김 용묵의 절대공간 - 블로그

※ 육상 (도로)

문전 수송이 가능한 유일한 교통수단
차체의 크기가 가장 작음
휴게소라는 중간 시설이 있는 유일한 교통수단
조향이 가능한 2차원 교통수단
도로 정체의 영향을 받는 유일한 교통수단. 날씨 영향도 받긴 하나 항공, 해운만하지는 않음. 승차권에 평균 운행 시간은 나와도 도착 예정 시각은 찍혀 있지 않음

※ 육상 (철도)

한 치의 오차도 없이 정확하게 길이 있는 곳만 다닐 수 있고, 진로 분기도 외부에서 선로를 바꿔 줘야만 가능한 유일한 1차원 교통수단. 폐선되는 경우, 차량이 다니던 기반 시설까지 다 철거해야 하는 유일한 교통수단.
버스보다 객실 폭이 넓지만, 선로 폭은 도로보다 더 좁음 (공간 이용이 매우 효율적)
조향이라는 개념이 없기 때문에 속력은 비행기 다음으로 가장 빠르게 올릴 수 있음
좌석에 구명 장비(조끼, 안전벨트, 마스크 등)가 없는 유일한 교통수단. 멀미도 전혀 없다.
차량을 매우 길게 편성할 수 있어 대량 수송에 적합함
길에 대한 초기 투자비용이 가장 많이 들며, 꼼꼼한 유지 보수도 필요한 유일한 교통수단
전기 동력원을 쉽게 끌어다 쓸 수 있는 유일한 교통수단
기상 영향을 가장 덜 받는 전천후 교통수단
차체의 옆에서 탑승하며 출입문이 여러 군데에 있음

※ 항공

유일한 3차원 교통수단이며 디젤 엔진이 쓰이지 않는 유일한 교통수단
운항 중에는 중간 정지나 기체 비상 탈출이 절대 불가능한 유일한 교통수단으로, 운항 전 보안이 가장 크게 요구됨
속력이 가장 빠르고 가장 장거리를 운행할 수 있으며 운임도 가장 비쌈

※ 해운

탈 때, 동체가 땅에 닿아 있지 않은 유일한 교통수단
조향이 가능한 2차원 교통수단 (도로와 비슷)
크기를 가장 키울 수 있는 교통수단. 화물의 비중이 큼 (철도와 비슷)
바다의 특성상, 풍력으로도 그럭저럭 달릴 수 있는 유일한 교통수단
속력은 가장 느림
기상 영향을 크게 받음 (항공과 비슷)

서로 개성 넘치죠?

Posted by 사무엘

※ 메이저급

  경부(1): 서울-경주, 경주-대구, 경주-대전, 대전-서울 뭐 고속도로 하면 이 경로가 골수에 박혀 있죠. 하도 많이 이용해 봤으니까요. 저의 고속도로 이용 기억의 70% 이상 차지.
단, 경주 이남은 정말 묘하게 간 적도 없고 기억도 없다시피하군요. 경부는 전국에서 가장 넓은 고속도로로, 이제 아직까지 4차선으로 남아 있는 곳은 영천 이남 정도밖에 없습니다.

  중부(35): 경부 다음으로 제 기억 속에 남은 고속도로입니다. 대전에서 청주나 서울 갈 때 웬 처음 듣는 IC 이름들이 보이길래 경부가 아니구나 직감했습니다. 무려 통영까지 뚫렸지만 대전 이남 구간은 못 타 봤습니다. 개인적으로 이 도로가 경부 다음으로 무척 애착이 갑니다.
요즘은 또 유성-서울 시외버스가 이 도로를 애용합니다. 중부는 경부보다 동쪽에 있기 때문에 동서울 터미널과 잘 연결되기 때문입니다. 경부보다 훨씬 험한 지형을 고가와 달리고 하남, 이천, 광주 같은 수도권 동남부를 경유합니다. 산으로 가로막힌 오나전 철도 사각지대이기도 하죠.
덕분에 수도권 구간의 도로 확장도 경부 확장하듯이 못 하고, 옆에 아예 도로를 하나 더 짓는 방법으로 해야만 했습니다. 이름하여 제2 중부 고속도로이죠.

  중부내륙(45): 중부보다 더 오른쪽이고 영동 고속도로의 여주 분기점에서 만납니다. (여주 분기점 이북으로 양평까지도 확장 예정이라 함) 그리고 김천에서 경부와 만나는 걸로 끝나던 노선도 더 확장되어 마산까지 내려가죠. 김천 이남은 즐.
서울에서 출발하여 구미, 대구, 경주로 가는 고속버스들이 이 도로 덕분에 대전으로 우회하지 않고 더 곧은 길로 갈 수 있게 됐습니다. KTX 뺨칠 정도로 길이 곧고, 고가 터널이 일품입니다. 서울-경주 오갈 때 가끔 구경함.

※ 마이너급

  영동(50): 수도권 남부의 대표적인 가로축 고속도로로, 주말, 평일에 극심한 혼잡을 자랑합니다. 서쪽으로는 인천, 안산까지도 가죠. 하지만 저는 동쪽으로 여주 정도까지만 이용해 봐고 그보다 더 동쪽으로는 못 가 봤습니다.

  호남 고속도로 지선: 대전에서 학교 다닐 때, 유성 고속/시외버스 터미널에서 버스 타고 서울 갈 때, 유성 내지 북대전 IC에서 회덕 JC까지 아주 짤막한 구간만 이용해 봤습니다. 그 이남은 가 본 적 없습니다.

  서울외곽순환(100): 중부에서 동서울 IC -> 서울 시내 진입할 때에나 잠깐. 다른 구간은 경험무.

  서해안(15), 평택제천(40): 사실 서울은 서쪽은 철도, 동쪽은 도로 거의 이런 구도로 장거리 교통이 형성돼 있습니다. 그래서 서서울 IC, 서해안 고속도로는 더욱 경험이 드뭅니다. 고속버스로 이 도로를 가 본 적은 없고, 자가용은 더더욱 전무하고, 정말 특별한 계기로 딱 두 번 서해안 -> 평택제천 -> 경부 이런 식으로 길을 가 본 적은 있습니다. 그 유명한 서해대교까지는 못 가 봤고요.

  당진상주(30): 작년 가을에 개통한 오나전 따끈따끈 새 도로. 개통한 줄도 모르고 지냈는데, 작년 겨울에 경주 집에 갈 때 처음 보고 깜짝 놀랐습니다. 제한 속도가 110도 아닌 120km/h이고 '회인'이라는 웬 처음 듣는 IC가 등장하길래 새로 생긴 도로임을 직감했지만 어디를 경유하는지는 몰랐습니다. 나중에 지도를 찾아 보고서야 알았죠.

※ 한 번도 못 가 봤고, 달려 보고 싶은 곳

  익산-포항(포항-대구)
  부산-대구 민자 고속도로
  중앙 고속도로
  88 올림픽 고속도로
  논산-천안 민자 고속도로 (훈련소 있으면서 논산 쪽 톨게이트를 봤음)
  서해안, 영동 고속도로의 나머지 구간들

Posted by 사무엘

※ 성수-신설동 지선

성수: 대합실(매표소, 개집표기가 있는 층)까지도 계단으로 오르고, 거기서 또 계단으로 승강장에 올라가서 타는 고가역입니다.

용답: 대합실은 지상이고, 계단으로 승강장까지 한 층만 올라가서 탑니다. 높이가 낮아졌죠.

신답: 대합실과 승강장이 모두 같은 층 지상입니다. 신설동 방면은 계단 이용할 필요도 없이 승강장에 바로 갈 수 있습니다. 성수 방면 승강장만 육교로 건너갑니다.

용두: 드디어 지하이지만, 대합실과 승강장이 같은 지하 1층에 있고 얕습니다. 반대편 승강장으로 가는 통로는 지하도로 있습니다.

신설동: 대합실 지하 1층, 1호선 승강장 및 환승 통로가 지하 2층이고 2호선은 지하 3층에 있어서 더욱 깊어졌습니다. 더 깊은 곳에 유령 승강장도 있죠?

※ 신도림-까치산 지선은 어떤지 잘 모르겠네요.
신도림은 지하 2층으로 일단 얕습니다.

중간에 양천구청처럼 자연 채광역도 있지만, 한 가지 확실한 건
5호선과 같은 층인 까치산 역이 무지막지 깊다는 거겠죠?
물론 그건 다른 이유는 없고 주변이 언덕 때문에 높아서 깊어진 거라고 합니다.
5호선 서쪽은 원래 환승역도 없고 얕은 편이거든요?

※ 지하철을 건설할 때, 건물 아래나 강 아래를 지나는 것도 문제이지만 단순 도로가 아닌 고가 차도의 아래를 지날 때도 무척 난감해집니다.
제일 돈 적게 드는 개착식 공법(간단하게 위에서부터 땅을 파헤치는)을 쓸 수가 없죠.

2호선 아현 역이 그런 경우라고 하더군요. 중앙을 파헤치지 못하고 양 옆으로 공사를 하느라 터널도 단선 쌍굴이 되고, 무엇보다도 8호선 산성 역처럼 상· 하행 승강장이 단선으로 완전히 분리되게 됐습니다.

Posted by 사무엘

철도에서 단선과 복선은 선로 용량 면에서 서로 적수가 되지 못합니다.
단선은 잘 알다시피 마주 오는 열차의 정면충돌을 방지하기 위해서 반드시 일부역에서 교행을 해야 합니다. (기다렸다가 맞은편 열차를 먼저 보내고 진행)
그렇기 때문에 열차가 근본적으로 빠르게 통과할 수 없으며 선로 용량에 매우 큰 제한이 걸립니다.
옛날에 신호 설비마저 열악했을 때는 사고를 방지하기 위해서 지금보다 훨씬 더 비효율적인 열차 운행 시각표를 쓸 수밖에 없었기 때문에 열차 속도는 더욱 느렸고 배차간격은 더욱 길어야만 했습니다.

정확한 선로 용량은 대피선이 얼마나 자주 있냐에 따라 달라지지만, 아무리 고가감속 차량에 최첨단 신호 설비를 갖추더라도 단선에서 편도 기준 30분 이하의 배차간격은 도저히 무리입니다. 그 이하는 어차피 복선화하는 거나 다름없습니다.
서울 지하철 2호선에서 그 짧고 열차 운행도 뜸한 편인 지선 구간도 괜히 복선으로 건설된 게 아닙니다.

현재 한국 철도에서 단선 구간인 경춘선, 장항선의 평균 편도 배차간격이 4, 50분대인데, 이게 단선으로서는 거의 한계에 달하는 선로용량으로 운행하는 것입니다. 그래서 지연도 밥 먹듯이 하고 있으며, 현재 복선 전철화 공사가 한창인 것입니다.
요즘 건설되는 철도는 도로와 경쟁하려면 쫙 펼쳐진 직선 고가 터널에 장대레일, 복선 전철은 필수입니다.

그 반면 복선에서는 30분이 아니라 3분 간격으로 열차를 통과시킬 수도 있습니다. 출퇴근 시간의 지하철이 좋은 예이죠. 물론 그 정도라면 복선으로도 감당 못 할 선로 용량이긴 하지만 이론적으로 그만치도 가능하다는 얘기입니다.
아주 일반적으로는 복선의 선로 용량은 단선의 5~7배에 달한다고 여겨지고 있습니다.

복선 철도는 간단하게 한 선로가 한 방향으로만 운행 가능하게 신호를 정하는 게 매우 직관적이고 용이한지라, 전통적으로 좌측통행 또는 우측통행 이런 한 방법만으로 선로를 이용해 왔습니다.
하지만 요즘은 필요에 따라 건넘선을 따라 선로를 바꿔 가며 어느 방향으로도 열차가 운행 가능하게 좀더 융통성 있는 신호 체계도 도입되고 있습니다. 한 쌍의 선로가 아니라, 단선 병렬이라는 개념으로 바뀌는 것이죠.

우리나라에서 가장 먼저 복선화한 철도는 물론 경부선입니다. 일제 강점기엔 경부선이 경의선과 직결하여 중국까지도 갔기 때문에 경의선도 복선화해 있었지만, 이내 국토가 분단되면서 경의선은 단선으로 줄었다가 (전쟁물자 -_-) 지금 다시 복선 전철화 공사 중입니다. 경부선은 이미 80년대에 수도권 전철 구간이 2복선으로 확장되기도 했습니다.
한편 경인선은 60년대에 복선화해서 전동차 운행이 시작됐다가 21세기에 들어서야 전구간 2복선으로 확장됐습니다.

충북선은 여객이 아닌 화물 수송 때문에 일찌감치 복선 전철화했습니다.
호남선은 KTX 개통에 발맞춰 복선 전철화했습니다.

Posted by 사무엘

C 런타임 라이브러리에는(이하 CRT) 단순히 내가 호출하는 printf, strcpy, malloc 같은 함수에 대한 코드만 있는 게 아니다.
사용자가 작성한 C/C++ 프로그램보다 아래 계층에서 먼저 실행되면서
사용자가 짠 main 함수를 호출해 주고, 표준 C 스펙에 정의돼 있는 각종 전역변수의 값을 설정해 주고
전역변수 C++ 오브젝트들을 미리 초기화해 주는 것도 CRT의 몫이다.

이 오버헤드가 작지는 않다.
그렇기 때문에 hello, world! 한 줄만 찍는 프로그램을 C 언어로 짜 봐도 어지간해서는 크기가 최소한 1만 바이트는 넘어서며, 특히 윈도우 프로그램의 경우 내가 전혀 호출하지 않은 GetStartupInfo, GetVersion 같은 커널 쪽 Win32 API를 호출해 있는 걸 볼 수 있다. (CRT를 스테틱 링크한 경우)

그런 함수는 당연히 CRT가 호출한 것이다.
가령 main 함수에 인자로 전달되는 명령줄 인자는 CRT가 준비해서 넘겨 준 것인데,
CRT 역시 명령줄 인자는 더 아래 계층의 GetCommandLine 같은 API 함수를 통해 얻어 온 후, 파싱해야 하기 때문이다.

이 CRT 초기화 코드를 무시하고 진짜 순수하게 내가 짠 코드만 집어넣게 하는 링크 옵션이 컴파일러에 따라서 물론 존재한다.
이렇게 하면 어셈블리 프로그래밍 하듯이 아주 작은 EXE를 만들 수 있다.
하지만 이 경우, 정상적인 C언어 사용은 포기해야 한다.

CRT 초기화 코드가 실행되지 않으면 printf, malloc 등 I/O라든가 뭔가 초기화 context가 필요한 함수들도 죄다 사용할 수 없게 되기 때문이다.
윈도우 환경의 경우 그런 것들도 Win32 API만으로 내가 직접 다시 짜야 할 것이다.
fopen은 CreateFile로,
malloc/free는 HeapCreate 등으로 힙 관리 직접 다 하고,
sprintf는 wsprintf 등으로. (그나마 윈도우는 운영체제 차원에서 % 문자를 C랑 똑같이 해석해 주는 함수가 있어서 다행이다. 운영체제 자체가 C언어로 개발됐다는 증거가 아닐까 한다)

과거 16비트 도스용 컴파일러 시절에는 이 CRT 라이브러리가
메모리 모델별로 따로 존재해야만 했다. tiny, small, medium, compact, large, huge 기억하시는가? 아주 골치아팠다.

그러다가 32비트 윈도우 환경에 와서는 메모리 모델 구분은 없어지고 CRT에 새로운 속성이 존재하게 됐다.

- 멀티스레드: 옛날에 컨텍스트를 저장하는 데 배째라 전역변수 썼던 것들을 이제 스레드 TLS로 옮겨야 한다. 대표적인 예가 strtok. 이제 비주얼 C++ 2008부터는 싱글스레드 라이브러리는 없어지고 무조건 멀티스레드만 지원한다.
- 디버그: 도스용 컴파일러 중에 디버그 용 CRT가 따로 있었던 건 별로 본 기억이 없다.
- DLL이냐 스테틱이냐: CRT를 DLL로 따로 떼어낼 수도 있게 됐다. 한 프로그램이 같은 CRT를 사용하는 수많은 DLL들을 로딩하는 경우, 그 DLL 모듈들도 CRT DLL 하나만 로딩하도록 개발하면 메모리를 많이 절약할 수 있다.

Posted by 사무엘

텝스는 토익과 비슷하게 990점대가 만점이지만, 토익보다 어렵습니다. 토익 점수가 7~900점대라면, 텝스 점수는 토익보다 약 100점 정도 낮게 나옵니다.

텝스는 듣기와 독해 모두, 졸라 긴 한 지문을 가지고 여러 문제를 푸는 게 없습니다. 문제마다 서로 완전히 다른 지문이 주어집니다.
또한 토익의 생활/비즈니스 영어와 토플의 학술 영어가 골고루 조화를 이루고 있다는 점도 인상적입니다.

※ 듣기

텝스의 듣기는 모든 문제와 보기까지 전부 음성으로만 들려 주기 때문에, 문제지엔 파트 별 지시사항밖에 인쇄돼 있지 않습니다.

듣기 60문제를 다 푸는 데 55분 가까이 걸립니다. 앞부분에 짤막한 대화로 빨랑빨랑 진행되는 파트는 전체 문제의 절반인 30문제를 15분이 채 지나기 전에 다 진행해 버리는 반면, 나머지 문제는 매 대화마다 긴 대화나 담화를 들려 주고, 모든 문제의 보기도 일일이 다 들려 주고, 더구나 반복도 있기 때문에 소요시간이 깁니다. 무척 인상 깊게 느낀 부분입니다.

뒤쪽 파트는 지문과 질문을 다시 한 번 들려 주는 게 있다는 것도 특이합니다. 텝스는 문제지에 메모가 허용되기 때문에 이것도 수험자에겐 유리하게 적용합니다. 토플 듣기는 메모가 허용되지 않기 때문에 자비심 없습니다.

그렇긴 해도 문제는 점진적으로 굉장히 어려워집니다. 처음에는 대화 내용을 다 들을 필요도 없이 “이 대화의 요지는? 이 대화가 이루어질 만한 장소는?” 이렇게 시작하다가 나중에는 “이 대화로부터 유추할 수 있는 것은? 이 대화 내용과 일치하는 진술은?”처럼 매 문장을 일일이 파헤쳐 봐야 풀 수 있는 문제로 발전합니다. 어휘도 어지간한 대학 강의 수준으로 상당히 어려워져서 메모가 아무 의미 없는 지경이 되기도 하더군요.

8년 전이나 지금이나 듣기는 여전히 시린 이처럼 아픈 분야였습니다. ㄲㄲㄲ

※ 문법과 어휘

이런 분야에서는 생각을 해서는 안됩니다. 골치아프고 뭐가 틀렸는지 모르겠고, 시간이 부족한 거 자체가 아직 영어 감각이 부족하다는 뜻입니다.
턱없이 짧은 시간 동안 굉장히 많은 문제를 풀어야 하는데, 이상적인 경우라면 그냥 외우고 있는 표현으로 그대로 동물적인 감각으로 답을 가려낼 수 있어야 합니다.

문법의 마지막 파트인 ‘넷 중에서 문법이 틀린 문장 고르기’가 그래도 이 바닥에서는 상당히 어렵습니다. 시제, 복수, 관사 등이 머릿속에 어지럽게 맴돕니다. 제대로 풀긴 풀었는지. ㅠㅠ
어휘 같은 경우는 모르면 아예 풀지를 못하죠. 시간 낭비할 겨를이 없습니다. 미련 없이 다음 문제로 가야 합니다.

문법과 어휘는 배점이 굉장히 낮은 게 인상적이었습니다. (그나마 족집게 달달 외우기로 땜빵이 되는 녀석이어서 그런지?) 듣기나 독해의 1/4~1/3 수준밖에 안 되는 것 같았습니다.

※ 독해

정확한 영문법 지식이 필요한 것도 아니고 듣기 스킬이 필요한 것도 아니고, 결국 지문만 뚫어지게 들여다보면 답을 찾을 수 있는 분야이긴 하지만 역시 어휘와 시간에서 걸립니다.

처음엔 수능 외국어 영역 수준의 쉬운 ‘빈 칸 채워넣기’로 시작하고 질문 자체도 글을 다 읽을 필요도 없이 ‘중심 생각은?’, ‘이 글의 제목으로 적당한 것은?’ 같은 포괄적인 걸로 나오다가 나중에 지문도 무지막지 어려워지고 ‘이 글의 내용과 일치하는 진술은?’처럼 글을 꼼꼼히 읽어야 풀 수 있는 질문으로 바뀝니다.

마지막 세 문제는 “다음 네 문장 중 글의 전체 흐름과 관련이 없는 하나는?”인데, 모의고사 풀어 볼 때는 무척 어렵게 느껴졌지만 이번에 친 시험은 그다지 어렵게 느껴지지 않았습니다.

이상..
끙!
소위 입학, 취업에 필요하다는 영어 시험 부류에 응시하기는 8년만에 처음이어서 심하게 떨렸습니다. (8년 전엔 대학 학부 입학할 때 기관 토플) 영어 쓸 일이 없으니, 2001년 이후로 그런 공부하고는 완전 손을 놓고 살았죠.

이번에 그래도 시간 분배는 작정을 하고 후회 없이, 효율적으로 만족스럽게 했습니다. 별다른 미련이나 패닉 상태 없이 각 파트별로 딱 1분만 남기고 모든 문제를 차분하게 다 풀었습니다. 뭐 맞게 풀었냐는 완전 별개의 문제지만, 그나마 있는 실력의 발휘는 충분히 한 것 같습니다. ㄱ-

워낙 허겁지겁 시험 치고 오느라 머릿속이 멍합니다.
제게 영어는 언제까지나 native로 구사하는 언어가 아니요 thunking, emulation을 거치는 힘겨운 인스트럭션인지라,
많이는 안 바라고 한 750~800대만 나와도 아주 행복할 것 같습니다. ㄱㅅ;;;

Posted by 사무엘

1. 프로젝트의 링커 옵션 수정

"링커-입력" 카테고리의 "추가 종속성"에다가 같이 링크할 라이브러리 이름을 입력하는 것으로, 가장 일반적인 방법이다. 이 설정은 해당 프로젝트에 대해 전역적으로 적용된다. (당연히)

라이브러리 파일을 찾는 디렉토리 순서는 "링커-일반" 카테고리의 "추가 라이브러리 디렉토리"에다가 설정해도 되고, 아예 "도구-옵션" 명령의 "프로젝트 및 솔루션-VC++ 디렉토리" 카테고리에다가 완전 전역적으로 설정해도 된다.

하지만 내가 관리하는 프로젝트를 어느 컴퓨터의 비주얼 스튜디오에서나 바로 빌드하고 싶다면(외장 하드 같은 데에 담아다가), 디렉토리 순서는 후자의 애플리케이션 단위가 아닌 전자의 프로젝트 단위로 지정해 두는 게 좋을 것이다.
사실, "도구-옵션" 명령의 디렉토리 설정에다가는 C/C++ 기본 라이브러리나 윈도우 플랫폼 SDK 같은 완전 기본적인 디렉토리만 설정해 두고, 내 프로젝트에 특화된 디렉토리는 지정하지 않는 걸 추천한다.

2. 프로젝트의 구성원으로 라이브러리 파일 자체를 추가

한 프로젝트를 이루고 있는 여러 소스 파일들 중, 컴파일러 같은 특정 빌드 도구를 거치지 않은 파일은 자동으로 링커에게 그대로 전달되게 된다.
그렇기 때문에 굳이 링커 옵션을 지정하지 않더라도 프로젝트에 포함되어 있는 lib 파일은 링크 과정에서 자동으로 인식되고 사용된다.

지정하려는 라이브러리가 다른 SDK가 아니라 역시 내가 만들고 수정하고 관리하는 것인 경우에는, 이렇게 해 두는 것도 괜찮다. 특히 링커 옵션이나 "도구-옵션" 설정에 지정되어 있지 않은 임의의 디렉토리에 있는 아무 라이브러리나 자유롭게 참고할 수 있다는 장점이 있다.
단, 이 방법은 debug/release 같은 configuration별로 한 라이브러리의 여러 변종 파일을 지정하기가 좀 까다롭겠다.

옛날에, 거의 비주얼 C++ 6 시절엔, DLL을 만들 때 쓰이는 모듈 정의 파일(def)도 그냥 소스 파일로 프로젝트에다 집어넣어 놓으면 링크할 때 알아서 인식이 됐던 것 같은데 닷넷 이상부터는 안 그런 것 같다. 반드시 "링커-입력" 카테고리의 "모듈 정의 파일"에다 이름을 넣어 줘야 하는 듯.

3. #pragma 지시문

전체 프로젝트 파일 중에서 극소수의 소스 코드만이 특정 희소 API를 사용하기 때문에 그 놈에 대해서만 추가 라이브러리 링크 지정이 필요한 경우엔, 그 소스 파일에다가만
#pragma comment( lib, "rare_lib.lib" )

이렇게 지정해 주면 아주 간단하고 편리하다. 프로젝트 파일 차원에서의 수정이 없으며 한 소스 파일을 여러 프로젝트에서 공유할 때 관리가 용이해진다. 물론 표준이 아니라 MS 컴파일러 확장이긴 하지만.
이 소스를 컴파일하여 생긴 obj 파일의 내부에는, "나중에 나를 읽어들이는 링커님은 내가 가진 심볼들을 링크할 때 요 lib 파일도 추가로 좀 참고해 주셈"이라는 힌트 정보가 포함되게 된다.

이 방법은 static library를 만들 때 유용하다.
A라는 클래스 라이브러리를 빌드하는데, 얘는 B라는 다른 라이브러리의 함수를 참고하는 C라는 메소드를 멤버로 가지고 있다고 치자.
그리고 나는 D라는 애플리케이션을 A 라이브러리를 기반으로 개발하고 있다고 치자.

이 경우, D는 C라는 메소드를 호출하지 않더라도 링크할 때 A뿐만 아니라, 사용하지도 않는 B 라이브러리를 역시 지정을 해 줘야 한다. 그렇지 않으면 링크 에러가 난다.

하지만 라이브러리의 소스 코드 자체에 내가 의존하는 다른 라이브러리에 대한 정보가 이미 포함되어 있으면, 사용자는 그 내부 의존성에 대해서 알 필요가 없어지는 것이다. C 메소드를 사용하든 안 하든 D 프로젝트는 B 라이브러리의 링크 지정을 안 해도 되게 된다.

Posted by 사무엘

MDIR은 도스 시절에, 특히 컴퓨터 깨나 하는 사람들의 거의 필수품인 쉘 겸 통합 유틸리티 프로그램이었습니다.

작고 가벼운 크기에 굉장히 편리한 인터페이스. 단축키에 중독되고 나면 이거 없이는 불편해서 못 살았죠. 기본적으로 텍스트 영문 모드였지만 한글 바이오스도 인식하고 나중 버전은 윈도우 95 아래에서 긴 파일 이름도 그럭저럭 잘 인식했습니다.

도스 시절엔 더 말할 필요도 없었고
한 확장자를 상대로 단일 연결 프로그램밖에 바로 실행 못 하는 윈도우 쉘과는 달리,
압축 파일 내용 바로 보는 기능, 드라이브를 바로 바꾸는 단축키(Shift+C, D), 특정 프로그램을 바로 실행하는 펑션 키 연결, 노턴 유틸리티 NCD를 필요 없게 만든 F10 MCD, 그리고 특정 단축키로 바로 디렉토리를 바꾸는 QCD, 그리고 두 창 열어서 보는 기능.

간단합니다.
원하는 디렉토리로 빨리 가고,
선택된 파일에 대해서 다양한 조작을 하는 다양한 프로그램을 키 조작만으로 바로 실행하는 것.

저도 처음부터 M 사용자는 아니었는데 94~95년경에 M 거의 광신자인 한 친구의 영향을 받아 쓰게 됐습니다. 아주 편리하더군요.
등록판으로 바꿔 주는 크랙도 한동안 쓰고 지냈지만, 98년에 그렇잖아도 도스용으로는 마지막 버전이 된 3.10이 나왔을 때 나름대로 돈 주고 정품을 구입했습니다.

등록판은 About 화면의 강제 딜레이가 없으며 서로 다른 드라이브로 디렉토리 통째 복사가 가능하고, 보라/mcopy 같은 보조 유틸들을 제대로 사용할 수 있었습니다.

알 만한 사람은 다 알지만 MDIR은 컴을 잘 못 다루는 개발자의 여자친구를 위해 개발되었던 걸로 유명합니다. 실제로 그 두 사람은 결혼했다고 전해집니다.

하지만 MDIR은 여자친구의 전유물로 그치지 않고 꾸준히 개발된 끝에, 01년 말에는 드디어 윈도우용도 나왔고, 개인 명의가 아닌 회사 제품으로 개발되기 시작했습니다.
솔직히 MDIR 정도면 EditPlus처럼 세계적으로 셰어웨어로 내놓고 팔아먹어도 손색이 없다고 느껴집니다. 미국 같은 데서는 솔직히 제가 지금까지 개발한 프로그램보다도(날개셋, WordTech 등) 규모가 작은 프로그램도 당당히 개인 개발자로서 이름 걸고 홈페이지 운영하면서 셰어웨어로 팔아먹는 경우가 많습니다.

이 정도 프로그램을 만들려면 운영체제 쉘 구조부터 시작해서 상당 수준의 하드웨어 지식, 인내심과 노가다 코딩까지 통달해야 했을텐데 놀랍기 그지없었죠.

하지만 2003년경, MDIR이 소속되어 있던 회사는 경영수지 악화로 인해 없어졌고, 개발자 역시 그 회사를 나와서 이제는 완전히 "은퇴"하고 말았습니다. MDIR의 소스는 갖고 있으되 공개할 의향은 없고, 그렇다고 해서 얘를 유지보수할 여건은 안 되고.. 한 마디로 그렇게 개발이 중단되고 묻혀 버린 것입니다.
개발자는 MDIR 개발만 중단한 게 아니라 IT계에서 완전히 은퇴했고, 이제 완전히 다른 사업을 하면서 산다고 합니다. (안습)

MDIR은 상당히 이색적으로 C/C++이 아닌 파스칼(볼랜드)로 개발된 것으로 잘 알려져 있습니다. 윈도우용은 자연히 델파이로 개발됐죠. 도스용은 EXE 파일이 아주 빡세게 암호화-압축돼 있기 때문에 일반적인 분석 방법으로는 빌드 개발툴을 알 수 없는데, 저는 처음에 이 정보를 어디서 얻었는지 모르겠습니다.

16비트 EXE이기 때문에 메모리 제약이 좀 있었고, 특히 MCD에서 1000개가 넘는 디렉토리를 표시할 수 없고, 한 디렉토리에서 2000개가 넘는 파일을 표시할 수 없는 게 아쉬운 점이었습니다. 후자는 단순히 파일이 다 안 보이는 걸로 끝이지만 전자는 디렉토리 스캔하다가 프로그램이 뻑났거든요. 도스용도 32비트 컴파일러로 재개발됐으면 참 좋았을텐데, 쉘 유틸리티의 특성상 하드웨어에 종속적인 명령이 많아서 개발툴을 바꾸기가 쉽지 않았을 것 같습니다.

윈도우용은 32비트이다 보니 메모리 제한은 없지만, 이제 유니코드를 지원하지 않는다는 아쉬움이 남습니다. 5.0에서 추가될 기능 중 하나이기도 했는데, 5.0은 끝내 나오지 않은 채 MDIR의 개발은 중단됐습니다.
이 때문에 MDIR 정식 등록자들이 무척 좌절하고 허탈해했습니다. 하지만 반대로 생각해 보면 MDIR의 개발자도 극심한 불법복제의 피해자이기도 했습니다.

등록판을 불법복제 하려면 최소한의 부끄러운 줄은 알고 혼자 조용히나 쓸 것이지 대놓고 개발자한테 시리얼 번호 알려 달라고 메일 보내는 골빈녀석도 부지기수였다고 하더군요.

MDIR 역시 뭐 복사방지 락이라도 달고 나온 건 아니고, 전적으로 소프트웨어적인 방법만으로 등록판 판별을 해야 했기 때문에, 등록판 판별 방식을 여러 번 변경하고, EXE의 리버스 엔지니어링을 막기 위해 복잡한 방법으로 실행 파일 암호화/압축을 거쳤던 것입니다.
  (개인적으로 도스용 게임 Titus Fox이 컴퓨터별로 레벨 코드 생성을 어떤 원리로 하는지가 무척 궁금하기도 합니다.)

윈도우 비스타에서도 WinM이 돌아가긴 합니다. 하지만 32비트 어플의 특성상, 64비트 윈도우 시스템 디렉토리 같은 곳엔 접근이 되지 않습니다. 32비트 윈도우 시스템 디렉토리로 그냥 리다이렉션 돼 버리죠. (속임수)

어쨌거나 컴퓨터 세계는 이제 진짜로 기술이나 아이디어만으로는 자본력을 도저히 못 당해 내게 흘러가는 것 같습니다. 그리고 이 컴퓨터의 힘을 입어 컴퓨터뿐만 아니라 다른 업종도 다 저렇게 바뀌고 있습니다.

Posted by 사무엘

※ 교류 전기

양 극, 즉 전류의 방향이 주기적으로 바뀌는 전기. 건전지는 +, -에 맞게 제대로 넣어야 하지만 콘센트 꽂을 때는 방향 같은 개념이 없는 게 이것 때문이죠.
교류 전기는 변압이 자유롭습니다. 전기 활용의 자유도를 직류보다 훨씬 더 끌어올릴 수 있습니다. 변압기를 통해 고압 송전이 가능하고, 고압 송전이 가능하다는 말은 송전 손실을 줄일 수 있고 장거리 송전이 가능하다는 말입니다.

하지만 교류 전기는 그 특성상 송전선 부근에 전자파로 인한 유도 장애가 발생하여 취급이 까다로우며(지하에 매설된 인근 전선에 영향을 줄 수 있음), 전동차마다 제각기 별도의 변압 시설을 갖춰야 하는 단점이 있습니다. 노트북의 전원 어댑터뻘 되는.
여러 모로 교류는 지상의 장거리 철도에 적합합니다. 한국의 표준궤 전기철도는 60Hz 25000V짜리 교류 전기를 씁니다. 광역전철 전동차, 전기 기관차, KTX 포함.

※ 직류 전기

직류는 언제나 한 방향으로만 흐르는 단순한 전기입니다. 시내 지하철처럼 운행거리가 짧아서 송전 손실을 걱정할 필요가 별로 없고, 많은 열차가 조밀하게 운행하는 상황이라면,
대형 중앙 변압기 한 대가 미리 변압해 놓은 저전압을 보내 주는 게 시설 면에서도 값싸고 그 많은 전동차가 제각기 별도로 변압기를 갖출 필요도 없어서 좋습니다. 그래서 대도시 중전철형 지하철은 1500V 직류 전기를 표준으로 씁니다.

※ 수도권 전철의 주요 사구간

1호선 남영-서울역, 청량리-회기
직류와 교류 전기가 바뀌는 구간이어서 잠시 객실 내부의 불이 꺼집니다.
1호선은 10km가 채 안 되는 서울역-청량리 구간만 직류이고 나머지는 전부 지상 교류 구간이죠.

사실 분당선처럼 지하까지 전구간 교류로 만드는 노선까지 있는 마당에, 제 생각에 1호선은 아예 전구간 교류로 만드는 게 더 편했을 것 같기도 합니다. 1호선은 이미 천안에서 소요산까지 약 150km에 달하는 초장거리 노선이 됐습니다.
하지만 그 당시 거기까지는 기술이 안 됐었던 것 같습니다. 그것도 1호선이라 꽤 얕은 지하에 25000볼트짜리 고압선을 설치하는 건..;; ㅎㄷㄷ
이 지점에서는 전기만 바뀌는 게 아니라 잘 알다시피 코레일 구간과 서울 메트로 구간이 갈리기도 합니다.

4호선 남태령-선바위
1호선과는 달리 지하에 존재하는 사구간입니다. 역시 전기 종류가 바뀌고, 관할 구간과 통행 방향(좌측, 우측)까지 꽈배기굴로 바뀌는 유명한 지점입니다.

한편 1호선은 지하철도 좌측통행을 하고 있죠.
그 반면, 3호선은 90년대 말에 늦게 건설된 국철 일산선 구간이 지하철에 맞춰서 우측통행 직류 전기까지 같이 쓰기 때문에 사구간이 없습니다. 즉, 현재 전국에서 가장 ‘지하철’스러운 광역전철 구간이 일산선인 셈입니다.
1호선과 4호선에는 전기 종류가 다른 구간 때문에 교· 직류 겸용 전동차가 다닙니다. 겸용 전동차는 당연히 교류나 직류 전용 전동차보다 단가가 비쌉니다.

중앙선 용산-이촌
중앙선은 전구간 교류이긴 하지만 아마 상(phase)이 달라서 사구간이 존재한다고도 하고, 또 이 구간을 타 보셨다면 알겠지만 전차선을 설치할 수 없을 정도로 낮은 다리 아래를 통과하기 때문에 잠시 전기 공급이 중단됩니다.

Posted by 사무엘

※ 1.x 시절

윤곽선 폰트라는 개념이 없던 시절엔 도트용과 레이저용이라는 기묘한 구분이 있었습니다.
레이저용이라고 해 봤자 겨우 300dpi짜리 프린터였는데, 그때는 그 고해상도 비트맵 글꼴만 해도 제작 비용이라든가 컴퓨터 상의 처리 부담이 만만찮았습니다.
레이저 프린터용 자형의 존재 여부가 한 프로그램의 에디션을 구분하고 복사 방지장치 장착 여부를 결정한 것이나 다름없습니다.

※ 2.0, 2.1

일반용과 전문용으로 구분했습니다. 가격 차이는 거의 2.5배 정도.
글씨를 자유롭게 확대할 수 있게 되었기 때문에, 일단 레이저 프린터용 비트맵 자형도 일반용에 기본 내장은 되는 '거저 먹는' 양상이 되었습니다.
아래아한글 2.0은 우리나라 소프트웨어 역사에 그야말로 획기적인 한 획을 그었습니다.
하지만 컬러 인쇄와 윤곽선 글꼴, 맞춤법 검사기 같은 기능은 전문용에만 있었지요. 윤곽선 글꼴이 없었으니 일반용은 글씨 크기 조절이 사실 별 의미가 없었습니다.
전문용은 락이 걸렸습니다. 그리고 2.1 전문용은 386 전용 코드로 개발되었습니다.

※ 2.5

드디어 2.5에서 일반용과 전문용이란 구분도 없어지고, 대신 86, 386 코드 에디션 구분이 생겼습니다. 86 에디션은 제 기억으로 덧실행, 맞춤법 같은 기능이 없는 거 빼고 문서를 만드는 기능상으로는 거의 차이가 없습니다. 286 AT 기종에서도 드디어 컬러 인쇄와 윤곽선 글꼴을 구현해 냈습니다. 눈물나게 감동스럽습니다.
다만, 2.5부터는 영한사전, 추가 확장 글꼴 같은 '확장팩'이란 개념이 생겼고, 확장팩에만 락이 걸렸습니다. 락이 없으면 영한사전 메뉴는 비활성화됐고, 신명시스템 글꼴은 아무 말 없이 그냥 동작하지 않고 명조로 대체되어 나왔죠. "한글과컴퓨터 2"라는 폰트 드라이버 자체가 락이 걸렸던 것 같습니다.

※ 몇 가지 중요한 사실

- 아마 2350자에 없는 비완성형 한글에 대해 최초로 동작한 윤곽선 글꼴은 2.1에서 추가된 휴먼 안상수체 계열의 조합형 글꼴입니다.
- 신명조가 비완성형 한글과 옛한글까지 윤곽선화한 건 2.5나 3.0때부터입니다. 제 2수준 한자가 윤곽선화한 것과 시기가 비슷합니다.
- 1.X 시절부터 있던 샘물과 필기체는 정확하게 2.5에서 윤곽선화했습니다.

- 윈도우용 아래아한글 3.x에서부터 2.5 확장팩 글꼴이 락이 풀린 형태로 제공되기 시작했습니다. 윈도우용 버전은 기존 도스용 2.5의 락이 걸린 확장팩 글꼴도 바로 읽어들였을 뿐만 아니라, 3.0용 확장팩 자체도 락이 풀려서 도스용 2.5에다가 복사하면 바로 읽을 수 있는 형태로 글꼴이 들어있었다는 뜻입니다. 사용하는 폰트 드라이버가 "한글과컴퓨터 2" 대신 일반 "한글과컴퓨터"로 바뀌었습니다.

Posted by 사무엘