서울 강변 자전거 라이딩

본인은 레저· 여행과 운동을 겸하는 활동 차원에서 등산을 작년 초쯤부터 적극 시행하고 있다. 단, 너무 더워서 등산을 원없이 하기 어려운 한여름에는 산이라기보다 공원에 가까운 낮은 산만 쉬엄쉬엄 오른다.
그리고 지금까지 언급을 별로 안 한 것 같은데, 본인은 사실 기름 안 먹는 자가용인 자전거를 타는 것 역시 굉장히 좋아한다. 수직 이동 대신 수평 이동이라는 대체제도 나쁘지 않다. 그러니 오늘은 오랜만에 날 잡아서 자전거 타고 돌아다닌 얘기를 좀 꺼내 보겠다.

아마 서울만 그런 건 아니겠지만(4대강 사업..!!) 여기는 주변 하천을 따라 자전거 도로가 잘 닦여 있으니 좋다. 산에 등산로뿐만 아니라 둘레길이 있는 것처럼 강가에는 자동차 전용 도로나 산책로뿐만 아니라 자전거계의 고속도로가 닦여 있다. 신호, 장애물 따위 신경 안 쓰고 오로지 내가 지쳐서 못 달릴 때까지 원없이 속력을 낼 수 있다. 특히 한강, 중랑천, 청계천이 한데 만나는 용답-군자 일대는 최고의 교통 요지인 것 같다.

1. 청계천 방면

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여기는 청계천의 최말단 구간이다. 내부순환로 고가 아래의 그늘을 따라 길이 나 있어서 다니기가 수월하다. 오른쪽에 길이 끊어진 흔적은 아마 청계 고가 + 청계 IC의 철거의 결과물일 것이다.
이쪽으로 계속 가면 청계9~1가의 순으로 서울 도심으로 간다.

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단, 왕십리-청량리 사이의 경의중앙선 철교가 나오는 지점에서부터는 청계천을 따라 나란히 달리는 자전거 도로가 없다. 여기서부터는 도보만 가능하며, 자전거는 위의 차도를 따라 달려야 한다.
본인은 옛날에 청계천의 시점인 종각 일대와 심지어 세종 문화 회관 근처의 한글 회관까지도 자전거로 다녀온 적이 있다.

2. 중랑천 방면

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동부 간선 도로는 중랑천의 좌우로 상하행이 지나는 독특한 구조인데, 자동차 도로보다 더 안쪽에 이렇게 자전거 도로가 놓여 있다.

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고가도로 같은 게 없기 때문에 위로 하늘은 뻥 뚫려 있으며 그늘이 없다. 가끔 등장하는 다리 아래에서나 햇볕을 피해 쉴 수 있다.
여기는 자전거 도로와 자동차 도로 사이의 높이 차이가 제일 작은 구간인 것 같다. 사진에는 잘 안 나와 있지만, 저 멀리 병풍처럼 펼쳐진 용마산의 경치를 구경하는 것도 여기의 매력이다.

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여기는 개인적으로 군자교를 넘어 장안교 정도까지 가 봤다.

3. 한강 북단, 서쪽 방면

한강은 '-천'으로 끝나는 일개 하천들과는 비교조차 할 수 없이 훨씬 더 큰 강이다. 그래서 그런지 바람도 더 세게 불고 일부 구간에서는 바다 냄새조차 느껴진다.
경의중앙선 응봉· 옥수 역은 한강 공원에서 바로 탈 수 있을 정도로 한강에 가까이 있다. 그러니 강변북로는 철길을 피해서 더 외곽에 교량 형태로 건설되었으며, 그 교량 아래로 자전거 도로가 지난다.

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원래는 자전거 도로가 자동차 도로와 만날 일이 전혀 없지만, 한강에는 반포대교라는 예외가 한 군데 있다. 아랫층은 두 도로가 교차하기 때문에 횡단보도와 신호등도 있다.

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하지만 이 덕분에 반포대교에서는 굳이 계단이나 엘리베이터로 교각 위까지 오르는 번거로움이 없이도 자전거나 도보로 한강을 건널 수가 있다. 그래도 배가 지나갈 최소한의 공간이 필요하니, 아랫층도 중간에는 좀 가파른 오르막이 있는 것을 감수해야 한다.

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이것은 동작대교 아래를 지나면서 찍은 사진이다. 옥수-반포-한남 이쯤 구간부터는 철길이 좀 더 내륙쪽으로 들어가고, 강변북로도 교량 구간이 끝난다. 자전거 라이더의 입장에서는 위의 그늘도 없어진다.

그리고 동작-한강 사이에는 둔치? 고수부지?의 공간이 넉넉한 덕분인지 이촌 한강 공원이 나온다. 많이 더우면 풀밭에 돗자리를 깔거나 심지어 텐트 치고 여기서 피서 외박을 하는 사람들도 많으며, 내가 찾아갔던 한낮에도 이미 텐트 치고 쉬는 사람들이 적지 않게 보였다.

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본인은 이쪽 구간에서는 한강대교를 넘어 한강 철교까지 다녀왔다.

4. 한강 북단, 동쪽 방면

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여기는 중랑천이 한강과 합류하는 구간이다. 저 멀리 앞으로 동호대교가 보이고, 길이 나와 있는 대로 왼쪽으로 뺑 돌면 동쪽의 한강 상류 방면으로 향하게 된다. 경치가 장관이다.

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롯데 타워를 향해 동쪽으로 달리고 있음을 알 수 있다.
여기는 강변북로가 자전거 도로 바로 옆으로 나란히 지난다. 고가 같은 건 없다.
성수대교를 지나서 한참 달리면 영동대교가 나온다. 청담대교는 영동대교와 꽤 가까이 있다.
동쪽으로 끝없이 가면 서울을 벗어나 구리· 남양주까지도 직통으로 갈 수 있는 모양이던데.. 본인은 그러지는 못하고 청담대교까지만 다녀왔다.

이상이다.
기회가 되면 이런 식으로 한강 남단과 탄천 방면도 달려 보고 싶다.
더 욕심이 생기면 등산과 자전거 모두 차 끌고 서울 바깥까지 원정 가서 하게 될지도 모른다.

자전거를 몰다 보면 확 밟아 주고 나서 주기적으로 또 힘들여서 재가속을 할지, 아니면 평소에 페달을 덜 힘든 상태로 지속적으로 밟으면서 속도를 유지할지..
자동차 운전할 때 하던 고민을 자전거 몰 때도 동일하게 하게 된다.
요즘은 엔진 성능이 좋아서 초소형 경차급이 아니면 어지간한 승용차들은 경제 속도가 6, 70이 아니라 8, 90은 된다고 그러는데..
자전거는 사람이 덜 힘들고 가성비 높은 경제 속도는 한 2, 30은 될까?

등산을 가면, 나는 조금만 오른 뒤엔 힘들어서 쉬어야 되는데 나이 지긋한 어르신이 지치지도 않고 날 추월해서 성큼성큼 오르는 걸 보면 자괴감을 느끼곤 했다.
자전거도 마찬가지. 어째 저렇게 빨리 달릴 수 있나 싶은 라이더가 적지 않다. 체력도 체력이지만 자전거 자체도 나보다 더 가볍고 잘 나가는 고급품을 쓰지 싶다.

강가에는 바람이 부는데 한강 구간에서 역풍이 세게 불 때면 참 죽을 맛이었다. 이거 무슨 비행기의 제트 기류도 아니고.. 정말 오르막과 대등한 급의 장애물이더라. 쒜빠지게 밟아도 자전거가 나아가질 않고, 밟아도 금세 속도가 떨어지니 말이다. 바람은 하필, 언제나 내가 진행하는 방향의 역방향으로만 분다는 징크스라도 있는 것 같았다.

끝으로, 강을 보니 마치 철길을 보는 것처럼 여러 생각들이 교차했다.
이 강을 따라 좌우 어디로든 얼마나 더 갈 수 있고 끝에는 뭐가 나올까? 버스나 철도 노선에도 시점과 종점이 있는데 강의 시점과 종점은 어떻게 될까?

산에는 물이 졸졸 흐르는 시내· 계곡이 있다. 거기는 물의 폭이 좁은 편이지만 지형의 고저 상하가 분명하며 물의 유속도 빠르다. 그러나 상류가 아닌 하류로 가면 바닥의 모든 지형이 바다를 향해 내리막이라는 보장이 없을 텐데 어떻게 물이 꾸준히 바다로 흐를 수 있는지 의문이 들 때가 있다. 다시 말해 그 긴 물줄기의 방향성이 어떻게 일관되게 유지되고 있는지가 궁금하다.

그리고 자연에서 강물은 바다로 흘러들어갈 때까지 여러 물줄기가 합류하곤 한다. 상류에서 하류로 갈수록 남한강과 북한강이 합쳐지고, 탄천과 중랑천이 합류하며, 하류 막바지에서는 임진강도 한강으로 합류한다. 즉, 강물은 바다로 들어가는 지점을 root로 하는 tree 형태의 그래프와 얼추 비슷하다. 이런 양상은 졸업식 노래에서도 3절 가사에 "냇물이 바다에서 서로 만나듯"이라고 묘사되어 있다.

그럼 문득 드는 의문은, 그 반대의 경우는 자연적으로 결코 존재하지 않느냐이다. 상류에서 하류로 가는 과정에서 물줄기가 새로 갈라지고 분기하는 건 없나? 하중도가 생기는 원리를 보면 불가능하지 않을 것 같지만 내가 당장 떠오르는 예는 없다.
이런 점을 생각하면 성경의 창 2:10에서 강물이 무려 네 갈래로 분기되어 나갔다는 묘사가 굉장히 특이하다는 걸 실감하게 된다. 에덴 동산과 이 강은 과연 지구상의 어디에 있었을지 말이다. 성경의 진술이 과학· 역사적으로 레알이었다고 믿는 사람이라면 이 점을 더욱 진지하게 생각해 볼 필요가 있다.

한강의 경우, 지리적으로 쭈욱 추적해 보니 강원도 태백에 소재한 '검룡소'라는 어느 고지대에서 발원하는 것으로 알려져 있다. 물론 남한강이 그렇고, 북한강은 북한 강원도 통천까지 거슬러 올라간다고 한다. 이건 무슨 까마득히 먼 조상 계보를 추적하는 듯한 느낌이다. 서울에서 폭이 무려 지하철 한 정거장 거리를 상회하는 그 큰 강도 시작은 저렇게 심히 멀고 미약했던 셈이다.

한강의 하류 종점은 6· 25 전쟁의 여파로 인해 사실상 군사분계선 역할을 하면서 민간인에게는 접근이 완전히 봉인되고 막혀 버렸다. 이 부근은 북한과 너무 가까워져 버리니 이건 뭐 도저히 어쩔 수 없다. 그렇기 때문에 동쪽 상류 방면과는 달리, 서쪽 하류 방면으로 서울 시내 구간을 벗어나는 순간부터는 한가로운 풀밭과 자전거 도로가 펼쳐진 한강 공원 같은 거 없다. 북단과 남단을 막론하고 곧장 살벌한 철조망이 등장한다. 사실, 한강 공원 개발 전에 강 주변의 모습이 원래 저런 모래밭 황무지였다.

그리고 북한 같은 변수가 없다 해도, 배 타고 한강을 거슬러 올라가서 서울 시내로 들어가는 건 꼬불꼬불 우회가 심하기도 하다. 그러니 조선 말기 때 일본이 조선을 침략할 때에도 인천항 + 육로가 여전히 쓰였으며(가령, 민비 살해 자객 일행이 한양에 올 때..), 오늘날 우리나라에서는 수로 운송을 위해 공항 고속도로와 비슷한 선형으로 한강에서 바다로 더 가깝게 가는 경인운하, 일명 아라뱃길을 팠다. 아라뱃길의 좌우로도 자전거 도로가 잘 닦여 있다고 들었는데, 거기 갈 일이 있으면 한번 구경하고 싶다.

Posted by 사무엘

2017/09/09 19:32 2017/09/09 19:32
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어떤 강 위에 교량(다리)을 건설한다고 하면 우리는 강의 양쪽 건너편을 잇는 통상적인 형태의 다리를 먼저 떠올리게 된다. 하지만 다리가 꼭 그런 것만 있는 건 아니다. 강을 건너는 다리가 아니라 강을 따라 그냥 물 위를 지나는 다리도 드물지만 있다. 쉽게 말해 강과 수직이 아니라 평행인 다리 말이다.

작은 개천의 경우 물줄기를 따라 그 위에다 길을 놓아서 개천을 완전히 덮어 버린 '복개 고가 도로'가 있긴 하다. 과거에 서울의 청계천도 그 위에 고가 도로가 닦여 있었지만 지금으로부터 10여 년 전에 철거된 걸로 유명하다. 이런 식으로.

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하지만 일개 도로만으로 복개가 절대 불가능할 정도로 폭이 큰 하천에도 남단이나 북단을 나란히 지나는 교량이 있다.

그런 교량은 아무 이유 없이 만드는 건 아니고.. 강을 따라 닦였던 기존 도로를 확장하는 과정에서 건설되곤 한다. 차선수를 늘려야 되는데 한쪽은 강이고 다른쪽은 바위산이거나 이미 건물들이 들어서 있어서 확장의 여지가 없을 때 말이다. 그럼 다리를 놓음으로써 없는 길을 새로 만들어야 한다. 강을 건너는 다리라면 남단과 북단을 최단거리로 연결하기 위해 당연히 직선 형태로 만들어지는 반면, 강을 따라 지나는 다리는 교량 주제에 커브가 존재하기도 한다.

한강의 서울 시내 구간에서는 북단의 강변북로와 남단의 올림픽대로에 이런 다리가 모두 존재한다.
강변북로는 1970년대에 먼저 4차선이라는 초라한 규모로 건설됐다. 이거 건설과 확장을 편하게 하기 위해서 한때는 용산-왕십리 방면의 경원선 철길을 없애 버리는 게 어떻겠냐는 아이디어가 제안되기도 했다. 하지만 모 철도 관계자가 이를 필사적으로 만류한 덕분에 그렇게 되지 않았으며, 경원선은 오히려 용산-성북 복선전철로 거듭났다.
그리고 강변북로의 기존 도로는 서쪽 방면 전용이 되고, 동쪽 방면 도로는 일부 구간이 교량 형태로 새로 만들어졌다.

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한편, 올림픽대로는 1980년대의 5공 시절에 "한강 종합 개발 사업"의 일환으로 만들어졌다. 서울 올림픽의 유치에 성공한 그 당시 분위기를 반영하여 평범한 '강변남로' 대신 저런 거창한 이름이 붙었다. 하긴 이 도로는 김포 공항과 서울 올림픽 경기장을 직통으로 쭉 잇기도 하니 이름이 88 올림픽 '고속도로'보다는 훨씬 더 타당성과 개연성을 갖추고 있다.

올림픽대로는 노량진동과 동작동 사이의 2km 남짓한 구간이 '노량대교'라고 불리는 교량이다. 강변북로와는 달리 처음 만들어진 1986년 당시부터 상· 하행이 모두 교량이다. 다만, 30년 전 처음부터 지금 같은 광활한 10차선은 아니었으니, 지금 여기를 달려 보면 다리가 덕지덕지 작은 구획으로 나뉘었다가 확장되고 합쳐진 흔적을 볼 수 있다. 교량의 폭을 확장하는 건 터널의 폭을 확장하는 것만큼이나 보통일이 아니었을 텐데 말이다.

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노량대교는 엄연히 이름이 붙어 있는 교량임에도 불구하고 올림픽대로 내부엔 교량 구간의 시작과 끝을 알리는 어떤 표지판도 존재하지 않는다. 게다가 이 다리는 한강을 '건너는' 다른 교량들을 아래로 지나서 입체 교차한다. 그렇기 때문에 평범한 운전자가 노량대교의 존재를 인지하기는 쉽지 않다. 어느 샌가 교량에 진입했다가 어느 샌가 빠져나가 버린다.

다음으로, 서울을 빠져나가서 국도 6호선을 타고 양평 쪽으로 가 보면.. 병풍처럼 펼쳐진 산의 아래로 강이 유유히 흐르는 게 경치가 대단히 아름답다.
원래 거기는 험준한 지형 때문에 좁고 구불구불한 2차선짜리 도로였지만 1990년대에 공사를 통해 4차선으로 확장됐다. 남한강이 북한강과 합류하기 직전 지점(중앙선 철도로 치면 양수-신원 사이 구간)에서는 땅에서 도로를 확장하기가 여의찮은 관계로, 동쪽 방면 도로는 강변북로처럼 강 위에 교량을 나란히 설치하는 방식으로 부설했다. 이 다리는 이름이 '용담대교'이며 지난 1996년에 개통했다.

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(용담대교는 나름 전국에서 손꼽히는 아름다운 드라이브 코스이다. 이 사진보다 색감이 더 아름다운 사진도 있는데 그건 다 가로 크기가 500픽셀 남짓에 불과할 정도로 작아서 선택하지 않았다.)

그런데 문제는 여기 (남)한강은 서울 시내 구간과는 달리 상수도 보호 구역이라는 것이다. 수질 오염을 야기할 수 있는 일체의 개발· 건축 행위가 엄격히 금지되어 있다. 양평이 괜히 경치가 좋은 게 아니다. 강가는 온통 개발 제한 구역으로 묶여 있기 때문이다.
그러니 국도 6호선의 교량은 공사 과정에서 발생하는 수질 오염을 최소화하기 위해서 굉장히 특수한 공법을 동원해서 건설됐다고 한다.

끝으로, 유사한 사례가 아니라 대조군을 소개하고서 글을 맺겠다.
경부선 철도는 잘 알다시피 밀양의 삼랑진 역 이남부터 낙동강을 나란히 따라 달린다. 그런데 거기도 복선화 공사를 하면서 노반 확보를 어찌 할지가 문제가 되었다. 한쪽은 그냥 강이고, 다른 한쪽은 바위산이었던 것이다.

경부선이 만들어지던 당시에는 교량을 만드느니 차라리 산에다 불가피하게 터널을 뚫는 걸로 문제를 해결했다. 그래서 삼랑진-원동-물금 일대엔 상행은 그냥 평지인데 하행만 터널을 지나는 기묘한 구간이 몇 군데 있다. 이런 식으로 말이다. (다음 지도 캡처)

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철도는 좌측통행인 건 다들 아실 테고.. 이를 통해 우리는 경부선은 상행 방면이 먼저 생겼고 복선화 공사 때는 오른쪽에다 하행 선로를 '나중에' 추가했으리라 유추할 수 있다. 터널까지 뚫지는 않아도 되는 쉬운 곳에다가 선로를 먼저 만들었을 테니까 말이다.

이상. 본문 내용을 요약하자면 이렇다.

  1. 교량 중에는 강을 수직으로 건너는 놈만 있는 게 강을 나란히 따라가는 놈도 제한적이나마 있다.
  2. 그런 교량은 대체로 산과 강 사이에 낀 기존 도로를 확장하는 과정에서 불가피하게 만들어지곤 한다.
  3. 다만, 경부선 철도의 경우 낙동강 구간에서 그 흔적이 편도 교량이 아니라 편도 터널로 남아 있다.

Posted by 사무엘

2016/10/20 08:28 2016/10/20 08:28
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* 성경 얘기, 프로그래밍 얘기, 철도 얘기로 가득하던 내 블로그가 어째 여행 블로그처럼 바뀌어 간다. 그렇다고 무슨 외국처럼 거창한 델 가는 것도 아닌데..;;

(1) 그린벨트 안도 아니고, (2) 청계천처럼 하천 근처가 아니고, 경주나 서울 올림픽 공원 일대처럼 (3) 유물 유적이 있는 것도 아닌 대도시 도심 한복판에 갑자기 녹지 공원이 있으면, 본인은 어떻게 해서 여기는 개발되지 않고 공원이 들어설 수 있었는지 궁금증을 느낀다.
아무 이유 없이 그렇게 되지는 않았을 것이기 때문이다. 주변의 건물들보다 더 중요한 무언가가 있다가 빠져나갔는데, 그 부지가 또 개발되지 않고 공원으로 보존된 경우가 대부분이다.

대전에는 서대전네거리 역 교차로의 한 귀퉁이에 서대전 시민 공원이 있다. 거기는 놀랍게도 부지의 절반 이상이 사유지라고 한다. 물론 1970년대 더 옛날에는 아예 군부대가 있었는데 이전하면서 사유지가 된 것임. 지주 되시는 분이 그래도 건물 한두 채쯤은 너끈히 지어서 임대료만으로 먹고 살 재산권을 많이 희생한 덕분에 공원이 유지되어 온 것일 텐데.. (게다가 위치도 최강 역세권이다!) 2010년대 중반이 돼서야 국가에서 공원 부지를 정식으로 매입하려는 중이라고 들었다.

거기 말고 서울 하면 가장 먼저 떠오르는 공원은 여의도 공원이 아닐까 싶다. 얘는 처음엔 황무지였다가 일제 강점기 때 여의도 공항 활주로로 쓰였고, 나중에 김포와 서울 공항이 생긴 뒤엔 여의도 광장을 거쳐 공원으로 탈바꿈했음을 모르는 분이 별로 없을 것이다.
도심은 아니지만 월드컵 경기장 인근의 하늘 공원은 원래 난지도였다가 지금처럼 환골탈태한 것이다.

서울 보라매 공원은 옛날에 공군 사관학교가 있던 곳이었다. 1985년이니 지금으로부터 30여 년 전에 이전한 셈이며 그나마 서울 지하철 7호선의 역명 덕분에 '보라매'라는 이름이 그럭저럭 대중적으로 알려졌다.
같은 7호선이 지나는 광진구의 서울 어린이 대공원은 원래 처음엔 골프장이 있었는데 서울시에서 매입하여 박통 시절에 유원지를 만든 것이다.
인서울 영역에 골프장이 있었다는 게 실감이 안 간다. 더구나 골프가 지금보다 훨씬 더 사치스러운 스포츠였을 시절에 말이다.

한강 인근의 선유도 공원은 원래 수돗물 정수장이 있던 곳이 공원으로 바뀐 것이다. 수풀과 시멘트 구조물이 적절히 섞여 있다 보니 본인은 이 공원이 현실에서 툼 레이더 맵 실사판과 가장 닮은 장소라는 생각을 오래 전부터 해 왔다. 얘 역시 서울 지하철 9호선에 동일 이름의 지하철역이 생긴 것 덕을 봤다.

자, 그리고 이와 비슷한 맥락으로 2010년대에는 전철역 덕분에 이름이 알려진 공원이 하나 더 있다. 바로 서울숲(분당선)이다. 원래 서울숲에서 가장 가까운 역은 2호선 '뚝섬'이었으나(7호선 '뚝섬유원지'가 아님) 더 가까운 곳에 역이 추가로 생겼다.
먼 옛날엔 서울숲 부지에 골프장과 경마장이 있었다고 한다. '동대문 운동장'만큼이나 아련한 추억이 아닐 수 없다. 골프장은 모르겠다만 경마장은 역시 30년 전쯤에 이미 과천으로 이전했다.

중랑천과 한강이 합류하고 강변북로와 동부 간선 도로가 만나며 성수대교 북단이 근처에 있는 이 금싸라기 땅에 처음에는 물론 아파트를 지으려는 계획도 나왔고 심지어 야구 돔구장을 지으려는 계획도 논의되었다고 한다. 그러나 중간에 IMF도 거치고 이런 저런 우여곡절 끝에 여기는 공원으로 보존될 수 있었다.

얼마 전에 응봉산에 올라서 서울숲을 내려다보고 나니 여기 가고 싶은 생각이 더 들었다. 그래서 등산까지 갈 수는 없을 정도로 바쁠 때는 산책으로 운동을 대신하려고 서울숲을 한번 찾아가 봤다.

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서울숲 안은 나무들이 우거진 곳, 넓은 공터, 연못이 모두 갖춰져 있고 경치가 괜찮았다.
참고로 서울숲 일대의 부지는 중앙에 있는 성수대교 북단 교차로의 좌우 상하 2*2 격자로 나뉘는 형태이다.
(A B)
(C D)

서울숲의 입구가 있으며, 가장 넓고 지하철역과 가장 가깝기도 하기 때문에 실질적인 서울숲 공원 역할을 하는 구역은 B이다. 그리고 대각선 건너편에 있는 C는 생태 공원이다. 꽃사슴을 구경할 수 있다.
D에는 곤충 식물원과 수도 박물관이 있지만, 한편으로 대부분의 부지가 상하수도 관련 시설이어서 보안 봉인이 돼 있기도 하다. 차도를 건너면 성수대교 붕괴 사고 희생자 위령탑으로도 갈 수 있다고 하는데 난 이쪽은 제대로 못 가 봤다.
끝으로 A는 서울숲이 아니며 삼표 산업이라는 기업의 공장이다. 당인리 발전소와 더불어 강변북로를 달리면서 볼 수 있는 공장 시설 두 곳 중 하나이다. 아마 이 공장은 언젠가 외곽으로 이전하지 않을까 싶다.

참고로 B~D는 자동차 도로 밑으로 길이 이어져 서로 통한다. 그렇기 때문에 건너가기 위해서 차도를 횡단한다거나 하지는 않아도 된다.

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생태 공원(C 구역) 쪽으로 가 봤다. 사슴을 방목하는 영역은 다 울타리와 철망이 둘러져 있어서 사람이 드나들 수 없게 돼 있었다. 산책 가능한 영역은 얼마 되지 않는다.

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나의 원래 계획은 D 구역도 한 바퀴 돌고 다시 B 쪽으로 나가는 것이었다. 그런데 이게 웬걸? 생태 공원에는 강변북로를 횡단하여 한강 공원으로 가는 다리가 놓여 있었다. 둘이 서로 이렇게 연결된 것이다. 그것도 자전거도 다닐 수 있게 계단이 아니라 경사로 형태로 말이다.
이에 본인은 계획을 변경하여 그리로 나갔다. 매주 1회 이상 이 다리 아래를 자동차로 지나 왔음에도 불구하고 본인은 이 다리의 존재를 모르고 있었다.

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여기는 한강이다. 저 멀리 동호대교와 옥수 역이 보인다. 본인은 옥수가 아니라 중랑천 + 응봉산 방면으로 갔다.

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응봉산과 그 아래를 철길을 달리는 ITX-청춘 열차이다. 그 뒤 귀가하는 길은 응봉산을 오른 뒤에 돌아가는 길과 같다. 저기서 서울숲으로 바로 가는 길이 이렇다는 걸 처음 알았다. 서울에서 의외로 가까운 곳에 이런 숲 컨셉의 공원과 강변이 있으니 이 정도면 답사할 가치가 있고 블로그에 이렇게 사진까지 올릴 가치가 있다.

여담을 보태자면, 강남에는 양재 시민의 숲이라고 숲을 표방하는 공원이 있다. 이 역시 2011년에 개통한 신분당선의 역명에도 들어갔으니 2012년에 개통한 분당선 선릉 이북 구간과 시기적으로 비슷한 구석이 있다. 본인 역시 예전에 거길 방문해서 각종 위령비 사진을 찍었고 근처의 윤 봉길 의사 기념관도 들렀었다.
다만 이 공원의 경우 그냥 아시안 게임과 올림픽 개최를 기념하여 조성되었으며, 더 과거에 부지에 무슨 사연이 있었다거나 하지는 않아 보인다.

끝으로, 분당선 서울숲 역은 광역전철 분당선이 압구정로데오 이후로 한강 이북으로 진입한 뒤 만나는 첫 역이다. 강은 서울 지하철 5호선처럼 하저터널로 건너고 말이다. 서울숲 바로 다음은 종점인 왕십리이다. 뚝섬 역과는 500미터 남짓밖에 떨어져 있지 않다.
분당선 서울숲-왕십리와 야탑-모란 사이에는 절연 구간이 있다. 직-교류 절연이 아니라 같은 교류-교류 절연이다. 그래서 남영-서울역만치 유명하고 노골적이지는 않지만 일부 전동차의 일부 칸에서는 여기를 지날 때 객실 형광등이 아주 잠깐 꺼졌다가 다시 켜지는 걸 볼 수 있다. 서울숲 하니까 역시 철도와 관련하여 이런 게 떠올랐다.

Posted by 사무엘

2016/06/23 19:29 2016/06/23 19:29
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철도를 명절 때에나 떠오르는 4대 교통수단 중 하나로만 아는 것은, 예수님을 사대성인· 성인군자 중 하나로만 아는 것과 같다.

- 사무엘

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  1. 사무엘

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