고속철 관련 여러 잡설

1. 떼제베가 도입되기까지

지금까지 우리나라의 고속철인 KTX에 대해서 적지 않은 양의 글을 썼지만,
차량으로 하필 프랑스 떼제베(TGV)가 선정된 경위에 대해서는 딱히 다룬 적이 없는 것 같다.

우리나라가 고속철을 만들기로 결정을 내린 때는 무려 1989년 5월. 노 태우 정권 시절이며 아래아한글 1.0이 나온 지 얼마 안 되었던 시절이다.
고속철 건설에 대한 타당성 조사는 이미 1983년에 했다. 경부선의 선로 용량 포화는 이미 그때부터 예고되어 있었기 때문이다.

그리고 1992년 6월 30일, 시험선 구간에 속하던 천안아산 역 건설 예정 부지에서 고속철 기공식이 거행되었다. 참고로 1992년이면 서해안 고속도로와 인천 공항도 갓 건설을 시작한 때이기도 하다. 공교롭게도 이 고속도로와 공항은 완전 개통과 개항이 2001년이었으므로, 고속철도 질질 끌지 않고 2001년에만 잘 개통했다면 21세기가 처음 시작된 2001년은 그야말로 고속도로에, 고속철에, 공항, 게다가 서울 2기 지하철(5~8호선)까지 한국 교통 혁명의 원년으로 기록되었을 것이다.

하지만 현실은 시궁창. 인천 공항과 더불어 단군 이래 최대의 건축 사업이었던 고속철이 순조롭게 추진되기에는 역경도 너무 많았고 정치· 경제적 악재도 너무 많았다.
그나마 서울시 교통 혁명 원년이라 일컬어지는 2004년에 1단계 구간이라도 개통한 게 다행.
다른 건 몰라도 버스 개편의 결과물인 초록-파랑 버스는 이제 여타 지방에서도 유행처럼 다 따라하고 있으며, 오히려 서울 버스와 다른 형태로 정체성을 유지해야 하는 경기도 버스만이 독자적인 도색을 여전히 쓰고 있다.

이렇게 선로부터 먼저 공사를 시작한 뒤, 도입할 차량은 1993~94년에 결정되었다. 한국이 고속철을 만들겠다고 하자 차량 납품 경쟁에 뛰어든 고속철은 잘 알다시피 일본의 신칸센 300계, 프랑스의 떼제베(TGV)-R, 그리고 독일의 이체(ICE) 이렇게 3종이었다. 이때 워낙 경쟁이 치열했고 저마다 솔루션들의 성능이 호각이었기 때문에, 어쩌다가 하필 떼제베가 선택되었는지는 협상에 관여했던 우리나라 고위 관리가 아니면 지금으로서는 알 길이 없을 것이다.

일본이 가장 먼저 탈락했다. 한국과 지리적으로 아주 가까워서 기술 지원 받기도 쉽고 이미 자국 내에서 고속철을 수십 년째 무사고로 잘 굴리고 있는 나라임에도 불구하고 일찌감치 탈락한 이유로는,
한국이 요구하는 것만치 기술 이전에 소극적이어서, 수출 경험이 없어서, 원래 차량 폭이 우리나라의 철도역 규격보다 커서, 아직 시속 300을 못 내는 차종이어서... 같은 것들이 나돌지만, 본질적인 이유는 아닌 것 같다. 심지어 반일 감정 루머까지도.. -_-

일본은 기존선에는 작은 협궤 열차가 다니지만 표준궤로 건설된 신칸센은 폭이 오히려 한국의 표준궤 열차보다 더 크다. 또한 당시 신칸센 300계의 영업 표준 속도는 시속 300에 약간 못 미치는 270 남짓이었던 것도 사실이다. 그러나 이 정도 규격상의 차이나 한계는 신칸센을 한국형으로 로컬라이즈하는 과정에서 충분히 극복 가능할 정도로 사소한 것이기 때문에, 기술의 한계가 일본 탈락의 본질적인 원인은 아닌 것 같다.

우리나라가 구입한 떼제베 차량은 프랑스 내부에서도 신형은 아니고 몇 년 굴린 적이 있는 기종이었다. 그러나 무사고로 안정성이 입증되어 있다는 점에서 한국으로부터 좋은 점수를 받은 것 같다. 거기에다 프랑스가 다른 어떤 나라보다도 문화재 반환 떡밥까지 내세우면서 더욱 적극적으로 외교 로비를 벌이기도 했다. 결국, 기술력은 세 나라가 모두 비슷하니 로비가 승부를 가른 듯하다.

그래서 아마 1998년이었지 싶다. 김 대중 정권 때 드디어 KTX 시제차인 1, 2편성이 국내로 반입되었으며, 그렇게 12편성까지는 떼제베 제작사인 알스톰 사에서 만든 차량을 그대로 가져왔다. 그러다 13부터 46편성까지는 우리나라의 현대 로템이 면허를 받아 차량을 조립 생산했다. 과거에 방산 업체인 대우 정밀에서 미국의 M16 소총을 면허 생산한 것과 같은 맥락이다.

한국에 도입된 떼제베 차량은 지금까지 한국 철도에서 등장한 적이 없는 무려 20량 1편성에 맞춰져서 전동기의 출력도 더욱 증가되었다. 열차 속도만 톱클래스가 아니라 수송력도 톱클래스. 1편성의 탑승 인원수는 935명인데, 이 역시 수요 예측에 의해 산출된 크기이다. 지금의 KTX 이용객 수를 감안한다면 넉넉하게 잘 잡았다.
200x년, 고속철이 정식 개통하기 전에 이 차량은 경부선에서 간간이 시운전을 하는 모습만 보일 뿐이었다. 참고로 이 차량 한 편성 전체의 가격은 거의 600억 원이 넘는다. -_-;;

46편성을 편도인 절반으로 나누면 23편성, 그리고 열차가 종점에서 종점까지 넉넉잡아 3시간이 걸린다고 잡으면, 그 회전율을 감안했을 때 열차를 대략 8분 간격으로 쉴 새 없이 투입할 수 있다. 1시간에 대략 7편성의 열차를 내보낼 수 있다는 뜻인데(경부, 호남 모두 합쳐서), 하루에 18시간 동안 이런 식으로 승객을 꽉 채워서 열차를 굴리면 이론적으로 하루에 수송 가능한 승객수는 11만 명에 달한다.

우리나라에 고속철을 도입한 위정자들은 저런 식의 계산을 한 끝에, 도입 편성수와 1편성 승객수를 지금처럼 결정했다는 것이다.
아울러, 그 당시 이미 새마을호에도 있던 콘센트가 고속철 객차 안에 없던 이유는 당연히... 지금처럼 전자 기기의 수요가 많지도 않았고, 서울-부산을 1시간 58분 만에 주파할 걸로 예상했기 때문에, 그렇게 많은 편의 시설의 필요를 고려하지도 않았기 때문이다. 그래서 콘센트뿐만 아니라 식당칸까지도 과감히 생략하였으나, KTX 산천에서는 다시 생겼다.

2. 가축 수송

KTX가 개통하기 전에 우리나라 사람들은 새마을호 이미지 때문에, 빠른 열차일수록 호화로운 소수정예 귀족 열차를 떠올리곤 했다. 그러나 철도 선진국들의 철도 운영 방식은 전혀 그렇지 않다. 빠른 열차를 더욱 가축 수송으로 만들어 주류 교통수단으로 굴린다. 오죽했으면 2층 객차까지 만들 정도. 새마을호가 아니라 지하철처럼 운행한다.

일본의 신칸센은 아예 지하철과 동일한 동력 분산식 열차에다가 승강장까지 고상홈이다. 지정석보다는 자유석 위주의 영업을 한다. 일본의 경부고속선이라 할 수 있는 도카이도 신칸센에는 8분 정도가 아니라 아예 5분 간격으로 시속 200이 넘는 괴물이 수시로 굴러다니며, 한 편성당 900명도 아니요 1300명에 달하는 승객을 태우고서 도쿄, 나고야, 오사카를 횡단한다. 이 정도의 승객수와 배차 간격이면, 좌석 지정이 아니라 열차 지정도 무의미하지 않을까? 진짜 속도만 빨라진 지하철이나 마찬가지이다.

집값 살인적으로 비싸고 자가용 몰기 버거운 건 세계 어느 대도시도 마찬가지이지만, 일본은 더욱 그렇다. 도저히 도쿄 근처에서 있을 수가 없어서 멀리 떨어진 곳에서 살지만 매일 도쿄로 출퇴근해야 하는 사람에게는 신칸센 말고는 답이 없다고 한다.
그렇다고 해서 신칸센이 박리다매 덕분에 운임이 싸기라도 하냐 하면, 그렇지도 않고 오히려 동일 노선의 일본 국내선 비행기보다도 더 비싸다는데... 그래도 신칸센은 절찬리에 운행 중이라고 한다. 정기권 같은 할인 제도는 있지 않을까 싶다.

몇 년 뒤에 새마을호 디젤 동차가 완전히 퇴출되고 나면 우리나라의 철도 문화도 일본과 비슷하게 차츰 바뀔 것이다.

3. 독일 고속철의 대형 사고

독일은 잘 알다시피 장인 정신으로 기계를 잘 만드는 나라이다. 2차 세계 대전 당시의 U보트, 자동차 포르쉐, 폭스바겐, 벤츠 등 유명한 작품이 많으며 독일은 또 전기 철도의 메카이기도 하다. 독일의 ICE는 앞서 언급했듯이 프랑스 TGV와 끝까지 경합하던 한국 고속철 입찰 후보 중 하나였다.
그러나 1998년 6월에 ICE는 세계의 고속철 역사상 최악의 사고를 내서 기술 강국 독일의 명성에 큰 오점을 남긴 바 있다. ‘에세데 사고’라고 인터넷을 검색해 보시길.

우리나라에서는 KTX가 처음 개통하던 당시, 시속 300으로 달리면서도 물컵에서 물이 쏟아지지 않을 정도로 승차감이 좋다고, 경부 고속선의 장대 레일과 KTX를 침이 마르도록 칭찬하며 홍보했다.
그런데 ICE 초창기 차량은 주행 중 소음과 진동이 매우 심했던가 보다. 승객들의 불만이 빗발치자 차량 제작 업체에서는 임시방편으로 차량의 바퀴를 교체하고 바퀴에다 외피를 씌우고 여차여차 형태를 바꿈으로써 당장은 소음과 진동 문제를 해결하는 데 성공했다.

그러나 이 ‘패치’가 불량하여 열차의 고속 주행 중에 대형 참사를 일으켰다. 바퀴에다 씌웠던 외피가 금속 피로도를 이기지 못하고 끊어지고, 객차와 선로에다 큰 충격을 주어 이들을 파손했다. 이 여파로 객차들은 줄줄이 탈선하였고, 옆에 있던 다리와 차례로 꼬라박은-_- 후 쌓였다. 육중한 열차의 충격을 고스란히 받은 다리는 붕괴.

열차는 박살이 났으며, 400여 명의 승객 중 무려 101명 사망, 88명이 중상을 입었다.
“금속 피로도의 증가로 인한 사고”라는 점에서는 1985년 8월의 JAL123기 추락 사고와 동질감이 강하게 느껴진다.

그러나 “열차의 탈선과 완파, 건축물과의 충돌, 100명이 넘는 사망자”라는 점에서는 일본 철도 역사의 악몽으로 기록된 2005년 4월의 JR 후쿠치야마 선 탈선 사고와 비슷한 것 같다.
하긴, 말이 나왔으니 말인데 저 사고도 철도 왕국 일본의 자존심에 큰 상처를 안긴 참사였다. 가혹할 정도로 정시성을 강요하는 업무 강도에 적응 못 하던 어느 젊은 초짜 기관사가, 열차 지연을 만회하려고 급커브를 과속으로 돌다가 사고를 냈고 기관사 자신도 그 사고로 목숨을 잃었다. 기관사는 각종 사고 희생자 추모식에서도 추모 대상에서 제ㅋ외ㅋ되었다는 후문.

그래도 일본의 경우는 통근형 전동차일 뿐이고 신칸센이 사고를 일으킨 적은 없기 때문에, 고속철 사고는 독일의 저 사고가 최악의 기록으로 지금까지 남아 있다.

사고를 일으킨 차종은 1세대 ICE였고 독일이 한국에 제안한 차종은 아직 알파테스트 중이던 2세대 ICE였다. 만약 우리나라가 ICE를 도입해 있던 와중에 저런 사고가 났다면, 한국의 고속철 개통에도 먹구름이 끼고 애로사항이 활짝 꽃피게 됐을지도 모르겠다. 우리나라가 괜히 짬 많이 먹고 안정성이 검증된 차량을 선택한 게 아니다.

물론, 이건 다 지나간 일이고 지금 독일 고속철은 세계에서 가장 안전한 고속철로 기술력을 인정받고 있다. 대한 항공도 198, 90년대엔 하도 사고가 많이 나서 미국에서 공무원들에게 “한국 출장 때 대한 항공을 이용하지 마세요” 권고를 할 정도였으나... 이 역시 옛날 이야기이고 지금은 대외 이미지가 많이 개선되지 않았던가.

4. 화물 수송

빠른 교통수단이 등장하면 그 전부터 있던 느린(?) 교통수단은 화물 위주로 개편된다.
항공의 경우, 미국은 아음속기인 보잉 747 점보 여객기를 개발하면서, 미래에 초음속기가 여객기의 주류로 등극한다면 보잉 747은 대형 화물기로 개조할 계획도 세워 놓고 있었다.

철도는 더 말할 필요가 없다. 고속철이 그것도 별도의 고속선에서 영업을 시작하고 나면, 기존선은 단거리 통근 열차나 화물 열차 세상으로 바뀌곤 했다.
땅이 워낙 넓어서 자동차나 비행기가 발달해 있는 미국에서 철도의 주 수요는 역시 화물 수송이다. 길이가 1km가 넘고 다 지나가는 데 3분 가까이 걸리는 화물 열차들을 심심찮게 본다. -_-;;

철도에서 화물 열차는 통과 우선순위가 최하이다. 그러니 특히 단선에서는 속도가 가히 극악일 수밖에 없다. 컴퓨터 용어를 쓰자면, 정규 여객 열차 스케줄을 피해서 남은 선로 용량만으로 다니는 idle time(잉여 시간-_-) processing이다.

서버가 아닌 클라이언트 컴퓨터라면 아무래도 사용자가 내리는 반응에 즉각 반응하는 게 최고로 중요하다. 철도로 치면 여객 열차의 속도와 우선순위가 가장 중요하다는 것에 비유할 수 있겠다.

윈도우 운영체제의 경우, 탐색기 explorer와 작업 관리자 taskman은 최상급(real time priority)까지는 아니어도 스레드 우선순위가 상급(high)으로 설정되어 있다. 사용자의 동작을 온몸으로 받아내는 쉘이다 보니, explorer의 반응성이 곧 시스템 전체의 반응성처럼 느껴지는 경우가 태반이기 때문이다.

또한, 컴퓨터 상태가 아무리 막장이더라도 Ctrl+ESC를 눌렀을 때 시작 메뉴는 떠야 하고, 먹통이 된 프로세스를 작업 관리자로 죽일 수 있으려면 작업 관리자 자체도 우선순위가 여느 프로세스들보다 높아야 하기 때문이다.
물론, 우선순위가 높다고 해서 언제나 이들 프로세스가 CPU 시간을 늘 잡아먹기만 하고 지내는 건 아니다.
서버용 운영체제는 그렇게 쉘보다는 background 프로세스나 서비스에 CPU가 더 우선적으로 배당될 것이다. 철도로 치면 여객 영업을 하지 않는 화물 전용 철도와 비슷한 위상인 걸지도 모르겠다.

Posted by 사무엘

2011/02/16 08:28 2011/02/16 08:28
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  1. 주의사신 2011/02/16 09:27 # M/D Reply Permalink

    1. 대한 항공이 그렇게 발전하게 된 것은 직원들에게 영어만 사용하도록 강요하게 된 이후라고 합니다. 한국말의 높임법 상 부조종사가 조종사에게 나쁜 소리(지금 뭔가 문제가 있습니다.)를 하기 어렵기 때문에 비교적 평등한 영어를 사용함으로써 문제를 해결하였다고 합니다.

    2. 지금도 고속철은 떼제베로 운행 되나요?

    1. 사무엘 2011/02/16 22:50 # M/D Permalink

      1. 그게 사실이라면 마치 한자가 비효율적인 문자인 것만큼이나 한국어가 오늘날 트렌드에는 안 맞고 느리고 비효율적인 언어라는 뜻이 되겠네요. 어느 정도 틀린 말은 아닌 게 호칭, 대명사 이건 제가 아무리 고민해 봐도 정말 답이 없어서.. 늘 하는 생각입니다만 뭔가 강력한 독재자가 등장해서 언어를 강제로 싹 뜯어고치기라도 해야 하지 않나 싶습니다.
      “국가와 민족의 경쟁력과 미래를 위해 십자가를 지고 미친 척하고 밀어붙인다. 지금 욕은 내가 다 얻어먹겠다.” 하는 근성으로요.. -_-;;; 으하하 위험한 생각인가?? ㅋㅋ

      그런데요,
      - 그렇게도 영어를 강요했으면서 대한 항공 소속 여객기가 911 테러 때 미국 관제탑 명령을 못 알아들어서 고문관 짓 하다가 격추당할 뻔 했나요? ㄲㄲㄲㄲㄲ
      - 영어권에서도 모호한 표현, 수직 강압적인 분위기 때문에 의사소통이 경직된 사례는 있습니다. 테네리페 참사도 그 대표적인 예이지요.

      2. 우리나라야 산천 차량이 많이 들어오긴 했습니다만 초기에 도입된 떼제베가 여전히 주류이죠. 앞으로 30년 가까이 더 볼 겁니다. ^^;;; 알스톰과의 계약 기간이 끝나면 이들 차량도 역방향 좌석은 회전 가능하게 개조될 예정이라고 하네요.

  2. 주의사신 2011/02/17 10:10 # M/D Reply Permalink

    1. http://www.hankyung.com/news/app/newsview.php?aid=2010010452251
    http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2009061610330810784&outlink=1 를 읽어 보시면 영어로 바뀐 이후의 큰 변화를 아시게 될 것입니다. 말콤 글래드웰이라는 사람이 Outliers라는 책에서 분석한 내용입니다.

    2. 대통령께서 언어를 뜯어 고치기는 아마 힘들 것입니다. 과거에 한 번 구정 쉬지 말고, 신정만 쉬자 해서 구정 그냥 안 쉬게 바꿨다가 사람들이 구정에 휴가를 내서라도 쉬어 버리니까 그냥 구정도 쉬는 것으로 바뀌었죠. IMF 이전까지 그래서 구정 3일 신정 3일 쉬었던 기억이 나네요.

    3. 위 기사를 보시면 2000년부터 대한 항공이 영어를 썼다는 이야기가 나오네요. 911 테러가 2001년이었으니, 아마 과도기적인 문제에서 났던 것이 아닐까 추측해 봅니다.

    4. 사실 완벽한 언어는 없지요. 영어는 영어의 맛이 있고, 우리말은 우리말만의 맛이 있고. 다만 장점은 배우는 것이 중요하리라 생각합니다.

    1. 사무엘 2011/02/17 13:35 # M/D Permalink

      잘 봤습니다.
      1997년의 KAL801 추락 사고는 잘못된 권위주의의 폐해로 인한 의사소통 부재가 부른 참극의 교과서적인 예로 등극해 있군요. 처음 알았습니다.
      옛날엔 군대에서 하도 “난 간부다. 비켜 임마~” 이러니까 초병이 근무를 FM대로 도저히 못 하고, 밤에 간부 흉내를 내던 북한군까지 초소를 통과시켜 준 웃기는 짜장 같은 일이 있었다는데.. 딱 그런 맥락 같아요.

      1997년부터 1999년까지 1년 간격으로 보잉 747기를 한 대씩 깨먹은 대한 항공도 참... -_-;;;; (보험료가 꽤 할증됐을지도 모름.-_-)
      하지만 그 99년 화물기 추락 이후로는 인명 사고를 한 건도 내지 않은 건 다행이고 노력의 결과일 겁니다.

      그리고, 하긴, 국민의 문화 습관을 바꾸는 것도 말씀하신 대로 쉽지 않긴 해요. 말씀하신 것처럼 설날 문제가 그 좋은 예 중 하나이죠.

  3. 김재주 2011/02/17 14:09 # M/D Reply Permalink

    사실 저런 문제야 간단합니다. 항공직 같은 분야에서는 업무시 무조건 반말만을 사용하도록 하면 되죠.

    히딩크 감독이 한국 대표로 처음 와서 한 일이 그라운드 위에서는 홍명보, 황선홍에게도 '형' 대신 이름을 부르도록 시켰다는 일화가 생각나네요.

    1. 사무엘 2011/02/17 21:00 # M/D Permalink

      이야, 항공도 모자라서 스포츠계까지...;; 분야를 불문하고 외국인 지도자의 눈에 보기에도 우리나라의 지나친 나이· 서열 위주 언어 문화가 핸디캡처럼 와 닿았나 봅니다.
      그나저나 본문은 '우리말' 카테고리가 아니라 엄연한 '철도' 소속의 고속철 관련 논평인데, 댓글이 영 엉뚱한 쪽으로 흘러가고 있군요. ^^;;;;;

  4. 맑아릿다 2011/02/21 12:24 # M/D Reply Permalink

    제주도는 꿋꿋하게 노란색 공영버스, 하얀색(?) 민간사업체 버스를 고집하고 있습니다ㅋㅋㅋ
    꼭 가고 싶은 곳은 가는 노선이 없다는 게 단점(<-)

    1. 사무엘 2011/02/21 21:37 # M/D Permalink

      오옷~~ 거기는 독자적인 컬러링 유지군요. ^^;;
      대전과 대구는 확실하게 서울처럼 도색이 바뀌었고, 광역시 말고도 또 다른 도시에서도 그렇게 색깔을 바뀐 걸 전 본 적이 있습니다.

      운영 주체 하니까 생각나는데, 서울의 경우, 민간 기업도 있고 그런 회사들이 합병해서 컨소시엄이 된 것도 있는 듯해요. 후자는 서울 교통 네트웍, 오케이버스처럼 이름도 고유명사라기보다는 좀 보편적인 느낌이 납니다.
      그 반면, 포항처럼 1개 기업 독점인 도시도 있고요. ㅋ

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