나리타 공항 이야기 외

본인이 철거민, 토지 보상, 알박기 같은 사회 이슈에 대해서 생각을 좀 하게 된 계기는 몇 년 전 벌어졌던 용산 참사였다.
이 사건에 대해서 본인은 철거민만 무조건 동정하지 않으며, 공권력만 일방적으로 비난하지도 않는다.
듣기로는 진짜 집 주인은 보상을 받고서 이미 옛날에 집을 비웠다고 한다. 문제가 된 건 거기에 세들어 살던 사람들.
그들이 자기 보금자리에 대해서 합법적으로 철거를 반대하고 권리를 주장할 수 있는 사람이었는지, 아니면 처지는 딱하지만 "지금까지 살게 해 준 것만으로도 감지덕지"해야 했을 사람인지 본인이 여기서 단정적으로 판단을 내리지는 않겠다.

'알박기'라는 단어가 있다. 어디 개발한다, 건물을 짓는다는 말만 있으면 거길 비집고 가서 콘크리트 가건물을 짓고 눌러 산다. 그러다 나중에 자기 집이 철거된다고 하면 으르릉 워리어로 돌변, 배 째라고 드러눕는다. 그러면서 토지 보상 명목으로 말도 안 되는 가격을 요구한다.
심지어 교회 예배당조차도 그런 식으로 무허가 건물로 만들어 놓고는, 우격다짐을 한 끝에 토지 보상비까지 버젓이 타내는 경우가 있었다. 처벌을 받아도 시원찮은데 오히려 보상금을 받았다. 합법적으로 임대료 꼬박꼬박 내면서 건물에 입주해 있는 교회가 보면 까무러칠 일이다.

저런 식의 이기적인 알박기 때문에 대규모 국책 사업이 차질을 빚기도 하며, 이것은 비단 우리나라만의 문제도 아니다.
이 문제의 희생양이 된 대표적인 케이스 중 하나는 바로 일본의 나리타 국제 공항이다.
국제 교류가 활발해지면서 도쿄의 하늘 관문이던 기존 하네다 국제 공항의 공간이 부족해지자, 더 외곽에 더 대규모 공항을 만든 것이다. 그 계획을 수립한 게 이미 1966년이었다.

그러나 일본 정부가 그때까지 전혀 예상하지 못한 변수가 있었다. 그나마 토지 보상이 쉬울 거라고 생각했던 건설 예정 부지 일대에는, 골수 전투종족이 살고 있었던 것이다.
내 집, 내 농토 뺏기기 싫다고 농민들은 물론이고 당시 악명을 떨치던 사회주의 운동가들이 합세하여 공항 건설을 극렬 반대하고 방해했다. 환경 때문도 아니고 오로지 저 이유 때문에. 이 정도면 정말 우리나라의 극렬 좌익 데모꾼을 능가하는 수준인 듯. 이 친구들이 얼마나 악랄했냐 하면,

- 1972년 완공 예정이던 공항의 개항일을 무려 6년이나 늦췄다. (1978년으로)
- 건설 과정에서 경찰도 죽고 시위대도 죽을 정도로, 최루탄과 화염병이 오가는 전쟁 수준의 데모를 벌였다.
- 게다가 그나마 개항일을 얼마 앞두고 시위대가 관제탑에 무단 침입하는 데 성공, 공항 시설을 파괴하는 바람에 개항을 더욱 지연시켰다.
- 한 치의 양보도 없이 '활주로 부지에다 알박기' 대응으로 일관했으며, 사건을 수습하러 온 토지 보상 위원회장에게도 테러를 가했다.

그들의 안티질은 "아직도" 현재 진행형이다. 덜덜;;; 언제 나타날지 모르는 데모꾼의 공격을 예방하기 위해, 나리타 공항 이용객은 탑승 구역이 아니라 청사 입구로 들어갈 때부터 소지품 검사와 신원 확인을 받아야 한다. 휴전국인 한국에도 얼마 없는 경비원들이 이 공항에는 무진장 깔려 있다고 한다.

게다가 나리타 공항은 전투종족의 방해 공작 덕분에 처음에 의도되었던 규모로 지어지지 못하고 만신창이가 되고 말았다. 긴 활주로를 충분히 못 만들고, 그 큰 공항이 개항 후 무려 24년을 단일 활주로로 버텨야 했다...;;;
어느 4km짜리 활주로는 2km 남짓한 길이로 두 동강이 나고, 어느 직선 유도로는 논밭이나 민가를 피해서 '커브'가 생기는 바람에 뚱뚱한 대형 항공기가 드나들 수 없는 구조가 되어 버렸다. "S자 같은 활주로, 오징어 같은 활주로, 만들다가 후회한 활주로.."

나리타 공항의 위성 사진을 보면 그 안습한 상황을 한눈에 확인할 수 있다. 비행기가 드나드는 길목으로 에워싸인 집, 비행기 활주로를 둘로 쪼개고 커브를 만든 밭;;; 아, 그렇게도 공항 지어지는 게 싫었는지?? -_-;;;;; 테란 기지가 저그 크립 때문에 거지같이 지어진 모습이다.

나리타 공항은 태생적인 ㅂㅅ이 되면서 일본 정부가 처음에 기대했던 정시성과 물류 경쟁력을 달성할 수 없게 되었다. 이게 지금은 나라도 포기한 공항이 되어서 오히려 하네다 공항을 다시 허브 공항으로 육성하는 분위기이다. 지역 이기주의가 나라 말아먹은 좋은 사례이며, 덕분에 인천 공항이 반사 이익을 톡톡이 챙기게 됐음은 주지의 사실이다. 잘 알다시피 인천 공항은 영종도와 용유도 사이를 메워서 거대한 섬으로 연결한 부지에다 건설되었다.

이 공항을 지으면서 대차게 데인 일본 정부는 토지 보상 문제란 말만 나오면 손사래를 칠 수밖에 없었고, 후대의 공항은 아예 인공섬을 만들어서 짓는 쪽으로 결정을 내리게 됐다. 대표적인 예가 오사카의 칸사이 국제 공항. 정말로 피똥 싸는 건설비를 쏟아부어서 바다 위에다 없던 섬을 만들어 건설했다. 하지만 후유증이 너무 큰 관계로 이 공항은 공항 이용료가 굉장히 비싸, 승객과 입주 항공사들의 원성을 사고 있다. (그 반면 2002년인가 03년 이래로 공항 이용료를 동결해 온 인천 공항 만세~~)

그랬는데,
그렇게도 실적 좋은 인천 공항을 우리나라 정부가 매각한다는 얘기는 왜 나돌고 있는지? -_-;;

Posted by 사무엘

2010/11/10 08:28 2010/11/10 08:28
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공항 철도 이모저모

김포 공항과 인천 공항을 잇는 소위 ‘공항 철도’는 처음엔 인천의 이니셜이 붙은 IREX라는 브랜드가 붙었다가, 나중에 AREX로 바뀌었다.
첫 개통은 잘 알다시피 지난 2007년에 했는데, 코레일 일색인 우리나라에 처음으로 등장한 사철인 데다, 위상면에서 철도의 미래를 볼 수 있는(좌석형 고급 전동차, 최신형 인버터 같은) 첨단 철도임에도 불구하고 2006년 말에 개통한 용산-광명 셔틀 전철만큼이나 공기 수송으로 악명 높았다. 결국 나라에서 적자를 보전하다가 GG를 치고, 공항 철도 운영 회사는 2009년에 코레일의 자회사로 흡수된다.

2차 구간의 개통은 명목상으로는 경부 고속철도 2차 구간과 마찬가지로 2010년, 즉 올해로 결정돼 있다. 2차 구간이 마저 개통하고 나면 김포 공항에서 끊어지던 공항 철도가 서울 역까지 들어오게 된다. 노선 설계 초기엔 용산으로 가는 노선도 검토 중이었는데 용산으로는 경의선이 들어와서 경원선과 직결하게 되고, 경의선 대신에 공항 철도가 서울로 온다고 생각하면 정확하다. 다만 서울 서쪽으로는 서울 지하철 6호선, 경의선, 공항 철도가 경로가 상당히 겹치게 된다.

공항 철도는 6량 1편성이다. 그리고 대구 지하철 2호선과 부산 지하철 3호선하고 동일한 인버터 구동음이 난다. 수도권 통합 교통 카드를 이용하여 탑승이 가능하나, 잘 알다시피 환승 할인은 전혀 되지 않는다. 공항 철도 탑승구를 통과하는 순간 여기부터 요금이 완전히 새로 계산되면서 환승 횟수는 초기화된다.

공항 철도는 별다른 굴곡도 없고 아주 깔끔한 장대 레일로 열차가 최대 시속 200km까지도 달릴 수 있게 건설되어 있음에도 불구하고, 정작 열차는 새마을호는커녕 지하철과 별 차이 없는 80~110km 정도의 속도로밖에 주행하지 않아 느리다. 나란히 달리는 고속도로의 공항 리무진이 열차를 추월할 정도이다. 다시 말해 속도가 문제되고 있다. 하지만 증속도 좀 이용객이 늘고 장사를 할 맛이 나야 논의되지 않을까 싶다. 지난 폭설 때 도로 교통이 다 마비됐을 때는 그래도 공항 철도가 건설 이래로 승객이 제일 많았다고 하던데... 또한 9호선 덕분에 승객이 또 늘기도 했다.

공항 철도의 1차 개통 구간에는 다음과 같은 역이 있다.

※ 김포공항(지하): 5호선 김포공항보다 한참 아래에 있는 지하 환승역으로, 서울 지하철 9호선을 염두에 두고 건설이 잘 된 덕분에 ‘금정 형’ 환승역이 되었다. 즉, 계단을 이용할 필요 없고 심지어 카드 접촉을 할 필요조차 없이 동일 승강장의 반대편으로 열차를 아주 쉽게 갈아탈 수 있다는 뜻이다. 공항 철도는 수도권 전철과 환승 할인이 되지 않음에도 불구하고 ‘복정 형’ 환승역이 되지 않은 것은 무척 바람직한 모습이다.
지금이야 이 역이 공항 철도의 종점이기 때문에 한 층은 일반열차 출발, 다른 층은 직통열차 출발이지만 나중에 이 역이 중간 통과역(서울 역이 종점)이 되고 나면 층별 승강장의 용도도 달라질 것이다. 난 아직도 김포공항 역의 정확한 승강장 구조를 잘 모르겠다.

※ 계양(지상): 인천 지하철과의 환승역인 이 역은 김포공항과는 달리 ‘도봉산 형’, 또는 ‘회기 형’ 환승역이다. 즉, 불편한 형태이다. 두 승강장이 지상의 동일 층에 좌우로 평행하게 존재하는 점은 같으나, 서로 다른 회사의 노선끼리 지하도로 환승한다는 점에서 회기가 아닌 도봉산에 더 가까운 것이다. 그런데 귤현에서 끝나던 인천 지하철이 오로지 공항 철도와의 환승을 위해서 차량 기지 인근에(내부는 아님) 이렇게 역을 더 만들었다는 점에서는, 도봉산이 아닌 ‘장암’과 비슷한 면모도 존재한다. ^^
이 역의 주된 목적은 환승이며, 주변엔 다 들판으로 이렇다 할 역세권이 없다. 두 노선을 환승할 때는 응당 게이트를 따로 통과해야 한다.

※ 검암(지상, 쌍섬식): 한참 지상을 달리다가 드디어 기존 철도 환승이 아닌 공항 철도만의 역이 등장한다. 급행 대피 내지 주박용으로 사용하는 선로가 하나 더 있어서 쌍섬식이며 실제로 이 역은 막차 시간대에 주박역이기도 하다. 인근에 공항 철도 본사가 있다는 점에서 중요도가 더욱 높다. 이 역을 지난 뒤엔 드디어 영종도로 다리를 건너기 때문에 역간 거리가 무려 18km가 넘는다.

※ 운서(지상): 영종도에 도착해서 처음으로 만나는 이 역은 공항 신도시로 들어서는 관문이다. 비환승 지상역이라는 점에서는 운서와 위상이 비슷하다. 하지만 승강장은 그냥 복선 상대식이다.

※ 공항화물청사(지하): 시가지를 통과한 후, 이제 도로 지하로 들어가 공항 근처 접근을 시작했다. 하지만 이 역 반경엔 다른 대중교통도 없고 아무것도 없다. 화물 청사로 가든, 인근의 여객 터미널로 가든 또 셔틀 버스나 다른 교통수단을 이용해야만 갈 수 있다. 일반 공항 이용객이 화물 청사에 갈 일이 있나 궁금하다.

※ 인천국제공항(지하): 드디어 공항에 다 왔다. 승강장이 상당히 깊은 곳에 있지만, 천장으로부터 자연 채광이 되는 게 인상적이다. 이 역이 있는 곳은 여객 터미널이 아니라 교통 센터이기 때문에, 리무진 버스처럼 딱 코앞에서 내리는 게 아니다. 여객 터미널까지 또 적지 않은 거리를 걸어야 한다.
미래에 건설될 제2 공항 철도를 염두에 두고 추가 승강장의 부지가 미리 확보돼 있는 걸 볼 수 있다.

Posted by 사무엘

2010/01/17 02:01 2010/01/17 02:01
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인천 공항 스타라인

인천 공항 내부에 있는 스타라인이라는 무인 경전철은, 인천 공항에 확장 탑승동이 지어진 관계로 main 여객 터미널과 확장 탑승동을 연결하기 위해서 활주로 지하에 건설되었다. 둘 사이의 거리는 거의 900미터 정도 된다고 한다.
완공도 작년 6월이니 얼마 되지 않았으며, 한창 내가 병특 마칠 무렵에 생긴 것이었다. 작년에 미국 갔다 올 때도 이미 있었다는 얘기인데 나는 물론 그땐 그런 게 있다는 걸 알지 못했다.

물론 타는 곳은 승차권을 소지하고 보안 검색과 출국 신고까지 마친 승객 당사자만 들어갈 수 있는 ‘면세 구역’에 있기 때문에 일반 공항 방문객이 이걸 이용할 수는 없다. 확장 탑승동은 전구간이 면세 구역이다. 지난 3월 말에 중국 갔다 올 땐, 겨우 1시간 남짓 제주도 거리밖에 안 되는 노선을 이용하는데 탑승구까지 가느라 시껍을 했다. 비행기에서 내린 직후 공항의 면세 구역을 완전히 벗어나 환영객이 기다리고 있는 출구까지 나가는 데 거의 30분은 걸린 것 같았다. 수하물 찾을 것도 없었는데도! 아예 비행기 탑승권 뒷면에도 “탑승구가 졸라 멀리 떨어져 있으니 공항에 꼭 충분히 일찍 오셔야 합니다” 주의 사항이 찍혀 있었다.

스타라인 자체에 대해서 얘기를 좀 더 하자면, 일단 서울 지하철이나 심지어 공항 철도와도 굉장히 다르다. 차량은 3량 1편성이며, 운전석이 없는 무인 열차여서 앞뒤 터널 경치를 볼 수 있다. (물론 차량 자체도 일본에서 도입한 거라고 한다) 그리고 고무 바퀴이다. 한 편성 안의 모든 차량이 같은 외형으로 생겼으며 객실과 객실 사이를 이동할 수 없다. 다수의 항공 여객을 아주 짤막한 시간 동안만 수송하는 차량의 특성상, 좌석은 소수의 노약자석 말고는 없다.

또 하나 매우 중요한 사실이 있다.
재미 삼아 한 열차 안에서 짱박고 있다가 왔던 길로 되돌아가면 되는 일반 광역전철과는 달리, 이 열차는 장난으로 탈 수가 없다. 이 열차를 타기 위해 별도의 승차권이라도 사야 하는 것도 아니고 완전 무료인데도 왜 그럴까? 교통수단별로 시스템의 차이를 살펴보자.

고속버스 터미널은 심지어 승차권 없이도 아무라도 승강장까지 갔다가 잠시 차내에 들어가서 배웅을 하고 올 수도 있다. 한 차의 승객이 적기 때문에, 승차권 검사는 어차피 출발 직전에 차내에서 이루어진다.
그 반면 철도는 역내에 개집표기가 있어서 마치 고속도로의 톨게이트처럼 paid 영역과 non-paid 영역이 엄격하게 구분되어 있다. 일반 열차역의 경우 비승객이 paid 영역에 잠시 들어갔다 나오려면 입장권을 구매해야 한다. 비승객이 열차 객실 내부까지 들어가는 것을 금지는 하고 있으나 이를 막을 방법은 없다.

이제 국제선 공항은 어떨까? 입장권 같은 건 꿈에도 상상할 수 없다. (면세점 쇼핑 좀 하려고 입장권 구입? ㅋㅋㅋ) paid 영역 안에서도 출발 승객과 도착 승객이 드나들 수 있는 구간은 매우 엄격하게 분리되어 있다. 출발(출국) 승객과 도착(입국) 승객을 엄격하게 분리시켜야 하기 때문에, 스타라인 같은 열차 안에서도 두 부류의 승객이 섞여서는 절대 안 된다.
이런 이유로 인해 한번 여객 터미널에서 확장 탑승동으로 이동한 출국 승객은 다시 터미널로 돌아올 수 없으며 매번 열차는 한쪽 출입문을 열어서 모든 ‘출국’ 승객이 내린 것을 확인한 후에 거길 닫고 반대쪽 출입문을 열어서 ‘입국’ 승객을 받아들인다.

공항에 따라서는 여객 터미널과 탑승동이 일체로 연결되어 있지 못해서 paid 영역으로 들어간 후, 공항 건물에서 비행기까지나 또는 그 반대로는 저상 버스를 또 타고 이동하는 경우도 있다. 하지만 인천 공항은 그런 게 없고 모든 탑승구가 건물로 연결되어 있다. 철도역으로 치면 역사와 승강장이 따로 있는 옛날 역과, 100% 선상역으로 지어지고 있는 요즘 역의 차이 정도 된다고 할 수 있다.

그나저나 항공업계는 어찌 보면 가장 세계화 텃세가 강한 분야임에도 불구하고 대한 항공이 ‘코에어’로 사명을 바꾼다던가, 요즘 전철까지 유행처럼 번지고 있는 ‘승객’ -> ‘고객’ 이런 트렌드는 없는 것 같다.

Posted by 사무엘

2010/01/11 09:34 2010/01/11 09:34
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철도를 명절 때에나 떠오르는 4대 교통수단 중 하나로만 아는 것은, 예수님을 사대성인· 성인군자 중 하나로만 아는 것과 같다.

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