김 용묵의 절대공간 - 블로그

본인은 성남 산행을 마친 뒤, 그 다음으로는 정상에 거대한 구가 놓여 있고 방송사 송신탑과 기상청 레이더가 있는 서울 남부의 그 유명한 산을 올랐다. 나름 상수도에 준하는 대단히 중요한 국가 기간 시설이 놓여 있는 셈이다. 중구에 있는 남산은 이름만 남산일 뿐이고 실제로는 이 관악산이 서울의 실질적인 남산 역할을 하고 있다.

지금까지 서울과 그 근교에 있는 별별 산들을 다 찾아가 봤지만, 정작 관악산은 이 블로그에서 다루지 않고 있었다. 수 년 전에 회사· 교회 동료와 이미 몇 번 가 봤기 때문이다. 관악산 대신에 서쪽의 삼성산은 가 봤었다.

하지만 등산로와 둘레길의 차이도 모르고 서울 지리에 대해서도 배경 지식이 전무하던 시절과, 2016년 이래로 수십 회에 걸친 개인적인 등산 노하우가 쌓이고 산들에 대한 비교 분석· 기록 관행이 정립된 지금이 동일한 산에 대한 등산 경험이 같을 수가 없는 법이다.
스타크래프트도 리마스터링판이 나오는 와중에 등산로를 그 시절과 최대한 다르게 하여 또 다시 '리마스터링 등산'을 했다. 사실, 2015~16년 초창기에 갔던 인능산, 대모-구룡산, 인왕산 같은 산도 기회가 되면 리마스터링을 하고 싶은 생각이 든다.

서울대 쪽 등산로는 너무 잘 알려져 있으니 거기를 피해서 사당 역에서부터 산을 오르기 시작했다. 사당 역에서 제일 남쪽을 향하고 있는 4번 출구로 나간 뒤, 한 블록쯤 앞에서 오른쪽으로 꺾으면 이런 아담한 골목이 나온다. 여기서 관악산 등산로까지는 거리가 1km가 채 되지 않으며 도보로 접근 가능하다.
단, 위의 사진은 내리막 경사가 말해 주듯, 산이 아닌 역 방면으로 뒤돌아보며 찍은 것이다.

등산로 입구에는 차를 대여섯 대 정도 댈 만한 공터도 있긴 했다. 완전 이른 새벽에 자기 차를 끌고 오면 주차 가능할지 모르겠지만, 공간이 넉넉한 것도 아니고 저기는 인근 주민의 차량으로 24시간 점령당해 있을 가능성이 90% 이상인 레드오션으로 보인다.
공원이나 둘레길 말고 '연주대'라고 안내되어 있는 곳을 찾아서 입산하면 된다.

처음에는 돌계단과 흙바닥 위주의 평범한 오르막 언덕이 시작됐다. 등산로 주변에는 각종 진지와 참호가 유난히 많이 보였다. 생각해 보니 수방사 본부가 여기 근처에 있긴 하다.
숲이 울창하면서도 이렇게 서울 시내를 북쪽으로 쫙 바라볼 수 있는 곳이 많아서 좋았다. 경치 조망 하나는 용마산· 아차산급으로 아주 우수했다.
등산 바로 전날까지만 해도 맑고 땡볕이 이어지다가 이 날은 천만다행으로 흐리고 해가 안 났다.

중앙 좌측에 공사판이 벌어진 곳이 살피재 고개이고, 그 오른쪽의 산이 서달산이다. 서울 현충원은 저 산 넘어 건너편에 있다.

다음으로 산 자체의 풍경을 카메라에 담았다.
관악산은 엄연히 북악산, 도봉산 같은 바위산이다. 이름에 괜히 '악'(岳)자가 있는 게 아니다.
그런데 여길 오랫동안 안 올라서 그런지, 난 어이없게도 옆의 청계산 같은 퀄리티를 생각했다가 좀 당혹스러움을 겪었다. 관악산은 발뿐만 아니라 손도 써서 바위를 올라야 하는 험난한 구간이 있다.

일반 지도에서는 볼 수 없는 어느 공터에 헬리콥터가 시동이 걸린 채 로터가 돌아가고 있었다.
위의 사진에서는 좀 짤렸지만 왼쪽으로는 남태령 마을의 아담한 집들이 옹기종기 늘어선 게 보였다.
관악산을 오르니 이런 곳을 위에서 내려다보는 소득을 얻을 수 있었다. 등산 할 맛 난다.

온통 돌로 가득한 어느 등산로의 모습이다.
관악산은 혼자 거대한 피라미드 같은 산이 아니며 나름 여러 봉우리들이 삐죽삐죽 솟았고 봉우리들 사이를 오르내리는 능선도 복잡 정교하게 발달해 있었다. 다만, 보안 때문인지 그런 봉우리들에 대한 안내는 미흡한 편이었다.

흙을 판 것도 아니고 바위를 뚫고 또 저런 군사용 참호 같은 건 어떻게 만들었나 모르겠다.
비바람과 추위를 피해서 저기서 쉬거나 한숨 자면 아늑하겠다는 생각이 들었다.
개인적으로 움푹 패인 곳에 쏙 들어가서 짱박히는 걸 좋아한다. 테트리스라든가 세균전 같은 게임에서도 언제 가장 강렬한 쾌감이 발생하는지를 생각해 보시라. 다 인간의 그런 심리를 이용한 것이다. (작대기 쑤셔넣을 때, 주변의 상대편 세균을 몽땅 내 편으로 바꿀 때..)

뭐, 돌길뿐만 아니라 여느 평범한 산 같은 흙길도 있긴 했다.

서울대 캠퍼스도 내려다보였고..
그러고 보니 비행기 항로인 것치고는 이 날은 비행기는 그렇게 자주 눈에 띄지 않았던 것 같다.
근처의 삼성산을 오를 때는 하늘에서 그야말로 수 분 간격으로 비행기가 돌아다녔는데도 말이다.

과천 쪽으로는 경마 공원이 보였으며 그 주변에는 비닐하우스들이 가득했다.

연주대 정상이 가까워져 오자 마지막 오르막 돌계단들이 끝없이 이어졌다.
이 때쯤엔 본인도 체력에 살짝 한계가 느껴졌다. =_=;; 계단을 오르는 속도가 곤두박질쳤다. 해가 안 나고 덜 더웠음에도 불구하고 땀을 얼마나 흘렸으면, 물은 2리터 가까이 챙겨 간 것을 몽땅 다 마시고도 갈증을 겪었다. 그러고도 화장실은 아침부터 낮까지 한 번도 안 갔다.

관악산 특유의 연주대 정자가 드디어 나타났으며,

죽이 됐건 밥이 됐건 정상에 도달했다. 정상까지도 온통 바위이구나. 저 바위 너머에도 등산로가 이어져 있다.
어느 정도 인지도가 있는 산은 정상과 가까워질수록 인구 밀도가 급증하는 것이 공통된 현상이다.
관악산은 정상 근처의 제법 높은 부위까지도 절이 있어서 불교스러운 냄새가 많이 났다.

관악산의 상징인 기상청 레이더와 송신탑을 가까이에서 찍었다.

이제 산을 내려갈 차례인데.. 하산은 안양 쪽으로 갈까 하다가 그냥 더 짧고 대중교통 연계도 더 잘 되는 과천 방면을 선택했다. 산을 오르는 데 시간과 체력 소모가 예상보다 더 컸기 때문이다.
내려가는 길은 전반적으로 계곡을 따라 온통 목조 계단 또는 돌계단이 끝없이 이어졌다. 하지만 오를 때처럼 바깥 경치를 볼 수 있지는 않았다.

군사 시설 같은 것도 없고, 반대로 오를 때는 전혀 볼 수 없었던 약수터가 종종 있었다. 여러 모로 분위기가 완전히 달랐다.

중간에 한 번도 쉬지 않고 1시간 남짓한 시간 만에 과천 향교 방면으로 잘 착륙했다. 아스팔트로 포장된 길을 밟는 것으로 모든 산행이 끝났다.

사진 첨부를 생략하지만, 알고 보니 관악산 과천 구간에는 남산처럼 케이블카가 설치되어 있었다. 단지 민간인 관광용이 아니라 송신탑에서 볼일을 봐야 하는 방송사 직원 및 관계자 전용일 뿐..
거기 긴급히 갈 일이 있을 때 매번 등산(!)을 하거나 비싼 헬기를 탈 수는 없으니 뭐 수긍이 가긴 한다.

예전에 갔던 수락산에도 기슭에 무슨 향교가 있었던 것 같다. 검색해 보니 그건 노강서원이었구나.

산 기슭에는 나름 공원· 공터가 잘 꾸며져 있었다. 단지 개울에 물이 바짝 말라 버린 게 아쉬운 점이었다. 삼성산 등산 후에 도달했던 안양 예술 공원을 따라 흐르던 개울도 상태가 그리 좋지는 않았었다.

서울에서 산행을 시작하여 이번엔 하남· 남양주가 아니라 과천에 잘 도착했다. 아담하고 한적한 분위기가 났다. 서울은 산기슭에 빌라가 있는 편이지만 서울 밖에서는 대체로 산기슭에 알록달록한 단독 주택들이 놓여 있다. 붉은 벽돌 건물들도 심심찮게 보였다.

우리가 내려온 길을 올려다보는 걸로 여행기의 종지부를 찍는다. 공교롭게도 산행을 완전히 마치고 나자 빗줄기가 굵어졌다.
서울 사당뿐만 아니라 과천 정부청사 역에서도 관악산 등산로까지 비교적 가까이 접근 가능했다.

Posted by 사무엘

본인은 레저· 여행과 운동을 겸하는 활동 차원에서 등산을 작년 초쯤부터 적극 시행하고 있다. 단, 너무 더워서 등산을 원없이 하기 어려운 한여름에는 산이라기보다 공원에 가까운 낮은 산만 쉬엄쉬엄 오른다.
그리고 지금까지 언급을 별로 안 한 것 같은데, 본인은 사실 기름 안 먹는 자가용인 자전거를 타는 것 역시 굉장히 좋아한다. 수직 이동 대신 수평 이동이라는 대체제도 나쁘지 않다. 그러니 오늘은 오랜만에 날 잡아서 자전거 타고 돌아다닌 얘기를 좀 꺼내 보겠다.

아마 서울만 그런 건 아니겠지만(4대강 사업..!!) 여기는 주변 하천을 따라 자전거 도로가 잘 닦여 있으니 좋다. 산에 등산로뿐만 아니라 둘레길이 있는 것처럼 강가에는 자동차 전용 도로나 산책로뿐만 아니라 자전거계의 고속도로가 닦여 있다. 신호, 장애물 따위 신경 안 쓰고 오로지 내가 지쳐서 못 달릴 때까지 원없이 속력을 낼 수 있다. 특히 한강, 중랑천, 청계천이 한데 만나는 용답-군자 일대는 최고의 교통 요지인 것 같다.

1. 청계천 방면

여기는 청계천의 최말단 구간이다. 내부순환로 고가 아래의 그늘을 따라 길이 나 있어서 다니기가 수월하다. 오른쪽에 길이 끊어진 흔적은 아마 청계 고가 + 청계 IC의 철거의 결과물일 것이다.
이쪽으로 계속 가면 청계9~1가의 순으로 서울 도심으로 간다.

단, 왕십리-청량리 사이의 경의중앙선 철교가 나오는 지점에서부터는 청계천을 따라 나란히 달리는 자전거 도로가 없다. 여기서부터는 도보만 가능하며, 자전거는 위의 차도를 따라 달려야 한다.
본인은 옛날에 청계천의 시점인 종각 일대와 심지어 세종 문화 회관 근처의 한글 회관까지도 자전거로 다녀온 적이 있다.

2. 중랑천 방면

동부 간선 도로는 중랑천의 좌우로 상하행이 지나는 독특한 구조인데, 자동차 도로보다 더 안쪽에 이렇게 자전거 도로가 놓여 있다.

고가도로 같은 게 없기 때문에 위로 하늘은 뻥 뚫려 있으며 그늘이 없다. 가끔 등장하는 다리 아래에서나 햇볕을 피해 쉴 수 있다.
여기는 자전거 도로와 자동차 도로 사이의 높이 차이가 제일 작은 구간인 것 같다. 사진에는 잘 안 나와 있지만, 저 멀리 병풍처럼 펼쳐진 용마산의 경치를 구경하는 것도 여기의 매력이다.

여기는 개인적으로 군자교를 넘어 장안교 정도까지 가 봤다.

3. 한강 북단, 서쪽 방면

한강은 '-천'으로 끝나는 일개 하천들과는 비교조차 할 수 없이 훨씬 더 큰 강이다. 그래서 그런지 바람도 더 세게 불고 일부 구간에서는 바다 냄새조차 느껴진다.
경의중앙선 응봉· 옥수 역은 한강 공원에서 바로 탈 수 있을 정도로 한강에 가까이 있다. 그러니 강변북로는 철길을 피해서 더 외곽에 교량 형태로 건설되었으며, 그 교량 아래로 자전거 도로가 지난다.

원래는 자전거 도로가 자동차 도로와 만날 일이 전혀 없지만, 한강에는 반포대교라는 예외가 한 군데 있다. 아랫층은 두 도로가 교차하기 때문에 횡단보도와 신호등도 있다.

하지만 이 덕분에 반포대교에서는 굳이 계단이나 엘리베이터로 교각 위까지 오르는 번거로움이 없이도 자전거나 도보로 한강을 건널 수가 있다. 그래도 배가 지나갈 최소한의 공간이 필요하니, 아랫층도 중간에는 좀 가파른 오르막이 있는 것을 감수해야 한다.

이것은 동작대교 아래를 지나면서 찍은 사진이다. 옥수-반포-한남 이쯤 구간부터는 철길이 좀 더 내륙쪽으로 들어가고, 강변북로도 교량 구간이 끝난다. 자전거 라이더의 입장에서는 위의 그늘도 없어진다.

그리고 동작-한강 사이에는 둔치? 고수부지?의 공간이 넉넉한 덕분인지 이촌 한강 공원이 나온다. 많이 더우면 풀밭에 돗자리를 깔거나 심지어 텐트 치고 여기서 피서 외박을 하는 사람들도 많으며, 내가 찾아갔던 한낮에도 이미 텐트 치고 쉬는 사람들이 적지 않게 보였다.

본인은 이쪽 구간에서는 한강대교를 넘어 한강 철교까지 다녀왔다.

4. 한강 북단, 동쪽 방면

여기는 중랑천이 한강과 합류하는 구간이다. 저 멀리 앞으로 동호대교가 보이고, 길이 나와 있는 대로 왼쪽으로 뺑 돌면 동쪽의 한강 상류 방면으로 향하게 된다. 경치가 장관이다.

롯데 타워를 향해 동쪽으로 달리고 있음을 알 수 있다.
여기는 강변북로가 자전거 도로 바로 옆으로 나란히 지난다. 고가 같은 건 없다.
성수대교를 지나서 한참 달리면 영동대교가 나온다. 청담대교는 영동대교와 꽤 가까이 있다.
동쪽으로 끝없이 가면 서울을 벗어나 구리· 남양주까지도 직통으로 갈 수 있는 모양이던데.. 본인은 그러지는 못하고 청담대교까지만 다녀왔다.

이상이다.
기회가 되면 이런 식으로 한강 남단과 탄천 방면도 달려 보고 싶다.
더 욕심이 생기면 등산과 자전거 모두 차 끌고 서울 바깥까지 원정 가서 하게 될지도 모른다.

자전거를 몰다 보면 확 밟아 주고 나서 주기적으로 또 힘들여서 재가속을 할지, 아니면 평소에 페달을 덜 힘든 상태로 지속적으로 밟으면서 속도를 유지할지..
자동차 운전할 때 하던 고민을 자전거 몰 때도 동일하게 하게 된다.
요즘은 엔진 성능이 좋아서 초소형 경차급이 아니면 어지간한 승용차들은 경제 속도가 6, 70이 아니라 8, 90은 된다고 그러는데..
자전거는 사람이 덜 힘들고 가성비 높은 경제 속도는 한 2, 30은 될까?

등산을 가면, 나는 조금만 오른 뒤엔 힘들어서 쉬어야 되는데 나이 지긋한 어르신이 지치지도 않고 날 추월해서 성큼성큼 오르는 걸 보면 자괴감을 느끼곤 했다.
자전거도 마찬가지. 어째 저렇게 빨리 달릴 수 있나 싶은 라이더가 적지 않다. 체력도 체력이지만 자전거 자체도 나보다 더 가볍고 잘 나가는 고급품을 쓰지 싶다.

강가에는 바람이 부는데 한강 구간에서 역풍이 세게 불 때면 참 죽을 맛이었다. 이거 무슨 비행기의 제트 기류도 아니고.. 정말 오르막과 대등한 급의 장애물이더라. 쒜빠지게 밟아도 자전거가 나아가질 않고, 밟아도 금세 속도가 떨어지니 말이다. 바람은 하필, 언제나 내가 진행하는 방향의 역방향으로만 분다는 징크스라도 있는 것 같았다.

끝으로, 강을 보니 마치 철길을 보는 것처럼 여러 생각들이 교차했다.
이 강을 따라 좌우 어디로든 얼마나 더 갈 수 있고 끝에는 뭐가 나올까? 버스나 철도 노선에도 시점과 종점이 있는데 강의 시점과 종점은 어떻게 될까?

산에는 물이 졸졸 흐르는 시내· 계곡이 있다. 거기는 물의 폭이 좁은 편이지만 지형의 고저 상하가 분명하며 물의 유속도 빠르다. 그러나 상류가 아닌 하류로 가면 바닥의 모든 지형이 바다를 향해 내리막이라는 보장이 없을 텐데 어떻게 물이 꾸준히 바다로 흐를 수 있는지 의문이 들 때가 있다. 다시 말해 그 긴 물줄기의 방향성이 어떻게 일관되게 유지되고 있는지가 궁금하다.

그리고 자연에서 강물은 바다로 흘러들어갈 때까지 여러 물줄기가 합류하곤 한다. 상류에서 하류로 갈수록 남한강과 북한강이 합쳐지고, 탄천과 중랑천이 합류하며, 하류 막바지에서는 임진강도 한강으로 합류한다. 즉, 강물은 바다로 들어가는 지점을 root로 하는 tree 형태의 그래프와 얼추 비슷하다. 이런 양상은 졸업식 노래에서도 3절 가사에 "냇물이 바다에서 서로 만나듯"이라고 묘사되어 있다.

그럼 문득 드는 의문은, 그 반대의 경우는 자연적으로 결코 존재하지 않느냐이다. 상류에서 하류로 가는 과정에서 물줄기가 새로 갈라지고 분기하는 건 없나? 하중도가 생기는 원리를 보면 불가능하지 않을 것 같지만 내가 당장 떠오르는 예는 없다.
이런 점을 생각하면 성경의 창 2:10에서 강물이 무려 네 갈래로 분기되어 나갔다는 묘사가 굉장히 특이하다는 걸 실감하게 된다. 에덴 동산과 이 강은 과연 지구상의 어디에 있었을지 말이다. 성경의 진술이 과학· 역사적으로 레알이었다고 믿는 사람이라면 이 점을 더욱 진지하게 생각해 볼 필요가 있다.

한강의 경우, 지리적으로 쭈욱 추적해 보니 강원도 태백에 소재한 '검룡소'라는 어느 고지대에서 발원하는 것으로 알려져 있다. 물론 남한강이 그렇고, 북한강은 북한 강원도 통천까지 거슬러 올라간다고 한다. 이건 무슨 까마득히 먼 조상 계보를 추적하는 듯한 느낌이다. 서울에서 폭이 무려 지하철 한 정거장 거리를 상회하는 그 큰 강도 시작은 저렇게 심히 멀고 미약했던 셈이다.

한강의 하류 종점은 6· 25 전쟁의 여파로 인해 사실상 군사분계선 역할을 하면서 민간인에게는 접근이 완전히 봉인되고 막혀 버렸다. 이 부근은 북한과 너무 가까워져 버리니 이건 뭐 도저히 어쩔 수 없다. 그렇기 때문에 동쪽 상류 방면과는 달리, 서쪽 하류 방면으로 서울 시내 구간을 벗어나는 순간부터는 한가로운 풀밭과 자전거 도로가 펼쳐진 한강 공원 같은 거 없다. 북단과 남단을 막론하고 곧장 살벌한 철조망이 등장한다. 사실, 한강 공원 개발 전에 강 주변의 모습이 원래 저런 모래밭 황무지였다.

그리고 북한 같은 변수가 없다 해도, 배 타고 한강을 거슬러 올라가서 서울 시내로 들어가는 건 꼬불꼬불 우회가 심하기도 하다. 그러니 조선 말기 때 일본이 조선을 침략할 때에도 인천항 + 육로가 여전히 쓰였으며(가령, 민비 살해 자객 일행이 한양에 올 때..), 오늘날 우리나라에서는 수로 운송을 위해 공항 고속도로와 비슷한 선형으로 한강에서 바다로 더 가깝게 가는 경인운하, 일명 아라뱃길을 팠다. 아라뱃길의 좌우로도 자전거 도로가 잘 닦여 있다고 들었는데, 거기 갈 일이 있으면 한번 구경하고 싶다.

Posted by 사무엘

자동차는 매우 위험한 물건이며(무게와 속도..) 그걸 운전하는 사람은 언제든지 실수를 할 수 있는 존재이다.
또한, 현실은 컴퓨터 속 게임이나 매트릭스처럼 0과 1의 배열을 바꿔서 undo가 가능한 가상 공간이 아니다. 생명체를 포함해 질량을 가진 모든 물체들은 속도가 붙었다면 물리 법칙을 거슬러 움직일 수 없으며, 한번 죽은 생명은 결코 되돌아오지 않는다.

그렇기 때문에 운전자는 자동차를 몰기 전에 사고에 대비해 최소한의 undo buffer 장치를 돈의 힘으로 마련해 놔야 한다. 차 굴리면서 실컷 잘 살다가 교통사고 한 방에 가해자 집안이 사고 피해를 보상하느라 기둥 뽑히고 훅 가 버린다면 무서워서 아무도 운전을 선뜻 할 수 없을 것이다. 보험이라는 게 이래서 필요하다.

옛날에 보험이라는 건 무슨 일이 생길지 모르는 위험한 바다로 나가는 뱃사람(선원· 선주)에게 주로 필요한 것이었다. 그 영향으로 지금도 보험 회사의 이름에 무슨무슨 '화재'뿐만 아니라 무슨무슨 '해상'이 있다. 저 해는 손해(害)가 아니라 말 그대로 바다(海)이다.
현대 사회에 자동차는 위험성에도 불구하고 배와는 달리 팔다리 멀쩡한 일반인이 대부분 굴리는 흔한 존재가 돼 있다. 그래서 여기에 붙는 보험도 여러 계층으로 나뉜다.

1. 자동차 보험 - 책임보험 (의무보험)

이건 자동차를 소유한 사람이라면 무조건 의무적으로 가입해야 하며, 안 그러면 처벌을 받는다. 가입만 안 하고 있으면 과태료, 그 상태로 운전까지 하다가 걸리면 징역/벌금이니, 무보험은 사실상 무면허 운전이나 마찬가지라고 생각하면 된다.
보험사의 입장에서도, 차를 소유하고 있고 면허가 살아 있는 고객이라면 사고를 자주 내는 진상이라 해도 이거 가입 자체를 거부할 수는 없다. 단지 보험료를 좀 비싸게 청구할 수 있을 뿐이다.

이 보험의 존재 목적은 보험 가입자인 나 자신이 아니라 사고 피해자에 대한 최소한의 민사상의 보상이다. 병원 치료비를 대거나 부서진 차량· 시설을 물어주는 대인1과 대물배상으로 끝이다. 액수 한도도 유한하다.
자기 차야 보험 안 들고 버티다가 사고 나면 자비 들여 몽땅 수리하건, 아니면 평소에 보험료 내고 보험 들어 놨다가 사고 때 저렴하게 수리하건 차주 마음이다. 단지 남에게 입힌 피해는 반드시 보상해 줘야 하기 때문에 가입이 의무인 것이다. 이런 이유로 인해 책임보험은 간단하게 의무보험이라고도 불린다.

자동차 보험은 여타 분야의 보험과는 달리 1년 주기로 갱신이 필요하며, 보험료는 운전자의 연령과 사고 경력, 자동차의 가격과 옵션과 연식 등의 영향을 받아 업데이트된다. 해마다 적산거리계를 검사해서 운행을 그리 많이 안 하는 운전자(가령, 1년 10000km 이내), 블랙박스가 있어서 보험사의 과실 따지는 부담을 덜어 주는 운전자에게는 보험료를 살짝 할인하거나 사후환급하기도 한다. (남 조금, 나 없음)

2. 자동차 보험 - 종합보험 (의무보험 + 임의보험)

책임보험은 말 그대로 정말 최소한의 법적으로 기본필수 보험일 뿐이기 때문에 보상의 폭이 매우 제한적이다. 그렇기 때문에 현실에서 운전자들은 돈 더 내고 종합보험 형태로 자동차 보험을 든다.
종합보험은 책임보험의 superset 상위 호환이다. 대인2 (치료비 자체뿐만 아니라 간접적인 손해와 기회비용까지), 그리고 '자차 보상'이 종합보험의 대표적인 혜택이다. 드디어 자기 차량까지 보험 혜택을 받아 수리가 가능해지며, 여기에는 굳이 교통사고가 아닌 도난이나 침수 같은 피해에 대한 보상이 포함된다. 또한 사고가 아닌 고장 처리의 범주에 드는 긴급출동· 견인 같은 서비스도 이 계층의 옵션으로 신청 가능하다.

대인2의 보상 한도가 '무한'인 종합보험에 들면, 사망· 중상해 발생 내지 11대 중과실에 해당하지 않는 교통사고에 대해서는 실드가 생겨서 형사 처벌이 되지 않는다. 보상의 한도가 충분히 크므로 피해자와 언제나 합의가 된 걸로 간주되기 때문이다. 이를 규정하는 것이 그 유명한 '교통사고 처리 특례법'이다. 어지간히 악질적이거나 심하지 않은 교통사고들은 다 형사 처벌 없이 보험빨로 민사 보상 수준에서 끝내서 운전자를 졸지에 전과자로까지 만들지는 않겠다는 취지이다.

이 등급의 보험부터는 법적으로 필수가 아닌 option이 된다. 대물 보상 한도도 옛날에는 최대 몇천만 원이 고작이던 것이 요즘은 억대~수십억도 나온다. 대물 한도를 올리면 보험료가 몇만 원 오르겠지만 그래도 외제차 잘못 건드렸다가 집안 파탄나는 꼴을 면할 수 있다. 고급 외제차와 사고가 나면 내 과실 0%가 아닌 한, 단 10%라도 수리비가 억소리 나는 수준이기 때문에 절대 안심할 수 없다.

종합보험에서 책임/의무에 속하지 않는 자차 보상 같은 파트를 임의보험이라고도 부른다. 사고 몇 번 내서 보험 처리를 했더니 이듬해부터 자동차 보험의 가입이 거절됐다는 볼멘소리가 나오는 건 대인 대물이 아니라 다 자차 얘기다. (남 많이, 나 조금)
사실, 자가용에는 대인1의 유한한 수준인 책임보험까지만이 법적인 필수이지만, 버스나 택시 같은 영업용 차량에는 대인2까지 무한인 보험이 필수이다.

3. 운전자 보험

자동차 보험 말고 운전자 보험이라는 것도 있다.
이건 자동차 보험의 수준에서 감당이 안 되는 사망· 중상해 및 11대 중과실 사고에 대해서 벌금, 합의 비용, 변호사 선임 비용, 의료비, 자기가 일 못 해서 얻는 경제적 손실 등을 보상한다. 자동차 종합보험 대인2의 '자기 자신' 버전뻘 된다.

운전자 보험이 위력을 발하는 건 내가 자동차 보험과 교통사고 처리 특례법의 실드 범위를 넘는 심각한 사고를 내 버렸을 때이다. 신호위반, 중앙선 침범, 음주운전, 도를 넘는 과속 같은 11대 중과실로 인한 사고를 냈다면.. 그리고 굳이 그런 걸 어기지 않았더라도 고속도로에서 깜빡 졸다가 정체 구간에서 앞차를 고속으로 들이받아서 누가 죽거나 사지절단· 평생 휠체어 급의 장애인이 됐다면? 혹은 갑툭튀한 무단횡단자를 좀 고속으로 쳐 버렸다면..?

그러면 가해자는 업무상 과실치사상죄가 아닌 저 특례법에 대한 위반 혐의로 기소된다. 피해자 앞에서 싹싹 빌고 합의를 봤다 해도 양형에 참작만 될 뿐 여전히 형사 처벌이 기다리고 있다. 집행유예로 끝난다 해도 구속과 구치소 생활은 피할 수 없으며, 사람이 여러 명 죽었을 정도이면 판례로 볼 때 수 개월~수 년 금고형이 나온다. (2016 봉평터널 사고, 2010 인천대교 사고)

11대 중과실은 과정 관점이고 사망· 중상해는 결과 관점이다. 보통은 바늘과 실이 따라다니듯이 둘이 따라다니는 편이지만 그렇지 않은 경우도 있다. 대표적인 예가 아까도 언급한 졸음운전이다. 졸음운전은 음주운전 같은 악질적인 교통법규 위반이 아니라 고의성 없고 불가항적인 실수로 여겨지기 때문에 11대 중과실에 속하지는 않는다. 하지만 그럼에도 불구하고 대형차 운전자가 고속도로에서 졸아 버리면 얼마든지 처참한 사고가 나며, 이 정도면 고의성이 없다는 것만으로 형사 처벌을 면하는 수준은 넘어서게 된다.

자차를 아무리 탄탄하게 들어 놨더라도, 이런 상황이 벌어졌을 때 자동차 보험 수준에서 자신에게 보상해 주는 것은 아주 기본적인 병원비나 차량 수리비, 중고차 렌트비 정도이다. 그 이상의 무형의 비용까지 보상 받으려면 운전자 보험이 필요하다. 그러니 정말 조심성과 대비성이 많고 평소에 운전 왕창 많이 하고 고속도로를 밥 먹듯이 다니는 사람들은 이런 보험까지 드는 편이다.

다시 말해 운전자 보험은 남에게 끼친 피해를 보상하는 게 아니라 전적으로 운전자 자신의 피해만을 보상하는 데 최적화돼 있다. 1년마다 갱신하는 식의 체계도 아니고 자동차 보험과는 성격이 완전히 다른 보험이다. (남 없음, 나 많이)

이상.
자동차에서 보험료는 기름값이나 자동차세와 거의 동급인 고정 지출 유지비인 셈이다. 자동차를 굴리려면 이런 어마어마한 유지비가 깨지는데 그러고도 남는 유익과 이익이 있기 때문에 자동차가 이렇게 많이 존재 가능할 것이다.
인터넷을 뒤져 보면 책임과 종합보험의 차이, 자동차와 운전자 보험의 차이 이렇게 둘끼리는 많이 설명돼 있는데 셋을 다 연계해서 설명한 곳은 거의 없더라.

당연한 말이지만 그 어떤 보험도, 심지어 운전자 보험이라 해도 신호· 속도· 주차 위반 범칙금 딱지 같은 걸 보상해 주지는 않는다. 그건 애초에 형사상의 벌금도 아니니. 그리고 음주운전 교통사고의 가해자에 대해서는 자차의 보험 처리 보상이 되지 않는다.

* 보너스: 명백하게 비현실적이고 허점이 있지만, 딱히 현실적인 대안도 여의찮은 안습한 교통 관련 규제들

1. 한여름에 시내에서 대기 중인 관광· 전세 버스의 엔진 공회전 단속: 버스 기사들이 아무 이유 없이 공회전을 하는 게 아님. 차내에서 에어컨이라도 틀 수 있게 전기나 그에 준하는 동력 공급을 따로 해 줘야 될 듯하다.

2. 노란불: '이미 정지선을 넘어 교차로에 진입하고 있는 경우엔 신속하게 밖으로 진행' 이건 너무 당연한 얘기지, 그 상태로 서 버릴 수는 없으니 말이다.
아직 정지선을 넘지는 않았지만 지금 그대로 감속하더라도 정지선 앞에 맞춰 서는 게 불가능한 '애매한'(=모호한) 상황에 대한 규정이 명문화돼 있지 않아서 문제다. 그래서 사람들 헷갈리게 하고, 단속 카메라 통과하는 기분을 괜히 찝찝하게 만들고, 도로 주행 시험에서 '애매한'(=억울한) 신호위반 불합격자를 양산하고 있다.

차라리 파랑 노랑 어느 불이든 신호등 차원에서 시간 제한을 명문화하는 게 나을지도.. 아니면 비행기에 이륙 결심 속도가 있는 것처럼 자동차도 교차로 통과 결심 속도와 거리라는 개념이 필요할 거 같다. (이 지점 이후에서 이미 최대 속도 상태였다면 중간에 노란불이 됐더라도 서지 말고 교차로를 빨랑 지나가라)

3. 하이패스 통과 속도: 고속 주행 중이라도 차량 인식과 과금에는 기술적으로 아무 문제가 없으니, 당연히 겨우 시속 30km보다야 훨씬 더 상향 조정해 줘야 한다. 그리고 일부러 감속을 유도하려고 입구의 폭을 아주 좁게 만든 게 아니라면 이 역시 넓혀 줘야 한다.

4. 고속도로 사고 시 후방에 삼각대 설치 규정: 2차 사고를 예방하기 위한 매우 중요한 규정인 건 부인할 수 없다. 하지만 차량을 갓길로 옮기지도 못하고 불가피하게 도로에다 세우게 됐을 때, 사람이 혼자 뒤로 그만치 이동해서 삼각대를 설치하는 것도 매우 위험한 일이다. 삼각대에 원격조종으로 자체 이동하는 기능이 필요해 보인다.
또한, 2차 추돌 사고가 났다면, 잘 안 보이는 커브나 언덕 내리막에다 차를 내버려 둔 것, 비상등 켜거나 트렁크 열어 두지 않은 것에 대해서는 해당 차량의 과실을 더 크게 부여해야 할 것이다.

5. 이륜차
(1) 자전거: 차도에서 역주행을 하는 것만 엄격히 금지하고(특히 교차로 부근..), 다른 상황에서는 현실적으로 인도냐 차도냐 선택 유도리를 줘야 한다고 본다. 또한, 이미 자전거 차로가 그어져 있는 인도라면 통행 방향을 분명히 정하고, 사고 시 과실 비율을 이를 감안하여 정해야 할 것이다.

(2) 오토바이: 고속도로까지는 몰라도 평범한 자동차 전용 도로는 특정 배기량 이상, 특정 시간대에 한해서라도 허용해도 되지 않나 싶다. 그리고 차로 사이를 비집고 다니는 걸 허용하는 조건을 제한적으로나마 명문화해야 한다고 여겨짐.

Posted by 사무엘

20세기와 그 이후를 살고 있는 현대인들은 옛날 사람이 상상조차 할 수 없었을 정도로 많은 물자를 생산하고 소비하고, 그리고 폐기하면서 산다. 과학 기술이 눈부시게 발달하면서 플라스틱 같은 신소재를 발명하고, 자동차와 컴퓨터를 발명하고 냉동 기술을 개발하고, 거기에다 자본을 극도로 집약하여 첨단 기계 공작 기술에다 대량 생산 설비를 갖춘 덕분이다. 헉헉~ 인류가 지금까지 이뤄 놓은 것들이 정말 대단하긴 하다.

단적인 예로, 종이컵이나 봉지, 플라스틱 컵 같은 간단한 일회용품이라도 없거나 값이 비쌌다면 간편하게 커피를 뽑아 마시는 것조차도 왕창 불편해지고 애로사항이 꽃폈을 것이다. 배달 음식 같은 건 말할 필요도 없고.
그런데 문제는 내용물을 다 먹고 나서 빈 용기의 처리는 누가 하느냐는 것이다. 그리고 먹다 남은 음식은? 그래서 오늘은 쓰레기 생각이 문득 들었다.

여느 쓰레기들 중에서 음식물 쓰레기는 축축하고 제일 더럽고 냄새 나고, 장기 방치할 경우 파리와 구더기가 들끓게 되는 무척 난감한 부류이다. 갓 만들어진 음식이 내는 좋은 냄새는 재료가 무엇이냐에 따라 다양하지만, 음식물이 썩는 냄새는 어떤 재료건 그 특유한 시큼한 냄새로 비슷한 것 같다. 실제로 부패 악취를 일으키는 성분은 다 동일하다고 함..

다만, 법적· 행정적으로 엄밀하게 따지자면 음식물 쓰레기는 원래 인간이 먹을 수 있는데 변질됐거나 다른 사람 입이 닿아서 먹을 수 없게 된 것, 가축 사료로 재활용 가능한 것만이 해당된다. 음식물에 포함되어 있었다고 해서, 혹은 언젠가는 썩어 없어진다고 해서 전부 음식물 쓰레기가 아니다.

파뿌리, 각종 뼈와 가시, 과일· 달걀 껍질과 조개 껍데기처럼 런타임이 아니라 빌드/컴파일 타임 때부터 진작에 먹히지 않고 버려지는 것들은 그냥 일반 쓰레기이다. 그러니 분리해 줘야 한다. 수박이나 참외 정도 되면 외피가 껍질이라고 불러야 할지 껍데기라고 불러야 할지 좀 모호해지긴 한다.

비슷한 맥락으로, 어차피 다 거름이 된다는(?) 생각에 산에서 과일 껍질 같은 걸 함부로 버리지 말아야 한다. 방뇨 방변 역시 마찬가지이며, 길거리에서는 침도 뱉지 말아야 한다.
썩어서 없어지는 게 무슨 방사성 물질이나 플라스틱 부류보다는 나을지 모르겠지만, 그게 만능은 아니다. 썩어 없어지는 건 그렇게 금방 신속하게 이뤄지는 게 아니며, 중간 과정이 절대로 보기 좋거나 깨끗하지 않기 때문이다. 부패는 그 과정에서 심각한 위생 문제를 일으킨다.

현실에서는 홍보 부족이나 귀차니즘 등의 이유로 인해, 수박 껍질이건 생선 가시건 닭뼈건 모조리 음식물 쓰레기로 싸잡아 버리는 경우도 많다. 법적으로 음식물 쓰레기가 아니지만, 그래도 식료품에서 유래되었으며 오래 놔 두면 냄새 나고 벌레가 끼니 완전 일반 쓰레기처럼 취급하기는 여전히 난감한 구석이 있기 때문이다. 이건 마치 보행자도 아니고 자동차도 아니고 어느 도로에서 어떻게 달리라는 건지 난감한 이륜차(자전거 또는 오토바이)와 비슷한 처지인 것 같다.

다음으로, 종이류는 예전보다 더 질이 낮은 종이나 휴지로라도 재활용 가능한 반면, 비닐· 플라스틱은 재활용 효율이 그리 좋지 않다고 한다. 기름기 넘치는 음식이나 더러운 물건을 한번 담은 뒤엔 그렇게 호락호락 씻기지도 않는 것 같고.. 맹물만 담은 페트병조차도 위생 문제가 우려되니 재활용하지 말고 즉각 버리라는 조언까지 있을 정도이니까 말이다.
개인적으로는 그나마 딱딱한 형태가 있는 물건이 아니면 그냥 일반쓰레기로 간주해서 버리는 편이다. 플라스틱류는 석유값이 내려가면 재활용 가성비가 더욱 떨어진다.

그래도 0순위로 제일 적극적으로 반드시 재활용해야 하는 물건은 금속류, 그 중에서도 알루미늄 캔 깡통 같은 것들이다. 텅 빔, 무식을 상징하는 비유적인 의미와는 달리, 깡통은 생각 이상의 최첨단 공업 기술의 산물이다. 통조림에 쓰이는 원터치 캔 같은 건 참 편리한 한편으로 만들기 얼마나 어려울지 상상이 가시는가?
알루미늄은 가공이 워낙 어려워서 100수십 년 전엔 용기 가격이 동급의 은과 비슷했을 정도였다. 그러니 속에 담뱃재 같은 거 털지 말고 깨끗하게 해서 분리 배출하는 게 좋다.

요즘도 학교엔 뒤편에 쓰레기 소각장이 있나 모르겠다.
국민 의식이 미개하던 시절에는 나라에서 (1) "쓰레기를 제발 아무 데나 버리지 말고 휴지통에 버리세요"라고 지겹도록 계몽했었다. 사실, 옛날에는 소비하고 버리는 물자 자체가 워낙 적고, 물자들도 어차피 다 친환경적인(?) 간단한 것들이어서 대충 버려도 문제될 게 없었다. 오늘날 같은 문명 사회가 되니까 그런 안일한 습관이 문제가 되었을 뿐이다.

그렇게 쓰레기통에 버리라는 캠페인이 나중에는 더 심화· 분화(?)돼서 (2) "그냥 버리는 게 아니라 재료별로 분리해서 버리세요"가 됐고, 국어를 사랑하는 분들은 '분리 수거'와 '피로 회복'은 잘못됐으니 '분리 배출'과 '피로 제거'라고 용어를 바로잡아야 된다고 깐깐하게 군다. 어쨌든, 쓰레기의 재활용이라는 개념은 이제 2, 30년이라는 세월이 흐르면서 전국민에게 각인돤 듯하다.

그리고 한편으로, 재활용 가능하지 않은 레알 쓰레기들은 유료 봉투에다 담아서 배출하라는.. (3) '쓰레기 배출을 위한 비용'이라는 종량제 개념까지 정착했다.
국민 의식이 그렇게 바뀌는 동안 업계에서는 음식물 쓰레기를 신속하게 건조시키고 퇴비화하는 기술, 부패 가스로부터 연료를 추출하는 기술 등 별별 기술을 개발해서 그나마 198, 90년대에 매체에서 비관적으로 끔찍하게 상상했던 환경 재앙이 2010년대 말에 이르기까지 실현되지 않게 했다. 세상 종말처럼 묘사되어 온 석유 고갈도 아직까지는 딱히 실현되지 않았다.

사람을 가리켜 인간 쓰레기라고 하면 굉장히 경멸적인 욕설이 되는데... 이말년 만화에서나 봤던 인간 쓰레기 퍼포먼스를 얼마 전에는 실사판으로 보게 되었다.

어이구.. 사정은 딱하지만 지금 노동 생산성이 최저임금이나 그 미만밖에 안 되는 사람이 최저임금만 1만 원으로 덥석 올려 주면 그러면 돈만 무식하게 찍어 낸 것과 다름없지, 밥값과 교통비는 더 오를 것이고 최저임금만치 못 주는 사업장은 이미 있던 알바들도 다 해고할 텐데? 그런 건 왜 생각을 못 하냐..

Posted by 사무엘

본인은 지난번에 이배재 고개에서 등산을 마친 뒤, 그로부터 거의 한 달 뒤에 거기를 다시 찾아갔다. 그리고 거기서 남쪽으로 산행을 계속했다. 이게 성남· 광주 산행 시리즈의 마지막이 될 듯하다.

4~5월을 전후하면서 계절이 바뀌면서 날씨가 급격히 더워졌다. 등산의 최대의 적인 더위에 의한 대미지를 최소화하기 위해, 지난번보다도 더 이른 거의 6시 무렵부터 산을 오르기로 마음먹었다.
하지만 본인의 집에서 지하철· 버스의 첫차를 타서는 이배재 고개에 그 시간대에 도착할 수 없다. 그렇다고 해서 새벽에 출발해서 이배재 고개까지 내 차를 직접 가져가는 것도 무리였다. 주차 문제도 있거니와, 이번에도 목적지 미정의 편도 경로를 계획했기 때문이다. 산에서 내려온 뒤에 차가 있는 곳까지 되돌아가는 게 삽질이 된다.

그렇기 때문에 새벽 5시 반에 암사가 아닌 가락시장에서 출발하는 서울 지하철 8호선 첫차를 탈 수 있는 곳에다 차를 세우고, 거기서 이배재 고개까지는 지하철과 버스로 갔다. 저 지하철 첫차는 마침 모란 역에서 5시 50분경에 광주로 출발하는 버스와 딱 연계가 잘 됐다. 이렇게 자가용과 대중교통을 적절히 혼합함으로써 이배재 고개에는 아침 6시 15분쯤에 도착할 수 있었다.

이배재 고갯길, 그 아래로 저 멀리 펼쳐진 성남 시내의 모습이다. 산을 이제 막 오르기 시작했다.

반팔· 반바지 차림에다 차량까지 동원해서 최대한 일찍 갔음에도 불구하고, 아침이 되자 금세 더위가 느껴졌다. 조금 힘을 쓰며 오르막을 오르자 옷이 땀으로 흠뻑 젖었다. 이제 가을이 될 때까지 긴팔 차림으로 여유롭게 등산은 못 하겠다.

또한, 결론부터 미리 말하자면 이번에 간 이배재 고개 남쪽의 갈마치 고개와 고불산· 영장산 일대는 북쪽의 검단산· 망덕산 구간보다 훨씬 단조롭고 볼 게 없었다. 온통 풀숲만 가득했고 유적이나 군사 시설, 전망대 같은 건 전혀 없었다.

갈마치 고개 아래로 지나는 자동차 도로이다. 내가 육교를 다 건널 때까지 아래로 지나가는 차량이 없었을 정도로 차량 통행이 뜸해 보였다.
그리고 여기는 이배재 고개 육교와는 달리, 아래에서 등산로로 올라오는 계단 같은 게 없었다. 서로 그냥 단절돼 있다. 하긴, 서울의 북악 스카이웨이(북악산)에도 이렇게 차도와 단절된 육교가 있긴 했다.

그러다 드디어 묘지가 보이기 시작했다. 지난번 등산 때는 저 멀리 병풍처럼 펼쳐진 풍경으로만 봤던 메모리얼 파크를 이렇게 가까이에서 직접 보게 되었다.

그리고 그로부터 몇백 m 더 진행하자, 예전에 한번 와 본 적이 있는 영장산 정상이 나왔다. 지난번과는 전혀 겹치지 않는 완전히 다른 경로로 정상까지 오른 것이었다. 그때는 서쪽에서 동쪽으로 일종의 수평 이동을 한 것이고, 이번에는 북쪽에서 남쪽으로 수직 이동을 한 것이다.

산을 오르는 경로가 달랐으니 내려가는 경로도 차별화가 돼야 할 것이다. 지난번에는 태재고개 방면으로 적당히 가다가 분당의 새마을 연수원 방면으로 하산했지만, 이번에는 분당이 아니라 귀가 교통편이 더 불편할 수도 있는 광주 방면을 과감하게 선택했다.
그런데 정작 태재고개 방면(성남 누비길)으로 더 내려가는 길목에서는 광주로 내려가는 갈림길이 딱히 보이지 않았다. 다들 율동 공원 방면뿐.

한참을 산을 오르내리니 이런 정자가 나타났다. 그리고 성남 누비길을 이탈하여 철망이 옆에 둘러진 좁은 산길이 나타났다. 철망 건너편에 있는 것은 '성남 300 컨트리클럽'. 산에서 골프장을 구경하는 건 이번이 처음이었다.

본인은 이 길을 따라가면 광주 방면으로 산을 내려갈 수 있을 거라 생각하고 진로를 이쪽으로 바꿨다.

산 위의 저 집은 정체가 뭘까..??

결국 본인은 광주시 목동 소재의 어느 한적한 시골 마을에 착륙했다. 어느 지점부터는 마을로 내려가는 등산로가 보이지 않아서 그냥 마을을 향해 길이 없는 비탈길을 막무가내로 내려가기도 했다.
시골인데 논밭보다는 공장이 눈에 더 많이 띄는 게 인상적이었다. 맑은 한낮이니 풍경 사진 찍기에는 최적의 날씨였다.

이렇게 산행을 마치긴 했으나, 무작정 난생 처음 보는 동네에 발을 디뎠는데 여기를 대중교통으로 빠져나가서 집으로 무사히 돌아올 수 있을지가 의문이었다.
지금까지 산기슭의 여러 마을들을 답사해 본 내 경험상, 이럴 때는 그냥 산을 등지고 큰길이 나올 때까지 무작정 걷는 것밖에 답이 없었다. 그러다 보면 버스 정류장이 나오곤 했다.

관리비만 내면 말 그대로 집의 잡다한 모든 관리가 끝나는 공동주택과는 달리, 단독주택은 모든 관리를 집 주인이 알아서 처리해야 한다. 그건 결코 편하지 않으며, 금전적으로도 관리비보다 저렴하지 않은 경우가 많지만.. 그래도 한적한 시골에 마당과 차고가 갖춰진 내 집을 별장 형태로라도 갖고 싶긴 하다.

그나저나 이번에도 한참 걷고 나니 버스 정류장이 나왔으며, 배차간격이 긴 버스가 그래도 의외로 금방 왔다.
이 버스는 성남이나 서울로 가지는 않지만 그래도 경강선 전철역으로 가는 덕분에 이걸 타고 서울로 돌아올 수 있었다.

Posted by 사무엘

날개셋 프로그램의 개발 패턴은 십중팔구 입력기와 타자연습이 같이 버전이 올라가거나, 입력기만 바뀌는 형태였다. 본인에게는 아무래도 입력기가 비중이 더 높은 프로젝트이니 말이다.

하지만 오늘은 좀 이례적인 소식을 전하고자 한다. 입력기는 변화 없이 타자연습만 먼저 다음 버전이 완성· 공개되었다. 입력기 다음 버전(9.1)의 개발 일정은 많이 지연된 반면, 타자연습은 이미 2개월 가까이 전에 작업이 완료된 게임 관련 개선 말고는 추가 작업의 여지가 거의 없는 상태이기 때문이다. 둘의 릴리스 날짜를 동일하게 맞출 수 없게 됐다.

타자연습의 변화 사항은 저게 전부이다. 게임에서 방어력 업그레이드가 각 주인공별로 성능이 다른 장갑(armor)으로 바뀌었으며, 큰 글꼴 모드에서 1024*768 전체 화면이 정확한 해상도로 진입하지 않던 문제를 해결했다. 다른 변화 사항은 없으니, 게임을 하지 않는 분이라면 굳이 새 버전을 구할 필요가 없다.

새 버전은 3.7에 비해 절대적인 작업 분량이 많다고 보기 어렵다. 그러나 굉장히 오랫동안 동일하게 유지되었던 게임 시스템의 일부가 크게 바뀌었다는 상징성을 감안하여 3.7에서 0.01 대신 0.1을 올린 3.8로 버전을 정했다. 입력기와 타자연습이 나란히 0.1씩 올라가서 동시에 공개됐으면 참 좋았겠다만..
이제 게임을 하다가 armor를 지급받고 나면 HP 게이지 밑에 노란색의 armor 게이지도 추가로 생기는 것을 확인해 보시기 바란다.

올해도 벌써 8월이 다 지나고 아침과 저녁 날씨는 반쯤 가을처럼 돼 간다. 이랬는데 정작 9~10월엔 '늦더위 기승' 이러지나 않았으면 좋겠다.
지난 상반기 때는 여러가지 이룬 일들이 많아서 개인적으로 행복했다. 복합 낱자 입력 로직 생성기를 다 완성하고 예정에 없던 24픽셀 큰 글꼴 지원을 구현해서 입력기가 깔끔하게 9.0대에 진입했다. 거기에다 타자연습도 게임 시스템 개편을 이렇게 이뤘다.

하지만 이번 여름방학 기간은 2개월 간격으로 입력기 8.9와 9.0을 나란히 만들어 냈던 저 때와 달리, 솔까말 좀 슬럼프에 빠져서 생산성이 크게 떨어진 채로 보냈다.
뭐 핑곗거리를 만들자면 끝도 없겠지만, 무더위, 뒤숭숭한 나라 사정, 그리고 '자신감과 확신(confidence) 결핍'으로 인한 의욕 감퇴 때문에 유난히 방황했다.

외부적으로는 "이 와중에 이런 마이너한 프로그램 계속 만들어 봤자 니 신세가 펴지는 거 있나" 같은 무력감,
그리고 내부적으로는 지금 이 디자인이 정말 이보다 더 나을 수 없는 진짜 최적이 맞나.. 이런 고민이 본인을 압박했다. 일이 손에 잡히질 않았다. 9.0까지 실컷 잘 만들어 놓고는 갑자기 내가 왜 이러나 나 자신조차 알 수 없었다.

그러다가 여름 동안 컨디션 전환을 위해 여기저기 여행을 다니고, 특히 광복절 연휴 타이밍 때 강원도도 과감하게 다녀온 뒤에야 조금씩 컨디션이 회복됐다. 최적이 맞는지, 이대로 개발하면 되겠는지 승인과 결재를 기다리고 있던 머릿속 여러 밀린 proposal들이 드디어 처리됐다. 요 기능은 마침 저 아이디어와도 연계가 된다는 식으로 답이 딱딱 나왔다.

2017년 상반기에 저런 것들을 이뤘다면, 하반기의 키워드는 '입력 도구'이다. '화면 키보드, 부수로 한자 입력'처럼 마우스로 조작하는 보조 UI들 말이다. 이것들도 5.x 시절에 완성되고 나서 수 년 동안 변화가 거의 없었다.
제5의 '빠른설정'이 '복합 낱자 입력 로직 생성기'였다면, 제5의 '입력 도구'는 '휴대전화 입력기'가 될 것다. 이미 있는 화면 키보드와 기능이 일부 겹치기도 하지만 한편으로 자체적인 입력 방식과 독창적인 기능 구조를 갖췄다.

이것뿐만 아니라 입력에 도움을 주는 도구들을 몇 개 더 추가한 뒤, 현재 계획으로는 10월쯤에 입력기 9.1을 내놓을 계획이다. 원래는 이걸 지금 무렵까지 끝내고 싶었지만 그건 물 건너갔으니..
9.1 다음으로 대단원을 장식할 마지막 추가 기능이 무엇인지는 이미 여러 번 말한 적이 있었고, 또 떠벌리는 건 입만 아플 테니 이 자리에서는 언급을 생략하겠다.

요즘은 어지간한 프로그램들은.. 심지어 복잡한 게임조차도 번거롭게 받아서 하드에 설치할 필요 없이 웹페이지에서 바로 구동하는 게 대세가 됐다.
자체 폰트를 사용하는 편집기라든가 타자연습, 타자 게임은 자바스크립트로 돌릴 수 있을 것이다. 하지만 운영체제용 IME는 그 특성상 여전히 철저히 local 환경에서 네이티브 코드 기반으로 돌아가는 영역으로 남지 싶다. Windows 운영체제 자체가 싹 다 뒤집어 엎어지지 않는 한 말이다.

이렇게 눈에 보이는 새 기능 말고, 내부의 리팩터링 쪽도 욕심이 생기는 게 있다. 본인이 지금까지 다음과 같은 사항들 얘기를 한 적은 없었지 싶다.

(1) 현재 내 프로그램 내부에서는 입력 스키마가 문자 생성기를 포함하는 형태로 구현돼 있다. 그래서 제어판에서 한 입력 항목의 '입력 스키마'를 딴 걸로 바꾸면 입력 스키마뿐만 아니라 문자 생성기도 같이 바뀌기도 한다.
하지만 지금 프로그램을 다시 만든다면 두 계층을 명백하게 분리해서 입력 스키마와 문자 생성기를 한데 묶은 '입력 항목'이라는 계층 더 명확히 할 것이다. 심지어 한 입력 항목에 입력 스키마와 문자 생성기 말고 다른 개체가 붙을 수도 있게 말이다. 이건 유니코드에 한글 자모가 더 추가되고 날개셋 설정 저장 파일 포맷이 2008년 이래로 또 바뀌는 정도의 대격변이 불가피해진 먼 미래에나 화폐 개혁하듯이 추진할 것이다.

(2) 문자 생성기는 오토마타나 낱자 결합 테이블 같은 입력 설정 '데이터'와, 스택이나 조합 상태 같은 '내부 상태' 정보 계층을 완전히 분리할 것이다.
날개셋 한글 입력기를 설계할 때 처음부터 이 정도 추상화 수준을 생각하지 못한 게 아쉬움으로 남는다. 이 역시 (1) 만만찮게 거의 2020년대 이후에 버전 10.0대의 초장기 과제로나 실현 가능할 듯하다.

이런 썰들을 길고 두서없이 남기며 타자연습 새 버전을 조촐히 기념하고자 한다. 어서 입력기도 다음 버전이 완성되기를..

Posted by 사무엘

먼저, 나전 역이다. 얘는 무슨 등록문화재처럼 작정하고 옛날역 스타일로 꾸며 놓고 보존을 하고 있었다. 민통선 안의 월정리 역처럼 말이다.

옛날에는 학교 건물도 목재로 된 문이나 창틀에 저렇게 에메랄드 도색을 한 게 많았던 것 같다.

정선선은 중간에 저런 터널을 통과하는 구간이 있었다. 세월이 흘러 본인은 차량으로 동일 구간을 방문한 뒤 그 터널의 사진을 찍게 되었다.
도로의 양 옆에는 저렇게 철길과 강이 지난다. 2006년에 찍었던 옛날 사진과 비교해 보면, 그때는 강 쪽의 가드레일이 좀 연약한(?) 평범한 가드레일로 되어 있었지만 지금은 중앙분리대처럼 견고한 콘크리트 벽으로 바뀌었다.

도로와 철길이 그리 높지 않은 곳에 있었던 덕분에 여기서는 잠시 차를 세우고 물에 들어갔다가 나왔다.

철도로는 그냥 한 정거장 거리이지만, 동일 구간을 자동차로 지나기 위해서는 고개를 하나 넘어야 하기도 했다.
그 덕분에 정선선 선로를 이렇게 내려다보는 풍경도 사진으로 담을 수 있었다.

선평 역은 시골 마을에 들어가서 뒤쪽 한구석에 자리잡고 있었는데, 그냥 문이 굳게 닫힌 채 휴업 상태였다.
그래도 코레일체의 '맞이방' 간판도 있는 걸 보니 완전히 버림받은 신세는 아닌 것 같다.

정선 역은 그나마 정선 시내에 자리잡고 있고, 아우라지와 더불어 승무원이 상주하는 역이기 때문에 사진 첨부는 생략한다.
그리고 별어곡 역은 유일하게 지방도 길가에 바로 놓여 있긴 하던데, 자그마한 억새 박물관으로 탈바꿈했고 본인의 방문 당시에는 역시 폐쇄돼 있었다. 역시 사진 첨부는 생략한다.

뭐 이렇게 정선선의 답사를 마친 뒤, 본인은 민둥산 역이 아닌 함백선 구간으로 달려갔다. 정선군을 나름 북쪽에서 남쪽으로 종단했다.

도로가 무슨 창자처럼 꼬불꼬불 배배 뒤틀려 있다. 산을 하나 넘느라 경사가 정말 가파르기 때문이다. 사실, 여기 일대는 도로뿐만 아니라 철도(태백선)도 전국에서 손꼽히는 급경사가 펼쳐지는 곳이다.

지도로 보면 저렇고 실제로 주변 풍경을 보면 이런 곳이었다~! portrait와 landscape 구도로 각각 한 장씩 사진을 찍었다.

이번 여행에서는 비가 와서 강과 개울이 흙색으로 변한 대신, 그 다음날 가을 같은 파란 하늘을 보상으로 받을 수 있었다.
뭐, 강원도뿐만 아니라 서울도 모처럼 하늘이 파랗고 좋았다고는 하지만.. 그래도 이곳 강원도도 뭔가 알프스 산맥처럼 보이는 곳이 있다는 것을 알 수 있었다.

태백선과 함백선이 합류하는 조동 역은 애초부터 여객 취급을 하지 않는 신호장 격으로 만들어지긴 했지만, 그걸 감안하더라도 굉장히 접근하기 힘든 오지에 있었다. 언덕을 한참을 올라가서 무슨 절이나 암자가 있을 법한 곳에 철도역이 떡 놓여 있었다.
그리고 현재의 선로가 놓인 고가 아래에도 말발굽 모양의 명백한 단선 철도용 터널이 있었다. 그건 태백선과 함백선이 지금처럼 연결되기 전에 놓였던 옛 선로의 흔적일 것이다.

예미 역에서 분기하는 태백선과 함백선의 선형 구도를 보면, 태백선은 시종일관 쭉쭉 높게 올라간다. 그러나 함백선은 처음에는 고도가 낮다가 나중에 똬리굴 부분에서 고도가 올라가는 편이다.
그래서 함백선에 있는 함백 역은 아까 정선선의 별어곡 역과 마찬가지로 길가에서 쉽게 접근 가능한 곳에 있었다. 물론 여객 취급을 하지는 않으며, 이 역도 그냥 등록문화재처럼 보존만 해 놓은 것이다.

참고로 오리지널이 아님. 2006년에 철거됐다가 주민들의 요구로 레플리카를 재건해서 복원한 거라고 한다...;;

그리고.. 지금까지 사진으로만 봐 왔던 조동철교 라멘교 성지에 본인도 드디어 도달했다.
여기 일대를 스스로 답사해 보니까 지리 구조가 어떻고 주변 지형이 어떤 형태로 돼 있는지 감이 잡혔다. 정말 유익한 여행이었다.

예미 역 부근에서 분기한 지 아직 얼마 되지 않은 태백선과 함백선 선로이다. 멀리 작게 보이는 선로가 태백선이다.

이것으로 이번 여행 일정을 그럭저럭 마쳤다. 삼척 바다에서 계획했던 것만치 오래 있지 않았기 때문에 전체 일정이 당겨졌다.
강원랜드라든가 과거의 스위치백 선로 구간도 여기서 그리 멀지 않은 곳에 있긴 했지만, 체력과 보급, 도로 정체 등을 감안하여 거기까지 가 보지는 않고 그냥 돌아왔다.

정선에서 영월을 거쳐 제천까지 가는 구간은 철도로 치면 태백선에 대응할 텐데, 비록 고속도로는 없지만 그에 준하는 국도가 잘 닦여 있었다.
거기서 중앙 고속도로(55)를 타고 원주 방면으로 간 뒤, 강원도로 갈 때와는 역순으로 광주-원주 고속도로와 제2 중부 고속도로를 거쳐 집에 돌아왔다. 주말 낮이다 보니 상행은 그럭저럭 원활한 편인 반면 하행은 굉장히 막히고 있었다.

이렇게 북부와 남부로 나눠서 강원도를 다녀왔으니 다음에는 또 어디를 갈지가 고민된다.
예전에 철원을 갔을 때는 철도와 안보가 적당히 섞여 있었고, 작년에는 100% 안보 컨셉이었다. 그 반면 올해는 100% 철도 컨셉이 됐다. 자연 경치 감상은 어느 여행에서나 당연한 공통이었고 말이다.

그럼 관광 도시로서 본인의 고향인 경주는 어떤가 뜬금없는 생각을 늘어놓으며 글을 맺고자 한다.
사실, 남한 지역 전체를 통틀어서 경주는 관광 도시의 독보적인 본좌급이나 마찬가지 대접을 받아 왔다. 오죽했으면 그 옛날 1960년대에 야간 통금으로부터도 특례를 받아 제주도와 충북 내륙에 이어 1966년에 진작에 해제됐으며(시내만.. 외곽의 월성군 지역은 제외), 국립공원 승격도 1968년 12월 말, 이제 막 아폴로 8호 미션이 끝났을 무렵에 지리산에 이어 제2타로 받았다. 그것도 전국 유일의 '도시형 국립공원' 형태로 말이다.

물론 국립공원인 게 특혜만은 아니니, 부동산 주인의 입장에서는 개발 제한 고도 제한이 잔뜩 걸려서 속천불이 났을 수 있다. 작년 가을에 지진 피해를 많이 입었던 황남동 일대는 '역사 문화 미관 지구'라는 명목으로 주택들 지붕을 기와 형태로만 올리게 법으로 규정되어 있기도 했다.

또한 우리나라에서 1960년대 말에 그 전기 먹는 하마요 사치품이던 에어컨이 거의 최초로 가동된 장소는 경주 석굴암이었다. 일제와 남한 정부가 복원을 어설프게 잘못하는 바람에 내부의 온도와 습기를 도저히 자연적으로 제어할 수 없게 됐기 때문이다.
뭐, 지금과 같은 복원도 당대로서는 악의적인 훼손이 아니라 나름 최선을 다해서 한 것이었으며, 석굴암은 우리 입장에서도 어차피 수백 년간 잊혀진 유물이었기 때문에 딱히 남을 욕하고 탓할 처지는 못 된다. 하지만 해체했다가 도로 조립을 못 해서 밖에 버려진 석재 부품들을 보면 좀 안습한 느낌이 드는 것도 사실이다.

경주는 문화재 유적지빨이지, 자연 경치가 관광에서 차지하는 비중은 강원도보다야 작다. 하지만 경주도 포항이나 부산과 마찬가지로 행정구역상으로 바다를 끼고 있으며, 나름 해수욕장도 몇 군데 보유하고 있다. 시내에서 굉장히 멀긴 하지만 말이다.
그리고 경주가 전방 지역인 강원도와 크게 다른 점은 안보 배경이지 싶다. 경주는 울릉도나 부산 등과 더불어 6· 25 사변 중에 북괴에게 점령당하거나 전투가 벌어진 이력이 없는 지극히 조용한 지역이기 때문이다. 이런 차이점이 머릿속에 어른거렸다.

Posted by 사무엘

해수욕과 식사, 삼척선 구간을 답사가 이렇게 끝났다. 물놀이를 더 했으면 삼척에서 더 오래 머물 수 있었겠지만 계획했던 것보다 더 일찍 이곳을 떠나서 이제 정선으로 향했다. 정선으로 가는 길은 고속도로가 아닌 꼬불꼬불 산길이었는데..

'달방 저수지'라고 경치가 아름다운 호수와 쉼터가 있어서 여기에 잠시 들렀다.

절경이 눈앞에 펼쳐졌다. 저 산 아래의 공터에는 무엇이 있는지 모르겠다.

정선선 아우라지 역에 도착했다. 11년 전에 열차를 타고 가서 1시간 남짓 구경했던 곳을 자가용을 몰고 다시 방문하게 됐다.
승강장의 역명판 뒤로 아리랑 관광 열차의 측면이 보인다. 사진을 따로 찍지는 않았지만 이 열차는 나름 최신 7600호대 디젤 기관차가 견인하고 있었다.

역 바로 옆에는 11년 전에는 없던 어름치 모양의 열차 개조 카페가 놓여 있었다. 정선에서 자기 지역을 관광지로 기를 쓰고 홍보한다는 게 느껴졌다.
본인은 날이 밝을 때는 주변 지역을 더 돌아다니다가 카페에는 해가 진 뒤에 가 볼 생각이었다. 그러나 저기는 마지막 레일바이크 관광객 팀이 셔틀버스를 타고 떠난 저녁 6시 무렵에 칼같이 문을 닫았다. 그래서 들어가 보지 못했다.

근처에서는 레일바이크를 타고 구절리까지 갔던 관광객들이 돌아오고 있었다.
우리나라에서 레일바이크가 최초로 도입된 건 2004년에 문경선 구간이고 정선선은 2타이다. 하지만 레일바이크라는 용어 자체를 최초로 만들고 더 적극적으로 마케팅과 홍보를 한 건 그 이듬해에 문을 연 정선선 지역이다. 정규 열차 운행이 중단된 북쪽 말단의 아우라지-구절리 구간을 이용해서 말이다.

본인도 언젠가 레일바이크를 몰 기회가 좀 있었으면 좋겠다. 고무 바퀴가 아스팔트· 시멘트 위를 굴러가는 것에 비해 쇠 바퀴가 레일 위를 굴러가는 게 역학적으로 얼마나 더 효율적인지 감을 익히는 차원에서 말이다.

송천과 골지천이 합류하는 일명 '아우라지 강변'에 찾아갔다. 양평 두물머리가 남한강과 북한강이 합류하는 지점이라면, 여기는 남한강의 먼 상류가 하나 형성되는 지점이다.
아우라지 시비와 강 건너편의 정자는 11년 전이나 지금이나 동일하게 잘 있었다. 단, 강을 건너는 다리가 새로 생겨 있었고, 보아하니 북쪽의 구절리까지 차도뿐만 아니라 산책로가 만들어진 듯했다.
비의 여파 때문인지 11년 전에 비해 물이 꽤 불어나고 색깔도 탁해져 있었다.

해가 진 뒤엔 본인은 저 강 건너편의 넓은 공터로 가서 밤을 보냈다. 작년에는 거진항 근처의 공터에서 잤는데(바닷가) 올해는 나름 강변에서 잔 셈이다.
조용하고 아늑하고 야영· 외박용으로 가히 최적의 장소였다. 차가 몇 대 세워져 있긴 하지만 딱히 사람과 마주칠 일은 없었다.

그러고 보니 차에다 자전거도 싣고 갔으면 정선 시내를 더 광범위하게 정찰? 관광?할 수 있었겠다는 생각이 들었다. 마치 아폴로 달 탐사 로켓에다 월면차를 실었던 것처럼 말이다.

이튿날 동이 트자 본인은 북쪽으로 차를 몰고 구절리 역으로 향했다.
자동차 도로와 철길과 강물이 나란히 지나고 멀리 산이 병풍처럼 둘러진 풍경은 정말 아름답기 그지없었다.

구절리 역과 주변 분위기는 이러했다. 이미 레일바이크 승하차장으로 탈바꿈한 지 오래이고 광장에는 넓은 주차장과 식당, 여치 한 쌍이 교미하는 디자인으로 만들어진 열차 카페, 그리고 말로만 듣던 기차 펜션이 있었다.
정선선은 일제 강점기가 아니라 대한민국 정부 수립 후에 만들어진 철도이다. 석탄 산업 하나 때문에 이런 깊은 산속에다 힘들게 철도를 만들었는데, 지금은 그건 망하고 관광 자원으로 재활용하는 상태가 됐구나.

여기를 들른 뒤부터 본인은 다시 태백선 방면으로 내려가면서 정선선의 모든 역들에 방문했다. (계속)

Posted by 사무엘

작년 여름에 본인은 1박 2일 강원도 종합 여행을 추진했다. 이게 기대 이상으로 쏠쏠하고 아주 좋았다.

• 갈 때는 새벽에 널널한 고속도로에서 원없이 밟으며 쾌속 주행
• 동해 바다에서 해수욕
• 회 코스 요리로 혼밥
• 바다를 즐긴 뒤에는 꼬불꼬불 산 타는 국도를 달리며 경치 감상
• 내륙의 강과 계곡에서 물놀이

본인은 더위에 약하고 바다에 대한 로망이 크다.
언제 어디서나 눈만 감으면 정말 잘 자고 불면이라고는 도무지 모르고 지내는 타입이지만.. 이것도 무더위 앞에서는 답이 없다.
알람 안 맞춰 놓고도 새벽 2~3시에 저절로 깨는 게 가능하구나. 잠 자는 것조차도 중간에 시동이 꺼져 버린다. 지금은 "이게 나라냐?" 할 때가 아니고.. "이게 날씨냐?"가 목구멍 위로 올라오곤 했다.

하도 답답해서 하루는 냅다 컴퓨터를 켰다. 그러자 "서울에서 제일 가까운 해수욕장"이 머리보다 먼저 손가락이 움직이며 검색란에 쳐졌다. 모든 일과를 중단하고 그냥 영종도든 강화도든 차 끌고 달려가서 바닷물에 반신욕 한 채로 잠들고 싶을 정도였다.

김 성모 만화를 보면 "벼.. 병원에 가면 돼. 아무리 심하게 다쳐도 병원에 가면 금방 회복될 수 있지"라고 굉장한 현대의학 병원 만능주의가 담긴 대사가 있는데.. 나는 "바.. 바다로 가면 돼. 아무리 습하고 더워서 땀이 쩔어도 바닷물에만 들어가면 금방 회복될 수 있지" 그런 생각을 했다.

그래서 본인은 그때 돌아온 직후부터 내년 여름을 기약했으며, 작년에 이어 올해에도 여름에 강원도를 비슷한 방식으로 다녀왔다.
단, 작년에는 영동 고속도로 이북으로 '안보 관광'이 테마였던 반면, 올해는 영동 고속도로 이남으로 '철도 답사'를 테마로 삼았다. 덕분에 공통 테마인 자연 경치 감상 말고 나머지 부분에서는 여행 분위기가 작년과는 사뭇 달라졌다. 올해는 반공 이데올로기 자가주입 이벤트는 없었다.

미리 결론부터 누설하자면, 이번 여행에서는 삼척선(동해 관광 열차), 정선선(아리랑 관광 열차), 그리고 함백선(지금은 잘 쓰이지 않는 화물용 지선) 이렇게 정규 여객 열차로 가기 힘든 마이너한 철도들의 모든 역과 주변 지역을 차로 직접 답사함으로써 개인 철덕력을 강화하는 큰 성과를 거뒀다.

또한 작년 말에 개통한 광주-원주 고속도로(52. 일명 '제2 영동')의 혜택도 바로 입을 수 있었다. 중간에 나들목이나 분기점 따위가 없는 제2중부(37) 고속도로에도 저기를 드나드는 분기점이 하나 생겼다. 올해 여름부터는 주말에 영동 고속도로도 경기도 구간에는 버스 전용 차선이 시행된다고 그러던데, 강원도를 가는 게 목적이라면 그걸 볼 일은 더 없어졌다.

이번 여행에서 딱 하나 아쉬웠던 건 날씨였다. 동해 바닷가에 도착하던 당시에 강원도 전역에는 그냥 비를 넘어서 폭우가 쏟아지고 있었다. 뭐, 그래도 바닷물은 어지간해서는 따뜻한 편이고(나는 10월에도 해운대 해수욕장에서 물놀이 잘만 했음..) 나 같은 사람은 얼마든지 입수할 수는 있다. 파도가 강하면 멀리 나가지만 않으면 되니까.

그래도 땡볕이 내리쬘 때에 비해서야 해수욕으로부터 얻는 쾌감과 성취감, 가성비가 감소하는 건 어쩔 수 없으며, 무엇보다도 해변의 바닷물이 온통 흙탕물로 변하고, 고체 쓰레기가 둥둥 떠다니는 건 좀 문제였다.
이 때문에 황해보다 맑다는 동해 바닷물 본연의 모습을 볼 수 없었고, 해수욕은 그냥 하반신 정도만 잠시 담그는 것으로 만족해야 했다.

맑은 날씨에 맑은 바다를 구경하지 못한 것은 아쉬움으로 남았지만 나머지는 다 좋은 편이었다.
긍정적인 점을 떠올리자면, 이 더운 8월에 밖이 쌀쌀하고 차가 따뜻한 곳에 가서 빗소리 들으면서 차 안에서 쉰 것도 피서라면 피서이다. 밖이 더웠으면 차 안에서는 도저히 지낼 수 없을 텐데 말이다.

그리고 해가 안 난 덕분에 피부가 탈 일이 없었던 것도 좋은 점이다. 예전에 맑은 날씨에 해수욕을 했을 때는 심지어 맨 밑바닥의 발등조차도 슬리퍼에 가려진 부분은 흰데 발가락 같은 노출 부위는 새까매지는 게 굉장히 인상적이었다. 물은 온도만 낮춰 줄 뿐, 자외선은 전혀 차단하지 않고 수심 1m를 넘게도 그대로 투과시켜 주는가 보다. 그 정도 수심이면 이미 총에 맞을 걱정조차도 거의 할 필요 없어지는데도 말이다.

자, 말이 길어져서 지겨우실 테니 이제부터는 사진을 투척하도록 하겠다.

고속도로를 달려서 강릉· 정동진을 열차가 아닌 자가용으로 난생 처음으로 찾아갔다. 게다가 해수욕장 개장 기간 끝물에 맞춰 간신히 찾아갔는데 입구부터가 벌써 물난리가 나 있었다. 안습..

하긴, 비 소식 자체는 여행을 시작하기 전부터 미리 알고 있던 것이었다. 강릉과 가까워질수록 빗줄기는 더욱 굵어졌다.
하지만 내가 미처 생각하지 못한 복병은 해변뿐만 아니라 도로에도 있었다. 바다를 따라 꼬불꼬불 달리는 도로들은 자연히 해발 고도가 낮은 편이고, 곳곳이 침수되어 흙탕물 웅덩이가 생겨 있곤 했다. 차로 지나가다가 몇 번 아슬아슬한 상황을 겪었으며, 급기야 망상 해수욕장 이남의 길은 진입 통제까지 걸린 상태였다. 이런 건 다음부터 바다에 갈 일 있으면 참고해야 할 변수이고 시행착오였다.

뭐, 강릉은 고속도로의 경로 때문에 그냥 잠시 들른 것이고, 본인의 진짜 목적지는 삼척이었다. 여기 상황을 이렇게 확인한 뒤, 본인은 거기로 갔다.

삼척선은 영동선의 지선으로 취급되며, 무궁화호 같은 정규 여객 열차가 아니라 동해 바다열차라는 관광 열차만이 다닌다. 영동선의 정동진처럼 열차 안과 승강장에서 해변이 곧장 보이는 정도까지는 아니지만, 그래도 주요 구간이 해수욕장과 충분히 가까이 있었다.
그리고 추암 역은 지붕도 없고 높은 곳에 놓인 선로 옆에 철제 계단을 따라 올라가는 '임시 승강장' 형태였다. 그런데 역 진입 계단의 바로 아래에는 공교롭게도 쓰레기장(...)이 있어서 미관상 별로 안 좋은 관계로.. 진입로의 사진은 생략한다.

근처의 추암 해수욕장의 모습이다.

2017년 현재 우리나라에 동해선은 참 묘하게도 고속도로와 철도 모두 남쪽과 북쪽 구간이 서로 끊어지고 단절돼 있다. 얼추 포항-삼척 사이가 말이다.
일제는 1940년대에 태평양 전쟁 때문에 물자가 부족해서 한반도에서 이미 놓여 있던 철도의 선로를 막 뜯어가던 중이었다. 그런데 동해북부선은 어째 새로 건설 중이었다는 게 아이러니이다. 물론 거기도 그 당시에 공사가 제대로 진행되지는 못했겠지만 말이다.

동해 고속도로(65)와 철도 동해선이 전구간 완공되어서 삼척선이 간선으로 승격되고, 삼척에도 정규 여객 열차가 다녔으면 좋겠다. 서쪽의 황해에서는 지금으로부터 10여 년쯤 전엔 군산선과 장항선이 다리로 연결되면서 지선이 본선으로 승격된 적이 있다.

추암 다음으로 '삼척해변'이라는 역에도 이렇게 땅밟기를 했다. 사진을 남기지는 못했지만 바다열차가 도착하고 관광객들이 탑승하는 걸 봤다.

삼척 해수욕장 부근에 차를 세우고 자리를 잡았다. 바다는 뭐.. 이런 상태였다. 하지만 물이 보기만치 심하게 더럽거나 차갑거나 파도가 살인적으로 강한 건 아니어서 마음만 먹으면 해수욕을 할 수는 있었다. 내 경험상 한여름에 바다는 계곡에 비하면 오히려 더 따뜻한 편이다.

하지만 이 날씨에 옷을 다 적시면서 해수욕을 했다가 전신 샤워를 하기에는 귀찮다는 결론을 내렸다. 여기서는 30분 남짓 하반신만 담그는 걸로 만족하고 나왔다.
바다 코앞에 저렇게 테이블과 의자, 파라솔이 있으니 좋았다. 그리고 빗줄기도 점점 약해지고 있었다.

빗물을 잔뜩 뒤집어쓴 내 애마는 상부 한정으로 아주 깨끗해졌다. 비를 어설프게 맞거나 비 자체가 흙먼지가 섞여서 지저분하면.. 잘 알다시피 흙먼지 얼룩이 빗방울 모양으로 생기면서 차 표면이 아주 더러워지는데.. 비 맞고 나서 차가 더 깨끗해지는지 혹은 더러워지는지는 좀 케바케인 것 같다. 어떤 경우든 세차를 한 다음날에 비가 오는 건 차주의 입장에서는 머피의 법칙 같은 악재임이 틀림없다.

해변에서 한 블록 정도 떨어진 곳에는 역시 횟집들이 죽 늘어서 있었다. 본인은 여기서 점심을 먹었다. 반찬까지 하나도 안 남기고 다 비웠으며, 다음에 나온 매운탕도 혼자 다 먹어치웠다.

그 뒤 해변을 나서서 그리 멀지 않은 곳에 있는 삼척선의 종점인 삼척 역도 입구와 승강장 선로 사진을 남겼다. 이 역은 영업 중이었으며, 바다열차를 타려는 승객들이 안에 좀 있었다. (계속)

Posted by 사무엘

본인은 우리나라 근현대사와 한글 기계화에 모두 관심이 지대한 사람으로서,
6· 25 휴전(정전?) 협정 문서라는 엄청난 역사적인 문서가 '공 병우 세벌식 타자기'로 작성되었다는 사실에 입이 떡 벌어지며 그야말로 엄청난 전율과 감격을 느낀다.

이것은 한글이 역사상 거의 최초로 기계화가 된 결과물이다. 이 사진을 내 블로그에다가도 소개해 놓을 생각을 왜 지금까지 안 하고 있었나 모르겠다.
후대에 등장한 병신 같은 받침 키 두벌식 타자기가 아니라, 지금의 컴퓨터와 거의 동일한 방식으로 입력 가능한 타자기가 그것도 6· 25 전쟁도 터지기 전의 그 혼란스러운 시기에 핵심 아이디어가 완성되고 제품이 나왔다는 건 참으로 경이로운 일이 아닐 수 없다. 이게 다 넘사벽급의 천재 선각자 공 병우 박사 덕분이다.

저 타자기 자형은 훈민정음 해례본의 인쇄 글씨체만큼이나, 또 8*4*4 도깨비 조합형 비트맵 글꼴만큼이나 한글의 역사에서 빠질 수 없는 중요한 획을 그은 자형이다. 다시 말하지만 저건 197, 80년대도 아니고 1953년에 작성된 문서이다.

비슷한 시기이던 전쟁 중에 살포된 삐라들을 살펴보면 본인은 진작부터 유의미한 차이를 발견할 수 있었다.
삐라 중에는 단순히 적군 디스 흑색선전이나 프로파간다를 담고 있는 찌라시 말고, 뭔가 유엔군 사령관의 싸인이 있고 언어도 한중영 3개로 기재된 '안전 보장 증명서' 같은 것도 있었다. "이 증서를 들고 귀순하면 귀관들은 영예로운 전쟁 포로로서 안전을 절대적으로 보장받을 것이다" 이런 내용이 담겨 있었다. 아래 삐라는 그 중 한 예이다.

그런데... 이 증서를 보면, 한국어와 중국어는 날림 손글씨 붓글씨이지만 영어만은 꼬부랑 필기체가 아니라 또박또박 타자기 글씨였다. 삐라 하나를 봐도 그 시절에 문자의 기계화 수준은 동서양이 격차가 벌어져 있었다는 게 느껴졌다.
전에도 얘기한 적이 있지만, 서양에서 나치를 반대하던 백장미단은 그래도 삐라를 타자기를 쳐서 만들었지만, 반도에서 항일 전단지를 만들던 독립 운동가들은 여전히 붓글씨를 쓰지 않았던가?

그랬는데 동북아의 어느 좁아 터진 듣보잡 전쟁 폐허 국가에서.. 영어나 알파벳을 공식적으로 쓰지도 않는 주제에 자국 문자를 빠르게 찍어 내는 기계식 타자기가 짠 나타났으니 이건 깜짝 놀라 까무러칠 노릇이 아닐 수 없었다.
군대는 타자기의 편리함을 인지하고서 이미 1950년대부터 "유능한 장교라면 영어, 운전, 타자에 능숙해야 한다" 같은 지침이 나돌았다고 한다. 그러나 사회 전반에는 문자의 기계화와 속도 향상, 시간 절약의 필요성 자체를 인지하지 못하던 미개한 분위기가 오랫동안 유지되었다.

모바일은 아무래도 두벌이니 세벌이니 하는 이념과는 거리가 멀며, 애초에 크기도 너무 작다 보니 타자기의 직계 후손이라 할 수 있는 컴퓨터 글자판만치 빠르게 글자를 입력하기는 어렵다. 하지만 언제 어디서나 다룰 수 있다는 점, 그리고 모바일에서는 대개 채팅이나 자기 자아 표현 같은 가벼운 글만 주로 입력한다는 점 때문에 컴퓨터 글자판과는 용도가 양분되어 있다. 헬리콥터가 수직 이착륙과 공중 체류가 가능하다는 점 때문에 고정익기와는 별도의 영역이 있는 것과 비슷한 양상이다.

팥알 님의 블로그에는 이미 진작부터 한글 타자기를 세대별로 전문적으로 연구해 놓은 자료가 한가득이므로 관심 있는 분은 참조하시기 바란다. 저 자료에 비하면 내 블로그의 이 글은 한참 늦은 뒷북에 지나지 않는다.
그럼 휴전 협정 자체에 대한 사항만 몇 가지 언급하며 글을 맺겠다.

• 1953년 7월 27일이 6· 25 전쟁이 끝나고 한반도의 군사분계선 일대에서 총성이 완전히 멎은 날인데, 정확하게는 저 문서에 나와 있듯이 아침 10시경에 공식 문서가 작성되어 그로부터 12시간 뒤, 일과가 다 끝난 밤 10시부터 효력이 발휘되기 시작한 것으로 보인다.
• 휴전 협정이 벌어지고 저 문서가 작성된 장소는 오늘날의 그 판문점이 아니다. 옛날 오리지널 판문점은 지금 판문점보다 서쪽으로 1km쯤 더 떨어진 곳에 있었고 지금은 완전히 북한 땅이다. 그 건물 자체는 현재까지도 남아 있다.
• 저 문서에 서명을 한 사람은 북한, 중국, 미국 대표밖에 없다. 그 당시 남한 측 대표는 알다시피 강경한 북진멸공덕후였던 관계로 휴전 따위에 결코 동의하지 않았기 때문이다.

이 와중에 이 승만 대통령이 무슨 전쟁광 싸이코패스여서 휴전을 반대한 거라고 생각하는 바보 멍청이는 없을 것이다. 그는 “아.. 지금 이렇게 어정쩡하게 휴전을 해 버려서는 안 되는데.. 지금 악을 완전히 뿌리뽑지 않고 미뤘다가는 우린 북괴 빨갱이들의 도발 때문에 앞으로 계속 고생하게 될 것이고 더 큰 희생을 대가로 치르게 될 텐데.. 그래도 우리나라가 힘이 없어서 휴전이 되돌릴 수 없는 대세가 되어 버렸다면 차라리 내 예상이 틀리기를 바랄 뿐입니다.” 이런 차원에서 담화를 발표한 것이었다. (그리고 그 예상은 불행히도 정확하게 적중함)

그는 북괴는 악의 무리이며, 북괴 치하에 있는 동포들은 오늘로 치면 ISIL 같은 곳에 납치· 억류 당해 있는 불쌍한 구출 대상이고 자유와 해방을 선사해야 할 대상이라고 지극히 건전하고 바른 인식을 하고 있었다. 테이큰의 브라이언, 아저씨의 차 태식처럼 말이다. 지금 같이 악의 무리들과 무슨 교류와 협력, 불의한 평화 따위 구걸하는 태도는 전혀 찾을 수 없었다.

Posted by 사무엘