예전에 한 번씩 언급은 했을 아이템들이나, 이렇게 한번 쭉 재정리해 보는 것도 맛이다. 철도는 써도 써도 글 쓸 게 계속 생각난다. ㅋㅋㅋ
서울 1기 지하철은 광역전철과의 직결이 비교적 잘 되어 있다.
1호선은 어차피 노선의 내부분이 광역전철이니 더 설명이 필요하지 않을 것이다. 지하철까지 좌측통행으로 건설되었다.
2호선은 1호선과는 정반대로 100% 지하철 순환선이어서 광역전철이 들어갈 여지가 없다. 국내에서 최초로 건설된 우측통행 복선 철도이기도 하다.
3호선은 북쪽이 일산선으로, 4호선은 남쪽이 과천선과 안산선으로 이어진다. 뭐, 북쪽도 창동 역에서 환승하면 경원선을 탈 수 있긴 하다.
그런데 3호선은 한때 남쪽이 분당선으로 이어지는 것처럼 여겨지던 시절이 있었다. 하지만 분당선은 선릉· 왕십리 방면의 별도의 노선으로 계획이 잡히고 3호선도 오금 방면으로 연장되면서 서로 확실하게 별개의 노선이 됐다. 사실 운영 구간부터가 완전히 다르기도 했고.. 3호선은 나중에 건설된 일산선이 지하철을 따라 직류+우측통행으로 맞춰 건설되었다.
그 반면 4호선은 광역전철과 지하철의 스펙이 서로 제대로 충돌을 일으키고 말았다. 남태령-선바위의 꽈배기굴 교차는 아주 유명하며, 선견지명 없는 건설이라고 까이는 레퍼토리이다.
2기 지하철은 비록 직결 운행하는 광역전철 노선은 없으며 비용 문제상 건설 당시부터 광역전철 직결을 고려하지 않고 건설되었다. 그러나 말단 구간에서 환승이 가능한 노선이 있다.
7호선의 양 끝이 경인선(온수)과 경원선(도봉산)으로 연결되어 있다.
6호선의 양 끝은 흥미롭게도 최근에 경의선(DMC)과 연결되었고, 다른 쪽 끝은 경춘선(신내.. 앞으로 개통 예정)과 연결될 것이다.
좀 특이한 위상으로 설계된 8호선은 논외로 하더라도, 서울의 동서를 관통하는 횡축 간선인 5호선이 동서로 김포나 하남으로 이어지는 철도가 없는 건 의외이고 좀 아쉬운 감이 있다.
9호선은 그 이름도 유명한 공항 철도와 애초부터 짝이 지어진 채 건설되어 있다.
그런데 직결 운행이 실현된다면 영락없이 4호선 꼴이 날 게 우려되나, 어차피 복잡한 입체 교차는 김포공항 역의 평면 환승 구현을 위해 불가피한 선택이기 때문에 그 여파가 그렇게 크지는 않은 듯하다.
1기 지하철 시절 이래로 교· 직류 겸용 차량이 최초로, 아주 오랜만에 도입될 것으로 예상된다.
앞으로 대구· 대전 시내 구간에도 KTX 전용 선로가 건설되고 나면 경부 고속선은 기존 경부선과 완전히 분리되며, 경부선은 선로 용량이 꽤 남게 된다. 이걸 이용해서 기존선을 중심으로 부산· 대구· 대전에도 광역전철이 잘 운행되어야 할 텐데 말이다. 그러면 경부선도 마치 일본의 도카이도 기존선과 도카이도 신칸센의 관계처럼 위상이 바뀌게 될 것이다.
다음은 관련 추가 정보들.
1. 차량 기지 내부에 있는 2기 지하철 종착역의 위상
2기 지하철은 1기 지하철과는 달리, 차량 기지 내부나 근처에 추가로 만들어지거나 만들어질 종착역들이 유난히도 눈에 띈다.
노선 차원에서 광역전철과 직결된 게 없어서 시· 종점이 분명한 것도 한 가지 원인으로 작용했지 싶다.
5호선 강일(예정): 근처에 택지가 개발되면서 역이 신설된다. 9호선 개화라든가 분당선 보정과 비슷한 위상이다. 설마 단선은 아니겠지.
6호선 신내(예정): 주민들로부터 역 개설 요구가 없었지만, 오로지 타 노선 환승을 위해서 건설되었다는 점에서 인천 지하철 1호선 계양이라든가 7호선 온수와 비슷한 위상이다.
7호선 장암: 차량 기지 공간을 내 주는 대신 역도 만들어 달라는 의정부시의 요구로 꽤 억지로 만든 티가 줄줄 흐르는 역이다. 분당선 보정이나 경원선 소요산과 비슷한 위상. 단, 소요산은 단선 구간이긴 하지만 차량 기지 내부에 만들어진 역은 아니다.
그 반면 방화(5)나 모란(8)은 차량 기지까지 거리가 꽤 있는 종착역임에도 불구하고 차량 기지 쪽으로 노선이 연장될 가능성이 당분간 없다.
2. 용어 정리
헷갈리지 말자.
꽈배기굴: 나란히 달리던 두 종류의 선로가 잠시 X자 모양으로 입체 교차하여 좌우 배치가 바뀌는 걸 말한다. 4호선 남태령-선바위 사이의 지하 구간에 존재하고, 또 경부선도 노량진-대방 사이에도 일반열차 선로와 전동차 선로가 이렇게 위치가 뒤바뀐다.
똬리굴: 한 선로가 O내지 Q자 모양으로 한 바퀴 빙 돌면서 경사를 오르는 걸 말한다. 빗면을 떠올리면 된다. 철도는 일반 자동차보다 등판능력이 무척 취약하기 때문에 이런 게 존재한다. 한국에는 중앙선에 두 곳 존재하며, 지금 영동선의 명물인 스위치백도 앞으로 똬리굴로 바뀔 예정이다. 스위치백은 열차를 완전히 세워서 전진· 후진을 하고, 매번 선로 분기기도 조작하면서 불편하고 번거로우니까..
교통수단의 등판능력은? 비행기(멍..!) > 자동차(뛰어남) > 철도(아주 취약) > 선박(0! 해수면 고도를 절대로 벗어날 수 없음 ㅋㅋㅋ)의 순.
3. 시간이 정지해 있는 부산 지하철?
서울· 수도권이 아닌 곳에서 최초로 개통한 지하철은 부산 지하철 1호선이다. 서울 지하철 2호선이 순환선으로 전구간 개통한 지 얼마 안 된 1985년에 첫선을 보였는데, 지금은 1호선과 2호선 모두 굉장히 길고 아름다운 노선으로 발전해 있다. 부산은 산을 피해서 지리적으로 길쭉한 형태가 되다 보니, 지하철을 건설할 만한 선형이 딱 정해져 있으며 그 선형을 따라 건설된 부산 지하철은 승객도 꽤 많고 장사 잘 된다고 들었다.
그런데, 서울 지하철 2호선과 3호선은 25년에 가까운 세월이 흐르면서 노반도 자갈에서 콘크리트로 다 바뀌고, 레일도 장대 레일로 바뀌고 전동차도 신형으로 교체되고, 무엇보다도 스크린도어까지 모든 역에 죄다 설치된 반면, 부산 지하철은 가히 시간이 정지해 있다.
아직까지 선로에 자갈이 깔려 있고 특히 부산 지하철 1호선은 전국에서 유일하게 VVVF 차량이 전무한 지하철 노선이다. 일단 3도어 차량 스펙 자체가 전국 유일의 특이한 놈이기도 하고, 지금 있는 차량도 교체할 여력이 없어서 법정 내구연한을 25년에서 40년으로 그대로 늘려 잡은 실정이다. 서울은 그래도 1990년대 이후에 도입된 2기 지하철 차량의 내구연한이 40년이지, 구형 저항/쵸퍼 차량을 그렇게 오래 굴리고 있지는 않다. ^^
부산은 1호선 북쪽 종점인 노포동에 차량 기지 겸 버스 터미널이 들어서 있다. 남쪽은 철도가, 북쪽은 버스가 수송을 담당하는 듯. 2호선은 일부 경부선과 선형을 공유하기도 하지만 경부선 쪽으로 가지 않고 양산으로 연장되어 일종의 광역전철 역할까지 겸하는 중이다.
Posted by 사무엘
