도 때도 없이 열차가 지나느라 가히 '열리지 않는 건널목'이다. 거기는 위로 고가 도로가 지나고 아래로는 지하철 2호선이 지나는 관계로 입체화도 도저히 할 수 없다.

먼 옛날에는 용산 역 근처에도 거대한 철도 차량 정비창이 있어서 거기서 일반열차 내지 전동차의 주박과 정비를 취급했었다. 허나 지금은 그게 싹 없어져서 전동차는 구로로, 일반열차들은 수색으로 모두 이전하게 됐다. 그리고 지금은 구로 기지마저도 광명으로 이전하려는 계획이 논의 중이다. 흠, 구로는 차량 기지뿐만 아니라 철도 관제 센터까지 있는 곳인데 이전이 쉽게 가능할지 모르겠다.

한편, 누리로 전동차는 예외적으로 서울과 신창의 중간에 있는 병점 기지 소속이다. 마치 KTX로 치면 서울이나 부산이 아닌 오송 기지 같은 느낌이다. 그리고 수서 고속철 역시 서울 시계에서 기존 경부선으로 합류할 길이 도저히 없기 때문에 그 기지로는 못 들어가고 광주와 부산에만 기지가 있다.

3. 복선이었다가 단선으로 쪼그라든 유일한 철도

요즘은 철도를 만든다 하면 당연히 복선 전철이 필수이며, 당장은 단선만 놓는다 하더라도 추후 확장을 위한 복선 노반은 반드시 미리 확보해 둔다.
그런데 애초부터 만년 단선이면 단선이지, 복선으로 깔렸다가 도로 단선으로 쪼그라든 철도가 우리나라의 역사상 있긴 했을까? 경의선은 바로 그 비운의 주인공이기도 하다.

1940년대에는 일제가 전쟁에 미쳐서 온갖 물자를 수탈하던 때였다. 수익성 없는 지역에서는 이미 있던 철도 선로도 뜯어 가던 지경이었지만.. 그래도 경부선과 경의선은 대륙 진출을 위해 워낙 중요하기 때문에 오히려 복선화 공사를 완료했다. 그렇기 때문에 일제 강점기 때 한반도에 복선 철도라고는 경부+경의선이 유일했다. 경인선조차도 해방 후 1965년에야 복선화가 됐으니 말이다.

그 밖에 경주-청량리 중앙선이 1942년에 완공됐으며, 더 장기적으로는 경원선도 러시아 진출을 염두에 두고 복선화가 계획돼 있었다. 산악 관광 철도인 금강산선과 직결 가능한 철원까지는 심지어 전철화도 말이다. 어디 그뿐이랴? 지금의 7번 국도와 비슷한 동해선도 한창 건설 중이었다.

일제가 패망하면서 이 계획 내지 공사 과업은 모두 파토가 났다. 그런데 국토가 남북으로 분단되고 전쟁까지 대판 치르면서 경의선은 짧아졌을 뿐만 아니라 기껏 복선이었던 선로마저 남과 북에서 모두 단선으로 반토막 나고 말았다. 분단으로 인해 해당 구간의 수익성이 곤두박질 치면서 굳이 복선을 복구하고 유지할 이유가 없어졌기 때문이다.
철도가 복선화와는 반대로 단선화(singling)되는 건 세계적으로도 드문 사건이다. 그것도 복선이 된 지 10년도 채 못 가서 말이다.

남한 구간만이 먼 훗날 2009년에야 수도권 전철이 개통하면서 새로, 2차로 복선화되긴 했다. 물론 고가 위로 직선화도 많이 되었기 때문에 마냥 옛날 노선대로만 복원된 건 아니다.

믿어지지 않지만 경의선의 과거 복선 시절을 말해 주는 빼박 증거가 있다. 무엇이냐 하면 바로 철교의 교각이다.
도라산역으로 가는 임진강 철교는 6· 25 사변 중에 폭격을 받아 파괴됐다가 복구되지 못한 하행선 교각이 남아 있다. 상행 교각만 복구해서 단선으로 쓰고 있기 때문이다.

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그리고 이런 흔적이 북한에도 있다! 예성강(례성강)을 건너는 철교가 역시 상선만 복구되어 단선으로 쓰이고 있다. 하선은 교각만 우두커니 남아 있다. 그것도 두 군데나 말이다. 한포 역, 금천 역 근처이다.

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남쪽 말고 력포나 대동강 같은 평양 근처 구간까지 가도 경의선은 여전히 단선이다.

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왼쪽은 평양 인근의 대동강 양각도를 관통하는 경의선 단선 철교의 모습이며, 오른쪽은 무려 3복선인 우리나라 서울 한강 철교의 모습이다.

그도 그럴 것이, 북한에서는 경의선이 평양 이북 신의주 방면만이 중요하기 때문이다. 복선화도 그쪽만 돼 있다. 그 반면, 남쪽 구간은 남한의 경의선 구간보다 더 긺에도 불구하고 사실상 아오안이다. 그렇기 때문에 여전히 단선이다.
애초에 북한에서는 경부선· 경의선이라는 말도 안 쓰며, 첫 음절의 ㄱ을 ㅍ으로 바꿔서 부른다. 개성-평양 사이 구간은 우리 입장에서는 경의선이지만 걔들 입장에서는 평부선인 것이다.

여담이지만, 경의선 하니까 임진각에 있는 꼬마 협궤 증기 기관차가 생각나는데, 걔는 궤간이 어떤지 궁금해진다.
남이섬에 있는 유니세프 나눔열차는 610mm인 게 알려져 있는데 동일한가 모르겠다. 나중에 다시 갈 일 있으면 확인해 보고 싶다.

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Posted by 사무엘

2018/05/11 08:38 2018/05/11 08:38
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1. 영동과 부강 역 인근의 비밀 선로

경부선 성환 역은 동쪽 인근의 학정리 야산을 다 점유하고 있는 군부대 탄약창으로 이어지는 선로가 있는 것으로 잘 알려져 있다.
그 외에도 대전 근처의 영동 역도 서쪽으로 거대한 탄약창으로 이어지는 선로가 있다. 육군 종합 행정 학교가 영동 제일 요양 병원 근처로 이전해 오긴 했는데, 탄약창은 그것보다 더 북쪽에 있는 별개의 부대이다.

한편, 부강 역은 가까운 동북쪽으로는 철길이 아니고 도로이지만, 거대한 컨테이너 화물 기지가 있고, 또 뭔가 일반인이 범접할 수 없어 보이는 코렁시설이 있다. 단순 화물 기지이기만 했으면 저렇게 민간 지도에서 가려지고 숨겨지지는 않았을 것이다.
그리고 서쪽으로는 2010년에 '부강화물선'이 개통하여 민간 지도에도 보이는 화물 기지가 있다.

저기는 세종 자치시 중심부와 꽤 가까우며 바로 옆에 호남 고속선이 지나는 게 흥미로운 형태이다. 나름 물류 허브도 추구하는 것 같다.

2. 서울 지하철 5호선의 동쪽 지선

서울 지하철 5호선은 강동 역 이후로는 잘 알다시피 상일동과 마천 방면으로 Y 자 모양으로 노선이 갈라진다. 역 수는 마천 지선이 좀 더 많다.
상일동 지선: 고덕 차량기지가 지나는 관계로 서울 지하철 5호선 중 가장 먼저 개통한 구간이다(왕십리-상일동).
서울 지하철 2호선이 군자 차량기지를 끼고 신설동-종합운동장이 가장 먼저 개통한 것과 같은 이치이다. (그때는 성수 지선이 2호선의 본선이었음)

2010년대에 들어서 두 지선은 서로 다른 방향으로 변화하게 되었다.
마천 지선은 기존 지하철의 연장 건설로 인한 환승역이 생겼다. 오금이 3호선과 환승되고, 그리고 앞으로 올림픽공원은 9호선과 환승될 예정이다.
그 반면, 상일동 지선은 노선 자체가 하남시 쪽으로 더 연장되어 길어질 예정이다. 환승역이 생기는 것과, 노선이 더 연장되는 것 중 어느 게 더 호재일까?

상일동 지선은 서쪽이 한강으로 막혀 있어서 타 노선과 환승이 될 여지가 없는 반면, 마천 지선은 동쪽이 청량산으로 막혀 있어서 자기 자신이 더 연장될 여지가 없다. 무척 독특한 차이점이다.

상일동 쪽은 한강과 가까우며 명일 공원, 길동 공원, 고덕산 이렇게 언덕과 근린공원이 많다. 그런데 '굽은다리'라는 역은 도대체 무슨 다리가 굽었다는 말인지 모르겠으며, '고분다리'라는 명칭과도 맞물려서 초행 방문자를 더욱 헷갈리게 하고 있댄다.

마천 쪽은 둔촌동이라는 역명도 그렇고 왠지 '둔촌 이 집' 선생을 기리는 흔적이 눈에 띈다. 후손들이 자기 선조를 띄워 주려고 많이 노력을 한 것 같다. '둔촌'은 강서구의 '등촌'과는 전혀 무관한 명칭이다.

마천역은 처음 만들던 당시에는 특전사 부대와 군인 아파트 보안 때문인지 지금의 오금로· 마천로 큰길 쪽으로 출구를 못 만들고 마천 초등학교 쪽의 엉뚱한 골목길에다가 출구를 만들었다.
하지만 군부대가 몽땅 이전하고 아파트가 지어지고 있는 지금으로서는 큰길 쪽에 지하철 출구가 만들어지지 못한 게 안타까운 지경이 됐다. 사실, 지금 용산구에 있는 미군 기지가 대거 이전하고 나면.. 미군 기지 때문에 잔뜩 굴곡지고 왜곡돼 있는 기존 서울 지하철들의 선형도(특히 4호선) 눈에 더욱 띌 것이다.

3. 크게 뒤집어엎어진 서울 지하철 계획

서울에 지하철에는 원래 이렇게 계획되었다가 대판 갈아엎어져서 사라진 흑역사가 두 건 정도 존재한다.

(1)
하나는 1970년대, 양 택식 서울 시장 시절에 나왔던 구 1기 지하철 계획이다. 강남이나 여의도 따위 안중에 없이 강북 사대문 안만을 염두에 둔 방사형으로 5개 노선을 계획했다. 특히 5호선은 천호대로와 종로를 직결 운행했으며(나중에는 송파대로와 성남대로까지!!), 종로 구간은 1호선과 복복선 선로를 나란히 달릴 예정이었다.

그렇게 계획이 추진되어서 일단 서울 지하철 1호선이 갖은 난관을 뚫고 잘 개통했다. 그랬는데.. 1974년 광복절, 육 영수 여사 피격 사건이 터졌다. 그래서 양 시장 인생에서 최고의 순간이어야 했을 지하철 개통식은 아주 침통한 분위기에서 치러져야 했으며, 박 대통령도 참석을 못 했다.

생각을 해 보시라. 옛날 대한뉴스 영상을 보면 2호선 때 전대갈부터 시작해 1990년대 분당선 때(김 영삼)까지만 해도 지하철· 전철이 개통하면 대통령이 친히 와서 시승을 하고 관계자들 노고를 치하해 주는 게 관행이었다. 하물며 우리나라 최초의 지하철의 개통은 경부 고속도로의 개통에 준하는 기쁘고 뜻깊은 일이거늘, 그 당시의 기록 영상을 보면 정작 1호선 개통 때 박 대통령의 모습은 어디에서도 찾을 수 없다. 영부인이 총을 맞았으니 거기 갈 수가 없게 됐기 때문이다.

그리고 이 사건에 대한 책임을 지고 양 시장은 경질됐다. 운이 참 더럽게 없는 것 같다. 후임 구 자춘 시장은 1호선이야 이미 완공돼 버렸고 어차피 구간도 종로밖에 없으니 그렇다 치지만 나머지 1기 지하철 계획을 싹 갈아엎어 버렸다.
그는 서울을 다핵도시로 키울 생각을 하고 20분 만에 선을 쭉쭉 그어서 이례적인 지금의 2호선 순환선 디자인을 확정했다.

오늘날 서울 1기 지하철들은 초기 지하철이다 보니, 얕긴 하지만 추후 건설된 지하철들과 환승이 막장인 편이다. 1기와 2기끼리는 그렇다 치더라도 서울 지하철 최초의 환승역인 신설동 역까지 잠실 역에 준하는 평행형 승강장 막장환승인 이유는 이렇게 지하철 건설 계획의 리부트와 단절이 있었기 때문이다. 구 계획대로 1호선과 5호선의 환승을 염두에 두고 만들어 뒀던 신설동 역 지하 3층 유령 승강장이 버려지게 된 것도 같은 이유 때문이다.

(2)
다음으로 대판 나가리 난 중대 계획은.. 짐작하셨겠지만 3기 지하철 계획이다. 이건 1990년대 초중반에 계획이 나왔지만 몇 년 못 가 외환 위기· IMF· 긴축 재정으로 인해 흑역사로 전락했다.
지하철 건설 기술과 노하우가 그럭저럭 축적되다 보니, 2기 지하철들은 미래에 또 건설될 3기 지하철과의 환승을 미리 대비까지 하면서 건설되었다. 그런데 그것들이 상당수 활용되지 못하게 되었으니 안타까운 일이다.

이렇듯, 지하철 건설 역사 한 분야만 봐도 사람 일이라는 건 가까운 미래조차도 알 수 없는 것 같다. 앞에서 언급된 양 택식 서울 시장만 해도 지하철 잘 만들어 놓고는 개통식 당일에 저런 일이 터질 줄 누가 예상했겠는가?

환승 대비를 해 놓은 것으로는 7호선 논현(11호선), 6호선 녹사평(11호선), 8호선 몽촌토성(9호선, 색깔띠까지) 등 내가 당장 떠오르는 것만 해도 여럿 있다. 그나마 여의도는 십자형 환승역으로 예상이 정확하게 잘 적중했으며, 오금과 가락시장도 3호선의 남쪽 연장에 대비한 설계가 계획대로 쓰였다. 9호선이 연장되어 8호선과 만나는 건 당초 계획됐던 몽촌토성이 아니라 석촌이 당첨됐다.

3기 지하철 계획 중 기존 노선의 연장(3호선 오금, 7호선 부평구청)과 9호선 신규 건설만이 살아남았다. 이들은 2009~2012년 사이에 완공됐다. 10호선은 서울 외곽 내지 시외 구간만이 변별성을 인정받아 광역전철 신안산선으로 대체됐으며, 그야말로 2020년대 중반은 가야 결과물이 나올 듯하다.

11호선도 남쪽의 서울 외곽· 시외 구간만이 원형 그대로 살아남아서 사철 광역전철인 신분당선으로 대체됐다. 하지만 북쪽은 아직 논현까지 올라오지 못한 상태이다.
12호선은 서울 최초의 경전철로 대체되었는데, 원래 계획되었던 왕십리 환승은 가망 없고 신설동에서 시작한다.

요약하자면 구 1기 지하철은 그냥 나가리 났다. 3기 지하철은 일부만 살아남고 나머지는 일부 구간이 서울 지하철이 아니라 민자 광역전철이나 경전철이라는 생소한 형태로 부활했다.

4. 미래의 간선 철도: 경강선, 강원선, 중부내륙선

우리나라는 1970년대의 태백선 이후로 지방에 장거리 간선 철도 건설의 맥이 끊기다시피했다. 그 뒤로 생긴 철도들은 다 수도권 광역전철이나 공항 철도가 아니면 다 기존 철도의 선형을 유지한 고속화나 복선· 전철화, 선형 개량뿐이었기 때문이다.
그러다가 2010년대 중후반에 가서는 서쪽으로는 소사-원시선이 만들어지고 있으며, 동쪽으로는 철도 소외지이던 강원도에 철도다운 철도가 만들어지기 시작했다. 횡축으로는 경강선이요, 종축으로는 동해선이다.

2018년 현재 경강선은 두 파트로 나뉘어 있다. 하나는 원래 '성남여주선'이라는 이름으로 판교-이매-여주를 이으며 현재 통근형 전동차가 다니는 그 광역전철 노선이다. 다른 하나는 원주에서 분기하여 영동 고속도로와 유사한 선형을 타고, 기존 태백선보다 더 북쪽인 평창-강릉 방면으로 가는 준고속선이다.

얘는 물론 평창 동계 올림픽 때문에 만들어졌지만 올림픽이 끝난 뒤에도 나름 '동서 고속철' 역할을 잘 감당할 것이다. 영동 고속도로는 이미 2001년에 온통 고가 놓고 터널 뚫어서 지금과 같은 깔끔한 형태로 잘 개통했건만 철도가 지금까지 너무 오랫동안 낙후해 있었다.

원주 서쪽의 중앙선 철도는 이미 진작부터 복선 전철화가 완료됐으며, 선형 개량을 통해 열차의 주행 속도가 경부선 급으로 상향 조정됐다. 서울에서 강원도로 가기 위해 경유해야 하는 곳이 먼 옛날의 영주(영동선!)에서 제천(태백선)을 거쳐 원주로 점점 더 짧아졌다.

미래에, 대략 2020년대 중반쯤엔 경강선은 여주와 원주 구간이 한데 연결될 것이며, 더 나아가 판교 이후의 서쪽으로도 더 확장돼서 광명을 찍고 시흥시 월곶까지 갈 것이다. 중간에 성남, 의왕, 안양 사이 구간은 나름 외곽순환 고속도로와도 비슷한 선형이 된다는 게 아주 흥미롭다. 그래, 거기도 철도가 진작에 필요했다.
이렇게 된 이상 쭉쭉 서쪽으로 가서 제2경인 고속도로처럼 인천 공항까지 가 버려도 되지 않을까 싶다.

경강선은 그렇고.. 종축으로 동해선은 먼저 부산 시내 기장군 정도 구간이 전면적인 선형 리모델링과 동시에 광역전철로 탈바꿈했다. 서울· 수도권 광역전철이 등장한 지 무려 40여 년 만의 일이다.
그리고 과거에 동해남부선이라고 불리면서 포항 북부에서 끊겼던 철길은 계속 북상할 것이다. 그래서 영덕과 울진에 역사상 최초로 철도가 들어오게 된다. 그래서 지금 영동선의 지선으로 취급되고 있는 삼척선과 만나고, 이것까지 동해선으로 흡수되어 동해 역까지 가게 된다.

이렇게 되면 동해-강릉도 전부 동해선으로 흡수되고 영동선은 영주-동백산-동해 구간만 불리게 될 가능성도 있어 보인다.
강릉 이북으로 최북단의 제진 역 구간은 동해중부선이라는 명칭으로 불렸으니, 국도 7호선에 상응하는 길다란 종축 철도는 일관되게 동해선이 되는 게 자연스럽겠다.
이렇듯, 경강선과 동해선 모두 말단에 광역전철 구간이 있으면서 나머지 강원도 방면 구간은 찢어진 채로 공사 중이라는 공통점이 있다.

아, 까먹을 뻔 했는데... 경강선은 여주와 원주로 가는 중에 부발 역 일대에서 중부내륙선이 분기하기도 할 예정이다. 얘는 충주(충북선)와 문경(문경선)을 경유하면서 점촌· 김천(경북선)과 연결된다. 현재의 말 그대로 영남대로 내지 중부내륙 고속도로와 얼추 비슷한 선형이 되는 셈이다.

지금이야 안 그래도 좁은 땅에 이미 건설된 도로와 철도도 많다. 그러니 옛날에 경부선과 경부 고속도로를 처음 만들 때처럼 총력전 치르듯이 일을 추진할 필요는 없고, 이미 있는 구간에서 뭔가 아쉽다 싶은 missing link만 찔끔찔끔 잇는 식으로 길을 만드는 게 추세이다. 고속도로도 갈수록 세 자릿수 번호가 늘어고 있듯이 말이다.

Posted by 사무엘

2018/03/22 08:35 2018/03/22 08:35
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(2011년에 썼던 글에 내용을 보충하고, 본인의 실제 답사기를 추가했다.)

오늘날 중앙선과 동해선(구 동해남부선)의 환승역인 경주 역은 무려 3· 1 운동 직전인 1918년 가을에 생겼다. 우리나라 최초의 철도인 경인선과는 약 20년의 격차가 있지만 그래도 이것만으로도 역사가 굉장히 길다고 할 수 있다. 철도 덕후라면, 모름지기 1920년대, 30년대, 40년대 이렇게 연도만 입력하면 그 당시에 개통해 있던 철도 노선도가 머리에 쫙 떠올라야 한다.

그때 경주 역은 동해남부선 경주-포항 구간과 함께 개통한 역이었다. 중앙선은 1939년 전구간 개통이니까 그로부터 또 20년 뒤의 일이다. 다만, 동해남부선과 비슷한 시기에 경주-영천 구간도 중앙선이 아니라 경동선이라는 이름으로 경주로 가는 다른 철도가 있긴 했다. 지금 대구선의 전신뻘 된다.

중앙선이 완전 개통하기 얼마 전이던 1935년 12월, 동해남부선은 남쪽 구간이 마저 개통하여 포항-경주-울산-부산이 한데 연결되었다. 일제는 포항 이북으로도 쭉 철도를 놓으려고 하였으나 전쟁으로 인해 이 계획은 무산되었고, 그 상태 그대로 패망하게 되었다. 동해선이 그냥 동해 '남부'선으로 남게 된 게 이 때문이며, 이 철도가 일제가 한반도에 부설하던 마지막 철도였다.

본인이 전에도 글로 썼지만, 일제 강점기가 장기화됐다면 한반도의 교통 인프라도 일본의 그것과 굉장히 비슷해졌을 것이다. 자동차 도로는 좌측통행을 할 것이고 일제 강점기 때 그랬던 것처럼 한반도에도 지역별로 개성 넘치는 여러 사철이 등장했을 것이다. 동해남부선도, 경춘선도 시작은 다 사철이었다.

대륙 진출(진출이라고 적고 침략이라고 읽는다)을 염두에 두고 애초부터 표준궤로 건설되었던 경부선과는 달리, 동해남부선은 무려 762mm 협궤였다. 바로 과거의 수인선과 동일한 협궤였던 것이다. 그러나 조선 총독부가 이를 인수한 후 이내 표준궤로 개궤했다.
이렇게 완성된 경주 역 주변의 동해남부선과 중앙선의 선형은 아래와 같았다.

사용자 삽입 이미지

남서쪽의 충효동 방면을 호남선 목포 방면이라고 보고,
경주 역이 있는 동남쪽 울산 방면을 경부선 대구 방면이라고 보고,
나원 역이 있는 북쪽의 포항 방면을 경부선 서울 방면이라고 보면
이는 대전 역의 위상과 정확히 같다.

이들 철도가 처음 생긴 시절에는 초록색 선이 없었다.
그리고 경부선과 호남선이 만나는 지점도 사정이 정확하게 이와 같았다. 호남선에서 경부선 상행 방면으로 바로 가는 선로가 없었다. (곡물을 일본으로 반출하려면 부산으로만 가면 됐으니..)

그래서 목포에서 부산이 아닌 서울로 가려면 대전 역에서 기관차의 방향을 바꿔야 했으며,
영천에서 울산이 아닌 포항으로 가려면 경주 역에서 기관차의 방향을 바꿔야 했다.

이 때문에 서울을 오가는 호남· 전라선 열차들이 대전에서는 기관차의 방향을 전환하느라 정차 시간이 길었으며 대전 역이 대기 시간 동안 짬을 내어 사먹는 우동으로 유명해지기도 했다.
이런 불편을 덜기 위해 호남선은 1978년 복선화 과정에서 서울 방면으로 직통하는 삼각선이 추가되었다.

한편, 다시 중앙선 얘기로 돌아오면, 중앙선의 건설로 인해 경주에는 시내를 정면 관통하여 경주 역을 잇는 분홍색 선로가 생겼다.
그렇잖아도 중앙선 역시 남쪽에서 올라오는데, 기왕이면 금관총· 대릉원이 있는 좀더 남쪽으로 선로를 만들지 왜 저렇게 부자연스러운 급커브를 만들었는지 모르겠다.
원래 경주 역은 중앙선이 아니라 동해남부선의 선형에 맞춰진 형태라는 걸 쉽게 알 수 있다. 저것도 나름 서울-신촌 사이와 비슷한 급커브라는 생각이 든다.

본인은 초딩 시절에 흥무 초등학교를 다닌 적이 있는데,
빨강-파랑 초기 도색을 한 새마을호가 수시로 드나들던 걸 본 기억이 선하다. 벌써 20년 가까이 전의 이야기이다.
철도는 확실히 지역을 분단시키는 효과가 있긴 했다.

이 선로는 경주 시내를 정면으로, 그것도 여러 건널목을 만들면서(평면 교차) 관통한지라 문제가 많았다. 딱 큰길만 따라간 것도 아니고, 이쪽 일대의 위성 사진 지도를 보면 정확하게 수평· 수직선이 아니라 분홍색 비스듬한 선을 따라 건물들의 배치가 왜곡돼 있는 걸 알 수 있다. 그게 옛 철길의 잔재이다.

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그래서 경주 인근에서 (1) 동해선 상행으로 분기의 어려움과 (2) 경주 시내 관통으로 인한 불편을 해소하기 위해 1980~90년대에 일련의 조치가 취해졌다.
먼저, (1) 1985년엔 중앙선과 동해선 상행을 연결하는 초록색 선이 새로 생겼다. 그리고 초록색 선과 분홍색 선이 분기되는 충효 제2터널 지점에 '서경주'라는 이름의 작은 신호소가 생겼다.

그 뒤.. (2) 기존의 분홍색 선로를 철거해 버리고 영천에서 경주 시내에서는 초록색과 보라색 선만으로, 즉 황성동 쪽까지 엄청난 우회를 해서 다니게 선로를 바꿨다. 분홍색 선 대신, 북쪽의 '금장터널'이 있는 곳에 아주 작은 삼각선을 만들어서 중앙선 영천 방면과 동해선 울산 방면을 왕래할 수 있게 한 것이다. 아래 그림에서 before과 after의 차이를 주목하라.

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경주는 워낙 문화 유산이 많이 남아 있는 도시이다. 그러니 이런 시내 관통 선로 철거의 배후에는 유네스코의 권고가 있기도 했다고 한다. 철도와는 다른 분야로 최근엔 태릉 선수촌이 지방으로 완전히 이전했는데, 이 역시 인근에 있는 태릉과 강릉을 보존하고 유네스코 세계 유산에 정식 등재하기 위해서 취해진 조치였다. (뭐, 선수촌의 부지 크기와 확장 문제도 작용했지만 말이다.)
시대가 바뀌니 일제가 졸속으로 동해남부선 철길을 막 놓으면서 경주 시내를 땅따먹기 하던 시절과는 정반대 조치가 취해지고 있는 셈이다.

선로가 이렇게 되긴 했지만, 그래도 경주 쪽의 수요가 많기 때문에 포항-대구를 왕래하는 열차들은 어차피 경주는 들렀다 가는 관행이 한동안 계속되었다. 이 때문에 이 노선에는 전진과 후진이 비교적 자유로운 전후 대칭 동차형 열차가 다니곤 했다.

그래서 1992년 11월 1일, 북쪽에 새로 생긴 선로 분기 지점의 근처에 '금장'이라는 이름의 역이 생겼다. 개업 당시에는 일개 듣보잡 신호장에 불과하였으나, 메이저인 경주 역이 위치가 저렇게 어정쩡하던 것에 대한 반사 이익을 제대로 받아서 급성장했다.

인근에 아파트촌과 동국대 경주 캠퍼스가 있어서 위치도 나쁘지 않았다. 그래서 잠시 새마을호가 정차하는 역으로까지 발전했다. 2005년부터는 코레일이 포항 승객의 편의와 열차 속도 향상을 위해 경주 역을 무정차 통과시키고 대신 이 역에 열차를 꾸준히 늘렸다.
참고로 2005년에는 대구선이 외곽으로 이설되면서 금장과 이름도 비슷한 금강 역이 생겼으나, 이 역은 이렇다 할 인기를 얻지 못하고 이내 여객 취급 중지 처분을 받았다. 이와도 아주 대조적이지 않은지?

또한, 금장 역의 개통으로 인해 기존의 서경주 신호소는 존재의 목적을 완전히 상실하고 폐쇄됐다. 건물 자체는 철거되지 않고 경주시 부엉길 9-34라고 도로명 주소까지 할당받아 있지만, 전혀 쓰이지 않고 방치되어 있다.
이에 본인은 이번 설에 고향을 방문한 기념으로 옛 중앙선 선로의 분기 지점 주변을 답사하고 왔다.

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중앙선의 경주 시내 관통 구선로 중에는 형산강을 건너는 교량이 있었다. 선로가 철거된 뒤에는 교각만 10년 가까이 덩그러니 방치돼 있다가 2002년경에 '장군교'라는 이름의 인도교로 리모델링 됐다. 김 유신 장군 묘가 근처에 있다고 다리 이름도 저렇게 붙었다.

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과거 중앙선의 흔적은 교량뿐만 아니라 송화산 언덕 아래를 지나는 터널로도 남아 있다. 한때 열차가 다니던 이 터널은 이제 끝이 막힌 채 누군가의 창고로 쓰이고 있었다.

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그 반면, 오늘날 새로 만들어서 쓰이고 있는 철길과 터널의 모습은 이렇다.

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이 굴다리는 아주 짧고 작지만, 굴다리를 도대체 어떻게 만들었는지 다리 아래에서는 목소리가 마치 마이크를 튼 것처럼 굉장히 잘 울렸다.

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근처에 있는 송화산 등산로를 약간 올랐다. 그래서 현재 쓰이는 금장 방면 중앙선 우회 선로(왼쪽)와 장군교(오른쪽)를 모두 볼 수 있는 풍경을 카메라에 담았다. 아마 본인이 지금 서 있는 곳의 아래에 아까 그 폐터널이 지나지 싶다.

송화산은 동국대 경주 캠퍼스를 감싸는 그냥 듣보잡 동네 뒷산처럼 생겼지만, 나름 국립공원이더라. 그래서 서울 북한산에서나 보던 방문객 집계 게이트도 있었다. 이 산은 경치나 문화재 같은 무슨 메리트가 있는지는 모르겠다. 

이렇게 교량과 폐터널을 둘러보고 언덕도 올라 봤는데, 그럼 서경주 신호장은 어디에 있을까?
폐터널도, 언덕도 아닌 다른 민가의 뒤쪽으로 가서 철길 근처에 접근해야 했다.
주변은 시골 마을이다 보니 개를 키우는 집이 많았는데, 이 개들이 온통 시끄럽게 짖어 대면서 외부인인 본인을 반겼다.

무슨 강력 미제 사건을 보면 "범행이 벌어지던 당시에 현장에 있던 사나운 개가 웬일로 짖지 않았다. 개를 미리 어떻게 처리했거나, 아니면 범인은 면식범이다." 이런 식으로 설명된 게 있다. (예: 2008년 대구 초등생 납치 살해 사건) 그게 무슨 의미인지를 몸소 체험할 수 있었다. 어쨌든..

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우와..! 잡초로 뒤덮힌 이 폐건물을 보라. 이것이 민가나 다른 건물이 아니라 구 서경주 신호장이다. 창문이나 출입문 같은 건 일부러 다 틀어막은 듯하다. 문자로 된 그 어떤 간판이나 표지판도 존재하지 않는다.

수풀 덤불을 헤치고 현장에 도달하니, 마치 서부 전선 DMZ 안에 내팽겨쳐져 있다는 파주 장단면 사무소 폐건물을 보는 듯한 느낌이었다.
(비슷하게 DMZ 근처에 나뒹굴고 있던 녹슨 증기 기관차 정도야 인양해서 복원 후 임진각에다 전시도 해 놨다. 하지만 건물은.. 철원 노동당사처럼 해당 지역 자체를 수복하지 않은 이상, 딴 데로 옮기기가 곤란할 수밖에 없다.)

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사실, 이 건물은 애초에 이 구간을 지나는 열차 안에서 차창 밖으로도 잠깐이나마 어렵지 않게 구경할 수 있다.
하지만 금장 역의 전신이라 할 수 있는 시설을 자가용을 몰고 찾아가서 이런 시간이 정지한 듯한 오지에서 대면하게 되니 참 뿌듯함이 느껴졌다. 옛 서경주 신호소를 아는 사람이라면 우리나라 철도 역사에 대한 내공이 꽤 갖춰진 철덕이라고 불리기에도 손색이 없을 것이다.

※ 추가 설명

1. 신호소와 신호장

신호소와 신호장은 모두 뭔가 철도 정거장처럼 생겼고 철도라는 그래프에서 vertex 역할을 한다. 하지만 승강장이 없고 여객 취급을 하지는 않는다.
내가 아는 바에 따르면 신호장은 단선에서 열차의 교행을 대비한다는 용도가 더 강하고, 신호소는 선로의 분기와 합류를 취급한다는 성격이 더 강하다.

철도 시설의 기술 발달과(특히 CTC화) 자동화로 인해 신호소는 더 만들지 않는 게 추세이지만, 전국에 신호소는 다섯 군데 정도 더 있다고 한다(미전, 북송정, 북영주, 용강, 신대).

2. 경주 역과 인근 역들의 미래 운명

한때는 경주 역에서 합체· 분리를 하는 포항· 울산 행 새마을호 복합 열차가 다녔고 서울-부전 새마을호까지 경주 역을 경유하였으나, 2010년에 KTX 신경주 역이 개통한 뒤엔 다 이제 옛날 추억이 됐다. 지금은 경주에서 서울로 바로 가는 열차는 레어템인 중앙선 열차(밤차 또는 낮의 완행)뿐이다. 그러니 서울로 가려면 동대구 역에서 열차를 갈아타든가 아니면 신경주 역으로 가야 된다.
신경주 역에서 서울로 가는 KTX가 평균 4~50분 간격으로 신경주 역에 정차해 주고 있으니, 이 구닥다리 역에 장거리 열차를 남겨 둘 이유가 전혀 없는 것이다.

포항은 한때는 KTX 비수혜 지역으로 여겨져서 서울-포항 새마을호가 하루 2차례 다니긴 했다(경주 대신 서경주에 정차). 그러나 이 역시 2015년에 동해선 KTX가 개통하면서 폐지됐다.
앞으로 몇 년 안 가 지금 경주 시내의 재래선 철길들은 다 없어질 예정이다. 기존 중앙선과 동해남부선조차도 신경주 중심으로 복선 전철화· 선형 개량을 거듭할 것이기 때문이다.

단, 신경주 뿐만 아니라 현곡 초등학교 근처에도 지금의 서경주와 나원 역을 대체하는 역이 생길 예정이니 이는 반가운 일이다. 다만, 난립하고 있는 여러 역명들의 교통 정리가 필요해 보인다.
그리고 경주 역은 역사적 상징성을 인정받아, 철길이 없어지는 것과는 별개로 건물 자체는 영구 보존하기로 지난 2013년경에 결정되었다. 그럼 이웃의 다른 지역은 상황이 어떨까?

  • 영천: 역시 경주와 비슷한 시기에 생겼고 중앙선과 대구선의 환승역이지만, 고속철의 영향을 받은 것이 전혀 없고 주변의 지역이 바뀌는 것도 없다 보니.. 지금의 위상이 계속 유지된다. 그냥 근처의 동대구 역에 빌붙는 게 더 편하니까.
  • 포항: 원래 있던 역은 보다시피 싹 없어지고 사라졌다.
  • 울산: 고속선과 기존 동해남부선이 서로 너무 멀리 떨어져 있는 덕분에 고속철 울산 역과 기존 태화강 역이 공존하게 된 경우라 하겠다.

Posted by 사무엘

2018/03/16 08:30 2018/03/16 08:30
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2017년의 국내 철도 동향

1. 경부선 ITX 청춘

한동안 열차 시각표를 안 보고 지냈는데 오랜만에 최신판을 받아 보니 흥미로운 변화들이 많이 눈에 띈다.
잘 알다시피 2010년대부터는 생소한 동력분산식 전동차들이 잔뜩 도입되어 과거의 기관차-객차 패러다임을 뒤흔들어 왔다. 경부선에는 서울-수원/천안 급행 전동차의 상위 호환인 듯한 '누리로'가 무궁화호를 조금씩 대체하고 있다. 서울-부산 풀코스는 아니고 서울-신창처럼 반쯤 광역전철 같은 고유한 노선 위주로 달리는 중이지만, 명절 때는 누리로도 대전 정도까지는 간 적이 있으며, 호남· 전라선으로는 이미 풀코스를 뛰고 있다.

누리로가 경부선 전구간을 '누빌/릴' 날이 얼마 남지 않았다. 하지만 현재는 경부선 본선 말고 다른 노선이나 관광 열차로 뛰는 차량이 많은지라, 누리로의 서울-신창 편도 운행 횟수는 하루 2회꼴로 크게 감소해 있다. 이것도 완전히 폐지될 뻔한 것을 지역 주민들이 민원을 넣어서 2회라도 건진 거라고 한다.

한편, 누리로와는 달리 ITX-새마을은 이미 기존 새마을호를 완전히 대체했다. 2017년 현재, 과거의 새마을호는 장항선에서나 어제 오늘 하면서 연명하는 중이다. ITX-새마을은 도입 컨셉부터가 광역전철과는 딱히 연결 고리가 없다.

그런데 이 와중에 경부선의 용산-대전 구간에 한해서 ITX-청춘이 소수 편성되었다니, 굉장히 참신하게 다가온다. 경춘선의 전유물이던 2층 객차 열차가 경부선에도 납셨다니~! 게다가 얘는 영등포에 정차하지 않는 주제에 서울의 노량진과 신도림 역에도 정차한다. 노량진이라고 해서 지금 버려진 일반열차 플랫폼을 이용하는 건 아니고, 거기서는 애초에 그냥 전철 선로와 승강장을 사용하는가 보다. 그래야 신도림에 정차가 가능할 테니 말이다.

이런 이유로 인해 경부선은 온갖 철도 차량들의 각축장이 됐다.
재래선이 이렇게 된 동안, 고속선은 잘 알다시피 기존 KTX와 수서 고속철 SRT가 섞이면서 한 선로에 둘 이상의 회사에 소속된 열차가 다니게 되었다.
지금까지 이런 운행 패턴은 서울 지하철과 코레일의 직통 구간에서만 볼 수 있었지만 앞으로는 고속선이라든가 공항선 등 다양한 철도에서 흔히 보게 될 것이다. 일례로 공항선은 코레일 공항철도(기존 공철)뿐만 아니라 KTX가 다니고 있으며, 앞으로는 서울 지하철 9호선조차 직통 운행을 할지 모르는 상황이지 않던가?

그런데 SRT는 율현 터널 구간에 진동이 그렇게도 심한가 보다. 본인은 아직 거길 타 본 적이 없어서 모르겠는데, 타 본 지인들의 증언이 일치하는 편이다. 승차감이 KTX 고속선과 비교했을 때 어떤지 어서 체험해 보고 싶다.

2. 중앙선 지평 역

수도권 전철에서 차가 극도로 안 다니는 최하위권 역 내지 노선을 꼽자면 경부선 천안 급행이나 경의선 신촌, 광명 셔틀을 꼽을 수 있을 것이다. 그런데 이를 능가하는 역이 올해에(2017년 1월) 하나 더 생겼으니, 바로 중앙선 지평 역이다. 광역전철 역세권에서 아슬아슬하게 제외된 지역 주민들의 편의를 위해서 종점인 용문의 바로 다음 역에도 일부 전철을 운행시키기로 한 것이다.
그리고 수도권 전철 중앙선은 궁극적으로 무려 원주(...!)까지 연장 계획이 있으므로 미리 이렇게 역을 만들어 놓는 것이 어차피 나쁠 것도 없다.

다만, 현재 지평 역은 열차가 하루에 편도 4회밖에 운행하지 않으니.. 서울-천안 급행과 비슷한 급의 레어템이다. 장암이나 옛 보정(분당선), 서동탄처럼 차량 기지 안에 임시로 만든 역도 아니고 위상이 조금 독특하다.

3. 기존 서울 지하철의 연장

경전철 말고 기존 서울 지하철(+수도권 전철)들도 생각보다 많은 노선들이 연장 공사가 진행 중이다.

  • 1호선: 지하철이나 도시철도가 아닌 광역전철의 영역이긴 하지만, 북쪽 경원선 구간이 소요산보다도 더 길어져서 연천까지 연장 예정이다. 단, 복선은 아니고 2~30분 간격으로 단선전철 형태로. 통근열차의 최후 구간까지 전동차가 쓱싹 해 버리고, 그보다 더 북쪽까지 가는 건 안보 관광 패키지 열차가 역할을 대신할 것이다.
  • 4호선: 당고개 이북으로 산을 뚫고 남양주 진접면까지 연장 예정이다. 이 기회에 창동 차량기지도 거기로 이전하게 된다.
  • 5호선: 상일동 지선의 종점이 동쪽으로 더 연장되어 하남시 미사 신도시와 검단산 기슭까지 간다.
  • 7호선: 부평구청보다 더 서쪽으로 인천 지하철 2호선 석남 역까지 연장 공사 중임.
  • 8호선: 암사 이북으로 남양주 별내까지 연장된다. 8호선도 드디어 강을, 그것도 하저터널로 건너는 지하철이 된다.
  • 9호선: 종합운동장보다 동쪽으로 더 나가서 보훈병원, 일자산 기슭까지 연장될 예정이다. 8호선과는 1990년대의 계획이던 몽촌토성이 아니라 석촌역에서 만나게 된다. 그래도 아직까지는 유일하게 여전히 '인서울' 연장이다.

이들과 달리 3호선은 2010년의 오금 연장 이후로 딱히 더 연장 공사 중인 게 없다. 그리고 6호선도 봉화산에서 조금만 더 가서 그냥 자기 차량기지 안에다가 신내 역을 만들어서 경춘선과 환승시키자는 떡밥이 있지만, 주민들의 적극적인 요구가 있지는 않고 진행이 지지부진하다.

말단이 광역전철과 연결되어 연장된 것을 제끼고, 서울 지하철이 지하철 명목으로 처음 계획되었던 구간보다 더 연장된 것은 현재 3호선(양재 이남으로 수서, 오금)과 7호선(온수 이남으로 부평구청)이 존재한다. 9호선은 신논현-종합운동장은 처음부터 계획된 게 완공된 것이고 이보다 더 동쪽이 추가 연장 구간이다. 앞으로 그런 연장 구간이 4, 5, 8, 9호선에도 생길 것이고, 7호선은 연장 구간이 더 길어질 것이다.

이건 3기 지하철이라고 보기에는 타이밍이 한 박자 좀 늦은 것 같고, 서울 경전철과 더불어 3.5나 제4기에 가까운 트렌드로 봐야 할 듯하다.
서울의 동쪽으로 철도 불모지이던 하남에도 드디어 저렇게 지하철이 들어오게 됐는데, 서쪽의 철도 불모지인 김포는 사정이 어떤가 모르겠다. 거기는 9호선과 연계되는 별도의 경전철이 건설 중이라고 들었다.

4. 서울 서쪽의 신규 종축 철도

1988년에 개통한 안산선은 금정에서 한대앞 역까지는 고유한 구간이지만, 한대앞에서 오이도까지는 기존 수인선과 선형이 동일한 구간이다. 다만, 처음에 개통은 금정에서 안산까지 하고, 안산에서 오이도는 추후 2000년에 개통했다.
이 안산선이 2010년대에는 드디어 수인선과 앞뒤로 수평 연결되었으며, 미래에는 수직으로 환승역이 하나도 아닌 둘이나 생길 예정이다.

하나는 한국 철도에서 코레일 타임 티스푼 공사의 전설이 아닌 레전드인 '신안산선'이다. 얘는 안산선 '중앙' 역과 환승되며, 목감· 광명 일대를 지나서 영등포와 여의도까지 갈 예정이다. 즉, 서울 방면이다. 과거에 계획되었던 서울 지하철 10호선의 대체 노선이며, 얘의 착공과 개통이 너무 늦어졌기 때문에 광명 역의 대중교통 연계가 안습해진 면이 있다.

다른 하나는 신안산선보다 더 서쪽으로 지나는 소사-원시선이다. 얘는 단순 광역철도 수준을 넘어서 장거리 간선 철도이며, 초지(구 공단) 역과 환승된다. 위로는 경인선 소사 역과 만나서 대곡까지 갈 예정이며, 밑으로는 안산시 단원구 저 끝의 원시동까지 간다. 얘 덕분에 시흥시의 교통도 더욱 편리해질 것으로 기대된다.
동해 방면으로는 경강선과 동서 고속화 철도, 동해선이 계획 중이라면, 서해 방면으로는 이런 철도가 계획되고 있다.

5. 한국 철도 차량의 등급과 유형별 도입과 퇴역 내력

끝으로, 이걸 정리해 보았다.
아래 표를 달달 외워서 머리에 다 집어넣고 의미를 이해한 분이라면 철덕의 기본적인 자질은 갖췄다고 볼 수 있겠다.

  동차형 기관차+객차형
새마을호 먼 과거 DEC: 1980년 도입되었다가 유선형 객차 도입과 함께 무궁화호로 격하, 2001년 퇴역.

가까운 과거 DHC: 1987. 7. 6. 대우중공업 제조 전후동력형 동차와 함께 도입. 동력집중+유압 변속
그 뒤 94년까지 현대· 한진중공업 차량이 추가 도입. 2013. 1. 5. 전량 퇴역함

현재 ITX-새마을 전동차
1974. 8. 15. 관광호의 후신으로 새마을호 차급 도입.
1985. 11. 16. 서울-부산 4시간 10분 증속.
1986. 7. 12. 현대정공 제조 7000호대 새마을호 견인 전용 봉고 기관차 + 유선형 객차 도입. 일부 객차는 훗날 무궁화호 특실로 격하됨.
2012. 11. 28. 봉고 기관차 천량 퇴역
2015. 4. 2. 경부선 정규 노선 퇴역. 모두 ITX-새마을 전동차로 대체되고, 재래식 객차형 새마을호는 이제 장항선에만 남아 있음.
무궁화호 먼 과거 EEC: 1980년 DEC와 함께 도입되었다가 1998. 12.부터 통일호로 격하. 2001년 퇴역.

가까운 과거 NDC: 1984년 도입되어서 시종일관 무궁화호 등급으로 운행함. 최후에는 경부선 경전선 영남 구간에서만 운행되다가 2010년 전량 퇴역. (차급 변경 없이 시종일관 무궁화호 유지)

현재 TEC 누리로: 단, 위상만 무궁화와 동급이지 기존 무궁화호를 대체하는 운행을 하지는 않고 있음
명칭 자체는 1960. 2. 21. 등장.
현재까지 비전철 구간을 다니고 있는 가장 만만하고 무난한 일반열차의 대명사.
통일호 CDC: 타 차급에서 옮겨온 것 말고 처음부터 통일호로 만들어진 동차는 이게 유일함. 1996~1999년 도입. 2008년부터 이들 차량은 RDC 무궁화호, 관광열차 등으로 개조됨.
현재 정규 노선은 '통근열차'라는 이름으로 경원선 소요산 이북 구간에만 남아 있고, 수도권 전철 1호선이 연천까지 연장되면 폐지 예정.
통일호만 유일하게 동차형이 객차형보다 더 오래 존속 중임.
명칭 자체는 1954. 8. 15. 등장.
차급 인플레로 인해 서서히 격이 낮아지다가 2004. 3. 31. 고속철 개통 바로 직전에 전량 퇴역.
최후에는 중앙선 근성열차와 경춘선에서 운행 중이었음.
비둘기호 제조사의 이름을 따 니가타/가와사키 디젤동차 등으로 불림. 경의선, 교외선 등을 다녔고, 수인선 협궤 동차도 등급상 비둘기호임.
1960년대 중후반에 두루 도입되었다가 8~90년대에 통일호 격상 등을 거친 뒤 폐차됨. 정확한 시기 불명.
여러 최하위 등급 완행열차들이 최초로 이 명칭으로 통합 정립된 것은 1984. 1. 1.
리즈 시절엔 전국을 누비기도 했으나 1998. 11. 30. 정선선만 남기고 모두 폐지.
정선선도 기관차+객차형이 다니다가 2000. 11. 14. 마지막 운행 후 폐지.

Posted by 사무엘

2017/10/19 19:36 2017/10/19 19:36
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  1. 비밀방문자 2017/10/22 19:22 # M/D Reply Permalink

    관리자만 볼 수 있는 댓글입니다.

    1. 사무엘 2017/10/22 23:14 # M/D Permalink

      그렇다? 후훗~ 거의 2010년대 초에 잠깐 있었다가 폐지됐던 특별급행..;; 그게 다시 부활하기도 했군? ㅋㅋ

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철도 회사 사이의 알력 다툼 사례

서울 지하철 중에 1, 3, 4호선은 지하철에다가 일명 국철이라고 불리는 코레일 광역전철이 한데 붙어서 직통 운행한다는 것을 다들 아실 것이다. 사실, 1호선은 지하철 구간은 매우 미미하고 압도 다수가 지상 광역전철이다. 비록 그 미미한 구간이 서울의 최고 중심부 도심이긴 하지만 말이다.

1호선은 직· 교류 절연구간이 존재하지만 그래도 지하철과 광역전철이 동시에 건설되고 개통되기라도 했다. 애초에 대한민국 정부 수립 내지 건국일(1948년)을 일부러 광복절과 동일한 8월 15일로 맞췄는데, 서울 지하철 첫 개통일(1974년)까지 거기에다 맞췄다. 그 날은 사실 서울 지하철 1호선(빨간 전동차)에다가 수도권 광역전철(파란 전동차)이 동시에 개통한 날이기도 했다. 이건 overloading이라는 단어의 적절한 예시인 것 같다.

그러나 훗날 개통한 4호선의 경우는 직결 계획이 전혀 없던 과천선을 서울 지하철과 뒤늦게 한데 연결하다 보니, 절연구간뿐만 아니라 좌측통행과 우측통행도 입체교차로 뒤바뀌는 꽈배기굴이 등장하게 됐다(남태령-선바위).
사실, 넓게 보면 1호선 지상의 노량진-대방 사이에도 꽈배기굴이 있긴 하다. 일반열차와 전동차의 선로 좌우 배치가 어느 샌가 쓱~ 바뀐다. 하지만 이건 선로를 뒤늦게 3복선화화려다 보니 주변 공간이 여의치 않아서 나중에 추가된 선로가 선형이 배배 꼬인 형태가 된 것이기 때문에 실드의 여지가 있다. 유니코드에 문자가 뒤늦게 추가되어서 코드값이 사전 순서대로 깔끔하게 배당 못 되는 것과 비슷한 현상이다.

3호선도 구파발· 지축 이북으로 일산선이 건설되기로 결정됐을 때, 철도청 구간과 지하철 구간 사이에는 꽈배기굴 시즌 2가 만들어질 뻔했다. 그러다가 감사원이 개입하여 철도청 구간도 지하철처럼 우측통행 직류로 만들라고 시정 조치를 내림으로써 이런 삽질 만행은 벌어지지 않았다. 1호선 때는 지하철이 철도를 따라 좌측통행으로 통일됐지만 이때는 광역전철이 이미 만들어진 지하철을 따라 우측통행+직류로 만들어졌다.

이렇게 일산선의 건설이 시작됐는데, 공교롭게도 이와 비슷한 시기에 서울 지하철 3호선은 6량에서 10량으로 증결 운행도 시작되었다. 그 당시 3호선의 사실상의 북쪽 종점은 구파발이었고, 그 다음 차량 기지 근처에 있던 지축은 10량 대비도 안 해 놓은 완전 초라한 단선 두단식 종착역이었다.

그런데 지축 이북으로 3호선이 일산선과 직결· 연장되니 지축 역도 10량 복선 승강장 형태로 확장하고 리모델링을 해야 하게 됐다. 그리고 이 일을 한 것은 지하철 공사가 아니라 철도청이었다..;;
이 때문에 지축 역은 지상 고가 형태이면서 섬식 승강장인 매우 드문 형태일 뿐만 아니라, 수도권 전철 전체를 통틀어서 환승역도 아닌 주제에 단일 역사와 승강장에 두 회사가 입주해서 알력싸움을 하는.. 이거 무슨 판문점 같은 역이 됐다.

사용자 삽입 이미지

선로를 3:2로 갈라서 남쪽은 지하철 구간, 북쪽은 철도청 구간..;; 양 구간에는 역명판의 글씨체도 다르고(HY울릉도 vs 초롱지하철체) 벤치의 모양도 다르다. 어느 출구로 나가느냐에 따라 승하차자 집계도 양 회사가 따로 하다가 요 몇 년 전부터 그건 그냥 코레일이 지하철에다 양보를 했다. 정말 웃긴다.

3호선은 관할 회사가 바뀌는 구간에 4호선 같은 꽈배기굴은 없지만, 이렇게 또 다른 형태의 명물이 존재하는 셈이다.
4호선의 남쪽으로 과천선은 전구간 지하이고 금정 이남의 안산선은 전구간 지상인 반면, 3호선 구파발 이북의 일산선은 단독 노선에서 지상과 지하가 꽤 섞여서 다이나믹하게 등장한다는 것도 인상적이다.

2010년쯤이던가? 3호선의 남쪽 이남 수서-오금 구간이 개통했을 때는 서울 메트로와 도철 사이의 환승역이 둘 생겼다. 바로 가락시장(8)과 오금(5)인데, 이때는 한 역에서 두 회사가 입주해서 아웅다웅 할 것 없이 한 역은 서울 메트로에게 통째로 주고, 다른 역은 도철이 통째로 맡는 식으로 운영권을 분할했던 것으로 기억한다. 어느 게 서메이고 어느 게 도철이었는지는 기억이 안 남. 옛날에는 까치산 역이 2호선 지선 구간도 서메가 아닌 도철이 모두 관할하기도 했는데 말이다.
물론 이것들은 서메와 도철이 합쳐져서 '서울 교통 공사'가 출범한 지금에 와서는 별 의미 없는 얘기가 됐다.

예전부터 도철은 모르겠고 서메는 아무래도 철도청과 한 선로에서 자주 부대끼기도 하다 보니 철도청을 상대로 갑질을 하면서 잘 요리하긴 했었다.
철도청이 운영 효율화를 위해서 1990년대 초에 1호선 지하철 서울역-청량리 구간을 철도청 일산선, 과천선, 안산선(3~4호선 전체)과 서로 교환하는 거 어떻냐고 제안했을 때도 서메에서는 "분당선도 덤으로 주면 생각해 보겠음~ ㅋ" 이딴 대답으로 협상을 사실상 결렬시켰었다. 이는 또한 서울 지하철 1호선 종로 구간이 그만치 알짜 황금노선이라는 뜻이기도 하다.

지난 2002년 2월에는 철도청의 신입사원이 선로 보수 차량을 몰다가 수원역 근처에서 신호 대기 중이던 서울 메트로 1호선 전동차를 추돌하는 사고를 냈다. 철도청은 남아도는 중고 저항 전동차 몇 량이나 적당히 보상으로 주는 걸로 퉁치려 했다. 허나, 서메에서는 피해 차량 중엔 뽑은 지 몇 년 안 된 새끈한 신차도 있구만 그에 상응하는 신형 차량으로 안 주면 보상 동의 안 하겠다고 뻗튕겨서 결국 받을 건 다 받아내기도 했다..;;

옛날에도 그랬는데 하물며 지금은 서메와 도철이 합병하여 덩치가 더 커졌으니, 서울 지하철이 코레일을 상대로 목소리를 더욱 크게 낼 수 있을 듯하다.

  • 지축: 앞서 언급했듯이 지상 '고가'로서는 드물게 섬식 승강장
  • 오리: 9호선처럼 완급 결합을 하는 것도 아닌데 지하에 매우 드물게 쌍섬식 승강장
  • 이매: 지하에 최초로 건설된 중간 추가역
  • 석계: 지상의 섬식 승강장이 따로 확장· 분리된 사례 (1호선 신도림 완행선과 유사)

참고로, 지축 역은 이런 식으로 특이할 뿐만 아니라 한글 명칭이 통상적인 한자음과 일치하지 않는다는 점도 독특하다. 한자의 표준 한자음은 '지뉴'라는 굉장히 어색한 표기이니까..
동해북부선의 제진 역도 원래는 '저(猪)진'이다. 철도역들 중에 이렇게 한글 표기가 표준 한자음과 따로 노는 사례가 더 있는지는 잘 모르겠다.

Posted by 사무엘

2017/09/20 08:32 2017/09/20 08:32
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디젤 기관차 이야기

1. EMD

컴퓨터 CPU의 제조사로는 인텔과 AMD가 유명하고, 민항기의 제조사로는 보잉과 에어버스가 유명하다. 자동차야 미국, 일본, 독일 등 유구한 역사와 전통을 자랑하는 명가들이 즐비하다.
미국은 내수만으로 먹고 사는 데 지장 없고 땅과 도로도 넓은 풍족한 나라이다 보니, 만드는 자동차들의 스타일이 근본적으로 우리나라 사정과 잘 안 맞는 경향이 있다. 그에 반해 전범 국가인 독일과 일본이 보편적인 가성비가 뛰어난 자동차를 잘 만드는 편이다(서민들이 범접할 수 없는 슈퍼카 말고). 하긴, 국가 차원에서 그런 기술과 노하우가 있으니 옛날에 침략 전쟁도 벌이고 사고를 칠 수 있었을 것이다.

그럼 이쯤에서 의문이 든다. 배는 반쯤 건물을 짓는 것과 비슷하고 양산형 기성품이 존재하지 않으니 그렇다 치고, 자동차나 컴퓨터나 비행기는 제끼고 철도 차량 중에 명가가 없는지 말이다.
일단 우리나라에 굴러다니는 디젤 기관차들은 다들 미국의 EMD (Electro-Motive Diesel)라는 회사에서 개발한 기관차를 수입하거나 국내에서 면허 생산한 것들이다. 얘가 기관차계의 보잉 내지 인텔/AMD 같은 제조사인 셈이다.

우리나라는 6· 25 전쟁 중에 겨우 800마력짜리 기관차를 몇 대 원조받은 것으로 증기가 아닌 차세대 디젤 기관차 시대가 시작되었다(2000호대). 그러다가 지금은 모델명 GT26CW인 7100~7500대의 그 특대형 기관차가 기관차-객차형 열차의 얼굴마담이 됐다. 대형 점보 여객기의 상징이 보잉 747이듯이 말이다. 그나마 화물용으로 추가 도입된 7600호대 기관차는 GE(제너럴 일렉트릭) 사가 원조이다.
디젤 기관차인데 회사명에 E자가 들어있는 이유는 대형 고출력 기관차들은 엔진을 바퀴에다 직통으로 연결하는 형태가 아니기 때문이다. 엔진을 돌려서 전기를 생산한 뒤 전동기의 힘으로 달린다. 입환기 수준의 작은 기관차 또는 디젤 동차들이나 순수 디젤(+ 특히 기어 변속)이지 일정 규모 이상부터는 동력 전환은 전기 아니면 유압 변속기로 가야 한다.

이거 무슨 순수 디젤과 디젤-전기의 관계를 컴퓨터 프로그래밍에다 비유하면 C와 C++의 관계와도 비슷해 보인다. C만으로는 단순 알고리즘 절차의 코딩 이상으로 거대한 프로그램의 짜임새를 조직적으로 기술하는 데 한계가 있듯, 대형 기관차를 만들 때는 순수 디젤보다는 디젤-전기가 더 효율적이니 말이다.
요즘은 자그마한 오토바이도 다 4행정으로 가는 추세인데 디젤 기관차는 의외로 2행정 엔진을 쓴다고 한다. 다만, 휘발유 엔진의 2행정 에디션과 디젤 엔진의 2행정 에디션은 서로 같은 성격이 아니라고 어디선가 봤었다.

디젤 기관차를 제조하는 GE는 명백히 미국 기업이다. 일본은 적당히 긴 국토에 신칸센을 중심으로 고속 여객 전동차가 왕창 발달해 있지만 기존선은 협궤라는 고질적인 한계가 있어서 화물 운송은 안습한 지경이다.
미국은 반대로 엄청 큰 땅에 자동차와 비행기가 워낙 발달하다 보니 여객 철도는 망했지만, 화물이 그야말로 본좌 천국이다. 디젤 기관차를 중련 편성해서 수 km에 달하는 엄청난 길이의 화물 열차를 굴리는 기술과 노하우가 있으니 디젤 기관차로 먹고 사는 듯하다. 전기 기관차 쪽은 독일 지멘스가 본좌이다.

GE를 전동차 제조사인 GEC(특히 쵸퍼 제어 방식)와 혼동하지는 않기 바란다. GEC(제너럴 일렉트릭 컴퍼니)는 영국 소재의 회사이고 지금은 존재하지 않는다.
옛날에 현대 자동차에서 면허 생산했던 그라나다도 제조사가 '포드'인데, 미국 법인이 아니라 유럽 법인 것이라는 미묘한 차이가 있다.

2. 7000호대 봉고 기관차

국내에 도입된 EMD 기관차들은 덩치와 개발 시기는 다를지언정 모양이 다 그 나물에 그 밥이고 큰 차이가 안 나는 편인데.. 유독 튀는 모양의 기관차가 하나 존재한 적이 있었다.
바로 GT26CW의 7100~7500대의 바로 앞 번호인 7000호대 디젤 기관차이다. 제조사의 모델명은 FT36CW-2.
얘는 1986년, 아시안 게임과 올림픽을 앞두고 유선형 새마을호를 견인하기 위한 여객 전용 기관차로 도입되었다. 새마을호 유압식 전후동력형 디젤 동차, 일명 DHC보다 시기적으로 1년 이르다.

이 기관차는 앞부분이 봉고차처럼 생겼다고 해서 일명 봉고 기관차라고 불렸다. 신세대 차덕들은 봉고라고 하면 승합차보다 트럭이 더 먼저 떠오를 것 같긴 하다만.
단, 후방 시야가 전혀 확보되지 않아서 후진이 매우 난감하며 장폐단 운전을 할 수 없는 건 요즘 기관차의 디자인 추세와 맞지 않은 설계 미스로 보인다.

얘는 EMD로부터 엔진만 수입해서 나머지는 우리나라가 생산한 건지, 아니면 EMD에다 발주를 해서 역시 국내 면허 생산인 건지 관계가 어떻게 되나 잘 모르겠다. 그 당시 국내에서 이 기관차를 생산한 업체는 '현대 정공'(중공업)이었다.
1년 뒤에 등장한 새마을호 DHC 동차를 최초로 제조· 납품한 업체는 경쟁사인 대우 중공업이니 이 역시 아주 좋은 대조를 이룬다.

우등형 디젤 동차 DEC (1980)도 처음에는 새마을호로 시작했는데 그 뒤로 1986년에는 창문이 동그란 테두리로 바뀐 새마을호 객차와 더불어 7000호대 봉고 기관차가 도입되었고, 1987년에는 DHC도 도입되었다는 게 흥미롭다. 그렇게 새마을호라는 차급이 조금씩 완성되어 갔다.
이 기관차는 처음에는 고급 열차의 견인을 염두에 두고 처음엔 성능이 좋으면서도 상대적으로 조용하고 승차감이 좋다는 호평을 받았다. 여객용답게 시속 150km 고속 주행이 가능했고, 얼마 전 1985년 11월에 기존 타 기관차를 기준으로 개정된 새마을호의 서울-부산 4시간 10분 스케줄을 맞추는 데도 지장이 없었다. 심지어 봉고 기관차는 HEP(객차 전원 공급 장치)도 자체 내장하여 발전차를 따로 편성할 필요조차도 없게 하는 것이었다고 한다.

허나, 평범한 미국 원조 스타일이 아니라 우리식으로 로컬라이즈한 기관차여서 그런지, 얘는 시간이 흐를수록 기관사와 승무원을 골탕먹이는 하자· 문제를 굉장히 많이 일으켰다고 한다. HEP도 가성비가 안 맞아서 이내 사용하지 않게 됐다(전기 생산을 위해 정차 중에도 발생하는 엔진 소음이 너무 커서..). 거기에다 GT26CW 기관차와 DHC 동차가 계속 도입되면서 봉고 기관차만의 위상과 존재 가치와 의의도 갈수록 하락했다.

이런 이유로 인해 이 기관차는 새마을호보다 등급이 낮은 열차의 운행에도 투입되었고 내구연한 25년이 경과한 2011~2012년에 15량 전량이 칼같이 퇴역하여 이제 현업에서 볼 수 없어졌다.
철도사를 아는 사람이라면 봉고 기관차의 퇴역은, 곧이어 도입된 새마을호 DHC의 퇴역의 신호탄이기도 하다는 것을 금세 눈치 챌 것이다. DHC는 2013년 1월 초에 전량 현업에서 은퇴했다. 이로써 새마을호를 위해 도입되어서 한 시대를 풍미했던 기관차와 동차들이 모두 역사 속으로 사라졌다.

지금이야 기관차나 전동차나 다 무슨 네덜란드 국기처럼 위에서 아래로 빨강-하양-파랑 순의 자석 도색이지만 옛날에는 기관차가 파랑-하양 도색 내지 호랑이 도색도 하고 있었다.
봉고 기관차의 경우 처음 운행을 시작했을 때는 파랑 도색이었으며, 한때는 새마을호의 대표색이 blue이기까지 하던 시절이 있었다. DHC는 초기 도색에 빨강도 있었지만 저 기관차는 빨강이 전혀 없었다.

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한편, 호랑이 도색은 7x00은 아니고 5~6000호대 기관차에서 쓰였던 것 같다.
7000호대 기관차는 1986년에 첫 도입된 반면, 7100~7500호대 기관차는 그보다 훨씬 전 1975년부터 도입돼 왔다. 그런데 번호가 왜 지금 같은 순서로 부여되었는지는 개인적으로 잘 모르겠다.

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우리나라의 경우, 초창기의 2000호대부터 모든 디젤 기관차는 디젤-전기 방식이었다고 한다. 그리고 2017년 현재 현업에서 운용 중인 기관차는 7100~7500, 7600호대, 그리고 입환용 4400호대만이 남아 있다.

Posted by 사무엘

2017/04/02 08:32 2017/04/02 08:32
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여러가지 철도 동향

1. 수서 고속철

작년 말엔 잘 알다시피 서울의 동남부를 지나는 수서 발 수도권 고속철이 개통했다. 얘는 지금까지 개통해 온 호남, 전라, 공항선, 동해선, 경전선 KTX와는 달리 서울 구간에서 완전히 새로운 선로를 사용하며, 운영 회사도 코레일이 아닌 다른 기업이다. 결정적으로 차량 역시 KTX가 아닌 SRT라는 다른 이니셜을 쓴다. 지금까지 우리가 생각해 온 코레일 관할의 고속철도와는 조금 다른 고속철이 또 하나 생긴 셈이다.

서울 강남과 성남시 일대는 구한말 때부터 철도가 놓였던 서울 강북의 구시가지와는 달리 전통적으로 철도 불모지라고 여겨져 왔다. 하지만 여기도 드디어 장거리 간선 철도 시대가 열렸다는 것이 매우 고무적인 일이다.
열차는 수서부터 평택까지 40km가 넘는 구간을 온통 고가가 아닌 지하로 다니다가 지제 역 이남에서부터 기존 고속선과 합류하여 천안아산 방면으로 간다. 경부고속선은 천안 이북에서는 수도권 고속선과 갈라지고, 이남에서는 호남 고속선과 갈라지는 형태가 됐다.

수서 고속철은 기존 경부선을 전혀 경유하지 않는다. 얘 덕분에 경부선 금천구청 이북의 기존선에 여유가 좀 생겼으며, 호남· 전라· 장항선이 철수했던 서울 역은 KTX 개통 이후 거의 10여 년 만에 다시 경부 이외의 타 노선 열차들을 부분적으로 취급하게 될 거라고 한다.
수도권 고속철 선로는 고심도 급행 광역전철(일명 GTX)과도 공유 예정이라고 하지만 GTX는 아직까지 진척이 없다. 이매-판교 사이에, 그리고 구성 역 근처에 또 신설한다는 말이 있는 역은 GTX 역을 말한다.

뭐 그렇다고 해도 코레일과 SR (SRT 운영사)의 관계는 대한 항공과 진에어의 관계 비슷한 정도밖에 되지 않아 보인다. 대한 항공 vs 아시아나 같은 거창한 걸 생각해서는 곤란하다.
공항 철도는 명목상 다른 회사이긴 하지만 여전히 코레일과 더 가까이 있는 어정쩡한 관계인 걸로 안다.

2. 서울 메트로와 도철의 합병

고속철에는 경쟁사가 등장했지만, 서울 지하철은 경쟁 구도와는 정반대로 서울 메트로와 서울 도시철도 공사의 합병이 올 5월쯤에 결정되었다. 대통령 선거 다시 하는 시기와 비슷하게 됐구나. 이로써 1~8호선의 관할 기관이 하나로 합쳐지게 됐다. (9호선은 여전히 혼자 독고다이 체제)

하긴, 한 도시의 지하철 노선에 사기업도 아니고 동일 업종의 공기업이 둘씩이나 있는 건 좀 흔한 모습은 아니긴 했다. 회사가 완전히 하나가 돼 버리면 중복 투자가 줄어들고 경영 효율이 올라갈 것이다. 서울 말고 타 도시들은 '교통 공사'라는 이름으로 지하철 운영사와 시내버스 운영사까지 하나로 통합된 사례도 있으니 말이다. 다만, 운영사의 통합으로 인해 파업에 상대적으로 취약해지지는 않겠나 하는 약간의 우려도 있다.

공교롭게도 두 회사의 지리적인 통합 본진은 서메 쪽이 아닌 도철 쪽으로 결정됐는데, 이 역시 신의 한수가 가미된 통찰이다. 어차피 도철 본사의 근처에는 도철이 아닌 서메 소속의 '군자 차량기지'가 있기 때문이다. 서울의 외곽이 아닌 시내 중심부에 지하철 회사 본사가 있고 차량기지까지 있으니 최적의 입지 조건이 아닐 수 없다.

3. 부산-울산 광역전철 1차 구간(부전-일광)

파업 때문에 한 50일 정도 딜레이를 먹는 악재를 겪었지만, 그래도 2016년을 넘기지는 않고 간신히 개통했다. 부산의 북쪽 외곽인 기장군에 있는 일광 해수욕장을 전철 타고 찾아갈 수 있게 됐다.
4량 편성에 노선색은 군청색, 서울을 지나지 않는 광역전철이라는 점에서는 경강선과도 심상이 비슷해 보인다. 아니, '코레일 블루'라고 불리는 저 군청색은 전국 어디서든 코레일 관할의 광역전철을 나타내는 디폴트 대표색이 된 건지도 모른다.

서울-수도권 광역전철이 1974년 개통인데 다음으로 부산은 이거 뭐 40년을 훌쩍 넘겨서야 광역전철이 생기는구나.
도쿄 지하철이 전쟁 때문에 긴자 선 이후로 다음 노선이 30년 가까이 뒤에 개통하긴 했다만 부산 광역전철은 그것보다도 더하다. 그래도 지하철이나 광역전철 말고 경전철은 반대로 부산에서 국내 최초로 시작해서(4호선, 김해) 의정부와 용인, 대구 등을 거쳐 서울로 역수입되는 중이다.

4. 새마을호의 추억

과거에 비둘기호는 정선선에 최후의 열차가 다니다가 2000년 11월, 01년도 수능 바로 전날에 마지막 운행을 하고 퇴역했다.
객차형 통일호는 과거에 KTX의 개통과 함께 여러 노선에서 동시에 사라졌고(경춘선, 중앙선 등)..
동차형 통일호인 통근열차는 현재 전국에서 딱 한 군데 경원선에만 다니고 있다. 이것도 수 년 뒤에 수도권 전철 1호선이 연천까지 연장되면 사라질 것이다.

무궁화호야 제일 보편적이고 흔한 등급이며 ‘누리로’가 근본적으로 무궁화호를 대체하는 컨셉도 아니기 때문에 당분간 망할 일이 없다. 하지만 새마을호는 KTX 같은 상위 열차와 대체 전동차들의 등장으로 인해 지위가 굉장히 위태로워져 있다.
경부선 같은 주요 간선은 ITX-새마을로 완전히 대체됐으며, 재래식 새마을호는 객차형만 남아서 유일하게 장항선에서 명맥을 잇고 있기 때문이다. 거리가 적당히 길고 그나마 전철화가 안 된 덕분에 아직까지 살아 있는 거다.

한 계급의 열차가 최후까지 운행되던 곳이 정선선, 경원선, 장항선의 순으로 변화한다니 흥미롭다.

지난해 11월 말에는 이란에서 열차 충돌 사고가 발생했다. 45명 가까이 사망하고 100여 명이 넘는 사람들이 다쳤다.
이건 고장으로 멈춰 서 있는 열차를 후속열차가 발견을 못 하고 들이받은 전형적인 신호 시스템 미비 후진국형 철도 사고이다. 화재까지 발생했다.
그런데 객차를 보아하니 우리나라에서 내구연한 경과로 인해 퇴역하고 2014년에 저기로 수출된 새마을호 객차(아마도 동차형)랜다. 친근한 저 창문 모양만 딱 봐도.. OTL

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그러나 하늘과 땅은 사라져도 새마을호 객실에서 울려퍼졌던 Looking for you의 기억은 없어지지 않을 것이다(shall not pass away).

5. 정태보존된 재래식 열차들

내가 철도 박물관을 마지막으로 찾아간 때가 2013년경이었는데 그때 이후로 철박에는 새로운 유물 차량이 더 추가되었는가 보다.
먼저, 지금의 경복호 이전에 대통령 전용 열차로 사용되었다고 하는 일명 ‘특별동차’이다. 경복호가 새마을호 DHC의 파생형이라면, 이 특별동차는 전신인 DEC의 파생형이다.

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아예 이 승만 시절의 옛날 객차형 열차도 아니고 이런 동차형 열차도 있었다는 게 믿어지지 않는다.
1969년에 도입했다고 하니까 시기적으로는 DEC보다 훨씬 더 일찍 도입된 것이고 차라리 옛날 관광호와 비슷한 연배이다. 철박에서 이거 전시 기념 행사는 2015년 5월 4일에 치러졌다고 한다.

그리고 다음으로, 무궁화호 디젤 동차라고 불리는 NDC도 현업에서 완전히 은퇴한 뒤 2015년 저 비슷한 시기에 철도 박물관에 하나 들어갔다. 얘 역시 아주 희귀한 차종으로, 한때는 철도청장 내지 코레일 사장 전용 열차로 쓰이는 편성도 있었다고 한다.
DEC는 새마을호로 도입됐다가 무궁화호로 강등됐고, CDC는 통일호(통근열차)에서 보기 드물게 무궁화호로 승격된 반면, NDC는 도입부터 폐차 때까지 시종일관 무궁화호로만 쓰였다는 차이가 있다.

철도 박물관에 컨텐츠가 추가되었다니 기쁘다.
그나저나 새마을호 디젤 동차는 철박에 없고 웬 경부선 청도 역 한켠에 동력차와 객차가 하나 보존되어 있다. 거기가 철도가 강세인 동네이기도 하고.
그리고 중앙선 풍기 역에 901호 증기 기관차가 정태보존 중이다. 철박에 있는 기관차는 아마 파시 형이지 싶다. 이런 정보도 어디 한데 모아 놓고 공유할 필요가 있어 보인다.

6. 철도 차량 주행 시험장

자동차야 개발 과정에서 테스트를(특히 고속 주행) 위해 사용되는 주행 시험장 트랙이 있다. 현대 자동차의 경우 기본적으로 울산에 있고 화성시 남양 연구소에 더 큰 시험장을 보유하고 있어서 항공 사진으로도 확인 가능하다. 심지어 미국의 모하비 사막에도 국내의 시험장보다도 훨씬 더 거대한 시험장이 있다.
철도 차량은 새로 개통하는 노선에서 시운전을 하는 식으로 주행 시험을 치른다. 그러나 굳이 특정 철도 노선에 구애받지 않고 개발하는 차량 자체에 대한 주행 시험을 지속적으로 수행할 수 있는 선로가 필요한 것도 사실이다.

우리나라는 철도 차량을 위한 전용 시험선이 존재하지 않았다. 그래서 전라남도에 원래 화물 철도로 계획했던 대불선을 시험선으로 활용해 왔다. 믿기 어렵겠지만 신분당선 전동차도 개통 전에 여기서 테스트를 받았다. (당장 떠오르는 차량이 신분당선 전동차여서..) 화물 열차가 다니라고 전철화까지 한 철도인데 정작 화물 수송용으로는 안 쓰여서 잉여로 전락했지만, 그 대신 다행히 다른 용도를 찾은 셈이다.

그러나 여기는 처음부터 시험선으로 만들어진 선로가 아니다 보니 시설이 아무래도 미흡하고 고속 주행이 어려웠다. 결정적으로 선로가 순환선 형태도 아니기 때문에 양 말단에서는 방향을 전환해야 했고 몇 바퀴 뺑뺑이를 돌며 테스트를 할 수도 없었다.

이런 이유로 인해 2018년 개통을 목표로 여객 철도도, 화물 철도도 아닌 철도 차량 전용 시험선의 건설이 추진되고 있는데.. 위지가 어디냐 하면 오송 근처이다. 안 그래도 거기 근처에는 대전-천안 시험선이 건설되던 당시부터 쓰였던 레일 공장과 차량 기지도 있고, 경부선 기존선과 고속선, 충북선까지 다 근처에 있기 때문에 이들 내부를 선으로 연결하면 순환선을 만들기 아주 좋다.
국내의 고속선 선로 중에서 시험선 명목으로 제일 먼저 건설이 시작된 구간의 주변에, 아주 흥미로운 특수 목적 철도가 새로 만들어진다니 기대된다.

7. 안전벨트가 없는 교통수단

고속철 얘기부터 시작해서 박물관과 과거 추억의 열차 얘기까지 골고루 늘어놓게 됐다.
본인은 얼마 전엔 오랜만에 영화관에서 영화를 관람한 적이 있었다. 그런데 좌석에 앉고 나니 복부에 아무 압박이 없는 느낌이 굉장히 이상하고 어색했다.
얼마 못 가 좌석 주변을 손으로 더듬으며 안전벨트를 찾는 나 자신을 발견할 수 있었다. 이 정도 폭과 간격인 좌석은 고속버스나 비행기의 좌석과 굉장히 비슷하게 느껴져서 말이다.

난 택시를 타도 벨트부터 착용하는 드문 승객 중 하나다. 아니, 택시에서는 매우 높은 확률로 내가 스스로 운전할 때보다 더 아찔한 기동과 과격한 G를 경험하는 편이니, 방어 기질이 발휘되어 적극적으로 벨트를 하게 된다.
우리나라에 철도가 전국 방방곡곡에 깔려 있어서 평소에 열차를 많이 타고 다녔으면 나에게 이런 강박관념이 생길 일이 없었을 것이다. 철도는 안전벨트를 구비할 필요가 없을 정도로 부드럽게 가감속 하며 매우 안전하고 웰빙스러운 교통수단이다.

그런 의미에서 수서 고속철을 어서 타 보고 싶다. 율현 터널은 어떻게 생겨먹었는지 무척 궁금하다.
대학 시절에 신화 창조의 비밀 다큐에서 고속철 대전-천안 시험선 건설 에피소드를 본 게 엊그제 같은데 비슷한 길이의 고속선이 이제 고가로도 모자라서 올지하로 뚫렸다는 게 믿어지지 않는다.
수서 고속철 타고 부산 가서 부산-울산 광역전철을 시승하고 오면 즐거운 철도 답사가 되겠다. 둘은 비슷한 시기인 2016년 12월에 개통하기도 했으니 말이다.

평창 가는 철도도 가까운 미래에 완전 개통하겠지.. 이거 준비하느라 중앙선도 서울 수도권 구간은 3, 40여 년 전에 경부선이 한창 고속화하던 것처럼 이제야 선로를 개량하고 열차 주행 속도가 상승하고 있다.
그리고 여기뿐만 아니라 서쪽의 신안산선과 소시-원사선도 어서 개통해야 하지 않겠는가. 광주에 이어 시흥, 김포 같은 곳에도 어서 철도가 들어가야 한다.

이것들을 증언하는 철도께서 말씀하신다. “내가 반드시 속히 개통하리라.”

Posted by 사무엘

2017/03/13 08:35 2017/03/13 08:35
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철도 차량의 회송 방식

사람이 타는 교통수단이라는 건 형태와 처지에 따라 "(1) 화물 < (2) 이동 수단 < (3) 주거 공간" 사이에서 가변적인 위상을 차지한다고 볼 수 있다.
간단한 이륜차는 (3)의 특성은 거의 없으며 화물과 이동 수단 사이에 해당한다. 접을 수 있는 자전거는 승용차에도 실을 수 있게 (1)을 더 강화했다고 볼 수 있다.

하지만 이륜차 말고도 모든 교통수단들은 엄연히 공장에서 생산되는 공산품이며, 공장에서 갓 생산된 뒤 개인이나 운수 회사 같은 고객이 있는 곳으로 인도될 때까지는 거대한 화물과 동일하게 간주된다. 예외적으로 배야 거주성이 가장 강한 놈이며 팍팍 같은 모델을 반복해서 찍어내는 생산이라기보다는 건축· 건조에 가깝긴 하지만.. 그래도 자동차 정도만 돼도 법적으로는 거의 '준부동산'으로 취급된다. 그래서 차량 안은 여느 건물 내부와 마찬가지로 주거침입죄가 적용되는 배경이 될 수 있다.

상품이 교통수단 그 자체이니 그 물건을 목적지까지 그대로 굴려서 전달할 수도 있다. 육상이 아닌 다른 교통수단부터 생각해 보자면, 비행기는 그것 말고 선택의 여지가 없다. 보잉 사 공장에서 생산된 여객기는 그걸 구매한 항공사까지 자가비행으로 인도된다. 그 거대한 비행기를 분해해서 육로· 해상 수송을 할 수는 없으며 다른 비행기에다 실어서 수송할 수도 없기 때문이다.

배 역시 동력도 없고 카누, 요트, 보트로나 불리는 자그마한 레저용 양산 장난감 급이 아니라.. ship이라 불리고 등기 등록을 하고 이름까지 붙은 거대한 물건이라면 조선소에서 항구까지 당연히 자력으로 가야 한다. 단, 그것만 있는 건 아니고 선박에는 예인선이라는 게 있어서 엔진이 퍼진 배를 견인하거나, 아니면 법을 어긴 배를 나포하기도 한다.

그럼 철도 차량은 사정이 어떨까? 다음과 같은 세 경우가 모두 존재한다.

  • 자력회송: 선로 위에서 자기 동력으로 주행하는 것을 말한다. 자동차로 치면 소비자에게 아직 정식으로 판매되지 않아서 임시 번호판을 달고 자력 주행하는 차량과 같다.
  • 갑종회송: 선로 위에서 자기 바퀴로 구르긴 하지만 자기 동력이 아니라 다른 기관차에 끌려다니는 것을 말한다. 자동차로 치면 바퀴의 일부를 땅에 댄 채 견인되어 가는 것과 같다.
  • 을종회송: 차량이 통째로 트레일러나 화물선 같은 타 교통수단에 실려서 운송되는 것을 가리킨다. 자동차로 치면 승용차 여러 대를 한꺼번에 수송하는 대형 트레일러를 쉽게 상상할 수 있을 것이다. 철도 차량이 트레일러로 수송되는 경우, 각 객차들은 당연히 분리되어야 한다.

자력회송은 신차 출고보다는 이미 운행에 투입된 차량이 스케줄의 소화를 마치고 차고지로 들어가는 상황에서(혹은 반대 경우도 포함) 더 많이 볼 수 있다.
또한 '시운전'도 이런 자력회송과 비슷한 운행이다. 차량을 베타테스트한 후 차고지로 들어가는 게 목적이니까.. 다만 평범한 회송의 경우 차고지로 들어가는 게 목적인 반면, 시운전은 움직이는 것을 테스트하는 것 자체가 주 목적이라는 차이가 있다. 각각 결과와 과정을 더 중요하게 생각하니 관점이 서로 다르다.

물론, 기관사가 아닌 승객의 입장에서는 회송이건 시운전이건 이런 열차들은 승강장으로 들어오긴 하지만 승객을 태우지는 않고 불 끄고 무정차 통과하는 기분 나쁜 열차일 뿐일 것이다.

신차를 회송할 때는 자력보다는 갑종회송이 더 즐겨 쓰인다. 상식적으로 생각해도 당연한 것이.. 신차를 고객에게 인계하는데 이동 과정에서 이미 차량의 동력원을 가동해 버려서 차량을 조금이나마 닳게(wear out) 해서는 안 될 것이기 때문이다. 그렇다고 바퀴까지 통째로 다른 차량 위에다 얹기에는 크기와 무게가 너무 부담 되고 번거롭기도 하니까.

지하철 차량의 경우 전기 규격의 차이(직류 vs 교류) 때문에 일반열차의 선로에서는 자력회송을 하고 싶어도 어차피 못 한다. 하지만 궤간은 일반열차와 동일한 표준궤이니 선로 위에서 디젤 기관차로 견인해서 수송하는 갑종회송이 가능하며, 지하철 차량의 반입은 갑종회송 방식이 많이 쓰였다.
지난 2012년 6월 3일엔 KTX-산천 열차가 웬 영동선으로 얼굴마담 나들이를 가서 그 당시에 아직 잔존하던 스위치백 구간까지 통과했었는데.. 이 역시 자력회송은 아니고 디젤 기관차에 끌려가는 갑종회송이었다.

자력회송이 '시운전'과 관련이 있다면, 갑종회송은 '구원운전'과 관련이 있다. 한 차량이 동력 계통에 문제가 생겨서 선로 중간에 퍼져 버리면 다른 기관차가 와서 그 열차를 견인해서 끌고 가는 것 말이다.

40여 년 전, 수도권 전철이 첫 개통하던 시절과는 달리 요즘은 육로 수송 인프라가 크게 발달했고 기존 철도와 직결하지 않는 노선과 차량 형태로 철도가 많이 개통하고 있다. 그렇기 때문에 신차를 반입할 때 을종수송의 비중이 늘어나는 게 요즘 추세이다. 예전에는 엄청 많이 우회하더라도 최대한 기존 일반열차 선로와 지하철 선로를 거쳐서 차량을 반입했지만, 지금은 그냥 트레일러에 싣는다는 뜻이다.

경전철은 말 그대로 차량의 크기와 편성수도 적으니 트레일러 수송에 대한 부담이 중전철보다 덜하다.
공항 철도 열차는 선로가 다 완성되고 경의선과의 연결선이 개통하지도 않았을 때 차량이 반입됐다 보니, 인천 바닷가까지는 기관차 갑종회송을 했지만 영종도의 용유 차량 기지까지는 배와 트레일러를 이용해서 차량을 을종회송 방식으로 반입했다.
단, 2010년의 2차 개통 때 추가로 도입된 차량들은 철길만 거쳐서 반입했다.

서울 지하철 9호선 역시 일반열차 선로와 연결되는 구간이 아직 전혀 없던 관계로 트레일러로 차량을 반입했다. 하지만 앞으로 공항 철도와의 직통 운행이 시작되면 자연히 공항 철도를 거쳐서 경의선으로도 가는 길이 연결되므로, 추가 차량은 그쪽으로 갑종회송 방식으로 반입되지 않겠나 싶다. 9호선은 끔찍한 혼잡을 호소하고 있는데 언제쯤 차량이 더 반입되려나 모르겠다.

이상. 철도 차량의 회송과 신차 반입에 대해서는 몇 년 전에도 한번 글을 쓴 적이 있었는데 '갑/을종/자력'이라는 용어를 동원해서 또 한데 정리해 보게 됐다.
차량 시운전이라고 하면 본인은 성경의 눅 14:19 말씀이 떠오른다.

"다른 사람은 이르되, 나는 소 다섯 겨리를 사서 그것들을 시험하러 가니 원하건대 나를 용서하라, 하며" (식사 초대를 거절하면서 대는 핑계)

요즘으로 치면 자가용을 뽑았기 때문에 시승하러 가는 것과 비슷한 심상이지 않은가? -_-

Posted by 사무엘

2016/11/09 08:35 2016/11/09 08:35
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경강선(성남여주선) 개통

나나나 나나나나나.. 널 좋아한다고
나나나 나나나나나.. 널 사랑한다고 ♪

즐거운 소식은 마음까지 적셔 준다.
몸 속으로 보내는 은빛 메시지
내 혼과 함께 달리는 철도. 성남여주선.

성남여주선(경강선)이 드디어 개통했다.
얘의 성격을 살펴보자면, 여느 지역의 지하철 내지 도시철도가 아니다. 다른 지하철 노선과 연장 직통 운행하지도 않는다. 신분당선이나 서울 지하철 9호선, 공항 철도나 수도권 고속철처럼 코레일의 자회사라든가 뭔가 정체를 알 수 없는 새로운 회사가 운영하는 게 아니며, 순수하게 코레일 본가의 관할이다.

그리고 최종적으로는 이미 있는 철도를 복선전철화하거나 리모델링· 고속화한 것도 아니고 없는 길을 완전히 새로 낸 것이다. 이건 1970년대의 태백선 이후로 거의 처음 있는 일이라고 생각하면 된다.
뭐, 경강선의 부분집합 전신에 근접하는 놈이 수려선이라고 먼 옛날에 있긴 했다. 협궤인 데다, 폐선되고 없어진 것도 1970년대라는 게 문제지만 말이다.

수려선은 수원-용인-이천-여주 순으로 길이 나 있었다. 용인 경전철은 얘의 선형을 아주 약간만 계승했지만, 근본적으로 경전철이라는 한계가 있으니 장거리 교통수단 역할은 못 한다.
그러나 이번에 개통한 경강선의 성남-여주 구간은 중전철에다 일반열차가 다니는 것까지 염두에 둔 full scale 철도이다. 그리고 수원· 용인까지는 가지 않고 광주-이천-여주의 순으로 길을 쫙 냈다.

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분당선과 신분당선은 다 빨강· 노랑 계열의 노선색인데.. 완전 딴판인 보색인 파란색으로 '이매'라는 역명판이 당당히 등장한 걸 보니 처음엔 적응이 안 됐다. 내가 갑자기 색맹이 되기라도 한 건지, 일종의 문화 충격마저 느껴졌다. 경강선의 이매 역엔 '성남 아트 센터'라는 부역명이 병기돼 있지 않다.

판교야 처음부터 건물 부지의 정중앙에(교차로 중앙이 아님), 마치 여의도 역(5호선+9호선)처럼 신분당선+경강선과의 환승을 염두에 두고 만들어졌지만.. 이매는 분당선 것조차도 처음엔 존재하지 않다가 지하를 뒤늦게 파내서 꽤 힘들게 중간 추가한 역이다. 위치의 특성상 인근의 야탑과 서현에 비해 한적하고 2006년 10월 현재 아직까지 스크린도어조차 없을 정도로 인적이 드물고 투자 우선순위에서 한참 밀렸던 역이었는데, 이젠 졸지에 환승역으로 장족의 발전을 이뤘다.

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요즘은 스크린도어가 없는 역을 찾기가 더 어려운 지경이구만 저기는 아직..;;
열차가 가까이 진입하는 걸 직접 보니 스크린도어 없던 시절엔 겁 나서 지하철을 어떻게 이용했나 싶기도 하다. 그래도 가까운 미래에 이제 이 역에도 스크린도어가 생길 것이다.

그럼에도 불구하고 크게 칭찬할 만한 점이 하나 더 있으니, 판교와 이매 모두 경강선과의 환승이 괜찮은 편이다. 고저 차가 크지 않았으며, 계단만 오르내리니 곧장 타 노선 승강장이 나왔다. 막장환승이 아니어서 첫인상이 좋았다.
판교뿐만 아니라 이매에서도 환승을 위해서는 비록 운임이 추가로 붙지는 않지만 게이트에 카드를 일단 찍긴 해야 하더라. 완전히 동일한 회사(코레일) 구간끼리인데도 환승 게이트가 존재하는 게 이례적이었다.

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코레일은 안내 전광판의 타이포그래피에 심하게 신경을 안 쓰는 것 같다. 요즘 시대가 어느 시대인데 굴림체를..;;
또한 열차 위치를 안내하는 꼬마열차 그림도 표시가 그리 정확하지가 않았다. 굼벵이처럼 찔끔찔끔 움직이다가 갑자기 확.. 이건 아쉬운 점이다.

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판교와 이매를 제외하고 경강선의 나머지 역들은 기본적으로 지상 고가이다. 하지만 중간에 산을 가로지르는 터널을 엄청나게 많이 지나며, 초월 역은 역사 건물은 지상이고 선로는 반지하였던 걸로 기억한다.
광주까지 벗어나서 이천· 여주 정도 가면 대부분의 구간이 지상으로 바뀌고 논밭까지 슬슬 나오기 시작하더라.

우리나라 최초의 철도인 경인선이야 터널 같은 건 전혀 존재하지 않는다. 그 긴 경부선 철도도 천안 이남 대전 근처는 가야 처음으로 터널이 등장한다. 그에 비해 21세기에 만들어진 경강선은 대놓고 얼마나 험준하게 건설됐는지를 알 수 있다. 경부선이 지금 같은 근성으로 건설됐으면 서울-부산을 그냥 최단거리로 잇기 위해 대전 따위는 안중에 없이 충주 상주를 곧장 경유해서 만들어졌지 싶다.

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흔들렸지만 초록색이 알록달록하게 찍혔다.

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곤지암 역은 쌍섬식으로 만들어졌다. 이 이름을 자동차 고속도로 IC 이름뿐만 아니라 철도역 이름으로도 접하게 되니 기쁘다. 얘가 경춘선으로 치면 평내호평처럼.. 광역철도와 일반 장거리 간선철도의 경계를 이루는 구간이 아닌가 싶다.
현재 경강선 전철은 4량 1편성으로 개통했으며, 일반 시간대에 1시간에 3대꼴로 운행되고 있다. 위상이나 배차간격은 여러 모로 경춘선과 아주 비슷하다.

경춘선 일대는 북한강이 지나가며, 한강 상수원 보호를 위한 개발 제한이 걸려 있다. 거기는 천상 레저· 관광 철도가 될 수밖에 없다.
그러나 광주시 일대는 그냥 산 같은 지리적인 이유 때문에 서울이나 성남으로 가는 교통이 불편했을 뿐이다. 그 걸림돌이 해소되고 교통만 편리해지면 거기도 아파트가 잔뜩 지어지고 앞으로 인구가 증가할 가능성이 충분하다.
그러니 이천· 여주까지는 몰라도 광주 곤지암 정도까지만 가는 열차는 앞으로 더 자주 운행할 필요가 있을 것이다. 편성당 차량도 적어도 6량급으로는 증결하고 말이다.

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경강선을 달리는 전동차는 좌석에 난생 처음 보는 무늬가 그려져 있었다.

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차창 밖으로 벼가 익어 가는 모습이 보인다.

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이런 마을이 하루아침에 광역전철 역세권이 됐다.

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특히 경강선은 영릉이라고 불리는 '세종대왕릉'을 철도로 접근 가능하게 해서 소위 한글 운동 진영으로부터도 큰 주목을 받게 됐다. 본인도 유일하게 이 역에서는 내려서 주변 지역을 살펴봤다.
역의 내부에는 훈민정음 해례본 내용이 벽에 걸려 있고, 역의 일부 외벽에도 한글 자모 무늬가 그려져 있었다.

다만, 역에서 영릉까지 걸어서 가는 것 역시 여전히 무리다. 서울대입구 역에서 서울대를 가는 것보다도 더 멀고, 오이도 역에서 실제 오이도까지 가는 것과 비슷하다. 3~4km 정도 떨어져 있으니 버스 같은 추가 교통수단과의 연계가 필요하다.
9월 말 현재, 역 주변엔 아무것도 없고 이제 막 인근 도로의 확장 공사가 한창이더라.

원래 역명도 간단하게 '영릉'이라고 붙이려 했으나, 한글 단체에서 정말 끈질기게 태클을 걸어서 끝내 '세종대왕릉'이라고 이름을 바꾼 거라고 한다.
내가 알기로 역대 조선 왕들의 무덤은 그냥 인서울 내지, 좀 멀리 있으면 남양주쯤에 있는 게 전부인데.. 세종대왕은 워낙 넘사벽급의 성군이었던지라 멀찍이 떨어진 명당에 엄청 크고 화려하게 무덤을 꾸민 듯하다.

사실, 영릉을 찾아가는 데는 이 세종대왕릉 역보다도 다음 종점인 '여주' 역이 차라리 더 나을 정도라고 한다. 거기가 더 번화가이고 버스도 더 많이 다니기 때문.
여주 역은 장암이나 소요산 역처럼 그냥 단선 승강장 형태였다. 열차는 특별히 인상선을 타지 않고 들어온 형태 그대로 반대 방향으로 빠져나갔다(오리카에시). 과거의 수려선 여주 역과는 당연히 동일 위치가 아니며, 더 남쪽 외곽에 있다.

세종대왕릉과 부발 역 사이에는 철길이 또 하나 가로질러 갔는데, 이건 차량기지 겸 중부내륙선으로 가는 선로라고 한다(양 진로로 추가 분기함). 경강선 전동차는 이 기지에서는 경정비를 받고, 중정비는 여전히 죽전 인근의 분당 차량기지에서 같이 받는다.

이렇게 답사를 마친 뒤, 본인은 여기까지 온 김에 지금까지 가 보지 못한 신분당선 정자 이남 연장 구간도 시승하고 돌아왔다.

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신분당선도 종점인 광교(경기대) 역 근처에서는 유일하게 지상으로 나온다.
얘는 잘 알려져 있다시피 전방이 보이기 때문에 어린애들도 몹시 신기해하는 게 보였다. 신분당선이 미래의 철덕 꿈나무를 양성하는 역할을 잘 수행했으면 좋겠다.

또한, 경강선은 이렇게 공사가 착착 진행되어 영동 고속도로와 중부내륙 고속도로를 대체하는 철도가 어서 생겼으면 좋겠다.
비단 경기도만이 아니다. 부산-울산 광역전철도 개통이 임박했다. 11월 중순쯤 개통해서 올해 하반기에 드디어 수도권이 아닌 지방 광역시 권역에 중전철 형태의 통근형 궤도 교통수단이 등장할 예정이다. 기대되지 않을 수 없다.

Posted by 사무엘

2016/10/11 08:30 2016/10/11 08:30
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철도를 명절 때에나 떠오르는 4대 교통수단 중 하나로만 아는 것은, 예수님을 사대성인· 성인군자 중 하나로만 아는 것과 같다.

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