20세기 이전에 우리나라 영남 지방에서 살던 선비가 한양으로 가기 위해 도보나 말로 이동한 경로는 어땠을까?
전통적으로 상주-문경-충주-이천 코스였다고 한다. 일명 영남 대로. 이것은 지금의 중부내륙 고속도로와 얼추 비슷한 선형이다. 그 유명한 문경새재도 이 경로에 있다.
그러나 이 같은 구도는, 일제가 20세기 초에 경부선 철도를 살짝 다른 선형으로 건설하고 그 경로를 훗날 경부 고속도로가 인증까지 하면서 크게 바뀌게 되었다. 마치 서울 지하철 2호선이 훗날 서울의 도시 모양에 큰 영향을 끼쳤듯이, 경부선은 훗날 우리나라의 도시 발전 양상을 바꿔 놨다.
일제는 경부선을 실제로 건설하기 전부터 남의 나라의 지형을 무단으로 측량하면서 노선을 면밀히 검토했다. 상주와 충주를 경유하는 전통적인 경로가 서울과 부산을 직선으로 잇는 최단 노선이라는 것도 잘 알았다. 하지만 철도를 그렇게 건설하지는 않았다.
지형이 너무 험하기 때문이었다. 실제로 우리나라의 중부내륙 고속도로도 온통 고가와 터널이 가득한 형태로 무려 2004년에야 전구간 개통했을 정도이다.
그 대신 경유하게 된 곳이 대전과 수원이다. 우회라면 일종의 우회이다. 상주와 충주가 간선 철도인 경부선과 심지어 중앙선으로부터도 소외되어 쇠퇴한 반면, 대전과 수원은 이 경부선 덕분에 폭발적인 발전을 거듭하게 되었다. 특히 대전은 이름부터가 아무것도 없는 뻘밭-_-이라는 뜻이었음에도 불구하고, 호남선까지 건설되어 영남과 호남이 만나는 교통 요지가 됐다.
이 글에서는 경부 고속도로 얘기를 좀 하겠다. 단순히 지식 설명 위주인 여타 사전류의 설명과는 달리.. 철도와 비교하면서 나만의 글빨과 색깔로 각색을 하겠다.
우리나라에 경인선 철도가 가장 먼저 생기고 그 다음 경부선이 건설되었듯이, 고속도로도 경인 고속도로가 1968년에 가장 먼저 만들어진 후, 1970년 7월 7일에 경부 고속도로가 개통했다. 잘 알려져 있다시피, 서독에서 아우토반을 구경하고 온 박통이 거기서 뭔가 동기를 얻어서 야심차게 밀어붙인 프로젝트이다. 직접 지도를 펴서 노선을 구상하고, 나들목 모양까지 스케치하고..;; 전통 시절에 건설된 88 올림픽 고속도로와는 여러 모로 비교된다.
훗날 경부 고속철도가 1992년에 기공식을 한 후 10년이 넘게 질질 끌면서 예상 경비의 n배나 더 많은 비용을 들인 끝에 겨우 완공된 반면, 경부 고속도로는 비록 좀 날림기가 있긴 해도 2년 반 만에 지금으로서는 상상도 하기 어려울 정도의 저비용으로 공사가 마무리되었다. 1km당 1억 원 꼴이었다나? 독재 정권이 뭔가 일을 추진하는 효율은 좋았다. 작년에는 잘 알다시피 경부 고속도로 개통 40주년을 맞이했다.
경부 고속도로는 일본의 동명(東明) 고속도로와 비슷한 시기에 비슷한 연장(내 기억이 맞다면 380km대)으로 건설되었기 때문에, 둘이 자주 비교되곤 한다. 전자가 후자 건설비의 1/8만으로 건설되었다고 함.
참고로 21세기에 전구간 완공된 중부내륙 고속도로는 인플레와 토지 보상, 그리고 고가와 터널 같은 난관으로 인해 1km당 거의 경부 고속도로 전체 건설비에 맞먹는 비용이 들었다. -_-;;
경부 고속도로의 정식 명칭은 잘 알다시피 ‘서울-부산간 고속국도’였고, 처음엔 전구간 왕복 4차선으로 개통했다. 개통식은 대구에서 열렸다. 얼마나 속성으로 작업을 했으면, 차선 도색이 개통식 3시간 전에 부랴부랴 끝났다...;;
우리나라에서 이런 일을 벌이는 것 자체가 완전 처음이었던지라 군인들도 투입하고 외국에서 중장비를 급히 수입해서 투입하고, 박 대통령이 헬기와 지프 타고 현장을 직접 지휘하는 등.. 별별 해프닝이 많았다.
개통 날짜도 그렇고 7이라는 숫자와 관련이 많은 듯한데, 건설 과정에서 목숨을 잃은;; 순직자가 공식 집계상 77명이다. 산을 넘어야 하는 대구-대전 사이가 가장 어려운 구간이었고 순직자도 대부분 여기서 발생했다. 추풍령 휴게소에는 순직자 위령비로 가는 길이 연결되어 있는데, 거기 계단이 77개이라고 한다. 거기가 그렇잖아도 공사가 어려웠던 구간이기도 하고 고속도로의 거의 중앙 지점이기도 하니 위령비를 세우기 좋은 위치이다.
경부 고속도로는 전반적으로 철도 경부선과 노선이 비슷하지만, 경기도에서 철도는 서쪽(평택, 수원, 서울 영등포구)으로 빠지고 도로는 동쪽으로 빠진다(안성, 용인, 서울 서초구). 또한, 경부선은 밀양으로 가지만 고속도로는 경주와 울산, 양산을 경유한다는 차이가 존재한다.
고속도로도 경주를 제외하고 철도처럼 지름길로 건설할까 하는 의견이 당시 있었으나, 경주를 무시하기엔 인근의 포항과 울산의 영향력이 너무 커서 지금과 같은 노선으로 결정되었다고 한다. 지금은 경부 고속철도가 경주 경유 노선으로 건설되었고, 도로는 경주를 경유하지 않는 대구-부산 민자 고속도로가 훗날 따로 건설되었다는 게 흥미로운 점이다. 철도와 도로의 건설 방식이 서로 엇갈렸다.
경부 고속도로의 구간별 특징에 대해 좀 더 살펴보면,
일단 서울에서 가장 가까운 휴게소는 상행은 죽전(=마지막 휴게소)이요, 하행은 기흥 휴게소이다. 수원 나들목(IC)은 행정구역 상으로는 용인에 있는데, 여타 수도권과는 달리 폐쇄식 요금소가 있는 구간이면서 나들목 주변까지 온통 도시화가 진행되어 건물이 빼곡하기 때문에 주변 풍경이 무척 이색적이다. 일반적으로 고속도로 나들목이 있는 곳은 푸른 들판-_-이 어우러진 한적한 외곽이지 않던가.
청주-청원 사이는 확장 겸 분기점 건설 공사로 인해서 경부 고속도로 전구간에서 유일하게 터널이 없으면서 상행과 하행 도로가 별도의 지형의 도로로 완전히 분리되어 있다.
신탄진 인근과 김천 인근은 경부 고속도로와 경부선, 그리고 심지어 경부 고속선이 서로 굉장히 근접해서 나란히 달리는 구간이다. 영천과 경주 일대에는 도로 근처에서 중앙선과 동해남부선 철도도 볼 수 있다.
잘 알다시피 경부 고속도로는 버스 전용 차선이 존재하는 유일한 고속도로인데, 전구간은 아니고 신탄진 이북부터 적용된다.
비록 부산은 서울에 이어 전국 2위의 대도시라고 하지만 위성도시 인프라는 수도권에 비할 바가 못 된다. 서울 요금소가 무려 성남시 정자동에서 벌써 등장하고 그 이북부터는 외곽 순환 고속도로도 있고 해서 통행료 징수 방식이 바뀌는 반면, 부산 쪽 요금소는 노포 나들목까지 지나서 이미 부산 시계에 진입한 뒤에야 등장한다.
경부 고속도로를 만든다고 했을 때, 당시 정치권에서는 지금 4대강이나 운하를 반대-_-하는 것만큼이나 반발이 많았다. 당연히 그때는 평범한 서민들이 차 몰고 다니는 시대가 전혀 아니었으니까 말이다. 고속도로 닦아서 부자들이나 좋은 일 시킨다고, 그 돈 있으면 호남이나 심지어 강원도나 좀 발전시키라고 등등..;; 훗날 대통령까지 한 유명한 정치인도 이때 길바닥에 거의 드러눕고 “배 째라” 하는 수준으로 반대했었다.
그러나 그 당시 박통은 반대를 무시하고 일을 밀어붙였고, 나중에는 이렇게 코멘트를 했다.
“내가 지금은 야당이 하도 반대해 대서 4차선만으로 끝내지만, 이 도로는 얼마 못 가 분명 비좁아질 것이다. 확장을 해야 할 때가 반드시 온다. 그러니 도로 좌우 50미터로는 건물 허가를 주지 말고 노반을 확보해 둬라.”
실제로 오늘날 경부 고속도로는 거의 모든 구간이 최하 6차선, 아니면 8차선으로 확장돼 있다. 경주-영천 같은 극소수 구간이나 아직 4차선이다. 서울 시내는 진작에 크고 아름다운 8차선으로 확장되었으나, 고속도로를 따라 다닥다닥 지어진 신도시 때문에 수도권 구간은 출퇴근 시간에 정체로 몸살을 앓고 있다.
서해안 고속도로의 서울 시내 구간도 극심한 정체를 겪는 곳이다만, 여기는 진입로가 아예 고가인지라 4차선 상태에서 이제 더 확장도 못 하고, 어쩌면 좋을까? -_-
철도는 경부선, 고속도로는 이 경부 고속도로가 우리나라 교통망의 핵심 동맥을 이루고 있다. 그래서 고속도로에 번호를 매길 때도 횡축은 끝자리가 0, 종축은 끝자리가 5이지만, 경부만은 그 상징성과 예외성을 감안하여 당당히 1번이다. 요즘은 도로도 철도도 선형이 비슷한 여러 도로를 한데 싸잡아서 한 번호를 부여하는 경우가 많지만(가령, 고속도로의 경우 25 = 논산-천안 + 호남; 55 = 대구-부산 + 중앙; 35 = 중부 + 통영-대전 등), 경부는 전구간이 일관되게 건설된 노선이기도 하다.
Posted by 사무엘
