김 용묵의 절대공간 - 블로그

본인은 자동차 주차와 관련해서 다음 사항들은 오해와 분쟁이 벌어지지 않게 적절한 법과 관행이 마련되고 정착했으면 좋겠다고 생각한다.

1. 고속도로 휴게소에서의 장기 주차

한적하고 공간 넉넉한 임시 주차장 휴게소 같은 데서는 도입을 검토할 법도 하지 않을까? 장기 주차가 등록된 차량은 그 기간 동안 고속도로 내부에서 24시간 이상 체류 가능하다.

동일한 목적지로 가는 개별 운전자들이 여기에다 자기 차를 세워 놓고, 대표의 다른 차로 합류하는 거다. 즉, 이건 고속버스 환승이나 대중교통 환승의 자가용 버전 역할을 할 수 있다.
물론 이런 수요가 장기 주차 시스템을 유지 보수할 만치 많지 않다면 굳이 이런 걸 만들 필요가 없겠지만 말이다. 또한 우리나라의 고속도로와 휴게소들은 대부분 중간 회차 같은 기동을 염두에 두지 않고 만들어졌다는 것도 생각할 점이다. ㅡ,.ㅡ;;

2. 주차장에서 아직 오지 않은 차를 위해 일행이 자리를 미리 찜해 놓기

일단, 관리자가 없는 무료 주차장 내지, 아파트 입주민처럼 주차장의 아무 자리나 동등하게 이용할 권한이 있는 사람끼리는 저런 관행이 있어서는 안 될 것이다. 그냥 먼저 차 끌고 자리 댄 놈이 임자여야 한다.
이건 지정 좌석이 없는 시내버스나 지하철 같은 곳에서 지금 없는 사람의 자리를 맡아 놓는 것과 마찬가지인 행동일 것이다. 혹은, 한 명만 줄 서서 기다리다가 중간에 갑자기 자기 일행을 잔뜩 끼어들이는 소극적인 새치기에다가도 비유할 수 있다.

하지만 주차한 순간부터 시간에 비례해서 요금이 부과되는 유료 주차장이고 자리가 부족하다면? 먼저 온 일행이 차 번호를 말하고 주차 공간을 선점하는 시스템 정도는 도입할 수 있다고 여겨진다.

이 경우, 실제 차가 아직 안 들어와서 일행이 자리를 지키고 있는 동안도 주차 시간에 포함되어 요금이 좀 더 나오게 된다.
그리고 일행이 그 자리를 지키고 있지 않거나, 올 거라는 차가 일정 시한까지 오지 않으면 그 자리는 그냥 다른 차에게 넘어간다. 그리고 노쇼에 대해서는 보증금을 낸 것을 돌려받지 못하는 등의 페널티를 받게 된다.

이것도 이런 복잡한 시스템을 굳이 개발해야 할 정도로 발생하는 빈도가 높지 않다면.. 이 역시 내 상상 잉여 뇌피셜만으로 끝날 수 있다. 어떤 경우건 ‘주차 자리 선점 금지’만으로 깔끔하게 끝내는 게 더 나을지도 모른다. ㄲㄲ

3. 장애인, 여성 주차 등

지하철 안에는 객차의 양 끝에 노약자석이 있으며, 시내버스 안에는 앞쪽에 역시 노약자석 내지 휠체어석이 있다. 이와 비슷하게 건물 주차장에는 건물과 가까운 쪽에 장애인 주차칸이라는 게 법적 의무 차원에서 반드시 만들어져 있다.
장애인의 인권을 배려하려는 차원에서인지.. 장애인 주차 위반은 여느 평범한(?) 불법 주차보다 과태료가 굉장히 세다. 어린이 보호 구역에서의 위반에 맞먹는다.

원래는 부정 주차보다 불법 주차가 죄질이 더 나쁘고 과태료가 더 비싼 것이 인지상정이다. 전자는 단순히 "차를 댈 수 있는 곳이지만 그게 니 차는 아님" 수준인 반면, 후자는 "공공의 안전을 위해 아무도 주차해서는 안 됨. 버스 정류장이나 횡단보도, 교차로, 소화전 근처"이기 때문이다. 그런데 우리나라에서 장애인 주차 위반에 대한 처벌은 부정을 넘어 불법으로 보는 수준이다. 그만치 강경하다.

뭐, 그에 대해서 나 역시 큰 이의는 없다. 장애인에 대한 배려와 인권의 척도가 진정한 선진국의 척도 중 하나이기도 하다.
그런데.. 각종 관공서나 마트에서 장애인 자리는 10여 군데가 텅~~ 비어서 썰렁한데 다른 사람들은 주차 자리를 못 찾아서 뺑뺑이 치는 걸 보노라면 너무 비효율적이라는 생각이 들곤 한다.

상시 무조건 비워야 하는 자리는 일부만 놔 두고, 나머지는 약간 유도리를 둔다. 진짜로 몸 불편한 장애인 탑승 차량이 들어온 경우, "나중에라도 전화 오면 군소리 없이 15분 안으로 달려와서 차 빼는 조건으로 주차. 불응 시 주차료 가중 부과" 이렇게라도 하면 안 될까? 물론 장애인 탑승 차량도 자리 좀 확보해 달라고 마트에다가 미리 연락을 하고 말이다.

말이 나왔으니 말인데, 개인적으로는 여성 전용칸은 법적 강제력도 없고 도대체 왜 만들었는지 모르겠다.
요즘은 지하철에도 임산부 배려석이라고 앉을지 말지 고민되는 굉장히 어정쩡한 좌석이 몇 곳 표시돼 있는데, 그와 똑같은 모양새이다.

이것도 굳이 시행을 할 거면 평소에 무조건 비워둘 정도까지는 아니고, 실제 해당자가 왔을 때만 비켜 주는 형태가 됐으면 좋겠다.
진짜로 평소에 늘 비워져 있는 건 고속도로의 1차로(추월 차로)여야 하는데, 이건 또 안 비워져 있다. -_- 이러니 대한민국의 교통 문화가 노답인 것이다. 뭐, 쌍팔년도 시절에 비해서야 많이 나아지기도 했지만 말이다.

끝으로, 경차 전용 주차칸도 말이다. 자그마한 경차 전용 주차칸은 그거 혜택을 입는 사람이 평소에 얼마나 되며, 그거 갖고 경차 구매 동기를 받는 사람이 얼마나 될지에 대해서는 난 좀 회의적이다.;; 없는 자투리 공간의 틈새를 경차 전용으로 활용하는 게 아니라, 멀쩡한 구간을 일부러 좁혀서 경차 전용으로 만드는 짓은 자제했으면 좋겠다..;;

아무튼.. 통신 기술이 눈부시게 발달했으니 주차와 관련된 시스템도 이런 식으로 좀 더 스마트해졌으면 좋겠다. 횡단보도는 보행자 작동식, 교차로는 감흥 신호를 더 늘리고 말이다.

Posted by 사무엘

• 용의자, 피의자, 피고(인), 범죄자
• 기소유예, 선고유예, 집행유예
• 구류, 금고, 징역
• 교도소, 구치소, 유치장, 소년원
• 밀입국, 불법체류
• 과태료, 범칙금, 과료, 벌금, 추징금
• 불법주차, 부정주차

법률 용어에는 비슷해 보이지만 관점이 서로 다른 개념들이 의외로 많다. 이 글에서는 자동차 운전과 관련된 것들을 좀 살펴보도록 하겠다.

신호와 속도는 딱히 악의적이지 않아도 운전자가 경미하게라도 종종 위반하기 쉬운 사항이다. 주변에 차가 없고 위험 요소가 보이지도 않는데, 고지식하게 기다리기 싫고 규정 속도대로만 가기가 싫은 것은 인지상정이다. 게다가 그놈의 노란불 딜레마 때문에 어영부영 하다가 본이 아니게 신호 위반에 걸리기도 하며, 이 때문에 면허 시험에서 떨어지기까지 하면 억울함과 짜증이 최악에 달할 것이다.

하지만 그렇다고 모든 교통법규 위반을 단순 경범죄 급으로 용인했다가는 도로가 난장판이 되고 교통사고가 폭증할 것이니 누군가는 이걸 단속도 해야 한다. 자동차는 우리가 생각하는 것보다 매우 무겁고 빠르고 단단하고 위험한 물건이기 때문이다.

이런 속도· 신호 위반에 걸렸을 때 우리는 국가에게 돈을 뜯기는데, 그 형태가 하나만 있는 게 아니다. 범칙금 또는 과태료라는 두 형태가 존재한다.
범칙금은 경찰이 실운전자에게 직접 징계를 내리는 관점인지라 돈+벌점 형태이다.
그러나 과태료는 실제 운전자가 아닌 차량 소유주에게 행정부가 제재를 가하는 관점이다. 같은 위반 아이템에 대해서 액수가 범칙금보다 약간 더 높지만(+1만원) 벌점은 없다.

이렇게 체계가 이원화된 이유는 단순히 "너 벌금+벌점 같이 받을래, 아니면 돈 더 내고 벌점은 안 받을래? 골라" 차원이 아니라 더 깊은 사연이 있기 때문이다.
먼저, 도로 위에서의 경미한 위반을 일일이 다 단속하면서 운전자들을 사법부 차원의 형벌을 내려서 범죄자· 전과자로 만드는 것은 국가적으로도 그리 좋을 게 없기 때문이다. 그래서 그보다 아랫단에서 더 가볍고 뒤끝 없는(?) 처벌을 선택하는 길을 열어 놓은 것이다.

또한 더 근본적인 이유로는, 무인 카메라 단속에 걸린 건 현장에서 경찰에게 걸렸을 때와는 달리 면허증을 까고 실운전자의 신원을 제대로 파악할 수 없기 때문이다. 이때는 과태료 또는 범칙금 선택의 형태로 고지서가 날아온다. 교통법규의 위반에 대해서 실운전자를 파악할 수는 없지만 누군가는 책임을 져야 하니까.
이런 단속 방식과 관점, 단속 명의의 차이로 인해 범칙금과 과태료라는 두 체계가 공존하는 것이다. 뭐, 둘 중 하나만 고르라면 원래는 범칙금이 원칙이긴 하지만.

땅은 좁은데 차가 너무 많은 관계로, 운전을 마친 뒤엔 불법 주정차도 운전자들이 꽤 자주 저지르는 위반 사항이다. 이로 인해 정부 기관에게 단속을 당했다면 그때는 운전자가 현장에 없으니 선택의 여지 없이 차주에게 과태료가 부과된다. 하긴, 애초에 주정차 단속은 구청/시청 공무원이 하지, 경찰이 하는 것 같지는 않다. 그리고 주차 위반 과태료는 일찍 내면 원래 내는 금액의 20%를 깎아 주는 듯하다.

과태료(행정부)와 범칙금(경찰)의 관계는 이렇게 설명이 됐는데..
음주운전 단속에 걸렸을 때 뜯기는 돈은 과태료나 범칙금이 아니라 "벌금"이다. 이것은 집행 주체가 사법부이며(= 판사의 판결), 똑같이 돈을 내더라도 집행유예만큼이나 전과가 남는 대단히 무거운 처벌이다.
음주운전 정도면 사고 안 낸 초범이어도 액수부터가 수십~수백만 원급으로 나오니 단순 속도· 신호 위반 과태료와는 차원이 다르다. 또한 벌금형까지 받은 사람이라면 공무원 내지 직업 군인 진로에도 애로사항이 꽃피게 된다.

과료는 그냥 벌금의 다운사이즈 버전으로, 이 역시 과태료나 범칙금과는 성격이 다르다. 주로 쓰레기 무단 투기나 노상방뇨 같은 경범죄를 저지르다 걸렸을 때 부과되는데, 현실에서는 이것도 사법부 주관의 과료보다는 경찰 주관의 범칙금 형태로 대체되는 경우가 많다.

주차 얘기가 잠깐 나왔으니 말인데, 불법주차와 부정주차의 차이는 이러하다.

• 불법주차: 어떤 자동차라도 세워진 채 공간을 차지해서는 안 되는 곳이다. 다른 차의 교통 흐름에 지장을 주고 시야를 가려서 사고 위험을 높이기 때문이다. 대로변을 포함해 교차로, 횡단보도, 버스 정류장, 소화전의 근처는 더욱 그러하다.
• 부정주차: 차를 세울 수는 있는 곳이지만 그 차가 네 차는 아니다. ㄲㄲㄲㄲ 주로 거주지 우선 주차 구역이나 골목길, 아파트 단지 안이 이런 곳에 속한다.

그러니 불법주차는 길에 대해서 public한 성격이 강한 반면, 부정주차는 어떤 공간에 대해서 private한 성격이 강하다. 하지만 지방 정부가 거주자 우선 주차 구역을 정하기도 하기 때문에 공공기관이 불법뿐만 아니라 부정 주차를 단속하기도 한다.

구석에 주황색 실선이 그어진 도로는 원래 주· 정차가 모두 금지되는 곳이지만 현실에서는 불법 주차된 차들이 많고 관례적으로 단속도 없이 그 관행이 묵인되는 곳도 왕왕 있다.

단, 위의 모든 규정에는 예외가 있다. 긴급 자동차를 비켜 주는 등 지극히 정당한 사유로 인해 정지선을 넘고 신호를 좀 위반한 거라면, 상황 입증만 가능하면 과태료 부과는 당연히 면제된다. 이와 마찬가지로 주차 위반도 정당한 사유로 인해 불가피하게 한 것이 인정되면 마찬가지로 구제 방법이 있으니 더 자세한 사항은 인터넷을 검색해서 찾아 보면 된다.

Posted by 사무엘

지하철은 역에 접근하는 여러 교통수단들과 어떤 방식으로 연계를 하고 있을까?

가장 먼저 도보는 trivial, self-explanatory이다. 설명이 더 필요하지 않다.
버스는 교통 카드를 이용할 경우 잘 알다시피 환승 할인이 된다(30분 이내에 환승시. 그리고 최대 5회까지). 외국에서도 서울의 대중교통 요금 시스템을 배우러 올 정도로 시스템이 합리적으로 잘 바뀌었다.

그리고 자전거가 있다. 저탄소 녹색 성장이라는 구호 아래 나라에서 나름 권장은 많이 한다. 역 주변에 자전거 주차대를 많이 설치해 놓았으며, 일부 역은 전동차에다 자전거 휴대도 가능하게 계단에 경사로를 설치하기도 했다.
하지만 우리나라는 도로에서 자전거를 몰기는 위험한 곳이 많고, 자전거를 휴대하여 승차하는 것도 마냥 쉽지만은 않다는 한계가 있다. 자전거는 스마트폰만큼이나 도난에도 취약한 편이고 말이다. (공공 자전거 주차대에는 CCTV 정도는 장착해 둬야 할 듯.)

허나, 지하철이 대중교통으로서 진짜로 자가용의 수요를 흡수하려면 버스나 자전거 같은 것뿐만 아니라 역설적으로 승용차와의 연계도 고려해야 하지 않을까 하는 생각이 든다. 딴 게 필요한 게 아니라 주차 시설 말이다. 버스 이용자가 지하철로 이동하는 것보다는 자가용 이용자가 지하철로 전향하는 게 훨씬 더 성공적인 현상이지 않은가? 교회로 치면 불신자가 교회로 새로 유입되어야지, 한 교회의 기존 신자를 다른 교회로 옮기기만 하는 제로썸 게임은 성장에 한계가 있단 말이다.

서울 중심부보다는 변두리 외곽의 역들이 이런 식으로 승용차를 맞이할 채비를 더욱 갖출 필요가 있다. 대중교통이 열악한 경기도 외곽에서 서울 근교의 전철역까지는 승용차를 타고, 거기서 서울 도심까지는 지하철을 타는 식의 통근 패턴이 지금보다 더 활발하게 정착되어야 한다.

그 주차장은 기본적으로 유료이지만 지하철 환승객에게는 주차료를 아주 크게 깎아 주는 식으로 운영되어야 할 것이다. 굳이 좁아 터진 서울 시내까지 스트레스 받으면서 차를 직접 끌고 가느니, 그냥 여기에 세워 놓고 주차료+지하철비가 시간과 비용면에서 훨씬 더 수지가 맞게끔 장점이 와 닿을 수 있어야 한다.

복정 역은 외곽+2개 노선 환승+주차장이라는 세 변수를 두루 갖춘 좋은 사례이다. 주변이 허허벌판이다 보니 주차장은 그냥 평지에서 운영되고 있다.
그러나 건물의 주차장은 보통 지하에 있는 편이고 지하철은 승강장도 지하에 있는데, 두 시설 다 지하에다 넣는 게 승객의 동선면에서 더욱 유리할 것이다. 이미 주차장 없이 완공되어 버린 기존역들은 어쩔 수 없고.

그러니 주차장이 갖춰진 지하철역은 사람이 드나드는 출입구뿐만 아니라 자동차가 드나드는 출입구도 어딘가에 생기게 된다. 개화산(5호선), 잠실(8호선. 2호선 말고), 동묘앞(1호선)처럼 인근에 지하철 관련 건물이 따로 있는 역들은 바로 그 건물의 지하에 주차장을 갖추는 것을 적극 검토할 필요가 있다.

이렇게 지하 승강장 + 지하 주차장이 갖춰진 역은 내가 알기로 공항 철도 서울 역, 그리고 신분당선의 판교 역 정도이다. 특히 판교의 경우 아직 지어지지 않은 건물의 내부에 있는 역으로 형태가 변모할 예정이니 지하 주차장이 미리 건설되는 게 당연한 이치이다. 상업 시설이 같이 갖춰져 있는 민자 역사들 역시 비슷한 이유로 인해 주차장이 있어야만 할 것이다.

내 경험상 성남의 8호선 수진 역은 출입구 바로 옆에 노상 공영 주차장이 있어서 본인 역시 몇 번 편리하게 이용한 적이 있다. 관리 요원이 퇴근한 저녁과 심야 시간대에는 무료 개방이기도 해서 더욱 좋았다.
다만, 도심 지하철이 아닌 광역전철들은 사정이 좀 낫다. 특히 지상 고가역들은 고가 아래가 주차장으로 개방되어 있는 경우가 많다. 경춘선 갈매 역이 좋은 예. 물론 무료이다.

중앙선 전철역들도 대체로 역 주변에 무료 주차장이 있다. 최근에는 서울 강북 최동단에 있는 양원 역의 주차장을 유용하게 이용했다. 장애인 차량 주차 구역만 안 건드리면 된다. 물론, 무료이기 때문에 자리가 언제나 있다는 보장은 못 한다. 운빨이 작용해야 된다.

공항 철도도 역마다 주차 시설을 갖추고 있다. 유료이더라도 요금이 공항 주차장보다 무척 저렴하기 때문에, 영종도를 내 기름값과 톨비를 들여서 자가용으로 직접 힘들게 건너느니, 차라리 차를 역에다 두고 공항까지는 열차로 가는 게 낫겠다는 생각을 절로 들게 만든다. 이 전략에 대해서는 교통 평론가 겸 철덕인 한 우진 님께서 정리해 놓은 게 있으니 참고하면 되겠다.

영종도 공항 화물 터미널 역의 근처에는 소규모 '무료 주차장'도 있다고 한다. 하지만 무료인 만큼 관리인도 없고, 차량 파손 및 도난 우려도 감수해야 한다고.

이렇듯, 현재 전철역들의 주차 편의는 역마다 케바케인 편이다. 그러나 서로 다른 교통수단들이 힘을 합쳐서 파이의 크기를 키우고 시너지 효과를 내려면 철도역들도 주차에 대한 배려를 좀 더 해야 할 것이다. 특히 서울 2기 지하철들은 내부가 깊어서 공간이 많아서 사업 아이템이랍시고 물품 보관 서비스 같은 것까지 한다는데, 자전거나 자동차 주차에 대한 배려도 생각해야 하지 않을까?

Posted by 사무엘