김 용묵의 절대공간 - 블로그

사람이 타는 교통수단이라는 건 형태와 처지에 따라 "(1) 화물 < (2) 이동 수단 < (3) 주거 공간" 사이에서 가변적인 위상을 차지한다고 볼 수 있다.
간단한 이륜차는 (3)의 특성은 거의 없으며 화물과 이동 수단 사이에 해당한다. 접을 수 있는 자전거는 승용차에도 실을 수 있게 (1)을 더 강화했다고 볼 수 있다.

하지만 이륜차 말고도 모든 교통수단들은 엄연히 공장에서 생산되는 공산품이며, 공장에서 갓 생산된 뒤 개인이나 운수 회사 같은 고객이 있는 곳으로 인도될 때까지는 거대한 화물과 동일하게 간주된다. 예외적으로 배야 거주성이 가장 강한 놈이며 팍팍 같은 모델을 반복해서 찍어내는 생산이라기보다는 건축· 건조에 가깝긴 하지만.. 그래도 자동차 정도만 돼도 법적으로는 거의 '준부동산'으로 취급된다. 그래서 차량 안은 여느 건물 내부와 마찬가지로 주거침입죄가 적용되는 배경이 될 수 있다.

상품이 교통수단 그 자체이니 그 물건을 목적지까지 그대로 굴려서 전달할 수도 있다. 육상이 아닌 다른 교통수단부터 생각해 보자면, 비행기는 그것 말고 선택의 여지가 없다. 보잉 사 공장에서 생산된 여객기는 그걸 구매한 항공사까지 자가비행으로 인도된다. 그 거대한 비행기를 분해해서 육로· 해상 수송을 할 수는 없으며 다른 비행기에다 실어서 수송할 수도 없기 때문이다.

배 역시 동력도 없고 카누, 요트, 보트로나 불리는 자그마한 레저용 양산 장난감 급이 아니라.. ship이라 불리고 등기 등록을 하고 이름까지 붙은 거대한 물건이라면 조선소에서 항구까지 당연히 자력으로 가야 한다. 단, 그것만 있는 건 아니고 선박에는 예인선이라는 게 있어서 엔진이 퍼진 배를 견인하거나, 아니면 법을 어긴 배를 나포하기도 한다.

그럼 철도 차량은 사정이 어떨까? 다음과 같은 세 경우가 모두 존재한다.

• 자력회송: 선로 위에서 자기 동력으로 주행하는 것을 말한다. 자동차로 치면 소비자에게 아직 정식으로 판매되지 않아서 임시 번호판을 달고 자력 주행하는 차량과 같다.
• 갑종회송: 선로 위에서 자기 바퀴로 구르긴 하지만 자기 동력이 아니라 다른 기관차에 끌려다니는 것을 말한다. 자동차로 치면 바퀴의 일부를 땅에 댄 채 견인되어 가는 것과 같다.
• 을종회송: 차량이 통째로 트레일러나 화물선 같은 타 교통수단에 실려서 운송되는 것을 가리킨다. 자동차로 치면 승용차 여러 대를 한꺼번에 수송하는 대형 트레일러를 쉽게 상상할 수 있을 것이다. 철도 차량이 트레일러로 수송되는 경우, 각 객차들은 당연히 분리되어야 한다.

자력회송은 신차 출고보다는 이미 운행에 투입된 차량이 스케줄의 소화를 마치고 차고지로 들어가는 상황에서(혹은 반대 경우도 포함) 더 많이 볼 수 있다.
또한 '시운전'도 이런 자력회송과 비슷한 운행이다. 차량을 베타테스트한 후 차고지로 들어가는 게 목적이니까.. 다만 평범한 회송의 경우 차고지로 들어가는 게 목적인 반면, 시운전은 움직이는 것을 테스트하는 것 자체가 주 목적이라는 차이가 있다. 각각 결과와 과정을 더 중요하게 생각하니 관점이 서로 다르다.

물론, 기관사가 아닌 승객의 입장에서는 회송이건 시운전이건 이런 열차들은 승강장으로 들어오긴 하지만 승객을 태우지는 않고 불 끄고 무정차 통과하는 기분 나쁜 열차일 뿐일 것이다.

신차를 회송할 때는 자력보다는 갑종회송이 더 즐겨 쓰인다. 상식적으로 생각해도 당연한 것이.. 신차를 고객에게 인계하는데 이동 과정에서 이미 차량의 동력원을 가동해 버려서 차량을 조금이나마 닳게(wear out) 해서는 안 될 것이기 때문이다. 그렇다고 바퀴까지 통째로 다른 차량 위에다 얹기에는 크기와 무게가 너무 부담 되고 번거롭기도 하니까.

지하철 차량의 경우 전기 규격의 차이(직류 vs 교류) 때문에 일반열차의 선로에서는 자력회송을 하고 싶어도 어차피 못 한다. 하지만 궤간은 일반열차와 동일한 표준궤이니 선로 위에서 디젤 기관차로 견인해서 수송하는 갑종회송이 가능하며, 지하철 차량의 반입은 갑종회송 방식이 많이 쓰였다.
지난 2012년 6월 3일엔 KTX-산천 열차가 웬 영동선으로 얼굴마담 나들이를 가서 그 당시에 아직 잔존하던 스위치백 구간까지 통과했었는데.. 이 역시 자력회송은 아니고 디젤 기관차에 끌려가는 갑종회송이었다.

자력회송이 '시운전'과 관련이 있다면, 갑종회송은 '구원운전'과 관련이 있다. 한 차량이 동력 계통에 문제가 생겨서 선로 중간에 퍼져 버리면 다른 기관차가 와서 그 열차를 견인해서 끌고 가는 것 말이다.

40여 년 전, 수도권 전철이 첫 개통하던 시절과는 달리 요즘은 육로 수송 인프라가 크게 발달했고 기존 철도와 직결하지 않는 노선과 차량 형태로 철도가 많이 개통하고 있다. 그렇기 때문에 신차를 반입할 때 을종수송의 비중이 늘어나는 게 요즘 추세이다. 예전에는 엄청 많이 우회하더라도 최대한 기존 일반열차 선로와 지하철 선로를 거쳐서 차량을 반입했지만, 지금은 그냥 트레일러에 싣는다는 뜻이다.

경전철은 말 그대로 차량의 크기와 편성수도 적으니 트레일러 수송에 대한 부담이 중전철보다 덜하다.
공항 철도 열차는 선로가 다 완성되고 경의선과의 연결선이 개통하지도 않았을 때 차량이 반입됐다 보니, 인천 바닷가까지는 기관차 갑종회송을 했지만 영종도의 용유 차량 기지까지는 배와 트레일러를 이용해서 차량을 을종회송 방식으로 반입했다.
단, 2010년의 2차 개통 때 추가로 도입된 차량들은 철길만 거쳐서 반입했다.

서울 지하철 9호선 역시 일반열차 선로와 연결되는 구간이 아직 전혀 없던 관계로 트레일러로 차량을 반입했다. 하지만 앞으로 공항 철도와의 직통 운행이 시작되면 자연히 공항 철도를 거쳐서 경의선으로도 가는 길이 연결되므로, 추가 차량은 그쪽으로 갑종회송 방식으로 반입되지 않겠나 싶다. 9호선은 끔찍한 혼잡을 호소하고 있는데 언제쯤 차량이 더 반입되려나 모르겠다.

이상. 철도 차량의 회송과 신차 반입에 대해서는 몇 년 전에도 한번 글을 쓴 적이 있었는데 '갑/을종/자력'이라는 용어를 동원해서 또 한데 정리해 보게 됐다.
차량 시운전이라고 하면 본인은 성경의 눅 14:19 말씀이 떠오른다.

"다른 사람은 이르되, 나는 소 다섯 겨리를 사서 그것들을 시험하러 가니 원하건대 나를 용서하라, 하며" (식사 초대를 거절하면서 대는 핑계)

요즘으로 치면 자가용을 뽑았기 때문에 시승하러 가는 것과 비슷한 심상이지 않은가? -_-

Posted by 사무엘

지하철을 타면서 이따금씩 '회송 행(?) 열차'라고 하여 불이 꺼진 채 승객을 태우지 않고 휙 지나가는 열차를 보는 경우가 있다. 영어로는 forwarding이라고 쓰는 이 단어는 반송, 환송과 거의 같은 뜻이며, '차량 기지로 되돌아가는' 정도의 의미가 된다. 회송 사유로는 그 날 운행 스케줄을 모두 마쳐서, 혹은 고장이 나서, 아니면 굳이 고장이 안 났더라도 정기적인 점검을 받기 위해 등 몇 가지가 존재한다.

'회송'은 프로그래밍 언어로 치면 일종의 reserved word와 같은 존재이다. 그렇기 때문에 역 명칭(identifier)으로 쓰이는 일은 없을 것이다. ^^
신형 전동차를 들여 와서 정규 노선대로 테스트를 할 때는 전동차가 아예 '시운전'이라는 표시를 하고 다니기도 했던 것 같다. 물론 승강장의 전광판에는 여전히 '회송 행'. 이런 광경을 승객이 볼 일은 대단히 드물기는 하다.

지금이야 분당선 열차들이 죽전 아니면 보정 행으로 나뉘어 다니지만, 죽전 역이 개통하고도 한동안은 열차가 오리 아니면 보정 행으로 나뉘어 다니던 적이 있었다. 그때 죽전 역 이용객들은, 보정에서 출발한 멀쩡한 빈 전동차가 '회송'이라는 명목으로 죽전 역을 생까고(?) 오리 역 쪽으로 가는 걸 그저 지켜보기만 해야 했다. 이 때문에 민원이 빗발치자 2009년부터 오리 행 열차들은 모두 죽전으로 행선지가 연장되었다.

아주 짤막한 광역전철 구간만 쓱 다니고는 운행을 마치는 이상한 열차가 있다. 오이도-안산이라든가 대화-삼송도 있고, 심지어 용산-구로. 특히 용산-구로는 급행 선로를 다니면서 전혀 급행이 아니기 때문에, '구로 급행'이 아닌 '구라 급행'이라고도 불린다. ㅋㅋㅋ

얘네들은 정비를 목적으로 그 시간대에 이 기지에서 저 기지로 이동하는 것만이 목적인 차량이다. 이것 자체도 정규 운행 스케줄이다. 그냥 회송으로 때려박아도 이상할 게 없지만, 그 짧은 구간만이라도 승객을 수송하는 게 나을 테니까 배려 차원에서 그렇게 운행을 하는 것이다. 그러니 이런 열차가 걸리더라도 운행 구간이 짧다고 너무 슬퍼하거나 노여워하지는 마시길.
청량리까지 가야 하는데 하필 동묘앞까지만 가는 열차가 왔을 때의 허탈감에 대해서도 본인 역시 모르는 바는 아니지만 말이다. ^^;;

회송 내지 out of service 차량이라는 개념은 열차뿐만이 아니라 시내버스, 그리고 심지어 택시에도 존재한다.
택시는 승차 거부가 사회적으로 많이 문제로 지적되고 있긴 하나, 승차 거부가 가능한 몇 가지 정당한 사유가 규정되어 있다. 병자 및 만취자의 단독 탑승, 신변이 심하게 불결한 자처럼 여느 운송 약관에서도 공통적으로 볼 수 있는 사항도 있거니와, 택시에만 고유하게 적용되는 사항도 존재한다. “경기도 택시는 이런 여건하에서는 서울 행 승객을 거부할 수 있다” 같은 것.

그리고 또 뭐가 있냐 하면, 차고로 돌아가는 시간대에 차고와 다른 방향으로 가는 목적지를 요구하는 승객의 승차 거부가 가능하다.

자유롭게 운행 가능한 개인 택시 말고, 회사 소속 택시는 영업을 마치고 운행 교대 및 차량 정비를 위해 차고로 돌아가는 시간대가 정해져 있다. 내 기억이 맞다면, 새벽 몇 시부터 몇 시 사이이다. 이때 택시는 애초에 '빈 차'가 아니라 '회송' 비슷한 상태로 status를 표시해야 한다. 승객을 모두 생까고 차고로 돌아갈 수도 있고, 차고와 방향이 비슷한 승객은 잠깐 태우고 갈 수도 있다. 이것은 기사 재량이다. 마치 오이도-안산, 용산-구로 열차와 비슷한 맥락인 것이다.

승차 거부를 근절하려면, 승객부터가, 창문으로 행선지를 먼저 말하고 '허락'을 받고 택시를 타는 노예 근성을 버리고, 일단 탑승부터 하고 행선지를 말해야 된다고 그러더라.
물론 단거리 승객은 애초에 장시간 대기 중인 택시를 피하고, 돌아다니는 빈 택시를 세워서 타는 게 더 나을 것이다.

심야에는 할증되는 것도 있고 할인되는 것도 있다. 전기라든가 각종 하드웨어적인 인프라 시설을 이용하는 건 대체로 심야에 할인되지만, 교통수단처럼 인간의 서비스가 필요한 건 응당 할증이다. 택시도 그렇고 고속버스도 그렇고.

덧붙이자면, 밤에 여자 혼자 택시를 탈 때는 카드 결제가 되는 택시를 타서 탑승 순간에 애초에 카드를 찍는 게 제일 안전하다고 한다. 자신의 탑승 기록이 카드 회사에 기록으로 고스란히 남으니까 말이다.
커플이 택시를 탔는데 기사 왈, “차에 좀 문제가 생겨서요. 남자분은 차 좀 밀어 주시겠어요?” 했다. 남자가 택시에서 내리자마자 택시는 전속력으로 떠나 버리고, 그 후 여친 되는 사람은 변사체로 발견...;; 버스 괴담만큼이나 이런 택시 괴담도 전해진다. -_-;;;

이상, 회송 얘기 끗. ㅋㅋ

Posted by 사무엘