김 용묵의 절대공간 - 블로그

1. 온도 단위 등

섭씨 온도는 잘 알다시피 물이 어는 온도가 0으로, 물이 끓는 온도가 100으로 잡혀 있다.
그러나 화씨는.. 뭔가 실생활에서 어지간히 겪는 한겨울 혹한 저온이 0도, 어지간한 한여름 폭염이 100도에 근접하게 잡혀 있다.
이렇게 생각하면 나 같은 미국 문화권 알못이 화씨를 좀 더 직관적으로 이해할 수 있을 듯하다.

더 구체적으로 예를 들면 섭씨 -18도, 꽁꽁 얼어붙은 냉동실이 화씨 0.4도이다.
그 반면, 섭씨 36.5도 체온이 화씨로 97.7도이다.
덤으로 물이 어는 온도는 화씨 32도.. 0과 100에서 얼추 1:2쯤 되는 지점이다.

옛날에 '금광을 찾아서' 고전 게임에서도 화면에 온도계 그림이 있었는데.. 미국 서부 사막이 배경이다 보니 수은주가 수시로 100도 부근을 오르내렸던 걸로 기억한다.. ^^ 이제 그 숫자의 의미가 좀 이해가 된다.
킬로미터가 딱 100km/h부터가 도로교통법 상의 고속을 나타낸다면, 온도에서는 100이 이런 의미를 지니는 셈이다. (물이 끓는 온도 내지 체온보다 더 고온)

옛날 만화영화 "All dogs go to heaven"에는
"천당은 온도도 73도로 유지되는 아주 쾌적한 곳이에요~ 화씨로요 ^^" 이런 대사가 있다.
저 셈법을 적용하면 굳이 5/9니 9/5니 32니 따지지 않아도 화씨 73도는 섭씨로 얼추 20도 초반의 쾌적한 기온이라는 걸 어림할 수 있는데.. 실제로 계산한 정확한 값은 22.7도이다.

20 중후반의 숫자가 80 중후반의 숫자로 매핑되는 건 섭씨-화씨뿐만 아니라 평-제곱미터와도 살~짝 비슷하게 느껴진다. (26평 - 85.8제곱미터 ... 섭씨 29도 - 화씨 85도). 특히 섭씨 27도는 절대온도로 300이어서 계산하기 편할 뿐만 아니라 화씨로도 80.6으로 얼추 직관적으로 떨어지는 편이다.

그나저나 섭씨와 화씨가 값이 일치하는 지점은 -40도이다. 흐음.. 얼음이 아니라 드라이아이스 레벨은 돼야 생성할 수 있는 저온이다. (얼음, 드라이아이스 다음은 액체 질소요, 액체 질소 다음 최종 테크는 액체 헬륨.. ㄲㄲㄲㄲ)
서양에서는 '공자'를 음역해서 '컨퓨셔스'라는 명칭을 만들었고, 동양에서는 '셀시우스'를 음역해서 '섭씨'라는 한자어 명칭을 만들었다는 게 참 흥미롭다.

과학계에서야 SI 단위가 적극 권장되고 있고 우리나라 역시 일상적으로 SI 단위만 사용하도록 지난 2010년대에 표준 도량형이 대대적으로 개편됐었다. (1) 주민 등록 번호 수집 금지, (2) 도로명 주소와 비슷한 시기이지 싶은데..
하지만 우리나라에서 '평'이 3.3제곱미터라고 형태만 바뀐 채로 좀체 없어지지 않고 있는 것처럼,  비표준 단위 중에서 '인치'도 종주국의 산업 인프라의 특성 때문에 좀체 없어지지 않고 있다. 모니터 크기, 옷 치수, 하드디스크 단자 크기 등에서 말이다.

집의 면적은 평인데 임야· 필드의 면적은 꼭 헥타르라고 많이 부르는 편이었다.
옛날에는 대기압은 '밀리바'라는 단위를 써서 표기했던 것 같은데 요즘은 파스칼로 바뀌었다. 열량 단위는 칼로리니 J줄이니 하면서 좀 혼선이 있고.. 도량형이 사정이 좀 복잡하다. ^^

교통 분야에서는 피트(항공), 노트(해상), 해리 같은 독특한 단위가 미국뿐만 아니라 국제 표준으로 정착해 있기 때문에 바뀔 가능성이 없다. 미국의 도로에서만 쓰이는 마일과는 차원이 완전히 다르다.
하지만 20세기 중후반에야 새로 개척된 우주로 나가면 얄짤없이 SI 단위인 킬로미터 세상이 찾아온다. 인공위성의 고도에 무슨 비행기 고도처럼 피트가 쓰이지는 않으니 말이다.

2. 비트 순서

컴퓨터에서는 숫자를 0/1비트의 나열로 표현할 때 큰 자리수부터 작은 자리수로 내림차순으로 표현하느냐(big), 반대로 작은 자리수부터 큰 자리수 오름차순으로(little) 표현하느냐, 일명 endian-ness 문제가 있다. 이건 세상 교통에서 좌측· 우측통행 문제와 거의 같은 형태의 문제인 것 같다.

Big endian은 우리가 숫자를 표기하는 방식과 일치하기 때문에 직관적이며, 비교 연산에 더 유리하다. 비교는 큰 자리수부터 먼저 하니까.
그 반면, little endian은 형변환 연산과 산술 연산에 더 유리하다. 덧-뺄-곱셈을 생각해 보면, 작은 자리수부터 오름차순으로 연산을 하는 걸 알 수 있다. (나눗셈은.. 혼자 너무 독보적으로 어렵고 복잡한 초등산수의 끝판왕.. ㄲㄲㄲㄲ)

이 두 방식은 CPU 설계의 관점에서 볼 때 서로 일장일단이 있고 그냥 정하기 나름일 뿐, 절대적인 우열이 있는 관계가 아니라 여겨진다. 이걸 언어에다 비유하자면 big 엔디언은 뭔가 영영어, little 엔디언은 미국 영어인 것 같다.

현실에서는 제일 대중적인 인텔 x86 계열 CPU가 little을 채택한 덕분에 완전 little 엔디언 천하통일처럼 됐다.
그러나 컴퓨팅 업계에서는 외형 면에서 더 직관적인 big 엔디언이 더 “formal하고 official한.. 격식 있는 방식”으로 간주된다. 정말 미영어와 영영어의 관계와 비슷해 보이지 않는가? =_=;;

이 인터넷 시대에 정보 교환용 네트워크 표준은 big 엔디언이다.
이 세상 네트워크 패킷에 binary 형태로 들어간 숫자들은 모두 big 엔디언 방식이어야 한다. htons 뭐 비스무리하게 생긴 C 함수들은 전부 이런 로컬 컴퓨터와 네트워크 간의 비트 순서를 보정해 주는 함수이다.

그리고 Java 언어. 얘는 바이너리 차원에서 어느 CPU에서나 똑같이 구동되는 가상 기계(VM)라는 걸 제공하는데, 얘 바이트코드도 처음부터 big 엔디언 기반으로 설계됐다.

예쁜 트루타입 폰트(ttf)들도 내부적으로 글자의 곡선을 기술하는 좌표들은 다 big 엔디언이다. 스펙 문서에는 모토롤라 CPU 방식이라고 적혀 있는데, 쌍팔년도 시절엔 저 CPU가 현역이었고 자체적으로 big 엔디언을 사용했었다..!
TTF를 만든 애플 매킨토시가 초창기엔 모토롤라 68000 기반이기도 했고.. 그 말인즉슨, 매킨토시는 IBM PC와 달리 빅 엔디언 동네에서 시작됐다는 뜻이다.

문자를 표현하는 표준인 UTF-8도 글자 코드 포인트를 여러 바이트로 쪼개긴 하는데, 큰 자리수부터 앞부분에 먼저 들어가니 개념적으로 big 엔디언이나 다름없다.

에휴~ 이렇게 될 줄 알았으면 인텔도 그냥 big 엔디언을 쓰지 싶다.
서울 지하철 1호선은 주변의 압도 다수의 지상 광역전철 구간들이 다 교류이구만, 겨우 10km도 안 되는 서울역-청량리도 다 같이 교류로 만들어 버리지? 이런 것처럼 말이다. (거기 때문에 괜히 더 비싼 직교류 겸용 차량 도입하느라 두고두고 고생을..)

그래서.. 오늘날까지도 UTF-16 big 엔디언은 진짜 UTF-7이나 심지어 UTF-32만큼이나 완전 듣보잡이 된 듯하다.;; 오랜 관행을 생각하면 UTF-16도 정보 교환용으로 저장하고 전송할 때는 LE가 아니라 BE를 쓰는 게 원칙일 텐데.. 잘 안 지켜진다. UTF-16BE를 쓸 거면 아예 그냥 UTF-8을 쓰고 말 테니까.;;

3. 통행 방향

(1) 처음에 영국이 좌측통행을 밀었고, 이 관행히 산업화와 제국주의 트렌드를 타고 세계로 전파되었다. 영연방 국가라든가 영국 입김 하에 근대화한 일본은 좌측통행이 정착했다.
그러나 프랑스나 미국 같은 나라는 영국 스타일에 반발했는지 우측통행을 밀었다.

(2) 우리나라처럼 열강의 대열에 들지 못하고 산업화 근대화가 한 박자 늦은 나라들은 철도는 좌측, 자동차 도로는 우측인 하이브리드가 정착했다. 중국이나 북한도 마찬가지..
그런데.. 도로가 좌이고 철도가 우인 정말 특이한 나라가 전세계에 딱 하나.. 인도네시아라고 한다. 얘는 어떤 역사적 배경이 있었는지 정말 궁금하다.
세계에 미국 말고 미터법을 안 쓰는 정말 마이너한 나라가 미얀마와 '라이베리야'라는데.. 그런 나라와 비슷해 보인다.

(3) 뭐 그런데 우리나라는 일제 시대까지만 해도 교통수단의 통행 방향은 별 의미가 없었다.
복선 철도 자체가 일제 말기에 건설된 경부선밖에 없었고, 그나마 경인선은.. 복선화 논의가 있긴 했지만 사정상 결국 못 했다.
도로도 마찬가지.. 조선총독부가 있는 경성 시내에조차도 포장되어서 차선이 그어진 차도가 없었다. 노면전차 내지 두 차량이 가끔 교행할 때에나 좌측으로 했지..
그러니 해방 직후인 1946년, 미군정 때 한반도의 차량 통행 방향이 우측으로 곧바로 바뀔 수 있었다. 영향을 받는 도로 시설 인프라가 없었기 때문이다.

(4) 세계적으로는 오키나와가 미국 것이다가 일본으로 반환되면서 1978년 7월 29-30일 사이에 도로 시설이 우측에서 좌측으로 전격 변경된 적이 있었다. 좌측통행과 우측통행 기준의 신호등과 도로 표식들을 모두 만들어 놨다가.. 하루 날 잡아서 밤에 6시간인가 8시간 동안 모든 도로들의 차량 통행을 금지한 뒤, 공무원들이 좌측통행용을 가리고 있던 덮개를 우측통행용으로 싹 옮겼다고 한다. ㄷㄷㄷㄷ 참 특이한 operation이 행해졌다.

(5) 우리나라는 지난 2010년부터 자전거· 오토바이 같은 이륜차의 핸들도 왼손이 앞바퀴 브레이크, 오른손이 뒷바퀴 브레이크로 전격 변경됐다. 이건 보행자의 우측통행하고는 별개의 조치인 것 같다.

(6) 세계적으로 우측통행과 좌측통행의 점유율은 마치 안드로이드와 iOS의 점유율과 비슷한 관계인 것 같다. 소수 진영도 점유율이 충분히 유의미하기 때문에 무시할 수는 없다는 거..
그런데 비행기와 선박은.. 교행할 때 우측통행이 국제 표준이라고 한다. 이건 의외로 좌측이 아니다.
다만, 다들 탑승 때는 마치 좌측통행인 것처럼 진행 방향 기준 왼쪽 문으로 드나드는 것 같다. ^^

Posted by 사무엘

1. 국내의 셔틀 열차

철도 노선 중에는 장거리 간선 다음으로 단거리 지선이 있으며, 이보다도 더 짧아서 사실상 양쪽 끝만 왕래하는 것이나 다름없는 '셔틀 노선'도 있다.
서울 지하철에서 이렇게 셔틀에 가까운 지선의 대표적인 예는 2호선의 성수-신설동, 신도림-까치산 지선일 것이다. 광역전철이나 일반열차 레벨에서는 다음과 같은 게 있다.

(1) 경의중앙선의 서울-신촌-대곡 지선: 열차를 1시간에 1대 남짓밖에 못 굴리는 구간이니 별도의 4량짜리 운행 계통을 이렇게 만들었다. 경의중앙선의 전신이 바로 용산-왕십리-성북 국철이었는데 걔와 비슷하다는 느낌이 든다.
이 노선도 나중에는 교외선과 연계해서 별도의 운행 계통으로 분리되면 좋을 것 같다. 경춘선이 중앙선으로부터 분리되듯이 말이다.

(2) 영등포-광명 셔틀: 수요로나 선로용량으로나 처지가 정말 안습하지만.. 그래도 폐지되지는 않고 4량으로 꿋꿋이 버티고 있는 노선이다. 신안산선이 개통되어 광명 역을 경유하는 전용 전철 노선이 개통되면 이 무리수 많은 셔틀은 바로 빛의 속도로 폐지되어 없어지지 싶다.

(3) 광주-광주송정: 현재 CDC가 전국에서 유일하게 다니며 명맥을 잇고 있는 곳이다. 통근열차는 경의선과 경원선에서 전철에 밀려 차례로 퇴출되었는데, 그 뒤 굉장히 뜻밖에도 광주선에서 최후를 맞이할 것으로 보인다. 20여 년 전에 비둘기호가 정선선에서 최후를 맞이했던 것처럼 말이다.

신촌 역과 광주 역은 역사가 길지만, 둘 다 간선에서 벗어나는 바람에 완전히 낙동강 오리알 신세가 되고 망했다는 공통점이 있다. 호남 고속철이 개통된 뒤부터는 광주-광주송정의 관계가 진짜 대구-동대구.. 아니, 그걸 능가하는 관계가 됐으니 말이다.
그 대신 저 두 역에는 단거리 셔틀 열차가 드물게나마 다니게 된 것이다.

2. 공항선 일대의 최근 근황

공항철도에서는 한동안 인천공항 역(현재의 제1터미널 역) 이후로 '용유'라고 차량기지 내부의 임시역을 운영한 적이 있었다. 하지만 2017년, 인천 공항 자기 부상 열차가 개통되고부터 이 역은 폐지되고 없어졌다. 그렇잖아도 공항철도는 용유 쪽이 아니라 제2터미널 쪽으로 연장되기도 했고 말이다.

이건 먼 옛날, 분당선의 죽전 차량기지 안에 '보정'이라는 임시역이 있었다가 폐지된 것과 비슷한 변화인 것 같다. 그 임시역은 없어졌으며, 거기서 약간 떨어진 분당선 지하 본선상에 정식으로 보정 역이 따로 생겼다.
공항선의 경우, 자기 부상 열차가 용유 역을 경유하기 시작했다. 마침 얘도 노선색이 개나리 노란색이어서 분당선과 비슷한 느낌을 준다.

평창 동계 올림픽이 끝난 뒤엔 공항선을 경유하는 KTX가 없어졌다. 그 대신 이제 서울 지하철 9호선이 직· 교류 겸용 열차가 투입돼서 공항선과 직결 운행을 할 예정이다. 물론 얘는 수인분당선 전구간을 다니는 열차만큼이나 1시간에 한두 대 꼴로 아주 드물게 있을 예정이다.
사실.. 갈아탄다고 하더라도 김포공항 역은 그냥 같은 승강장의 맞은편 열차를 타면 되기 때문에 환승은 별로 불편하지 않다. 환승 편의보다는 열차의 주행 속도가 더 빨라졌으면 좋겠다.

그런데 기껏 개통한 자기 부상 열차는 승객이 너무 없고 적자가 심했는지, 지금은 운행을 중단한 상태이다. 그러니 얘로나 기존 공항선 열차로나 용유 역을 갈 수는 없게 됐다.

3. 단선 전철

일반열차가 아니라 통근형 전동차가 다니는 광역철도/도시철도/경전철은 종점· 말단 같은 곳을 제외하면 아무래도 복선으로 만드는 게 국룰이었다. 철도를 아예 안 만들면 안 만들었지, 만든다면 복선 전철로 만들어야 속도와 수송량 면에서 자동차 대비 경쟁력이 갖춰지기 때문이다.

그런데 2010년대 이후부터는 그런 클리셰도 조금씩 깨지고 있다.
수도권 전철 1호선의 경원선 소요산 이북 구간은 연장 구간은 단선 전철로 만들어진다. 즉, 열차만 CDC 대신 전동차로 바뀌지, 전동차가 예전의 통근열차가 그랬던 것처럼 교행 대기하는 모습을 볼 수 있을 예정이다. 물론 배차간격은 30분~1시간에 달한다.

그리고 사실은 부산권에도 양산 경전철은 정말 이례적으로 단선으로 만들어지고 있다. 부산 지하철 1호선이 전국에서 유일한 3도어 규격 차량을 쓰듯, 저기는 주요 구간이 기본적으로 단선인 전국 최초 유일의 도시철도가 될 듯하다. 무엇이건 튀는 면모를 하나씩 갖춘 셈이다.

난 부산 지하철 2호선의 북쪽 양산 연장 구간이 단선으로 만들어지는 걸로 들었는데 그건 아닌가 보다. 거기는 복선이고, 새로 만들어지는 경전철이 단선이다. 글쎄, 당장 건설비는 좀 아낄 수 있을지 모르겠지만 단선에서 열차 운행을 조밀하게 하는 건 굉장히 스트레스 받고 힘들 텐데 그건 좀 우려된다. 아무리 부산도 서울· 수도권에 밀려 인구가 줄어들고 많이 몰락했다지만, 엄연한 도시철도를 단선으로 만들 정도로 수요가 막장인가 싶은 의문이 든다.

나중에 서울 외곽의 교외선에 전동차가 운행된다면 거기도 현재로서는 단선 전철이 예상된다. 당장 운영은 단선으로 하더라도 복선 노반은 확보해 놓고 운영했으면 좋겠다.

4. 서울의 경전철 비교

서울은 노면전차(1899), 지하철(1974), 광역전철의 도입은 전국 최초였다.
그러나 시내버스나 경전철의 도입은 전국 최초가 아니었다. (각각 대구, 부산)

신림 경전철(2022)은 고무차륜 3량이다. 우이 경전철(2017)은 철차륜 2량이다.
전자는 차량이 더 작기 때문에 둘의 편성 당 수송 인원수는 서로 대등하다.

신림 경전철은 여건상의 한계로 인해 여의도까지는 못 가고 샛강에서 멈췄다. 사실, 반대쪽 끝인 서울대 안으로 더 깊숙히 들어가지 못한 것도 아쉽다.
우이 경전철은 여건상의 한계로 인해 왕십리까지는 못 가고 신설동에서 멈췄다.

신림 경전철은 강남 쪽에 있고 관악산 기슭에서 끝난다.
우이 경전철은 강북 쪽에 있고 북한산 기슭에서 끝난다.

Posted by 사무엘