* 예전에 썼던 글 두 편을 종합하고 내용을 보충하여 재정리했다.
경의선 철도는... 경원선과 더불어 서울과 경기도 북부를 잇는 로컬 철도의 양대 산맥이다. 1905년 초에 완공된 경부선에 이어, 그 해 11월 5일에 개통됐다.
그리고 1908년에는 잘 알다시피 고종 황제의 호를 딴 '융희호'라고 신의주, 평양, 서울... 부산을 한데 있는 열차가 운행되기 시작했고, 본격적인 일제 강점기부터는 압록강 철교도 완공됐다. 그래서 한반도의 역사상 처음이자 마지막으로 열차 타고 대륙으로 뻗어 가는 게 가능해졌다. 지금으로서는 정말 실감이 안 가고 믿어지지 않는다.
1. 용산선과의 관계
경의선은 원래 용산-효창-가좌로 가는 구간이 오리지널 경의선이었다. 그러나 1920년대에 서울-신촌-가좌 선로가 완공되면서 거기가 경의선 본선이 되었으며, 원래 구간은 지선인 용산선으로 따로 분류되게 되었다.
오늘날은 그 용산선이 없어졌다. 아니, 정확히는 지상으로 보기로만 없어졌고 지하로 싹 내려갔다. 공항 철도와 나란히 달리는 복층 복선 전철로 바뀌어서 여기가 다시 경의선 본선에 편입했으며(경의선이 위, 공항 철도가 아래), 반대로 서울-신촌-가좌 지상 구간이 지선으로 바뀌었다. 내력이 참 특이하다.
이로써 과거의 용산-성북 국철 전동차가 동쪽으로는 덕소, 팔당을 거쳐서 양평, 용문까지 길어졌고 서쪽으로는 경의선과 직결하여 문산까지 가는 상전벽해를 이루게 됐다.;; 앞으로 분당선이 수인선과 만나면 비슷한 마술이 펼쳐질 것으로 전망된다.
참고로 안산에 있는 한대앞-오이도 구간은 안산선과 수인선이 공용하게 되는데, 이건 복층이나 복복선이 아니고 완전히 동일한 복선 선로 공유이다. 역에 설치된 대피선 내지 승강장만으로 열차를 구분하니 경의선· 공항선과는 사정이 다르다. 어차피 사당 이남부터는 선로 용량이 많이 남기도 하니 말이다.
정리하자면, 용산에서 지하 경의선 본선이 출발하고 서울에서는 공항선과 경의선 지선이 출발한다.
공항선은 공덕에서 경의선 본선과 만나서 홍대입구를 거쳐 DMC로 같이 가며, 경의선 지선은 신촌을 거쳐서 가좌-DMC 일대에서 본선과 합류한다. 경의선과 공항선은 DMC 이북부터는 헤어져서 제 갈길을 가며, 역들도 승객의 환승만 되지 선로 차원에서의 교차는 하지 않는다.
그래서 수색 역에서 경의선과 공항철도를 연결하는 지선이 뚫렸다. 주 목적은 서울 역 KTX를 인천 공항까지 보내기 위해서.
공항철도 서울 역은 아주 깊은 지하에 있기 때문에 경부선과 연결되지 않는다. 지금 수인선의 지하 인천 역이 지상의 경인선과 연결되지 않는 것과 같은 이치다.
그러니 경부선을 달려온 KTX는 지하가 아니라 경의선 지선과 저 연결선을 거쳐서 공항선으로 진입하며, 서울 역을 출발한 공항철도 열차는 처음부터 지하의 공항선을 통해서 공항까지 가게 된다. 이런 구조가 아주 흥미로우며 철덕의 지적 호기심을 자극한다.
2. 차량 기지와 병목 구간
경의선상에는 성격이 다른 차량 기지가 세 군데나 있다. 서울에서 가까운 순으로 나열하자면 먼저 (1) 새마을· 무궁화호와 기관차들.. 그러니 사실상 모든 일반열차들이 드나드는 수색 기지가 있다. 그 다음 (2) KTX가 입출고하는 고양(행신) 기지, 마지막으로 (3) 경의선 전동차가 드나드는 문산 기지가 이어진다.
그 짧은 거리에 차량 기지가 이렇게 다양하게 존재하는 철도는 경의선밖에 없다. 그 많은 일반열차들이 죄다 경의선을 회송 구간으로 사용하니, 경의선 중에서도 회송 구간을 직통으로 지나는 서울-신촌-가좌 지상에는 경의선 전동차를 1시간에 1대꼴밖에 못 넣는다. 그리고 그 선로에 무슨 문제가 생기면 일반열차들의 운행이 순식간에 개판이 돼 버린다.
그런데 전국에서 열차 통과 트래픽이 제일 많은 구간에 '서소문 건널목'이라고 자동차 도로와 평면교차를 하는 건널목이 버젓이 있다는 게 참 골때리는 점이다.;; 물론 여기는 심야 시간을 제외하면 시도 때도 없이 열차가 지나느라 가히 '열리지 않는 건널목'이다. 거기는 위로 고가 도로가 지나고 아래로는 지하철 2호선이 지나는 관계로 입체화도 도저히 할 수 없다.
먼 옛날에는 용산 역 근처에도 거대한 철도 차량 정비창이 있어서 거기서 일반열차 내지 전동차의 주박과 정비를 취급했었다. 허나 지금은 그게 싹 없어져서 전동차는 구로로, 일반열차들은 수색으로 모두 이전하게 됐다. 그리고 지금은 구로 기지마저도 광명으로 이전하려는 계획이 논의 중이다. 흠, 구로는 차량 기지뿐만 아니라 철도 관제 센터까지 있는 곳인데 이전이 쉽게 가능할지 모르겠다.
한편, 누리로 전동차는 예외적으로 서울과 신창의 중간에 있는 병점 기지 소속이다. 마치 KTX로 치면 서울이나 부산이 아닌 오송 기지 같은 느낌이다. 그리고 수서 고속철 역시 서울 시계에서 기존 경부선으로 합류할 길이 도저히 없기 때문에 그 기지로는 못 들어가고 광주와 부산에만 기지가 있다.
3. 복선이었다가 단선으로 쪼그라든 유일한 철도
요즘은 철도를 만든다 하면 당연히 복선 전철이 필수이며, 당장은 단선만 놓는다 하더라도 추후 확장을 위한 복선 노반은 반드시 미리 확보해 둔다.
그런데 애초부터 만년 단선이면 단선이지, 복선으로 깔렸다가 도로 단선으로 쪼그라든 철도가 우리나라의 역사상 있긴 했을까? 경의선은 바로 그 비운의 주인공이기도 하다.
1940년대에는 일제가 전쟁에 미쳐서 온갖 물자를 수탈하던 때였다. 수익성 없는 지역에서는 이미 있던 철도 선로도 뜯어 가던 지경이었지만.. 그래도 경부선과 경의선은 대륙 진출을 위해 워낙 중요하기 때문에 오히려 복선화 공사를 완료했다. 그렇기 때문에 일제 강점기 때 한반도에 복선 철도라고는 경부+경의선이 유일했다. 경인선조차도 해방 후 1965년에야 복선화가 됐으니 말이다.
그 밖에 경주-청량리 중앙선이 1942년에 완공됐으며, 더 장기적으로는 경원선도 러시아 진출을 염두에 두고 복선화가 계획돼 있었다. 산악 관광 철도인 금강산선과 직결 가능한 철원까지는 심지어 전철화도 말이다. 어디 그뿐이랴? 지금의 7번 국도와 비슷한 동해선도 한창 건설 중이었다.
일제가 패망하면서 이 계획 내지 공사 과업은 모두 파토가 났다. 그런데 국토가 남북으로 분단되고 전쟁까지 대판 치르면서 경의선은 짧아졌을 뿐만 아니라 기껏 복선이었던 선로마저 남과 북에서 모두 단선으로 반토막 나고 말았다. 분단으로 인해 해당 구간의 수익성이 곤두박질 치면서 굳이 복선을 복구하고 유지할 이유가 없어졌기 때문이다.
철도가 복선화와는 반대로 단선화(singling)되는 건 세계적으로도 드문 사건이다. 그것도 복선이 된 지 10년도 채 못 가서 말이다.
남한 구간만이 먼 훗날 2009년에야 수도권 전철이 개통하면서 새로, 2차로 복선화되긴 했다. 물론 고가 위로 직선화도 많이 되었기 때문에 마냥 옛날 노선대로만 복원된 건 아니다.
믿어지지 않지만 경의선의 과거 복선 시절을 말해 주는 빼박 증거가 있다. 무엇이냐 하면 바로 철교의 교각이다.
도라산역으로 가는 임진강 철교는 6· 25 사변 중에 폭격을 받아 파괴됐다가 복구되지 못한 하행선 교각이 남아 있다. 상행 교각만 복구해서 단선으로 쓰고 있기 때문이다.
그리고 이런 흔적이 북한에도 있다! 예성강(례성강)을 건너는 철교가 역시 상선만 복구되어 단선으로 쓰이고 있다. 하선은 교각만 우두커니 남아 있다. 그것도 두 군데나 말이다. 한포 역, 금천 역 근처이다.
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남쪽 말고 력포나 대동강 같은 평양 근처 구간까지 가도 경의선은 여전히 단선이다.
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왼쪽은 평양 인근의 대동강 양각도를 관통하는 경의선 단선 철교의 모습이며, 오른쪽은 무려 3복선인 우리나라 서울 한강 철교의 모습이다.
그도 그럴 것이, 북한에서는 경의선이 평양 이북 신의주 방면만이 중요하기 때문이다. 복선화도 그쪽만 돼 있다. 그 반면, 남쪽 구간은 남한의 경의선 구간보다 더 긺에도 불구하고 사실상 아오안이다. 그렇기 때문에 여전히 단선이다.
애초에 북한에서는 경부선· 경의선이라는 말도 안 쓰며, 첫 음절의 ㄱ을 ㅍ으로 바꿔서 부른다. 개성-평양 사이 구간은 우리 입장에서는 경의선이지만 걔들 입장에서는 평부선인 것이다.
여담이지만, 경의선 하니까 임진각에 있는 꼬마 협궤 증기 기관차가 생각나는데, 걔는 궤간이 어떤지 궁금해진다.
남이섬에 있는 유니세프 나눔열차는 610mm인 게 알려져 있는데 동일한가 모르겠다. 나중에 다시 갈 일 있으면 확인해 보고 싶다.
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Posted by 사무엘
