김 용묵의 절대공간 - 블로그

1. 경부선의 전철화

우리나라 최대의 간선 철도인 경부선은 다음과 같은 과정을 거쳐 전철화가 됐다.

(1) 1974년 8월 15일, 서울 지하철 1호선과 직통으로 수도권 전철 운행을 하기 위해 서울-수원 구간이 가장 먼저 전철화됐다. 하지만 이때 이후로 거의 30년 동안 추가적인 전철화는 전무했다. 뭐, 여기 대신 경부고속선을 따로 만들긴 했지만..

(2) 2003년 4월 30일, 수원에서 딱 두 정거장 더 남하한 수원-병점 구간이 전철화된 동시에 선형 개량과 2복선화도 같이 진행됐다. 원래 있던 선로 방향에는 병점 차량기지가 만들어졌으며, 회차를 위한 입체교차 선로도 같이 만들어졌다.

(3) 2004년 4월 1일, KTX의 운행을 위해 대전-옥천, 대구-부산 구간이 전철화됐다. 전용 고속선이 없기 때문에 기존선의 전철화부터 먼저 한 것이다.
옛날에 중앙선이 전구간 복선화를 할 여력이 도저히 안 되니 신호장이라도 늘리고 단선 전철화부터 한 것과 비슷한 맥락이라 하겠다. 거기는 힘이 더 좋은 전기 기관차를 투입하는 것만으로도 화물의 수송력을 끌어올릴 수 있었기 때문이다.

(4) 2005년 1월 20일, 병점-천안 구간이 전철화 및 2복선화됐다. 이제 수도권 전철 1호선이 수원과 오산, 평택을 넘어 천안까지 가게 되었다. 병점은 수원에서 그리 멀지 않은 데다 차량기지와 입체교차 시설 때문에 중요도가 높아서 2년 먼저 미리 개통했던 것이다.

(5) 2005년 3월 30일, 전철화된 근처의 충북선과 서울 방면의 연계 강화를 위해 천안-조치원 구간이 전철화됐다.

(6) 2005년 7월 1일, 충북선과 대전 방면의 연계 강화를 위해 조치원-대전 구간도 전철화됐다. 대전-제천 무궁화호에 전기 기관차를 투입할 수 있게 됐다.
하지만 이렇게 2005년에 천안 이남에서 전철화 과업은 앞의 광역전철이나 고속철처럼 여객의 관점에서 변화를 야기한 것이 없다 보니.. 존재감이 매우 미미하다. 잘 알려지거나 보도되지 않았기 때문에 지금 인터넷에서 관련 언론 보도를 거의 찾을 수 없다.

(7) 그리고 2006년 12월 7일, 대구-옥천이 산악 구간의 선형 개량과 함께 전철화됨으로써 경부선 441km 전구간이 전철화가 완료되었다. 선형 개량을 하면서 길이도 좀 짧아졌을 텐데 얼마나 개선됐는지는 딱히 자료를 못 찾겠다.
경부선의 전구간 전철화는 상징성이 크니 언론에서도 대대적으로 알리고 보도했었다. 이제야 중앙선뿐만 아니라 경부선 일반열차에서도 전기 기관차를 볼 수 있게 되었고, 오늘날 새마을호의 후신인 ITX-새마을 전동차도 다닐 수 있게 되었다.

경부선의 전구간 전철화 완료 이후 1주일 남짓 뒤인 12월 15일에 수도권 전철 1호선의 북쪽이 의정부북부에서 소요산까지 연장됐다는 것도 추가로 알아두면 좋다. 그리고 그로부터 또 2년 뒤인 2008년 12월 15일엔 남쪽 끝이 천안에서 또 연장되어 장항선의 신창까지 가게 됐다. 2009년 여름에는 그 이름도 유명한 누리로 전동차가 등장한다.

그 사이의 2008년 1월에 장항선과 군산선이 새 선로로 연결되었다. 거기 일대에 있는 세풍제지선이 한때 철덕들의 주목을 받았지만 비슷한 시기에 없어졌다. 그게 그 시절 그 지역의 주요 철도 역사이다.

2. 고속선의 개통

여기서 이야기를 끝내기에는 좀 짧으니, 기존선 말고 고속선도 살펴보면 이렇다.

• 2004년 4월 1일, 서울-대전-대구 (1차)
• 2010년 11월 1일, 대구-부산 (2차)
• 2015년 8월 1일, 대전과 대구 도심 구간까지

경부선 쪽은 이런 순서대로 완공됐다.
호남 고속철은 2015년 4월 2일에야 오송-광주송정 구간이 완공되어 1차 개통했으며, 광주송정에서 목포까지는 여전히 호남선 기존선 기반이다. 경부고속선이 대구까지만 개통했던 과거 시절과 상황이 비슷하다. 잔여 구간은 현재까지도 고속화 공사가 진행 중이며 앞으로 몇 년은 더 있어야 완료될 것 같다.

이제는 시속 300까지 밟지는 못해도 그래도 200 정도는 밟을 수 있는 준고속선이라는 개념도 생겨 있다. 경강선 내지, 개량된 전라선처럼 말이다.
참, 포항 쪽도 준고속선이 완공되어 호남선 개통과 같은 날에 KTX가 개통했다. 그쪽은 기존 동해남부선이 완전히 걷히고 기존 경주 역이 신경주 역으로 완전히 대체될 날만 남았다. 아울러 대구선과 중앙선 복선 전철화가 진행 중이다.

3. 2020년 상반기의 철도계 동향

(1) 경의선 수도권 전철화 구간이 문산을 넘어 드디어 임진강까지 연장됐다(3월 28일). 그 사이에 있던 임시승강장인 운천 역은 폐쇄되고 정식 역사가 지어지고 있으며, 문산-도라산 사이는 하루 4번 셔틀 열차만 왕래하고 있다.
이는 중앙선 끝의 지평 역에도 하루 단 4회만 열차가 운행되는 것과 처지가 같지는 않지만 비슷해 보인다. 경의중앙선의 양 끝에는 열차가 하루에 4회만 다니는 셈이다.

내년에는 도라산 역까지도 전철화가 되고 경원선도 소요산 이북의 연천까지 수도권 전철이 연장될 예정이니 더욱 기대된다. 그런데 단선 전철이라니..
경남 양산에서 건설 중인 경전철이 전국 최초의 단선 도시철도가 될 예정인데.. 경원선은 전국 최초의 단선 '중전철' 광역전철이라는 타이틀을 차지하게 되겠다.

(2) 지난 4월 1일부터 서울 지하철들의 새벽 1시 운행이 중단되고 막차 시간대가 자정으로 당겨졌다.
기억하는 분이 계신지 모르겠지만 이건 2002년, 이 명박 서울 시장 시절부터 행해진 것이다. 그 1시간 연장 운행 관행이 거의 18년 만에 무기한 중단되고 원래대로 돌아간 셈이다.

자동차에다가 비유하자면.. 일반인이 시속 200까지 밟을 일이라고는 현실에서 거의 없다. 그래도 시속 200까지 내는 고성능 차를 몰면 고속도로에서 시속 100~120쯤은 아주 가볍고 여유롭고 가뿐하게 달릴 수 있다.
그것처럼 열차가 막차가 1시이면 그 전의 자정 시간대엔 중간 주박역에서 끊어지지 않고 종점까지 쭉 가는 열차를 탈 수 있다. 열차의 막차 시각에는 이런 의미가 담겨 있다.

4. 참고: 철도역과 고속도로 나들목의 위상

어떤 지역에서 그 지역명을 그대로 딴 대표 철도역은 대체로 그 지역의 대표 행정기관(시청· 군청)과도 별 차이 없을 정도로 완전 시내 도심 중심부에 있는 편이다. 바다를 접하고 있는 부산과 인천이야 항구와 더 가까이 있지만, 그래도 수도 서울이나 대구 정도만 해도 시청과 철도역이 꽤 가까이 있다.

그 이유는 뭐.. 다방면으로 생각할 수 있다. 가장 단순하게는.. 철도가 개통하던 시절에는 전국 어디건 시가지의 크기가 지금보다 훨씬 작았기 때문일 것이다.
그때 기준으로는 철도가 좀 변두리 외곽에 만들어진 것인데도 나중에는 그 철길 주변도 역세권 버프를 받고 온통 개발되어, 결과적으로 도시의 중심부처럼 바뀌었을 수 있다. 서울 남산이 지금은 남쪽 끝의 산이 전혀 아니라 그냥 서울 중심부의 산으로 바뀌었듯이 말이다.

더구나 옛날에는 자동차가 지금처럼 보급돼 있지 않았으며, 승객을 철도역까지 연계하는 보조 대중교통이 충분치 못했다. 그러니 철도의 혜택을 입으려면 닥치고 최대한 역에 가까이 붙어서 살아야만 했다. 철도역이 도시의 중심이 될 수밖에 없었다.

이런 철도역과 달리, 고속도로 나들목은 이용 주체가 사람이 아니라 넘사벽 급의 수송력을 자랑하는 자동차이다. 여기는 애초에 일반 도로와 자동차 전용 도로를 구분하는 경계이기도 하다.
그렇기 때문에 고속도로 나들목은 태생적으로 도시의 외곽 변두리 끄트머리에 있는 게 자연스럽다. 고속도로 나들목 주변까지 온통 개발되고 건물로 뒤덮힌 경우는 수원 IC처럼 매우 드물다. 경인이나 외곽순환 고속도로 나들목 주변은 논외로 하더라도 말이다.

경부 고속도로가 처음 만들어지던 시절에는 사람들이 이런 개념조차 생소했다. 그래서 도시의 시장이라는 사람이 XXX 나들목을 자기 관할인 XXX 시의 도심 안으로 유치하겠다고 떼를 쓰는 웃지 못할 해프닝도 있었다.

그리고 요즘은 새로 만들어지거나 이설되는 철도역들도 마치 고속도로 나들목처럼 온통 외곽 변두리에 자리잡는 추세이다. 여기에는 여러 이유가 있다. 선로의 선형을 최대한 직선으로 만들려다 보니 기존 도심지를 경유할 수 없는 것, 그리고 굳이 간선 철도가 시가지를 대놓고 통과하지 않더라도 시가지와 철도를 연계해 주는 다른 교통수단이 충분하다는 것.

결국은 철도는 당장 역의 접근성이 떨어지는 것 같아도 고속화와 직선화로 대량 간선 수송에 충실하고, 단거리 연계는 다른 교통수단이나 도시철도가 담당하는 것이 시스템 전체의 교통 효율에 좋다는 것이다. 그러니 요즘 철도역들이 20세기의 철도역처럼 시내 깊숙히 들어와 있지 않고 외곽으로 멀어지는 것을 마냥 나쁘게만 보지 말고, 그 트렌드에 대해 어느 정도 적응할 필요가 있어 보인다.

Posted by 사무엘

2018년 하반기 현재, 우리나라의 고속철 운행 동향은 다음과 같이 요약된다.

먼저, 호남(2015)에 이어 평창과 강릉까지도 전용선(경강선) 노선이 개통했다. 덕분에 청량리, 양평, 원주도 KTX가 서는 역이 되었다. 경강선은 기존의 영동· 태백선과 달리 무궁화-새마을 같은 일반열차가 아예 다니지 않는다. 느린 열차가 달리기에는 아까운 선로이니..

그 반면, 인천 공항까지 직통으로 가던 KTX는 폐지됐다. 올림픽도 끝난 와중에 수요가 전무하니 말이다. 더구나 일관되게 동-서 횡축 이동인 강원도라면 모를까, 남부 지방에서 이용하기에는 서울 역 경유 공항 행은 동선이 너무 안 좋다. 누차 말하지만 광명 역에서 인천대교와 비슷한 선형으로 공항을 갈 수가 있어야 할 것이다.

한때 공항 철도 검암 역이던가 거기에 KTX 정차 대비를 위해서 저상홈도 만들고 작업을 많이 했었는데, 이제는 필요 없어졌다. 앞으로 공항 철도는 KTX가 아니라 서울 지하철 9호선과의 직통 운행 대비나 하는 게 좋을 것이다. 서울 1기 지하철 이래로 직-교류 겸용 전동차가 또 등장하게 되겠다.

오늘날 우리나라의 고속철 노선은 강원도 노선을 제외하면 얼추 X자 모양을 하고 있다. 하부의 V자는 각각 영남 방면과 호남 방면이다. 영남은 부산뿐만 아니라 포항 방면으로도 나뉘고, 호남은 목포와 여수로 또 나뉘긴 하지만 그건 일단 논외로 한다.

그리고 상부의 V자는 각각 서울 방면과 수서 방면이다.
수서 고속철(SRT)이 개통하기 전에는 전국의 모든 고속철 열차들이 대전 이북부터는 한데 몰렸다. X가 아니라 뒤집힌 Y자 모양이었던 셈.
그 상태로 금천구청 이북부터는 고속철이 일반열차들과도 합류하기 때문에 저기는 최악의 선로 용량 부족에 시달려야 했다.

사실, (1) SRT가 개통하기 1년 남짓 전에 고속철의 운행에 숨통을 먼저 터 준 것은 (2) 대전· 대구 시내 잔여 구간의 개통이었다.
이 과업까지 완수된 뒤에야 경부 고속철은 운행 계통이 일체의 병목 구간 없이 기존 경부선과 완전히 분리되었으며, 말단뿐만 아니라 중간에서도 일반열차와 스레드 동기화 보조를 맞출 필요 없이 원활히 운행을 할 수 있게 됐다. 더 곧은 길에서 더 빠르게 달려서 운행 시간이 몇 분 단축된 건 덤이다.

그래서 오늘날 KTX는 위의 두 조치 덕분에 일반열차와 부대끼는 걱정은 별로 할 필요가 없다. 이제 강원도를 제외한 전국의 모든 KTX가 한데 몰리는 유일한 구간은 오송-평택 사이이다.
요즘 고속철은 전반적으로 승객 많고 장사가 잘 되고 있다. 선로 용량이 부족해서 열차를 더 투입하지 못하고, 자리가 없어서 못 파는 지경이다. 그러니 저 병목 구간도 2복선으로 확장했어야 했다는 의견이 있다.

느린 일반열차와의 분리로도 모자라서 이제는 유사 구간을 달리는 고속철의 운행 계통까지 완전히 이원화해야 한다는 것이다. 그 날이 언제 올지는 모르겠다.
게다가 이런 변수도 있다. (1) SRT 전용선인 지하 고속선은 훗날 고심도 광역 급행 전철(GTX)도 사용할 예정이라 한다.

(2) 그리고 SRT 고속선과 기존 경부 고속선이 합류하는 지제 인근에는 심지어 경부선 기존선과 경부 고속선을 연결하는 선로까지 만들어질 예정이다!
그래서 수원 역을 경유한 KTX가 대전까지 계속해서 느린 기존선으로 가는 게 아니라, 거기서부터 곧장 고속선으로 합류할 수 있게 하는 것이다.

훗날 수인선에도 KTX가 들어갈 예정이라는 점을 감안하면 이건 꼭 필요한 조치라 하겠다.
전국의 광역시들 중 대전은 유일하게 공항이 없고(대전 대신 청주..), 울산은 유일하게 지하철이 없으며, 인천은 유일하게 KTX가 없다. 공항 가는 KTX가 없어지는 대신 미래에는 수인선 구간으로 인천을 경유하는 KTX가 부활할 것으로 보인다.

떼제베 KTX로 달랑 서울-부산만, 그것도 대구-부산은 아직 통째로 기존선으로 오가던 1단계 개통이 엊그제 같은데..
2010년대부터는 2단계 구간 개통 이후로 마산, 포항, 여수(엑스포 때문) 등 온갖 노선들이 많이 생겼다. 굵직한 고속선이 새로 생긴 것도 호남, 수서, 경강 이렇게 3개이며, 포항까지 치면 4개이다.

또한 차량과 내부 시스템도 굉장히 다양해지고 복잡해졌다. KTX라는 명칭은 차급(무궁화/새마을 대비), 차종(떼제베, 산천 등), 운영사(코레일 vs 수서 SR) 등 다양한 맥락에서 무엇을 식별하는 명칭인지를 꼼꼼히 따져야 하게 됐다. 이렇게 한국 철도는 오늘도 변모하고 있다.

지금은 완전히 퇴역한 지 5년이 훌쩍 넘었지만, 새마을호 전후동력형 동차(일명 DHC)는 처음 도입되었던 당시부터 이미 떼제베의 외형을 참고하여 만들어졌다는 게 흥미롭게 느껴진다. 내 기억이 맞다면 이와 관련된 대우 중공업 관계자의 내부 증언이 전해지는 게 있다. 물론 이건 1990년대에 고속철 차량이 떼제베로 결정된 것과는 무관하고 시기적으로 앞선 사건이다.

Posted by 사무엘

1. 수서 고속철

작년 말엔 잘 알다시피 서울의 동남부를 지나는 수서 발 수도권 고속철이 개통했다. 얘는 지금까지 개통해 온 호남, 전라, 공항선, 동해선, 경전선 KTX와는 달리 서울 구간에서 완전히 새로운 선로를 사용하며, 운영 회사도 코레일이 아닌 다른 기업이다. 결정적으로 차량 역시 KTX가 아닌 SRT라는 다른 이니셜을 쓴다. 지금까지 우리가 생각해 온 코레일 관할의 고속철도와는 조금 다른 고속철이 또 하나 생긴 셈이다.

서울 강남과 성남시 일대는 구한말 때부터 철도가 놓였던 서울 강북의 구시가지와는 달리 전통적으로 철도 불모지라고 여겨져 왔다. 하지만 여기도 드디어 장거리 간선 철도 시대가 열렸다는 것이 매우 고무적인 일이다.
열차는 수서부터 평택까지 40km가 넘는 구간을 온통 고가가 아닌 지하로 다니다가 지제 역 이남에서부터 기존 고속선과 합류하여 천안아산 방면으로 간다. 경부고속선은 천안 이북에서는 수도권 고속선과 갈라지고, 이남에서는 호남 고속선과 갈라지는 형태가 됐다.

수서 고속철은 기존 경부선을 전혀 경유하지 않는다. 얘 덕분에 경부선 금천구청 이북의 기존선에 여유가 좀 생겼으며, 호남· 전라· 장항선이 철수했던 서울 역은 KTX 개통 이후 거의 10여 년 만에 다시 경부 이외의 타 노선 열차들을 부분적으로 취급하게 될 거라고 한다.
수도권 고속철 선로는 고심도 급행 광역전철(일명 GTX)과도 공유 예정이라고 하지만 GTX는 아직까지 진척이 없다. 이매-판교 사이에, 그리고 구성 역 근처에 또 신설한다는 말이 있는 역은 GTX 역을 말한다.

뭐 그렇다고 해도 코레일과 SR (SRT 운영사)의 관계는 대한 항공과 진에어의 관계 비슷한 정도밖에 되지 않아 보인다. 대한 항공 vs 아시아나 같은 거창한 걸 생각해서는 곤란하다.
공항 철도는 명목상 다른 회사이긴 하지만 여전히 코레일과 더 가까이 있는 어정쩡한 관계인 걸로 안다.

2. 서울 메트로와 도철의 합병

고속철에는 경쟁사가 등장했지만, 서울 지하철은 경쟁 구도와는 정반대로 서울 메트로와 서울 도시철도 공사의 합병이 올 5월쯤에 결정되었다. 대통령 선거 다시 하는 시기와 비슷하게 됐구나. 이로써 1~8호선의 관할 기관이 하나로 합쳐지게 됐다. (9호선은 여전히 혼자 독고다이 체제)

하긴, 한 도시의 지하철 노선에 사기업도 아니고 동일 업종의 공기업이 둘씩이나 있는 건 좀 흔한 모습은 아니긴 했다. 회사가 완전히 하나가 돼 버리면 중복 투자가 줄어들고 경영 효율이 올라갈 것이다. 서울 말고 타 도시들은 '교통 공사'라는 이름으로 지하철 운영사와 시내버스 운영사까지 하나로 통합된 사례도 있으니 말이다. 다만, 운영사의 통합으로 인해 파업에 상대적으로 취약해지지는 않겠나 하는 약간의 우려도 있다.

공교롭게도 두 회사의 지리적인 통합 본진은 서메 쪽이 아닌 도철 쪽으로 결정됐는데, 이 역시 신의 한수가 가미된 통찰이다. 어차피 도철 본사의 근처에는 도철이 아닌 서메 소속의 '군자 차량기지'가 있기 때문이다. 서울의 외곽이 아닌 시내 중심부에 지하철 회사 본사가 있고 차량기지까지 있으니 최적의 입지 조건이 아닐 수 없다.

3. 부산-울산 광역전철 1차 구간(부전-일광)

파업 때문에 한 50일 정도 딜레이를 먹는 악재를 겪었지만, 그래도 2016년을 넘기지는 않고 간신히 개통했다. 부산의 북쪽 외곽인 기장군에 있는 일광 해수욕장을 전철 타고 찾아갈 수 있게 됐다.
4량 편성에 노선색은 군청색, 서울을 지나지 않는 광역전철이라는 점에서는 경강선과도 심상이 비슷해 보인다. 아니, '코레일 블루'라고 불리는 저 군청색은 전국 어디서든 코레일 관할의 광역전철을 나타내는 디폴트 대표색이 된 건지도 모른다.

서울-수도권 광역전철이 1974년 개통인데 다음으로 부산은 이거 뭐 40년을 훌쩍 넘겨서야 광역전철이 생기는구나. 그래도 지하철이나 광역전철 말고 경전철은 반대로 부산에서 국내 최초로 시작해서(4호선, 김해) 의정부와 용인, 대구 등을 거쳐 서울로 역수입되는 중이다.

4. 새마을호의 추억

과거에 비둘기호는 정선선에 최후의 열차가 다니다가 2000년 11월, 01년도 수능 바로 전날에 마지막 운행을 하고 퇴역했다.
객차형 통일호는 과거에 KTX의 개통과 함께 여러 노선에서 동시에 사라졌고(경춘선, 중앙선 등)..
동차형 통일호인 통근열차는 현재 전국에서 딱 한 군데 경원선에만 다니고 있다. 이것도 수 년 뒤에 수도권 전철 1호선이 연천까지 연장되면 사라질 것이다.

무궁화호야 제일 보편적이고 흔한 등급이며 ‘누리로’가 근본적으로 무궁화호를 대체하는 컨셉도 아니기 때문에 당분간 망할 일이 없다. 하지만 새마을호는 KTX 같은 상위 열차와 대체 전동차들의 등장으로 인해 지위가 굉장히 위태로워져 있다.
경부선 같은 주요 간선은 ITX-새마을로 완전히 대체됐으며, 재래식 새마을호는 객차형만 남아서 유일하게 장항선에서 명맥을 잇고 있기 때문이다. 거리가 적당히 길고 그나마 전철화가 안 된 덕분에 아직까지 살아 있는 거다.

한 계급의 열차가 최후까지 운행되던 곳이 정선선, 경원선, 장항선의 순으로 변화한다니 흥미롭다.

지난해 11월 말에는 이란에서 열차 충돌 사고가 발생했다. 45명 가까이 사망하고 100여 명이 넘는 사람들이 다쳤다.
이건 고장으로 멈춰 서 있는 열차를 후속열차가 발견을 못 하고 들이받은 전형적인 신호 시스템 미비 후진국형 철도 사고이다. 화재까지 발생했다.
그런데 객차를 보아하니 우리나라에서 내구연한 경과로 인해 퇴역하고 2014년에 저기로 수출된 새마을호 객차(아마도 동차형)랜다. 친근한 저 창문 모양만 딱 봐도.. OTL

그러나 하늘과 땅은 사라져도 새마을호 객실에서 울려퍼졌던 Looking for you의 기억은 없어지지 않을 것이다(shall not pass away).

5. 정태보존된 재래식 열차들

내가 철도 박물관을 마지막으로 찾아간 때가 2013년경이었는데 그때 이후로 철박에는 새로운 유물 차량이 더 추가되었는가 보다.
먼저, 지금의 경복호 이전에 대통령 전용 열차로 사용되었다고 하는 일명 ‘특별동차’이다. 경복호가 새마을호 DHC의 파생형이라면, 이 특별동차는 전신인 DEC의 파생형이다.

아예 이 승만 시절의 옛날 객차형 열차도 아니고 이런 동차형 열차도 있었다는 게 믿어지지 않는다.
1969년에 도입했다고 하니까 시기적으로는 DEC보다 훨씬 더 일찍 도입된 것이고 차라리 옛날 관광호와 비슷한 연배이다. 철박에서 이거 전시 기념 행사는 2015년 5월 4일에 치러졌다고 한다.

그리고 다음으로, 무궁화호 디젤 동차라고 불리는 NDC도 현업에서 완전히 은퇴한 뒤 2015년 저 비슷한 시기에 철도 박물관에 하나 들어갔다. 얘 역시 아주 희귀한 차종으로, 한때는 철도청장 내지 코레일 사장 전용 열차로 쓰이는 편성도 있었다고 한다.
DEC는 새마을호로 도입됐다가 무궁화호로 강등됐고, CDC는 통일호(통근열차)에서 보기 드물게 무궁화호로 승격된 반면, NDC는 도입부터 폐차 때까지 시종일관 무궁화호로만 쓰였다는 차이가 있다.

철도 박물관에 컨텐츠가 추가되었다니 기쁘다.
그나저나 새마을호 디젤 동차는 철박에 없고 웬 경부선 청도 역 한켠에 동력차와 객차가 하나 보존되어 있다. 거기가 철도가 강세인 동네이기도 하고.
그리고 중앙선 풍기 역에 901호 증기 기관차가 정태보존 중이다. 철박에 있는 기관차는 아마 파시 형이지 싶다. 이런 정보도 어디 한데 모아 놓고 공유할 필요가 있어 보인다.

6. 철도 차량 주행 시험장

자동차야 개발 과정에서 테스트를(특히 고속 주행) 위해 사용되는 주행 시험장 트랙이 있다. 현대 자동차의 경우 기본적으로 울산에 있고 화성시 남양 연구소에 더 큰 시험장을 보유하고 있어서 항공 사진으로도 확인 가능하다. 심지어 미국의 모하비 사막에도 국내의 시험장보다도 훨씬 더 거대한 시험장이 있다.
철도 차량은 새로 개통하는 노선에서 시운전을 하는 식으로 주행 시험을 치른다. 그러나 굳이 특정 철도 노선에 구애받지 않고 개발하는 차량 자체에 대한 주행 시험을 지속적으로 수행할 수 있는 선로가 필요한 것도 사실이다.

우리나라는 철도 차량을 위한 전용 시험선이 존재하지 않았다. 그래서 전라남도에 원래 화물 철도로 계획했던 대불선을 시험선으로 활용해 왔다. 믿기 어렵겠지만 신분당선 전동차도 개통 전에 여기서 테스트를 받았다. (당장 떠오르는 차량이 신분당선 전동차여서..) 화물 열차가 다니라고 전철화까지 한 철도인데 정작 화물 수송용으로는 안 쓰여서 잉여로 전락했지만, 그 대신 다행히 다른 용도를 찾은 셈이다.

그러나 여기는 처음부터 시험선으로 만들어진 선로가 아니다 보니 시설이 아무래도 미흡하고 고속 주행이 어려웠다. 결정적으로 선로가 순환선 형태도 아니기 때문에 양 말단에서는 방향을 전환해야 했고 몇 바퀴 뺑뺑이를 돌며 테스트를 할 수도 없었다.

이런 이유로 인해 2018년 개통을 목표로 여객 철도도, 화물 철도도 아닌 철도 차량 전용 시험선의 건설이 추진되고 있는데.. 위지가 어디냐 하면 오송 근처이다. 안 그래도 거기 근처에는 대전-천안 시험선이 건설되던 당시부터 쓰였던 레일 공장과 차량 기지도 있고, 경부선 기존선과 고속선, 충북선까지 다 근처에 있기 때문에 이들 내부를 선으로 연결하면 순환선을 만들기 아주 좋다.
국내의 고속선 선로 중에서 시험선 명목으로 제일 먼저 건설이 시작된 구간의 주변에, 아주 흥미로운 특수 목적 철도가 새로 만들어진다니 기대된다.

7. 안전벨트가 없는 교통수단

고속철 얘기부터 시작해서 박물관과 과거 추억의 열차 얘기까지 골고루 늘어놓게 됐다.
본인은 얼마 전엔 오랜만에 영화관에서 영화를 관람한 적이 있었다. 그런데 좌석에 앉고 나니 복부에 아무 압박이 없는 느낌이 굉장히 이상하고 어색했다.
얼마 못 가 좌석 주변을 손으로 더듬으며 안전벨트를 찾는 나 자신을 발견할 수 있었다. 이 정도 폭과 간격인 좌석은 고속버스나 비행기의 좌석과 굉장히 비슷하게 느껴져서 말이다.

난 택시를 타도 벨트부터 착용하는 드문 승객 중 하나다. 아니, 택시에서는 매우 높은 확률로 내가 스스로 운전할 때보다 더 아찔한 기동과 과격한 G를 경험하는 편이니, 방어 기질이 발휘되어 적극적으로 벨트를 하게 된다.
우리나라에 철도가 전국 방방곡곡에 깔려 있어서 평소에 열차를 많이 타고 다녔으면 나에게 이런 강박관념이 생길 일이 없었을 것이다. 철도는 안전벨트를 구비할 필요가 없을 정도로 부드럽게 가감속 하며 매우 안전하고 웰빙스러운 교통수단이다.

그런 의미에서 수서 고속철을 어서 타 보고 싶다. 율현 터널은 어떻게 생겨먹었는지 무척 궁금하다.
대학 시절에 신화 창조의 비밀 다큐에서 고속철 대전-천안 시험선 건설 에피소드를 본 게 엊그제 같은데 비슷한 길이의 고속선이 이제 고가로도 모자라서 올지하로 뚫렸다는 게 믿어지지 않는다.
수서 고속철 타고 부산 가서 부산-울산 광역전철을 시승하고 오면 즐거운 철도 답사가 되겠다. 둘은 비슷한 시기인 2016년 12월에 개통하기도 했으니 말이다.

평창 가는 철도도 가까운 미래에 완전 개통하겠지.. 이거 준비하느라 중앙선도 서울 수도권 구간은 3, 40여 년 전에 경부선이 한창 고속화하던 것처럼 이제야 선로를 개량하고 열차 주행 속도가 상승하고 있다.
그리고 여기뿐만 아니라 서쪽의 신안산선과 소시-원사선도 어서 개통해야 하지 않겠는가. 광주에 이어 시흥, 김포 같은 곳에도 어서 철도가 들어가야 한다.

이것들을 증언하는 철도께서 말씀하신다. “내가 반드시 속히 개통하리라.”

Posted by 사무엘

한반도에 KTX라는 이름의 고속철이 개통하여 상업 운행을 시작한 지 어언 10년이 넘었다.
개통한 지 무려 반세기가 넘은 일본의 신칸센에 비할 바는 못 되겠지만, 그래도 KTX도 개통 내력이 은근히 복잡해지고 있으니 한번쯤 정리할 필요를 느낀다.

2004. 4. 1. [경부 1차 개통]
- 경부선: 서울-부산 (고속선은 대전-광명, 대구-옥천만)
- 호남선: 기존선의 복선전철화. 용산-목포 (대전 이남엔 고유한 고속선 구간 없음)
- KTX 개통과 함께 (1) 서울교외선에 정규 열차 운행이 중단됨. (2) 통일호 폐지, (3) 경춘선 무궁화호 폐지.

* 이 일대 시기의 서울/철도 소사를 참고 차원에서 열거하면 다음과 같다.:
- 청계고가의 철거와 청계천 복원 사업이 시행됨.
- KTX 개통 약간 전에 서울역 민자역사가 개관함.
- KTX 개통 후 얼마 안 있어 경부선은 서울 역, 호남/전라/장항선은 용산 역으로 역의 역할이 완전히 이원화됨.
- 2004년 7월, 서울 수도권의 버스· 지하철 통합 환승 제도가 시행됨.
- 2005년부터 철도청 폐지, 한국철도공사(코레일) 출범.

2007.
- 경부선: 대전-대구 사이만 기존선으로 달리면서 김천과 구미에 정차하는 KTX 일부 운행

2010. 11. 1. [경부 2차 개통]
- 경부선: 대구-신경주-울산-부산 사이의 고속신선 신규 개통. 기개통 구간엔 오송과 김천구미 역이 추가 영업 시작함
김천· 구미 KTX는 폐지. 그 대신 수원· 영등포 정차 KTX 생김

2010. 12. 15.
- 경전선: 기존선의 복선전철화. 대구 이남으로 창원, 마산으로 가는 노선. 수요 폭발이었다고 함.

2011. 10. 5.
- 전라선: 기존선의 복선전철화. 익산 이남으로 여수엑스포 행

2012.
- 드디어 KTX-산천 차량 투입

2014. 6. 30.
- 일부 열차가 인천 공항까지 직결 운행 시작

2015. 4. 2. [호남 1차 개통]
- 호남선: 고속신선 신규 개통. 익산· 정읍· 광주송정을 경유하며 공주 역 추가 영업 시작. 저 역들을 제외한 호남선 기존선 역들은 KTX 취급이 폐지됨(광주, 김제 등).
- 동해남부선(앞으로 동해중부선과 연결되어 동해선이 될 예정): 포항 직결 운행 시작

2015. 8. 1.
- 대전과 (동)대구는 기존선과 인접하는 도심 구간까지도 기존선 연결선이 아니라 고속선이 깔림으로써.. 운행 계통이 일반열차와는 완전히 분리되는 복을 누리게 됐다.

요약하면:
고속신선은 오송에서 분기하는 경부선과 호남선 축으로 깔려 있고, KTX 운행 노선은 거기에다 호남 분기(전라선), 경부 분기(경전선, 동해남부선), 그리고 서울 이북으로 공항선이 추가적인 겉저리로 붙은 형태이다.
차량은 아무래도 1세대 떼제베 차량과 2010년대 이후의 2세대 산천 차량 정도로 나뉜다. 혹시나 해서 말하는데 KTX-산천은 HSR-350의 기술로부터 만들어진 열차이긴 하지만 산천 자체가 HSR-350을 그대로 양산한 건 아니다.

더 먼 미래엔:
(1) 호남 고속철이 광주 이남으로 2차 구간이 마저 개통할 것이며, (2) 수서 발 수도권 고속철과 (3) 강릉 방면 동서 고속철이 남아 있다.
“희망을 싣고 번영을 싣고 뻗어가는 철도 따라 커 가는 나라”대로 될지어다. 아멘. (철도의 노래 가사 중)

* 고속철의 이름: 차량이냐 선로냐

고속철 보유국으로서 프랑스와 일본을 비교해 보면 좋은 차이를 발견할 수 있다.
프랑스 떼제베(TGV)는 '매우 빠른 열차'라는 뜻이며 차량 중심으로 작명됐다. 한국의 KTX도 이니셜을 보면 알 수 있듯, 차량 중심이다. 프랑스는 차량 기술에 자부심이 많은지 그 뒤에도 증속 경쟁을 제일 열성적으로 진행해 왔다. 2007년엔 자기 부상 열차가 아닌 재래식 바퀴식 열차로 무려 시속 574km라는 사기적인 시운전을 성공하기도 했다.

그러나 일본 신칸센은 '새로운 간선 철도'라는 뜻으로 의외로 차량이 아닌 선로 중심으로 작명됐다. 본인은 철덕으로서 이 차이가 매우 신기하게 와 닿는다. 그들의 입장에서는 차량보다도, 기존 협궤가 아닌 표준궤로 고속철 신선을 깔았다는 사실이 더 중요하게 와 닿았던 것이다. 1964년에 첫 운행을 한 신칸센 0계 전동차는 떼제베 같은 독자적인 디자인도 아니고 걍 자기네 옛날 전투기와 비슷한 투박한 외형이었다.

새로운 교통수단을 만들 때는 성능뿐만이 아니라 안전도 굉장히 높은 가중치로 고려 대상이 되며, 고속철을 개발하는 과정에서도 마찬가지였다. 시속 200km를 넘게 증속을 하는 기술보다도, 그렇게 고속 주행 중에 장애물이 나타나고 돌발상황이 발생했을 때 제동 거리를 얼마를 넘지 않고 비상 정지를 도대체 어떻게 할지가 더 심각한 고민거리로 대두되었다. 엔지니어들이 별별 아이디어를 다 짜내 봤지만 뾰족한 수가 없었다.

그래서 그들은 결국은 "싸우지 않고 이기는 싸움이 가장 좋은 싸움이다"라는 결론을 도출하게 됐다.
"가장 좋은 인디언은 죽은 인디언이다." (They're only good when dead 포카혼타스 Savages 대사;; )처럼.
애초에 비상 정지를 할 일이 없게 만들자는 것이다.
건널목 따위는 전혀 안 만들고 모든 구간을 무조건 입체교차로 만들고, 선로에는 아무도 접근을 못 하게 겹겹이 벽을 두르면서 일본의 경부선뻘 되는 도카이도선을 표준궤 고속선으로 새로 만들었다. 1960년대에 벌써 그런 생각을 한 것이다. 그래서 이름이 선로를 내세운 '신칸센'이 됐고 이것이 일본 고속철의 선로, 열차, 시스템의 명칭이 됐다.

이런 일본과 프랑스의 고속철 역사를 살펴보면, 철도라는 걸 처음 만들 때는 당연한 말이지만 차량보다 선로가 먼저라는 원칙을 확인할 수있다.

우리나라도 1992년에 대전-천안간의 경부고속선 본선 겸 시험선 구간을 먼저 착공한 뒤, 차량의 선정 계약은 더 나중인 1994년에 맺었다.

시속 200km를 넘는 장거리 간선 철도의 건설 자체는 1964년의 일본 신칸센이 세계 최초이다. 하지만 그 뒤의 추가적인 속도 경쟁은 후발 주자인 프랑스 떼제베가 앞섰다. 가령, 시속 260km대의 상업 운전은 1981년에 떼제베가 세계 최초로 달성했고 신칸센은 그로부터 10년 가까이 뒤인 1992년에야 300계 전동차가 도입되면서 그 속도를 따라잡았다. (300계는 TGV-R, ICE와 더불어 우리나라 고속철의 차량 입찰 후보이기도 했다.)

우리나라는? 잘 알다시피 1984년 8월에 경부선 천안-서정리 구간에서 겨우 시속 150km 시운전 성공.. 이러던 지경이었다. 그러니 국제적인 안목이 있는 철도 공학자와 경영자들이 통탄할 법도 했다. 1980년대, 전국 곳곳에 포장 도로가 깔리고 마이카 시대가 코앞인데 이래 가지고는 "한국 철도엔 답이 없다"라는 게 뻔히 보였다. 철도가 경쟁력을 확보하는 길은 선택과 집중, 그리고 증속을 통해 많이 빠르게 실어 나르는 "회전율 향상"뿐이었던 것이다.

우리나라도 1985년 11월에 서울-부산 4시간 10분이 달성된 후, 지속적인 레일 장대화와 선형 개량, 기관차 출력 증대로 서울-부산을 1980년대 말까지 3시간 반까지 단축시키려는 계획은 잡혀 있었다. 그러나 그런 미봉책만으로는 한계가 있다는 것을 느끼고 1992년에 드디어 인천 공항의 건설과 더불어 경부 고속철 사업을 추진하게 되었다. 그 뒤의 역사는 여러분이 다 아시는 그대로이다.

우리나라에서 떼제베 대신 신칸센이 낙찰됐다면, 철덕의 입장에서 전망해 보자면 다른 건 몰라도 떼제베보다 폭이 더 넉넉하고 애초부터 역방향 좌석이 없는 열차가 도입됐을 가능성이 높다. 신칸센은 2-3배열 가축수송 열차가(한 줄에 좌석이 5개!) 있을 정도로 같은 표준궤에서도 뚱뚱한 덩치이기 때문이다. 자기네 자위대 전차의 부품도 제대로 수송을 못 할 정도로 빼짝 마른 협궤에 이골이 난지라, 신칸센은 이왕 표준궤로 까는 김에 열차의 폭까지 최대한 더 키운 듯. 하지만 지나친 고자세 때문에 입찰 후보들 중에서는 신칸센이 가장 먼저 탈락했다.

Posted by 사무엘

1.

요즘 철도 내지 코레일 광역전철 구간을 이용하는 분들은 차내 모니터에서 “나도 KTX 탈 걸”이라는 테마의 CF 동영상을 본 적이 있을 것이다. 두 여배우가 누구인지도 몰랐는데 나중에 검색해 보니 에일리와 신 보라이다. 열차 안에서는 음성이 안 나오니 대화 내용은 전적으로 자막으로만 봐야 했는데 음성은 역시 인터넷을 통해서 들을 수 있었다.

4시간 후에 부산에서 생방송 촬영이 있는데 에일리는 서울에서 자가용을 끌고 가지만 교통 정체에 막혀서 지각하고, 언니인 신 보라는 공항 철도+KTX를 이용해서 빠르고 편안하게 간다는 내용이다.
(여담으로, 머지않아 아예 공항 철도에까지 KTX가 그대로 들어갈 예정이긴 하지만, 개인적으로는 별로 좋은 정책은 아니라 생각된다. 서울 역까지 찍었다가 다시 부산 방면으로 내려가는 건 동선이 너무 안 좋아서.. 정말 광명 역에서 인천 공항으로 가는 철길이 뚫리긴 해야 한다.)

철도청이 코레일이라는 기업으로 바뀐 뒤부터 확실하게 바뀐 것이 무엇이냐 하면, 대외 광고가 늘었다는 점이다. “당신을 보내세요”라는 캐치프레이즈도 비슷한 시기에 만들어진 것이다.
그 전에 철밥통 철도청 시절에  철도청이 자체 CF를 내보낸 건 1984년이 유일했다고 한다. “속도 향상으로 고속화된 철도 여행은...” 무궁화호 NDC 동차가 최신형 차량으로 소개되던 시절이었으니 얼마나 격세지감인지! ㅋㅋㅋ

2.

사실, 지금으로부터 10년 쯤 전, 본격적으로 철덕이 되기 전이던 2003년경의 일을 똑똑히 기억한다.
본인은 대학 시절에 열차 여행 중이었는데 객실이던가 역 내부이던가에 철도 노조에서 만든 광고 포스터가 붙어 있었다.
철도청이 기업으로 바뀌면 우리나라 철도도 영국이나 일본 꼴이 나서 서울-부산간 열차 운임이 10만원이 넘어가고 안전 관리도 개판이 되어서 철도 안프라가 완전히 망할 거라는 내용으로 가득했다.

그로부터 얼마 되지 않아 KTX가 개통하고 철도청은 코레일로 바뀌었다. 그러나 한국 철도는 저런 극단적인 꼴로 전락하지 않았다.
뭐든지 시장 경제에만 맡기고 민영화· 개방만 하는 게 능사는 아닐지 모른다. 하지만 저런 일도 한두 번 겪고 나면 국가 정책에 무조건 괴담 퍼뜨리면서 딴지 걸고 반대만 하는 주장은 좀 가려 가며 들을 줄 아는 안목이 생겨야 할 것 같다. 그런 쪽에 심취해 있는 분들은 반대로 비대한 정부 기관들의 비효율과 세금 낭비에 대해서는 너무 무관심한 측면이 없지 않다.

뭐, KTX는 이제 코레일의 최대 돈줄이며 특히 주말에 경부선은 굳이 명절이 아니어도 없어서 못 탈 정도로 만석이다.
그 어떤 경영자가 코레일의 사장이 되었다 해도 이런 상황에서는 서민들로부터 욕 먹는 한이 있어도 일반열차를 줄이고 KTX를 증차할 수밖에 없다. 임률 높고, 많이 태우고 빠르고 회전률 높고, 수송 원가 낮고 수요도 많고.. 도대체 주저할 이유가 어디 있는가.

그럼에도 불구하고 과거의 철도청도 경영을 아주 못한 건 아니었다.
어쩌다가 새마을호에 Looking for you 음악을 넣을 생각을 했을까?
그냥 어차피 탈 사람은 타고 안 탈 사람은 안 타고, 적자쯤이야 세금으로 메우면 된다는 식으로 철도를 아주 안일한 철밥통 사고방식으로 운영할 수도 있었을 텐데... 이런 데에다 고객 감동과 중독의 씨앗을 집어넣었을까?
이런 배려 때문에 대한민국에는 중증 말기 극성 철덕이 한 명 생겨 버렸고, 코레일은 철도청이 뿌린 씨앗의 열매를 마음껏 따 먹고 있는 중이다.

3.

지난 2011년 여름에는 꽤 도발적인 철도 광고가 옥외 광고판의 형태로 걸린 적이 있었다.
바로 경부 고속도로 신탄진 IC 북쪽으로 살짝 떨어진 곳에, “KTX 탈 걸”이라는 광고판 말이다. 혹시 아시는 분 계신지?

이건 여러 가지 이유로 인해 한국 철도 역사상 최대의 적절한 광고 전략으로 기록될 것이다.

• 일단 경부 고속도로가 경부 고속선과 아주 가깝게 나란히 달리는 얼마 안 되는 구간이요,
• 이곳은 버스 전용 차선이 시작되고 주말에 그렇잖아도 상습적으로 막히기 시작하는 곳이기 때문이다.
• 또한, 수도권에서 충분히 멀리 떨어진 국토의 중부이기 때문에 상행과 하행에 모두 비슷한 광고 효과를 낼 수 있다.

도로는 막혀서 차들이 거북이걸음 중인데 옆에서는 KTX가 씽씽 지나가고 맞은편엔 “KTX 탈 걸”이라는 광고판이 놓여 있으면 운전자들이 이를 보고 무슨 생각을 하게 될까?

이 광고판이 있는 곳 근처를 로드뷰로 보면 이렇다.
요즘 인터넷 지도는 로드뷰 서비스를 제공하지만, 의외로 고속도로에는 유료 도로여서 그런지 로드뷰가 거의 없기 때문에 인터넷 상으로 사진을 찾기는 쉽지 않았다. 그리고 지금은 광고가 다른 것으로 바뀐 것으로 보인다.

Posted by 사무엘

1. 다음 사진은 현직 초등학교 교사인, 본인의 모 지인이 최근에 보내 준 것이다. (내가 철도광이라는 걸 알고 친히..ㅠㅠ ㄱㅅㄱㅅ!)
애들이 보는 교과서가 아니라 교사용 지도서라서 사진이 흑백이라고 한다.

철덕이라면 철도 관련 사진을 보는 순간 눈에 불꽃이 튀면서 일반인들이 보지 못하는 주변 정보를 모조리 상상하고 유추해 낼 수 있어야 마땅하다.

1번은 대전 국립 중앙 과학관과 엑스포 과학 공원을 잇는 자기 부상 열차이다. 딱 보자마자 알아보시겠는가?

2번은 미카나 파시 같은 기관차는 아니고, 관광용으로 국내에서 최후에 도입했다가 지금은 운행 중지+정태보존 상태로 바뀐 '901호 증기 기관차'이다. 보일러의 양옆에 흰색 금속줄이 놓여 있는 걸 보면 바로 분간 가능하다.
현재 얘는 중앙선 풍기 역에 놓여 있지만, 주변 배경으로나 저 사진이 촬영되던 시기를 감안하면 저 사진은 더 옛날에 경북선 점촌 역에서 촬영된 것이다.

3번은 외형이 워낙 특이하니 인천 지하철 전동차임을 쉽게 분간할 수 있을 것이다. 지상 구간인 귤현-계양 사이에서 촬영되었을 것이다.

기관차라고 이름을 붙여 놓고는 동차를 소개해 놓은 건 3번뿐만 아니라 4번도 마찬가지다.
새마을호 전후동력형 디젤 동차인 건 더 말하면 입만 아플 것이고, 촬영 장소는 아마 승강장의 천장 모양으로 보건대 그냥 서울 역이 아닌가 싶다.

난 그 지인에게 부탁했다.
혹시 가르치는 아이들 중에 철도에 대해 에디슨 같은 호기심과 비범함을 보이는 미래의 꿈나무가 있다면, 날 생각해서라도 최대한 자상하게 지도하고 철덕으로 이끌어 달라고 말이다. ^____^;;

2. 다음 지도를 꺼내서 여기저기 지형을 살펴보고 있었다.
불과 몇 달 전까지만 해도 국내외 주요 지도 사이트들은 신경주 역 주변의 항공 사진이 업데이트되지 않아서 현재의 모습과 지도의 모습이 맞지 않은 듯했는데 지금은 다들 개선되었다.

그런데, 부산 역 주변을 보니 선로에 KTX 한 편성이 놓인 게 보였다. (산천 말고, 1세대 TGV-K 차종)
요놈의 길이를 재 봤더니.. 역시나 진짜로 딱 388m가 맞았다.
항공 사진이란 게 있어서 이런 것도 확인이 가능하다. ^^

 오른쪽의 KTX 제원은 한국어 위키백과 페이지의 화면 캡처이다.

인천 역은 승강장이 두단식일 정도로 진짜 선로의 말단에 자리잡고 있는 반면, 오늘날의 부산 역은 승강장 이남으로도 거의 1km에 가깝게 선로가 더 뻗어 있다.
이것은 원래 부산 역은 지금의 부산 역보다 더 남쪽에 있었기 때문에 그렇다. 지금의 부산 역은 초량 역이었다.
그러던 것이 1953년에 부산 역 대화재 사건이 발생하면서 그 역이 없어지고, 초량 역이 있던 자리에 부산 역이 새로 세워진 것이다.

3. 이건 내가 찍은 사진은 아니다만,
딱 보면.. KTX 경부 고속선 서울-대전 구간이고, 역방향 좌석에서 찍은 것임을 알 수 있다.
전자는 좀 guessing이 가미된 요소이지만, 후자는 사람이 보통 사진을 찍는 방향을 생각했을 때 명확하다.

4. 지금은 수도권 전철 1호선에 [노량진] - 대방 - 신길 - [영등포] - 신도림 - 구로 - 가산디지털단지 - 독산 - [금천구청](구 시흥)으로 역이 무진장 많이 있지만, 경부선 개통 당시에는 [ ]친 역밖에 없었으며 그 구도가 1960년대까지 계속되었다.
노량진과 영등포는 아예 경인선 개통 당시부터 있었던 역이요, (since 1899) 시흥은 부산역과 같이 개통하여 경부선 개통 초기부터 있어 왔다(since 1908).

그러니 1968년에 구로공단에서 제1회 한국 무역 박람회가 개최되었을 때는 '박람회 역'이라는 임시 승강장이 잠시 만들어지기도 했을 정도였다. 주변에 하도 역이 없어서..

대방, 구로, 가리봉(지금의 가산디지털단지) 역은 수도권 전철 1호선과 함께 개통했으며(since 1974)
신도림은 잘 알다시피 서울 지하철 2호선과 함께 환승역으로 개통(since 1984).
신길은 서울 지하철 5호선과 함께 환승역으로 개통(since 1998)했고 독산역도 이때 같이 개통했다.

사진을 보면 영등포-시흥 사이의 역간거리 숫자가 5인지 6인지 8인지 좀 희미한 편인데, 저건 8.2km이다. 어떻게 아냐고? 철도 영업거리표를 찾아보면 된다. 서울 기점으로 영등포가 9.1km이고 금천구청은 17.3km 지점이다.

Posted by 사무엘

반월 저수지 답사를 마친 뒤 다음으로 본인이 간 곳은 또 다른 철도 성지였다.

2. 철도 박물관

살다 보니 이제 내가 여기를 대중교통이 아닌 자가용으로 방문하는 날도 찾아오는구나! 그렇잖아도 의왕 역에서 철도 박물관까지 가려면 수백 m 이상 걸어야 했을 텐데 말이다.
주차는 공간이 아주 넉넉하고 요금 걱정도 없고 아무 문제 없었다.

예전에 철도 박물관은 겨우 몇백원 대의 비현실적이기까지 한 저렴한 입장료를 징수했으며 그나마도 철도 회원은 동반 1인까지 아예 무료 입장이 가능했다. 그러나 지금 가 보니 그런 대인배스러운 제도는 언제부턴가 없어져 있었다. 일반인은 입장료 2천원을 내야 하며, 철도 회원 혜택 같은 거 없다.

물론 난 철덕으로서 예전에도 여길 몇 번 방문한 적이 있다. 그럼에도 불구하고 내가 여기를 또 찾아간 이유는, 여기가 반월 저수지로부터 10km가 채 안 되는 가까운 거리이기 때문에 겸사겸사 또 찾아갈 만한 명분이 성립하고, 개인적인 볼일이 좀 있기도 했기 때문이다.

인근 경부선 선로에 대한 좋은 전망을 제공하는 것도 철도 박물관으로서 장점일 수 있다.
재미있는 것은, 아까의 KTX 촬영지와 마찬가지로, 이 박물관의 근처에도 저수지가 있다는 점이다.

철도 박물관에서 본인은 부족했던 박물관 관련 사진을 찍고 자료를 수집했으며, 방문 기념으로 구내 서점에서 다음 아이템들을 질렀다. (정 용태 님, 보고 계신지? 레일러 14호 등단을 축하드립니다. ㅋㅋㅋㅋ)

예전에 판매하던 철도 박물관 도록은 이제 절판되고 없었다. 있을 때 사 놓길 잘했다. 그 대신 동인지 <레일러>를 박물관에서 정기적으로 구입할 수 있다.

그리고 박물관 직원을 불러서 새마을호의 역사와 관련된 날짜가 두 군데 잘못 소개되어 있는 걸 고쳐 달라고 건의를 했다.
차량실에 새마을호 PP 디젤 동차가 1987년 7월 1일부터 운행을 시작했다고 소개되어 있는 걸 7월 6일로 바로잡아야 한다고 말했고,
반대로 새마을호 PP가 최초로 서울-부산 4시간 10분 운행을 시작한 것도 아니라고 얘기해 줬다. 그건 PP가 등장하기 전에 1985년 11월 16일부터 달성된 것이니까 말이다.

3. 오봉 역

철도 박물관 다음으로 승용차로 가 보지 않을 수 없는 철도 명소로는 오봉 역을 빼놓을 수 없다.
얘는 경부선에서 분기하는 지선인 남부 화물기지선의 끝에 있는 역으로, 이름에서 알 수 있듯 여객 영업 없이 화물만 취급하는 역이다.
먼 옛날에는 경부선 전철 의왕 역의 이름은 '부곡'이고 오봉 역이 '의왕'이었다.

철도 박물관과 오봉 역의 거리는 4km도 채 되지 않는다.
입구에 경비실이나 차량 진입 차단기 같은 건 없는지라, 별 부담 없이 차를 끌고 들어가 볼 수 있었다. 단, “직원 차량 외 주차 금지”라는 압박을 주는 표지판이 있긴 했음.
역 건물은 이렇게 생겼다.
철덕들 중에는 아예 승강장 내부로 들어가서 사진 촬영을 한 사람도 있는 듯하던데 난 차마 그렇게는 안 하고 잠시 있다가 다시 나갔다. 그 대신 이런 근처의 선로 사진을 좀 남겼다. 흥미롭다.
울산과 부산 일대도 면적이 무척 넓고 철도 배선이 의외로 복잡하며, 항구나 공업 단지로 빠지는 지선 철도가 많기 때문에 승용차를 끌고 답사할 만한 곳이 무척 많을 것이다.

4. 김포 공항 근처

수도권 남부의 “반월 저수지-철도 박물관-오봉 역” 3대 명소를 아우르는 테마 여행을 이렇게 잘 마쳤다.
임무를 다 마쳤으니 이제 집에 갈까 생각했는데 아직 시간이 좀 더 남아 있었고, 철도를 출사한 날 비행기도 같이 출사하여 둘을 비교해 보면 좋겠다는 생각이 불현듯 들었다.
그래서 점심을 먹을 생각도 포기하고, 국도 1호선을 타고 서울 서부로 간 뒤 곧장 다시 김포 공항으로 향했다. 해가 지기 전에 가야 하니 말이다.

반월 저수지가 KTX 촬영의 명당이라면, 오쇠 삼거리는 비행기 출사의 명당으로 잘 알려져 있다.
정말 공교롭게도 여기도 전철 김포공항 역으로부터는 3.2km 정도 떨어져 있다. 다만, 여기는 버스가 수시로 많이 지나다니는 편이기 때문에 대중교통으로 찾아가기는 비교적 수월하다.

공항 주변의 흔한 보안 경고문.
여기는 시끄러운 비행기 소리 때문에 사람이 살 수 없는 황무지이지만, 엄연히 국유지이기 때문에 민간인이 무단으로 이곳 땅을 이용하려는 어떤 시도도 해서는 안 된다는 뜻이다.

그래도 처음 와 봤을 때에 비해서는 주변에 이것저것 공사도 많이 진행 중인 것 같았다.
덕분에 주차는 샛길 인근에 아무데나 얼마든지 해도 되니 걱정할 것 없다.
여담이지만 이 공항 주변의 황무지 일대에는 군부대인지 예비군 훈련장인지 어쨌든 군사 시설도 있다.

우와, 여기 온 보람이 있었다.
지금 비행기가 놓인 저 활주로 말고, 왼쪽에도 활주로가 하나 더 있었으며 공항 내부의 비행기는 그 왼쪽 활주로에서 이륙을 하는 편이었다.
김포 공항에서는 아까 KTX보다도 더욱 자주, 수 분 간격으로 정말 시도 때도 없이 비행기가 이착륙했다.

이륙은 본인이 서 있는 공항 남쪽으로 하는 게 아니라 북쪽으로 한 관계로 근접 사진을 찍을 수 없었다. 하지만 착륙은 다행히 근접 사진을 찍을 수 있었다.
처음에는 마치 UFO처럼 아주 멀리서 불빛만 어렴풋이 보이던 비행기들이, 형체와 비행 소음이 갈수록 커지더니 공항 담장 너머로 사뿐이 착륙을 했다.

항덕들은 비행기 한 대만 보면 보잉 7xx 같은 기종은 물론이고 소속 항공사 같은 것도 곧바로 입에서 튀어나올 것이다.
의외로 여객기 말고도 소속이 어딘지 모를 터보프롭 경비행기 같은 것도 착륙하는 게 종종 목격되곤 했다.
그런 작은 비행기라면 모를까 중형 여객기 이상 되면, 랜딩기어가 활주로에 닿을 때 마찰로 인한 연기가 튀는 게 이 멀리서까지 보였다.

이곳에 공개하지 않은 다른 사진과 동영상도 많이 찍었다. 소기의 방문 목적을 달성했다.
내가 선 지점은 여전히 공항 담장으로부터 500m에 가깝게 멀리 떨어진 곳이지만, 그래도 비행기의 착륙 경로와 일직선상에 있고, 지대가 살짝 높은 덕분에 보다시피 공항 활주로까지 어렴풋이 보인다는 점이 좋았다. 다음에 또 촬영할 기회가 있을 때는 다른 장소도 탐색해 봐야겠다.

동영상들을 보니, 보잉 737급의 여객기가 내 머리를 지난 뒤, 활주로에 착지하기까지 걸린 시간은 대략 23~25초였다. 그리고 내가 서 있는 곳에서 활주로의 착륙 지점까지의 거리는 정황상 거의 1km는 된다. 담장에서 활주로 사이에도 수백 m에 달하는 공간이 있기 때문이다.
이를 토대로 착륙 직전 상태인 비행기의 주행 속도는 대략 시속 140~150km대는 된다는 추정을 할 수 있다.

시간이 조금만 더 늦었으면 퇴근 시간대가 되어 귀가하는 길이 도로 정체로 애로사항이 꽃폈을 것이다.
만약 그랬으면 난 정체 시간대를 피해서 그냥 밖에서 저녁을 먹고, 차에서 한두 시간 좀 자면서 아예 밤 9시 이후까지 기다렸다가 귀가하려 했다. 난 어차피 차에서 야영을 하는 걸 아주 좋아하니 말이다.
하지만 다행히 서울 외곽에서 서울로 진입하는 길목만 좀 막혔을 뿐, 서울 시내에서의 자동차 전용 도로 주행은 그다지 최악의 상태는 아니었다. 그리고 무사히 잘 돌아왔다.

Posted by 사무엘

승용차가 있으니까 좋긴 참 좋다. 차는 회사나 교회를 왕래하는 것 같은 일상적인 이동뿐만 아니라 레저/취미 활동의 영역에서도 예전에 불가능하던 것을 가능하게 만들어 줬다.

나한테 차가 생기면 철도에 대한 관심이 상대적으로 줄어들 거라고 도대체 누가 말했던가. 전혀 그렇지 않다.
오히려 차가 생기기 전에는 신규 개통 철도 노선의 첫 차를 시승하기 위해서 전날 노숙을 해야 했지만, 지금은 새벽에 차를 끌고 가서 차에서 자다가 첫 차를 타는 선택의 여지가 생겼다.
예전에는 차를 이용해서 잠깐이나마 서울교외선 답사를 가 본 적도 있다. 자동차는 철도 덕질을 위한 훌륭한 도구 역할을 하고 있다.

지난 3월 말의 어느 날, 본인은 짬을 내서 과감하게 차를 몰고 서울을 빠져나갔다. 그리고 당일치기 철도 테마 여행을 즐겼다.
나름 출근 시간을 넘긴 오전 10~11시 시간대를 선택했지만, 이때도 자동차 전용 도로들은 넘쳐나는 차들 때문에 대단히 혼잡했다. 그래도 서울을 벗어나고 한적한 교외로 들어서니 자동차의 탁월한 이동성은 빛을 발하기 시작했다.

내가 가장 먼저 간 곳은 바로..

1. 주행 중인 KTX 촬영의 명당, 반월 저수지 인근 야산

대략 이런 곳이다.
호수 옆에 비교적 높지 않은 고가 위로 KTX가 달린다. 경부 고속선을 통틀어 보기 드문 낭만적인 풍경이 아닐 수 없다.
여기는 광명 역을 지난 KTX가 무려 10km가 넘는 긴 거리를 지하로 달린 뒤에 처음으로 등장하는 지상 구간이기도 하다. 서울 외곽 순환 고속도로와 서해안 고속도로가 교차하는 조남 분기점의 바로 아래 지하로 KTX가 달린다는 걸 생각해 보라. 그 KTX가 여기로 나온다.

이곳에서 가장 가까운 전철역은 4호선(안산선) 대야미 역이다. 북쪽 방면인 2번 출구로 나간 뒤, 왼쪽으로 꺾어서 나오는 한적한 도로를 쭉 가면 된다. 역에서 3.2km 남짓 떨어져 있기 때문에 걸어서 가기는 좀 힘들다. 그리고 저기는 인적이 드물어서 버스로 쉽게 찾아갈 수 있는 곳도 아니다. 그러니 자가용 콜.

선로로 진입하는 야산 코앞에서 차를 세웠다. 선로 근처는 역시나 외부인의 접근을 금지하는 철조망이 쳐져 있다.

우리는 당연히 철조망을 월담하지는 않는다. 그저 철조망을 따라 언덕을 쭉 오르면 된다.
이로써 본인 역시 수많은 철덕들이 나보다 앞서 개척한 천혜의 철도 출사 성지에 도달하는 데 성공했다.

우와!
일명 하늘다리라고 불리며, 경부 고속선을 위에서 내려다보며 사진 촬영을 할 수 있는 극히 드문 구간!
선로는 한 치의 커브도 없는 직선이고, 앞에 저쪽 끝에도 산 속으로 들어가는 터널이 있다.
우리 앞에 펼쳐진 이 지상 선로는 인터넷 지도로 길이를 측정해 보면 길이가 거의 6km에 달한다.
본인이 서 있는 곳의 앞은 응당 철조망이 가로막고 있으며, 삼엄한 접근 금지 경고문도 붙어 있다.
이곳에서 촬영된 KTX 사진들은 다 철망 안으로 카메라를 집어넣고 zoom도 굉장히 많이 당겨서 촬영된 것들이다.

누구의 소행인지는 모르겠지만 카메라 집어넣기 좋으라고, 선로 중앙의 철망의 일부가 동그랗게 훼손되어 있다.
하지만 철망 너머로 웬 잡초가 무성하게 자라서 시야를 가리는 관계로, 이것을 피하느라 좋은 구도의 사진을 만들기가 상당히 어려워져 있었다.
그리고 여름에 수풀이 온통 초록색일 때 왔으면 주변 경치가 더 좋았을 것 같긴 하다.

KTX 산천이 하나 카메라에 잡혔다. 저 열차의 진행 방향이 어디인지 모르는 분은 없을 거라 생각한다.
멀리서 오는 놈은 쉽게 감지가 되지만, 우리 밑을 지나가는 놈은 출현하기 몇 초쯤 전에 갑자기 주행 소음을 일으키더니 쌩 지나간다. 그래도 디젤 기관차처럼 천지를 진동하는 소음과 진동 수준은 아니다.

경부 고속선에 KTX는 상· 하행을 모두 감안했을 때 평균 대략 10분당 한 번꼴로는 드나드는 것 같다. 하지만 실제 빈도는 몹시 불규칙하여 편차가 큰 편이다.
그리고 아침 11시에서 12시 사이는 전차선 점검을 명목으로 서울과 부산 양 시발역에서 모두 KTX가 출발하지 않는다. 즉, 이 시간대에는 평소보다 열차의 운행이 몹시 뜸해지므로, KTX 출사를 하려면 시간대를 잘못 선택해서 낭패를 보는 일이 없어야 할 것이다.

다음으로 산천 말고 떼제베 기반 재래식 KTX가 지나가는 모습이다. 재래식 KTX는 한 편성의 길이가 거의 380m에 달한다는 걸 생각하자.
광명 역을 출발한 KTX는 지하 터널을 한참 달린 뒤 이 구간으로 나올 무렵쯤이면, 이미 충분히 가속이 되어 주행 속도가 250km/h을 넘고, 속도가 객실내 모니터에 표시되곤 했다.

그런데 이런 언덕 위에서 KTX가 달려오는 걸 보면 생각만치 빨라 보이지가 않는다. 그냥 새마을호가 시속 140대로 슬금슬금(?) 지나가는 것 같다. 과연 그럴까?

하지만 동영상 분석을 해 보니 그렇지 않았다.
길이 380m짜리 열차의 맨 앞이 한 전신주 지점을 통과하고, 다음으로 열차의 맨 끝이 그 전신주를 통과할 때까지 걸린 시간이 5.5초가 좀 안 됐다.
이로부터 열차의 속도를 구해 보면 딱 정확하게 시속 250km에 근접하는 걸 알 수 있었다.

산을 내려온 뒤, 장소를 떠나기 전에 호수 주변의 경치를 좀 더 카메라에 담았다. 가히 철도 성지답다.

이미 아시는 분도 있겠지만 경부 고속선은 안산선 반월-상록수 구간의 중간을 위로 통과한다. 반월-상록수 사이는 역간거리가 3km가 넘고, 중간에 영동 고속도로도 지나는 일종의 교통 요지이다. 한적한 도로를 따라 달리면서 안산선과 경부 고속선의 궤적을 계속 추적해 보는 것도 의미 있는 일이겠으나, 본인은 이 먼 거리를 차를 몰고 온 김에 다른 의미 있는 일을 발견했기 때문에 동쪽으로 이동을 시작했다.
저 앞에 있는 열차 승강장은 반월 역이다. 이 역은 전철역이라기보다는 완전 시골 간이역 분위기가 물씬 풍긴다. 선로와 역무실은 평지이고 지하도를 이용하여 승강장으로 가는 형태도 그렇거니와, 출입구도 남쪽으로 1번만 있지, 논밭을 향하고 있는 북쪽(본인이 서 있는 방향)으로는 없다.

Posted by 사무엘

1. 공항 철도는 운영사가 코레일의 자회사로 인수되고 서울 역까지 전구간이 개통한 뒤부터 운임 체계가 상당히 독특하게 바뀌었다. (통근열차 기준)
(1) 먼저, 서울-인천 내륙 구간은 수도권 통합 환승 할인 요금에 편입되었다.
(2) 그러나 영종도를 오가는 구간 사이는 독자적인 임률이 적용되며 특히 정기권은 공항 철도만의 전용 정기권을 사용해야 한다.
(3) 하지만 영종도 내부의 인천공항, 화물청사, 운서 사이의 단거리만 오가는 건, 오히려 현재의 버스-지하철 기본 요금이 1050원으로 인상된 뒤에도 한동안 900원이 유지되었다. (최근에 와서야 이것도 1050원으로 오름)

2. 영종도를 오가는 검암-운서 사이의 거리는 서울 지하철 8호선 모란-암사 전체의 거리보다도 더 길다.
공항 철도에서 지상 구간은 결국 서울 DMC와 김포공항 사이에 잠깐(현재는 역 없음), 그리고 계양-검암-운서 사이 구간으로 요약된다. 그리고 딱 지상 구간들에는 역이 추가로 더 만들어질 계획이 있다.

공항 철도는 서울 시내 지하 구간은 옛 용산선의 선형을 거의 그대로 따라가기 때문에 경의선과도 선형이 겹친다. 다만, 경의선보다 아래로 지나는 관계로 무진장 깊으며 기존 지하철들과의 환승도 굉장히 길고 불편하다.

그도 그럴 것이 기존 지하철은 번화가 대로 아래로 길을 내는 반면, 공항 철도는 기존 지상 철도의 아래로 건설되었으니 출구로 나가 보면 골목이나 주택이 있지 번화가 대로에서는 한 블록 비껴 있을 수밖에 없는 노릇이다. 그리고 번화가 대로에 역이 있는 기존 지하철과는 막장 환승이 되는 것도 불가피함.

물론 계양부터 공항까지는 공항 고속도로의 선형을 따라 그대로 간다.

3. 검암 역의 섬식 승강장 외선 방면에, 현재 KTX용 저상홈 승강장이 만들어지고 있다!
충격과 공포. 직통은 이제 서울 역 도심 터미널에서 탑승 수속을 다 마친 승객들을 공항으로 직통으로 수송하는 용도로 고정되어 버렸으니 정차를 할 수 없고, 완행은 앞으로 역이 더욱 많이 생겨서 느려질 예정이다. 그러니 KTX가 중간 한 군데에만 추가 정차를 하는 급행 역할을 하게 되는가 보다. 특급은 직통열차인 셈이고. 덜덜~

그런데 다른 소식통에 따르면 KTX가 들어오면 기존 직통열차는 폐지된다고도 그런다. 마치 ITX 청춘이 경춘선 기존 급행 전동차를 대체했듯이 말이다. 그럼 직통열차 차량은 어떻게 되는 거지?
또 한 가지 생각할 점은, 할인 없이 FM대로 운임을 징수하면 지금의 직통열차가 KTX의 고속선보다 거리당 임률이 더 높다. 공철에서만은 원래 직통이 갑이라는 뜻.

공철에다 KTX를 집어넣기 위해 경의선 수색 역-공철선 사이에 입체 교차 인입선 공사가 진행 중이다. 이 경우, 서울 역을 출발한 KTX는 구 경의선인 신촌-가좌를 거쳤다가 공철로 진입하게 된다. 그냥 애초에 직통열차가 사용하는 지하 공철선을 이용해서 서울 역을 출발하는 건, 승강장 문제 때문에 안 되는가 보다.

하지만 서울 이남의 경부선 라인에서 굳이 서울 역을 찍었다가 인천 공항으로 가는 건 서쪽-동쪽을 지그재그로 경유했다가 다시 서쪽으로 가는 것이기 때문에 경로상으로 굉장히 비효율적인 우회이다. 우리나라에서 둘째 가라면 서러울 정도로 임률 높은 비싼 교통수단으로 그런 길을 가라고?
차라리 광명 역에서 인천 대교와 같은 경로로 인천 공항으로 가는 철도가 있어야 지방에서 공항을 이용하는 사람들에게는 효율적일 것이다.

기존 공철 전동차에, KTX로도 모자라서 지하철 9호선까지 공철과 직통 운행을 시키겠다는 계획은 어찌 되려나 모르겠다. 그러면 서울 지하철 1, 4호선 이래로 9호선에서도 직-교류 겸용 전동차를 보게 되겠다.

4. 공항 철도는 속도가 다른 열차가 복선 선로에 공존하면서 완급 결합 대피 운행이 시행되고 있다. 이는 9호선도 마찬가지이다.
그런데 9호선은 완행 열차는 언제나 안쪽의 대피선에 들어가서 정차하는 반면, 공항 철도의 완행 열차는 시각표 상으로 직통을 진짜로 비켜 줘야 할 때만 대피선에 진입한다. 그렇지 않은 평소에는 그냥 곧바른 본선에 그대로 정차한다. 사소한 면모이지만 시스템이 좀 더 똑똑하게 만들어져 있다는 뜻이다.

직통은 1시간에 1대꼴밖에 안 다니는데 매번 대피선으로 선로를 분기하는 삽질을 할 필요가 없기 때문이다.
앞으로 KTX에 직통(없어질지도?), 심지어 9호선까지 들어가면 공항 철도에서 보는 열차가 더욱 다양해질 것이고 신호 시스템도 더욱 정교해져야만 할 것이다.

Posted by 사무엘

서울, 부산: 경부 고속철의 시종착역이다. 서울은 대부분의 시내 구간을 여전히 기존 경부선 재래선과 공유하는 반면, 부산은 2차 구간이 개통하면서 대부분의 시내 구간을 지하 부설 신선으로 지나게 되었다는 매우 큰 차이가 존재한다. 또한, 서울 방면 차량 기지는 서울 이북의 경의선 행신 역에 있으나, 부산 방면 차량 기지는 더 남쪽에 있지 않다.

대전, 동대구: 고속철의 대표적인 중간 정차역으로, 고속철 노선 중 기존 경부선 일반열차와 그대로 환승이 가능한 유이한 역이다. 앞으로 수 년 뒤면 여기에도 시내 구간을 지상 고가로 통과하는 고속선이 개통되어 고속철이 기존 경부선과 완전히 분리되고 시내 통과 시간은 더욱 단축될 예정이다.

광명: 경부 고속철의 서울 서쪽 첫 정차역이다. 승강장이 반지하인 관계로, 전국의 일반열차 철도역 중 역사 전후로 선로가 지상으로 전혀 보이지 않는 유일한 역이라는 중요한 특징이 있다. 영등포-광명 셔틀 전동차가 다니고 있다. 서울-대전-동대구-부산과 이 광명을 제외하고, 앞으로 소개되는 나머지 고속철 정차역들은 모두 승강장이 지상 고가에 있다.

천안아산, 오송: 이들은 대전-서울 사이 구간에 신설된 고속철 정차역인 동시에 일반열차 철도역과 수직으로 교차하는 역들이다(각각 장항선, 충북선). 전자는 T자형으로 다소 치우친 환승이고 두 역이 서로 이름도 다르지만, 후자는 +자형으로 꽤 정확히 포개진 형태이다. 전자는 고속철 건설 당시부터 계획되어 있었지만 후자는 PIMBY 현상으로 인해 나중에 추가된 영 좋지 않은 역이다.

김천구미: 대구-대전 사이에 존재하는 유일한 정차역으로, 오송· 울산과 더불어 고속철 2차 개통 때 추가로 건설된 역이다. 하지만 김천과 구미 어느 도시로부터도 시내에서 너무 많이 떨어져 있어 접근성이 안 좋고 역세권도 안습하다.

신경주: 비록 2차 개통 때에야 추가로 개통했지만 고속철을 구상하던 시절에 애초부터 계획은 돼 있던 역이다. 고속철 선로가 가장 급격한 커브를 트는 지점에 있다. 앞으로 동해남부선이 이쪽으로 이설되어서 이 역은 기존 동해남부선-중앙선 경주 역의 역할까지 흡수하는 환승역이 될 예정이다. 고속철 역들 중에서는 유일하게 금정 역 같은 방향별 복복선 승강장이 생긴다.

울산: 울산 시내에서 굉장히 멂에도 불구하고 이용객이 예상치를 크게 웃돈 덕분에, 2차 신설역 중에서 그래도 가장 성공하고 잘 만들었다는 평을 받는 역이다. 고속철 울산 역은 서쪽 극단에 있고, 기존 동해남부선 울산 역은 태화강 역이라는 이름으로 바뀌어서 동쪽 극단에 계속 공존할 예정이다. 참고로 울산 공항도 울산의 동쪽 끝에 있다.

Posted by 사무엘