김 용묵의 절대공간 - 블로그

1.
우리나라에 가장 먼저 등장한 열차 등급 내지 차급은 버스로 치면 시외/고속버스와 대등한 격인 '일반열차'이다. 우리나라 말고 외국도 마찬가지일 것이다.
우리나라의 일반열차는 1435mm 표준궤 기반이다. 일제 시대 때 금강산선에서 잠시 직류 3000V짜리 전철이 운행되기도 했지만 해방 후에 교류 25000V 가공전차선 방식이라는 전철 규격이 마련되었다.

문맥에 따라서 일반열차는 KTX 같은 고속철도 열차와 대비되는 개념으로 쓰이기도 한다. 하지만 그건 일반열차 안에서의 차종 등급의 차이를 나타내는 문맥에서만 성립한다. 운임 체계라는 문맥에서는 고속열차 역시 기존 재래선 열차보다 임률이 더 높은 일반열차의 최상위 등급일 뿐이다. 이 점에서 오해 없으시기 바란다.

그 뒤 1974년에 서울 지하철이 수도권 광역전철과 직통하는 형태로 개통하면서 편의상 '도시철도'라고 일컬어지는 새로운 운임 등급과 차량이 등장했다.
도시철도는 (1) 시내/광역버스와 환승 할인이 되는 독자적인 운임 체계를 사용하며, (2) 승강장이 고상홈 형태이고, (3) 내부 좌석이 앞을 보는 게 아니라 옆을 보는 형태로 길게 놓였고 (4) 지정석이 전혀 없는 자유석이라는 차이가 존재한다.

여기에 쓰이는 차량은 궤간과 덩치는 일반열차와 별 차이가 없었다. 단지, 광역전철 말고 순수 지하철은 전기 규격만 직류 1500V라는 고유한 더 작은 규격을 사용하게 되었다.
일반열차 중에서는 격이 제일 낮은 통일호와 비둘기호가 이런 입석 통근형에 근접했었다. 하지만 얘들은 본격적인 도시철도용 전동차와 시설이나 위상이 완전히 같지는 않았으며 전기로 달리지도 않았다.

그 뒤 서울 말고 타 지방의 지하철에는 이 차량보다 폭이 수십 cm 남짓 더 작은 '중형' 전동차라는 게 등장했다. 기존의 서울 지하철 차량은 '대형'인 셈. 우리나라에 등장한 최초의 중형 전동차는 부산 지하철 1호선이다. 그 뒤 대구 1~2, 인천 1, 광주 다음으로 대전 지하철이 국내에 개통한 마지막 중형 전동차 도시철도이다.

그 뒤 2010년대부터는 이것보다도 규모가 더 작아진 '경전철'이 등장했다. 대전 지하철 전동차까지는 차량의 폭이 약간 크냐 작냐의 차이가 있지만 중전철이었다. (重전철 中형 전동차, 또는 大형 전동차)
경전철은 쇠바퀴 또는 고무바퀴 버전으로 나뉜다. 쇠바퀴 버전은 궤도는 기존 철도와 완전히 동일하고 전기 규격이 직류 750V 제3궤조 집전식으로 더 작아졌다. 위에 전선이 치렁치렁 매달려 있지 않다는 것이다.

2.
일반열차보다 규모가 작은 이런 도시철도는 정말로 지방 지하철이라는 좁은 의미의 '도시철도'가 있는가 하면, 도시와 도시 경계를 넘나드는 광역전철도 있다. 버스에도 시내버스와 시외· 고속버스의 사이에 광역 좌석버스가 있듯이 말이다.
공항철도는 일반 완행열차는 광역전철에 가깝고, 직통열차는 일반열차에 가까운 위상이다.

일반적으로 광역전철은 그냥 코레일이 운영하고 지방 지하철은 각 지방의 공기업이 운영하는 것이 관행이었다. 하지만 요즘 추세는 꼭 그렇지 않다.
공항 철도는 공기업과 사기업을 정말 복잡하게 오락가락 하면서 경영 주체가 바뀌어 왔으며, 신분당선은 사기업이 운영하는 광역전철의 대표적인 사례로 자리매김 했다.

요즘 광역전철은 찔끔찔끔 급행 운행뿐만 아니라 용문 대신 지평 시종착(하루 4회 중앙선), 상봉 대신 광운대 시종착(하루 단 2회 경춘선), 왕십리 대신 청량리 시종착(하루 8회던가 분당선)처럼.. 극히 드물게나마 최대한 더 길게 운행하려는 시도도 하고 있는 게 인상적이다. 서울 지하철에서도 장암 같은 역은 열차 운행이 매우 뜸한 곳이긴 하지만 하루 운행 횟수가 열 손가락으로 꼽을 정도인 건 아니니 말이다.
그리고 공항철도가 마곡나루-김포공항은 서울 지하철 9호선과 비슷하게 따라가듯, 신분당선은 정자-미금 구간은 기존 분당선과 나란히 따라간다는 유사점이 있다.

다음으로 수도권의 경강선이나 부산의 동해선 광역전철은 깔끔하게 코레일 단일 관할인 반면, 서해선은 운영사가 '소사원시운영'을 비롯해 여러 계층으로 복잡하게 나뉘는 것 같다.
우리나라는 수도권이 아닌 다른 지역에 광역전철이 개통한 것 자체가 무려 2016년 말부터로 너무 늦은지라(동해선), 광역전철에 대한 개념이 정서적으로 좀 생소하다. 그래도 수도권이 아닌 지역에서 수도권 같은 대형 전동차를 구경할 수 있게 된 건 흥미로운 일이다.

서울 메트로는 도철과 통합되어 서울 지하철 1~8호선을 관할하는 매우 거대한 지하철 회사가 됐는데.. 9호선의 2~3단계 연장 개통 구간과 심지어 부산-김해 경전철까지 자회사를 통해 운영하고 있다. 한 도시의 지하철 회사가 다른 지역의 지하철에까지 손을 뻗치는 건 비행기 국제선에다 비유하자면 항공 자유화 협정의 단계수가 쭉 올라가는 것 같은 모습이다. (A국의 항공사가 B국 국내선 노선까지 개설해서 영업??)

그러고 보니 부산-김해 경전철은 성격상 광역전철인데 중전철이 아닌 경전철이라는 점이 이색적이다.
한편, 경전철이라고 해서 옛날 구식 철도처럼 협궤를 쓰지는 않는다. 궤간은 표준궤인데 차량의 축중 하중이 얼마 이상/이하인지에 따라 말 그대로 경전철과 중전철을 구분할 뿐이다.

* 참고로, 1435mm 표준궤다, 762mm 협궤다 하는 기준은 왼쪽 궤조의 맨 오른쪽 끝에서.. 오른쪽 궤조의 맨 왼쪽 끝까지의 거리를 말한다. 그런데 궤조 하나의 단면은 그냥 | 같은 세로줄이 아니라 일종의 工자 모양이다. 그렇기 때문에 工을 구성하는 | 세로줄 자체는 간격이 1435mm보다 약간 더 벌어져 있다. 이 점을 참고할 필요가 있다.
그렇다면 요즘 부설되는 표준궤 철도에서 양 工의 실제 간격은 얼마나 될까? 그에 대해서는 자료를 얻기가 의외로 어렵다. 工의 부위별 크기 자체도 딱 통일된 게 아니어서 그냥 정하기 나름인 것 같다.

Posted by 사무엘

서울시는 지난 2009년에 첫 개통한 지하철 9호선을 마지막으로, 중전철 형태로 건설하는 도시철도 지하철은 이제 없을 예정이다. 요즘 서울 주변에 중전철로 건설되는 도시철도들은 엄밀히 말하면 다 광역전철로, 건설 주체가 서울시가 아니다. (성남여주, 원시소사, 신분당, 신안산 등)

한편, 서울 바깥의 사정을 살펴보면, 2005년에 개통한 부산 지하철 3호선은 건설될 때부터 모든 역들에 스크린도어가 같이 설치된 최초의 지하철이다. (스크린도어 없이 완공된 마지막 지하철은 2004년의 광주 지하철) 대구 지하철 2호선은 같은 2005년에 부산보다 아주 약간 일찍 개통했지만 스크린도어 규격이 갖춰지지는 않았다.

그 이듬해인 2006년에 대전 지하철 1호선이 개통했다. 2005년을 전후하여 비슷한 시기에 개통한 부산3, 대전, 광주 지하철은 모두 한국형 표준 중(重)전철의 '중(中)형 전동차' 모델을 그대로 도입한 형태의 차량을 운용하고 있다. 그렇기 때문에 차량의 외형이 다들 비슷하다. (서울은 대형 전동차)

자, 여기서 우리가 주목해야 할 중요한 사실이 있다. 중형 전동차 기반의 중전철이 개통한 것은 현재로서는 2006년 대전 지하철 1호선이 마지막이며, 이거 이후로 우리나라에 그런 체급의 지하철 내지 도시철도가 개통한 건 지금까지 없다(기존 노선의 연장은 제외). 2000년대 후반부터 개통하고 있는 전철들은 다 '경전철'이다. 통상적인 중전철보다 체급이 더 작고 수송력이 더 적고 건설· 운용 비용도 덜 드는 물건이다.

중전철은 1435mm 표준궤 쇠바퀴에다가 전기 규격도 직류는 1500V, 교류는 25000V로 딱 통일이 돼 있지만 경전철은 그런 표준이 정해진 게 없어서 규격의 파편화가 굉장히 심했다. 그나마 오늘날은 "철제 차륜은 1435mm 표준궤, 고무 차륜은 1700mm 광궤" 정도의 규격은 통일이 됐다.

참고로 경전철이라고 해서 무슨 협궤를 쓴다거나 하지는 않는다. 옛날 수인선 협궤 디젤 동차는 열차 덩치나 수송량으로 보면 영락없는 경전철 급이지만 걔는 애초에 동력원부터가 전철이 아니었고.. 오늘날의 우리나라 철도는 협궤하고는 어떤 형태로든 인연이 전혀 없다고 보는 게 타당하다.

이제 인천 지하철까지 2호선이 개통했으니 오늘은 전국의 경전철들에 대해서 공통점과 차이점을 쭉 정리해 보겠다.

1. 개통 시기
한때는 수도권에서 의정부 경전철과 용인 경전철이 국내 최초의 경전철이 될 뻔했다. 하지만 다 수익성과 관련된 어른들의 사정이 너무 복잡해서 연기에 연기를 거듭했으며, 이 때문에 경전철 최초 개통의 영광은 수도권이 아닌 부산이 뺏어 가 버렸다. 한때 3호선의 지선으로 계획했던 4호선, 그리고 김해 경전철이 모두 2011년 봄과 가을에 차례로 개통했기 때문이다.
그 뒤 의정부 경전철이 2012년 7월에 부랴부랴 개통했고 용인 경전철은 2013년 4월이 돼서야 개통했다. 대구 3호선과 인천 2호선은 각각 2015년 4월과 2016년 7월에 뒤를 이었다.

2. 궤간
철차륜을 쓰는 용인, 김해, 인천 2호선은 표준궤를 쓰고 있다. 부산 4호선은 고무차륜인 관계로 1700mm 광궤 기반. 의정부 경전철은 고무차륜인데, 1700 표준이 제정되기 전에 건설된 관계로 1620mm 궤간을 혼자 쓰는 처지가 되었다. 고무차륜 경전철은 레일도 철이 아니라 콘크리트이다.
대구 3호선은 잘 알다시피 국내 경전철 중 최초로 도입된 모노레일이다. (궤조가 아래 중앙에..) 모노레일이지만 차체의 폭은 중전철 중형 전동차에 뒤지지 않는다.

3. 전원
경전철답게 중전철 직류의 절반인 직류 750V를 쓰며, 전부 제3궤조 집전식이다. 즉, 모든 경전철들은 중전철과는 달리, 공중에 전차선이 주렁주렁 달린 게 없으며 직교류 겸용 전동차 같은 것도 없다. 기존 일반 전기철도와 직통 운행하는 것은 물론 구조적으로 불가능하다.
다만, 대구 3호선 모노레일은 어찌 된 일인지 전기 규격이 중전철 지하철과 같은 규모인 직류 1500V라고 한다.

4. 영업거리
다들 10~20km대이다. 하지만 김해 경전철(23.4km)은 부산과 김해를 연결하고 공항까지 연계하는 만큼 거리가 제법 되며, 대구 3호선(23.9km)과 인천 2호선(29.2km)도 상당히 긴 편이다.

5. 지상/지하 분포
모든 경전철이 반드시 지상으로만 다니는 건 아니다. 부산 4호선과 인천 2호선은 지상과 지하 구간이 공존한다. 인천 2호선의 경우, 종점 부근과 인천 아라뱃길을 횡단하는 구간만 지상이고 나머지는 다 지하이다. 지상에서 지하를 오르내리는 선로의 경사가 일반 중전철이 감당할 수 없을 정도로 급한 걸로 이미 잘 알려져 있다.
이 두 노선을 제외한 나머지 경전철들은 전구간 지상 고가이다. 하지만 서울에 건설되는 경전철들 중에는 전구간 지하도 있을 예정이다. 자세한 것은 후술 예정.

6. 차량 편성
"표준궤 철차륜 2량 1편성" 요게 뭔가 표준 레퍼런스인 것 같다. 김해와 인천 2호선이 이를 따르고 있다. 하지만 의정부는 고무차륜 2량이며, 대구 3호선 모노레일은 3량이다.
좀 특이한 예외는 용인 경전철로, 무슨 버스처럼 1량 1편성인데 폭은 오히려 중전철 대형 전동차보다도 더 크다. 경전철 도입 초기에 혼자 독자적인 선형 유도 모터 기반의 봄바르디에 차량을 수입해서 쓰기 때문이다.
그리고 부산 4호선도 예외적인데, 3호선(4량)보다도 더 많은 6량 1편성을 하고 있어서 경전철 중에 차량 편성이 가장 길다.

7. 운전 형태
2인 승무 이런 건 경전철 세계에서는 완전 사치일 뿐이다.
중전철에서는 현재 신분당선만이 무인 운전을 하고 있지만 경전철들은 전부 무인 운전이 기본이다. 차량 안에서 전방과 후방을 볼 수 있다.
김해와 대구 3호선 같은 일부 노선에서는 그나마 안전 요원이 동승하긴 하지만, 신분당선처럼 전기 철도 운전 면허가 있는 정식 기관사가 아니라 그냥 알바 수준의 저렴한 인력이라고 한다.
용인 경전철의 경우 승강장에 스크린도어조차도 없다. 누가 선로에 떨어지면 즉시 비상 정지가 가능하기 때문에 굳이 또 돈 들여서 마련하지 않은 거라고 한다.

이렇듯, 경전철과 중전철은 외형이나 내부 규격이 많이 다르다. 다만, 이 두 철도 시스템을 법적으로 가르는 근본 기준은 전기 규격이나 궤간 같은 게 아니라 말 그대로 무게, 즉, 축중 하중이라고 한다.

참고로, 서울시도 중전철 지하철만이 건설을 마쳤을 뿐이지 내부에 경전철을 또 만들고 있다.
신설동-우이동선은 서울 지하철 12호선의 후신이기도 한데, 인구 대비 지하철이 4호선밖에 안 지나는 그쪽 동네의 교통난 해소에 도움이 되리라 예상된다. 2량 1편성에 표준궤로, 전구간 지하이고 차량 기지까지도 지하에 있다. 차량 덩치만 작은 평범한 지하철이라고 생각하면 편하다. 그 복잡한 서울에서 지상/고가 도시철도를 만든다는 건 사실상 불가능이니까.
왕십리까지 갔으면 좋겠지만 거기가 이미 철도 노선이 4개나 지나고 지상과 지하 구조가 너무 복잡한 동네여서 쉽지 않을 것 같다.

그리고 또 하나 만들어지고 있는 곳은 남부의 일명 신림선인데, 얘는 의외로 규격이 3량 1편성짜리 고무차륜으로, 규격이 우이동선과는 다르다. 아무쪼록 서울시에서 경전철을 구경하는 날이 어서 오기를 바란다.

지금까지 설명한 것들을 종합하면, 서울-부산-대구의 순으로 개통해 온 기존 중전철 지하철과는 달리, 경전철은 어째 부산-수도권-서울의 순으로 역순으로 개통해 왔다.
그래도 코레일이 운영할 예정인 부산-울산 동해선 광역전철은 경전철이 아니며, 수도권과 마찬가지로 중전철에 그것도 대형 전동차이다. 수도권에 광역전철이 개통한 게 1970년대인데.. 무려 40년이 넘도록 지방에서는 뭘 하고 있었나 모르겠다. 시기가 너무 늦은 감이 있다.

그리고 경전철의 규격에 대해서는 "750V 제3궤조, 무인 운전, 철 또는 고무 차륜, 2량 또는 이에 준하는 수의 편성"을 생각하고 있되, 종류에 따라서는 바리에이션도 있다는 걸 염두에 두면 되겠다. 비록 개통은 선수를 빼앗겼지만 아주 초창기에 추진을 했던 의정부와 용인은 규격면에서 혼자 독특한 면모가 좀 있었다. 허나, 그 뒤에 만들어진 경전철들은 차츰 획일화가 진행되고 있다.

Posted by 사무엘

- 의정부 경전철은 잘 알다시피 부산에 이어 서울-수도권에 상륙한 최초의 경전철이다. 원래 용인 경전철 에버라인이 진작에 개통했어야 하는데 어른들의 사정 때문에 정시 개통이 '나가리'가 났고, 그 사이에 부산이 지하철 4호선과 김해선을 통해 국내 최초로 경전철 시대를 엶으로써 선수를 쳤다.

- 경전철은 차량이 작은 덕분에 확실히 날래고 잽싸다. 문도 빨리 닫히고 금방 출발하고, 게다가 탁월한 가감속과 작은 회전 반경은 기존 대형 전동차 중전철에서는 경험할 수 없던 요소이다.

- 특히 급커브를 돌면서도 일반 철도 특유의 키링키링 쇳소리가 나지 않는 건 인상적이다. 다만, 전동차의 주행 소음은 큰 편이다. 차체가 작고 방음 설비도 덜 갖춰져서 차내에서 소리가 기존 중전철에 비해 더 크게 들리는 듯하다.

- 100% 진짜 무인. 신분당선과는 달리 승무원 1인 탑승조차도 없다. 게다가 종착역 도착 후 회차를 위해 차량이 인상선에 들어가려 할 때도 “한 분도 빠짐없이 모두 내리시기 바랍니다” 이런 거 없다. 그냥 차내에 짱박혀 있어도 된다. 얘들은 도중에 운행을 마치고 기지로 들어가는 열차도 없으려나..??

- 기관실이 없는 관계로 앞뒤가 훤히 보이고, 천장 위로 전차선이 없고 옆으로 전신주도 없다. 스크린도어가 있으니 어차피 선로 추락 우려가 없다면 제3궤조 방식도 승산이 있는 듯하다. (참고로 용인 경전철은 스크린도어가 없음)

- 서울 지하철 2호선 지상 고가 구간처럼 의정부 시내 전망이 한눈에 보인다. 그러면서 선로 구조는 부산 지하철 4호선을 떠올리게 한다. 하지만 지하 구간이 전혀 없고 2량 1편성인 점은 오히려 김해 경전철과 더 가까울지도 모른다. 단, 김해 경전철은 전기 규격만 750V 3궤조 집전 방식인 것만 빼면 쇠바퀴에 1435mm 표준궤인 것은 기존 철도와 똑같은 경전철이므로 참고할 것.

- 2량 1편성에 작은 폭은 마치 수인선 협궤 열차를 보던 느낌. 또한 차량 1량당 문이 3개인 것은 부산 지하철 1호선 열차에 이어 전국에서 둘째 사례이다.

- 차내와 승강장의 전광판은 의외로 검소(?)하게 꾸몄는지 컬러 LCD 화면이 아니라 그냥 LED 기반 도트 매트릭스 + 비트맵 글꼴이다.

- 다만, 그렇잖아도 운임이 1300원으로 비싼데, 장거리 간선도 아닌 주제에 환승 할인이 안 되는 건 병크이고 자충수로 보인다. 주말엔 의정부 사람들이 어디 가기 위해서가 아니라 그냥 가족 단위로 놀이기구 이용하듯이 경전철 타고 시내를 한 바퀴 돌기도 한다고 함.. 안습.

- 의정부 역과 시청 역 사이엔 아래로 복선도 아니고 2복선 철길이 지나는데, 이건 그냥 기존 경원선의 선로이다. 교외선과의 분기를 앞두고 선로가 잠시 복선에서 2복선으로 늘어나 있는 것이다.

- 민간 경전철은 기존 중전철 기반의 지하철이나 광역전철과 섞이지 않으려 하는 티가 노골적으로 느껴진다. 앞서 말했듯이 일단 환승 할인이 없으며, 전철 내부에서는 아까처럼 시청이나 의정부처럼 수도권 전철 1호선의 역명과 겹치는 명칭도 대놓고 자기네 노선의 역을 식별하는 데 쓴다.

일종의 namespace 충돌인 셈인데, 비슷한 일이 용인 경전철이 개통하면 벌어질 것 같다. 환승역인 분당선 기흥 역과 에버라인 구갈 역부터 역명이 서로 다르며, 에버라인 측은 자기네 역명을 바꿀 계획이 없다고 그런다. 총신대입구-이수 꼴 나려나 보다. 이런...;;

Posted by 사무엘

※ 부산 4호선 (2011. 3. 30. 개통)

부산은 표준궤 중전철인 지하철 1~3호선도 제각각 차량의 규격이 완전히 다른데, 전국 최초로 경전철 시대도 열었다. 원래 3호선의 지선으로 계획되었다가 4호선으로 승격(?)된 이 노선은 철바퀴가 아닌 고무 바퀴+무인 운전+제3궤조 집전 방식을 도입하여 여타 중전철에서 볼 수 없던 새로운 기술을 선보였다. 궤도가 차량을 지탱하는 방식부터가 기존 철도와는 완전히 다르다.

1호선 8량, 2호선 6량, 3호선 4량으로 편성 당 차량수가 꾸준히 감소한 것과는 달리, 이 4호선 경전철은 6량 1편성이다. 그리고 노선은 지상과 지하가 거의 반반씩 섞여 있다.

용인 에버라인과는 달리 비수도권에서 신규 경전철 사업을 개통으로 골인까지 잘 이끌어내어 잘됐다.

※ 김해-부산 경전철 (여러 우여곡절 끝에 2011. 9. 9. 겨우 개통)

2량 1편성의 경전철이지만 부산 4호선과는 시스템이 완전히 다르다. 표준궤와 철바퀴인 것은 기존 철도와 동일하나, 무인 운전과 제3궤조 집전 시스템은 요즘 경전철 트렌드를 따른 것이다.

전구간 지상 고가이다. 경전철치고는 노선 길이는 20km를 넘어서 약간 긴 편이며, 이례적으로 도시와 도시를 넘나드는 광역 성격이 강한 것도 특징이다. 게다가 중간에 김해 공항도 경유하니 공항 철도의 성격까지!

부산 4호선은 건설과 운영이 공기업인 부산 교통 공사에 100% 관할인 반면, 이 노선은 여러 기업의 손길이 컨소시엄 형태로 닿아 있다. 위탁 운영 회사 중에는 심지어 서울 메트로도 포함되어 있다.
그리고 듣자하니, 이 노선은 현재 전국에서 노인 무임 우대가 없는 유일한 철도라고 한다.

※ 신분당선 (2011. 10. 28. 개통)

대구에서 부산까지 가는데 분당선이 경부 고속도로라면, 신분당선은 대구-부산 민자 고속도로쯤 되겠다. 다만, 신분당선의 선형은 상당수 경부 고속도로를 따라 그대로 밑으로 지난다는 게 흥미로운 점. 전구간 지하이고, 광역전철의 특성상 좌측통행이다.

얘는 경전철이 아니다. 표준궤 6량 1편성, 교류 25000V짜리의 대형 전동차로, 기존 분당선 전동차와 동일한 스펙이다. 집전 방식 역시 전통적인 팬터그래프를 그대로 물려받았다.
그럼에도 불구하고 이 전철이 여타 전철과 크게 다른 점은, 전동차에 운전실조차 존재하지 않는 무인 운전인 최초의 중전철이라는 것!

경전철이 아닌 중전철의 완전 무인 운전은 이미 1990년대의 서울 2기 지하철이 생각은 하고 있었지만 차마 아직까지 실현되지는 못하고 있었다. 그때는 2인 승무를 1인 승무로 줄인 것만으로도 충분히 파격적이었으니까.;;
이런 첨단 신호 시스템을 첫 도입한 덕분에, 신분당선은 비록 다른 선로 스펙이 일치한다고 해도 여타 광역전철과의 직결 운행은 곤란할 것이다.

신분당선은 건설과 운영 모두 100% 싸제이다. 공항 철도는 코레일에 인수되었고 9호선은 사철로 간주되기는 하지만 건설 주체는 싸제가 아니기 때문.
신분당선의 노선색으로는, 수도권 전철 1호선이 지하철 구간에서만 과거에 쓰던 색이었으며 9호선이 쓸 수도 있었던 색인 붉은색을 물려받았다.

‘싸제’ 철도여서 그런지 역내 인테리어도 서울 디자인 가이드라인과는 무관한 형형색색의 파격적인 독자 노선을 갔다. 초롱테크 지하철체가 21세기에 다시 부활한 것은 굉장한 충격이다. 여러 모로 흥미롭다.

※ 용인 경전철 에버라인 (??)

예정대로 개통했으면 한국 최초의 경전철이 될 수도 있었을 텐데, 수익성 보장 문제 때문에 개통이 끝없이 연기되어 나락으로까지 추락해 있는 비운의 노선이다.

전구간 지상 고가이다. 부산 4호선 경전철과는 달리, 바닥에 표준궤 선로는 놓여 있는 형태. 고무 바퀴도 아니고, 그러면 선로와 차륜은 김해-부산 경전철과 비슷한 수준인가 보다(더 기술적으론 선형 유도 모터(LIM) 방식이라 함). 경전철이 다 그렇듯이 등판능력과 가감속력은 중전철을 압도한다.

에버라인에 도입되는 차량은 좀 특이한 게, 편성이란 게 없이 그냥 1량 1편성이고, 그 차량 하나가 거의 중전철 이상으로 폭과 길이가 큼직하다. =_=;; 물론 무인 운전이고.

이례적으로 역에 스크린도어는 설치되지 않았다. 선로 추락 사고가 나도 겨우 1량짜리 차량 정도면 충분히 금방 비상 정지가 가능하기 때문에 안전하다고 본 모양.

※ 결론

- 더 자세한 내용에 대해서는 국내 메이저 경전철에 대해 잘 정리를 해 주신 한 우진 님의 글 클릭하여 참고하라.
- 이렇듯 경전철들은 스펙이 완전 제각각이다. 요즘 개통하는 전철은 무인 운전이 대세이다 보니, 앞뒤 모습을 훤히 볼 수 있다.
- 표준궤 기반의 재래식 철도가 C++ 기반 native 코드라면 경전철은 자바/C#의 바이트코드 기반 managed 코드 프로그램이라는 생각이 든다.

여담이다만, 올해 중· 후반을 기점으로 도철(SMRT)은 전동차 내부의 전광판과 역 승강장 내부의 전광판이 구형 LED이던 게 다 컬러 LCD 모니터로 교체가 끝난 모양이다. 다만, 승강장 내부의 LED 전광판을 제거하지는 않은 상태.
신형 모니터는 오고 있는 열차 위치를 표시하는 기능이 상당히 부정확한데 이건 언제쯤 개선되려나 모르겠다.

Posted by 사무엘