서울시는 지난 2009년에 첫 개통한 지하철 9호선을 마지막으로, 중전철 형태로 건설하는 도시철도 지하철은 이제 없을 예정이다. 요즘 서울 주변에 중전철로 건설되는 도시철도들은 엄밀히 말하면 다 광역전철로, 건설 주체가 서울시가 아니다. (성남여주, 원시소사, 신분당, 신안산 등)
한편, 서울 바깥의 사정을 살펴보면, 2005년에 개통한 부산 지하철 3호선은 건설될 때부터 모든 역들에 스크린도어가 같이 설치된 최초의 지하철이다. (스크린도어 없이 완공된 마지막 지하철은 2004년의 광주 지하철) 대구 지하철 2호선은 같은 2005년에 부산보다 아주 약간 일찍 개통했지만 스크린도어 규격이 갖춰지지는 않았다.
그 이듬해인 2006년에 대전 지하철 1호선이 개통했다. 2005년을 전후하여 비슷한 시기에 개통한 부산3, 대전, 광주 지하철은 모두 한국형 표준 중(重)전철의 '중(中)형 전동차' 모델을 그대로 도입한 형태의 차량을 운용하고 있다. 그렇기 때문에 차량의 외형이 다들 비슷하다. (서울은 대형 전동차)
자, 여기서 우리가 주목해야 할 중요한 사실이 있다. 중형 전동차 기반의 중전철이 개통한 것은 현재로서는 2006년 대전 지하철 1호선이 마지막이며, 이거 이후로 우리나라에 그런 체급의 지하철 내지 도시철도가 개통한 건 지금까지 없다(기존 노선의 연장은 제외). 2000년대 후반부터 개통하고 있는 전철들은 다 '경전철'이다. 통상적인 중전철보다 체급이 더 작고 수송력이 더 적고 건설· 운용 비용도 덜 드는 물건이다.
중전철은 1435mm 표준궤 쇠바퀴에다가 전기 규격도 직류는 1500V, 교류는 25000V로 딱 통일이 돼 있지만 경전철은 그런 표준이 정해진 게 없어서 규격의 파편화가 굉장히 심했다. 그나마 오늘날은 "철제 차륜은 1435mm 표준궤, 고무 차륜은 1700mm 광궤" 정도의 규격은 통일이 됐다.
참고로 경전철이라고 해서 무슨 협궤를 쓴다거나 하지는 않는다. 옛날 수인선 협궤 디젤 동차는 열차 덩치나 수송량으로 보면 영락없는 경전철 급이지만 걔는 애초에 동력원부터가 전철이 아니었고.. 오늘날의 우리나라 철도는 협궤하고는 어떤 형태로든 인연이 전혀 없다고 보는 게 타당하다.
이제 인천 지하철까지 2호선이 개통했으니 오늘은 전국의 경전철들에 대해서 공통점과 차이점을 쭉 정리해 보겠다.
1. 개통 시기
한때는 수도권에서 의정부 경전철과 용인 경전철이 국내 최초의 경전철이 될 뻔했다. 하지만 다 수익성과 관련된 어른들의 사정이 너무 복잡해서 연기에 연기를 거듭했으며, 이 때문에 경전철 최초 개통의 영광은 수도권이 아닌 부산이 뺏어 가 버렸다. 한때 3호선의 지선으로 계획했던 4호선, 그리고 김해 경전철이 모두 2011년 봄과 가을에 차례로 개통했기 때문이다.
그 뒤 의정부 경전철이 2012년 7월에 부랴부랴 개통했고 용인 경전철은 2013년 4월이 돼서야 개통했다. 대구 3호선과 인천 2호선은 각각 2015년 4월과 2016년 7월에 뒤를 이었다.
2. 궤간
철차륜을 쓰는 용인, 김해, 인천 2호선은 표준궤를 쓰고 있다. 부산 4호선은 고무차륜인 관계로 1700mm 광궤 기반. 의정부 경전철은 고무차륜인데, 1700 표준이 제정되기 전에 건설된 관계로 1620mm 궤간을 혼자 쓰는 처지가 되었다. 고무차륜 경전철은 레일도 철이 아니라 콘크리트이다.
대구 3호선은 잘 알다시피 국내 경전철 중 최초로 도입된 모노레일이다. (궤조가 아래 중앙에..) 모노레일이지만 차체의 폭은 중전철 중형 전동차에 뒤지지 않는다.
3. 전원
경전철답게 중전철 직류의 절반인 직류 750V를 쓰며, 전부 제3궤조 집전식이다. 즉, 모든 경전철들은 중전철과는 달리, 공중에 전차선이 주렁주렁 달린 게 없으며 직교류 겸용 전동차 같은 것도 없다. 기존 일반 전기철도와 직통 운행하는 것은 물론 구조적으로 불가능하다.
다만, 대구 3호선 모노레일은 어찌 된 일인지 전기 규격이 중전철 지하철과 같은 규모인 직류 1500V라고 한다.
4. 영업거리
다들 10~20km대이다. 하지만 김해 경전철(23.4km)은 부산과 김해를 연결하고 공항까지 연계하는 만큼 거리가 제법 되며, 대구 3호선(23.9km)과 인천 2호선(29.2km)도 상당히 긴 편이다.
5. 지상/지하 분포
모든 경전철이 반드시 지상으로만 다니는 건 아니다. 부산 4호선과 인천 2호선은 지상과 지하 구간이 공존한다. 인천 2호선의 경우, 종점 부근과 인천 아라뱃길을 횡단하는 구간만 지상이고 나머지는 다 지하이다. 지상에서 지하를 오르내리는 선로의 경사가 일반 중전철이 감당할 수 없을 정도로 급한 걸로 이미 잘 알려져 있다.
이 두 노선을 제외한 나머지 경전철들은 전구간 지상 고가이다. 하지만 서울에 건설되는 경전철들 중에는 전구간 지하도 있을 예정이다. 자세한 것은 후술 예정.
6. 차량 편성
"표준궤 철차륜 2량 1편성" 요게 뭔가 표준 레퍼런스인 것 같다. 김해와 인천 2호선이 이를 따르고 있다. 하지만 의정부는 고무차륜 2량이며, 대구 3호선 모노레일은 3량이다.
좀 특이한 예외는 용인 경전철로, 무슨 버스처럼 1량 1편성인데 폭은 오히려 중전철 대형 전동차보다도 더 크다. 경전철 도입 초기에 혼자 독자적인 선형 유도 모터 기반의 봄바르디에 차량을 수입해서 쓰기 때문이다.
그리고 부산 4호선도 예외적인데, 3호선(4량)보다도 더 많은 6량 1편성을 하고 있어서 경전철 중에 차량 편성이 가장 길다.
7. 운전 형태
2인 승무 이런 건 경전철 세계에서는 완전 사치일 뿐이다.
중전철에서는 현재 신분당선만이 무인 운전을 하고 있지만 경전철들은 전부 무인 운전이 기본이다. 차량 안에서 전방과 후방을 볼 수 있다.
김해와 대구 3호선 같은 일부 노선에서는 그나마 안전 요원이 동승하긴 하지만, 신분당선처럼 전기 철도 운전 면허가 있는 정식 기관사가 아니라 그냥 알바 수준의 저렴한 인력이라고 한다.
용인 경전철의 경우 승강장에 스크린도어조차도 없다. 누가 선로에 떨어지면 즉시 비상 정지가 가능하기 때문에 굳이 또 돈 들여서 마련하지 않은 거라고 한다.
이렇듯, 경전철과 중전철은 외형이나 내부 규격이 많이 다르다. 다만, 이 두 철도 시스템을 법적으로 가르는 근본 기준은 전기 규격이나 궤간 같은 게 아니라 말 그대로 무게, 즉, 축중 하중이라고 한다.
참고로, 서울시도 중전철 지하철만이 건설을 마쳤을 뿐이지 내부에 경전철을 또 만들고 있다.
신설동-우이동선은 서울 지하철 12호선의 후신이기도 한데, 인구 대비 지하철이 4호선밖에 안 지나는 그쪽 동네의 교통난 해소에 도움이 되리라 예상된다. 2량 1편성에 표준궤로, 전구간 지하이고 차량 기지까지도 지하에 있다. 차량 덩치만 작은 평범한 지하철이라고 생각하면 편하다. 그 복잡한 서울에서 지상/고가 도시철도를 만든다는 건 사실상 불가능이니까.
왕십리까지 갔으면 좋겠지만 거기가 이미 철도 노선이 4개나 지나고 지상과 지하 구조가 너무 복잡한 동네여서 쉽지 않을 것 같다.
그리고 또 하나 만들어지고 있는 곳은 남부의 일명 신림선인데, 얘는 의외로 규격이 3량 1편성짜리 고무차륜으로, 규격이 우이동선과는 다르다. 아무쪼록 서울시에서 경전철을 구경하는 날이 어서 오기를 바란다.
지금까지 설명한 것들을 종합하면, 서울-부산-대구의 순으로 개통해 온 기존 중전철 지하철과는 달리, 경전철은 어째 부산-수도권-서울의 순으로 역순으로 개통해 왔다.
그래도 코레일이 운영할 예정인 부산-울산 동해선 광역전철은 경전철이 아니며, 수도권과 마찬가지로 중전철에 그것도 대형 전동차이다. 수도권에 광역전철이 개통한 게 1970년대인데.. 무려 40년이 넘도록 지방에서는 뭘 하고 있었나 모르겠다. 시기가 너무 늦은 감이 있다.
그리고 경전철의 규격에 대해서는 "750V 제3궤조, 무인 운전, 철 또는 고무 차륜, 2량 또는 이에 준하는 수의 편성"을 생각하고 있되, 종류에 따라서는 바리에이션도 있다는 걸 염두에 두면 되겠다. 비록 개통은 선수를 빼앗겼지만 아주 초창기에 추진을 했던 의정부와 용인은 규격면에서 혼자 독특한 면모가 좀 있었다. 허나, 그 뒤에 만들어진 경전철들은 차츰 획일화가 진행되고 있다.
Posted by 사무엘
