김 용묵의 절대공간 - 블로그

그림은 김 정수 지은 <한글의 역사와 미래> (열화당, 1990)에 있는 화보를 스캔한 것입니다.

1. 공 병우 세벌식 타자기

눈보다는 손의 편의를 철저하게 추구한 능률적인 타자 방식입니다. 글자를 알아보는 데는 지장이 없지만, 글자꼴이 뭔가 어설픈 느낌이 있습니다.

2. 표준 네벌식 타자기
가장 '타자기 글꼴'다운 글자꼴이 나옵니다.

3. 김 동훈 다섯벌식 타자기
손으로 쓴 글씨와 별 차이가 없을 정도로 꽤 볼 만한 사각형 글자꼴이 나옵니다. 그 대신 다섯 벌이나 되는 타법을 배우기는 어렵겠죠.

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2005년 3월 12일,

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※ 본인은 Intel ISEF의 우리나라 최초 참가자이다. (제 50회, 필라델피아)

5월 2일, ISEF와 관련된 모든 사람(참가자, 스탭, 지도 교사, 옵저버 등)들이 대회 장소인 필라델피아 컨벤션센터에 모여, 명찰을 받고 등록하는 때였다.

등록을 마치고 로댕 박물관 앞. 당시 지도 교수였던 황 대준 교수님(성균관 대학교)과 함께

5월 3일, Opening Dinner. 어느 호텔에서

5월 4일, Evening with Novels.
Merck & Co. Foundation이라는 회사의 후원으로 ISEF 일정 중에 열린 행사로, 무대에 앉아 있는 8명의 노벨 수상자에게 학생이 아무나 나와 마이크로 질문을 하면, 수상자들이 거기에 대답하는 형식으로 진행됐다.
(Academy of Music란 건물 강당에서, 5월 4일 오후 세 시)

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본인은 세벌식 최종 자판을 1999년부터 지금까지 10년간 써 온 사람이다.
세벌식으로 10분간 장문 평타 750타대를 유지하며, 이 타속은 2002~3년 이후로 성장이 멈춰서 지금까지 안정화되어 쭉 이어져 오고 있다. 최종 유저이지만 390도 배열은 다 외우고 있다.

그러는 한편으로 두벌식도 장문 평타 450~500대를 유지하고 치며, 남보다 느리다는 소리는 안 듣는다. 나는 머리와 손이 두 자판에 모두 완전히 능숙하다. 어렸을 때는 '받침' 글쇠가 따로 존재하는 두벌식 타자기도 써 봤다.
그렇기 때문에 다른 어지간한 사람들보다는 두벌식과 세벌식의 경험 차이를 좀더 객관적으로 볼 수 있는 위치에 서 있다고 생각한다. 나름대로 아래와 같은 경력도 있으니..!
http://moogi.new21.org/news_sponge.htm

그런 나의 판정은??
두말할 나위도 없이 당연히 세벌식이 더 편하고 더 빠르게 칠 수 있는 자판이다. ^^;; 타자를 오래 할수록 차이는 더 두드러지게 된다. 개인적으로 장문하고 단문의 타속이 이렇게도 차이가 안 날 수가 있다는 걸 처음으로 느낀 게 세벌식 쓰면서부터이다.
공 병우 박사의 은혜가 고마울 따름이다. 내가 이 쪽으로 프로그램까지 이미 여럿 만들었으니 기득권 유지(?) 때문에 하는 말이 아니다.

이 홈페이지에 자주 들르는 분들은 다 아시겠지만 나는 평소에 프로그래밍뿐만 아니라 글도 많이 쓰는 편이다(당연히 한글로). 그렇기 때문에 글을 많이 칠수록 세벌식 자판의 혜택을 더욱 많이 누리고 있다.

세벌식이 가장 최적화되어 있는 패턴은 1~3단 사이에서 받침이 자주 나오고 초중종 다 한 타씩 끝나는 글자들이다. '대한민국', '한글날' 이런 단어는 내가 두벌식을 차별해서가 아니고 정말로 세벌식의 능률을 따라갈 수가 없다. 모아치기가 바로 이런 단어를 위해서 존재하는 개념이다.

뭐 글쇠 수가 많고 외워야 할 게 많아서 어렵고 더구나 속도까지 안 날 거라는 말은 정말 근거 없는 소리이고 쉽게 말해서 엄살이다. 이건 내가 자신있게 말할 수 있다. 두벌식보다 하루나 이틀 정도 시간 더 들여서, 평생을 훨씬 더 편한 자판 쓰면서 보내는 게 이익이지 않은가? 없, 않 같은 글자를 두벌식으로 치느니 차라리 받침 더 외워서 세벌식처럼 치고 말겠다.

더구나 세벌식은 그렇게도 접근하기 어렵고 그렇게도 프로페셔널 매니아-_-적인 글자판도 아니다. 오히려 세벌식은 전기계, 전계층 글자판 통일까지 염두에 두고 철저하게 '보편적'으로 만들어진 글자판이다. 저런 쪽의 오해는 제발 더 없었으면 좋겠다.

본인은 두벌식도 단문은 500 넘기는 건 물론이고 600까지도 치긴 하지만, 30초 이상만 한글 타자를 할 상황이 생기면 남 컴퓨터라도 반드시 설정부터 세벌식으로 바꾸고 세벌식으로 친다. 그만큼 타속과는 별개로 두벌식이 불편하다. 머리를 손이 따라가지 못한다. 걸핏하면 초성과 종성이 뒤바뀌고 꼬이고, "생일, 없어"가 "생리, ㅇ벗어"로 바뀌는 소위 "두벌식 오타" 때문에 글자가 엉망이 돼 버린다. 그 반면 세벌식은 근본적으로 그럴 일이 거의 없을 뿐만 아니라 그나마 오타가 난 것도 모아치기 오토마타를 쓰면 보정마저 된다! 시간이 흐름에 따라 순수하게 손의 체력이 딸리고 지쳐서 타속이 떨어질 뿐이지, 구조적인 장애물 bottleneck은 느껴지지 않는다.

이런 이유로 인해 나는 두벌식을 쓸 때는 날타는 생각도 안 하고 지내며, 타순이 꼬이는 걸 방지하는 아주 강력한 스레드 동기화(?) 오브젝트를, 큰 오버헤드를 감수하고라도 머릿속에다 발동하고 타자를 한다. 두벌식이라는 체계 하에서도 굉장히 졸속으로 비합리적으로 만들어진 축에 드는 이런 불편한 글자판만으로, 7, 800, 단문이라도 1000을 넘게 치는 사람이 있다는 게 대단할 따름이다. 정말 대단하고 존경스럽다. 나는 저게 4단 쓰는 것보다 훨씬 더 큰 단점으로 보이는데!

물론 세벌식도 단점이 있으며, 몇몇 예외적인 글자는 두벌식보다 치기 어려운 게 있다. 오른손으로 쳐야 하는 ㅖ(예의), 받침 ㄽ, ㄿ, ㄾ이라든가 '컴퓨터', 퇴, 봐 같은 글자. 이 정도는 연습으로 충분히 극복이 된다고 개인적으로 생각은 하지만, 초보자에게는 분명 쉽지 않을 거라는 점을 본인도 인정한다.

세벌식 10년차로서 내가 정말로 세벌식에서 어렵다고 여겨지는 자리를 굳이 꼽자면 그냥 4단이 아니라 4단의 중앙에 있는 '모음'들이다. 법률, 불량률, 야유 같은 것. 세벌식은 자리를 찾고 이동하기가 어렵지만 두벌식으로도 자음 연타가 굉장히 많아서 그다지 유쾌하게 치지는 못할 단어들이다. 이거 말고 ㅋ, 받침 ㅆ 같은 4단은 전혀 불편하지 않으며, 있어서 오히려 편한 것들이다.

공 병우 세벌식이 정말 대단하고 절묘하다고 느껴지는 면모는 앞서 말했듯이 기계식 타자기부터 컴퓨터까지 "직결식이 가능하며 글자판 통일을 염두에 뒀다는 것"(안 마태 글자판에도 없는 면모이다), 그리고 기계에게 편하게 함과 동시에 사람에게도 편하게 두 마리 토끼를 효과적으로 같이 잡았다는 것이다. (오른쪽에서 왼쪽으로 타자 진행 및 겹모음용 ㅗ ㅜ, 그리고 숫자 배열 같은)
세상에 한글 갖고 한 건 하려는 장사꾼이 아니라 정말로 한글 기계화의 근간과 뿌리를 생각한 공 병우 박사 같은 선각자는 이 세상에 정말 찾을 수 없다.

그래서 남들이 4단을 없애고 어떻게든 세벌식 자판의 단점만 가리려고 시도한 것과는 달리 본인은 컴퓨터 상에서 세벌식 자판의 다른 잠재적인 장점을 찾으려는 시도를 했고, 모아치기를 범용화한 오타마타 편집, 무한 낱자 수정, 각종 특수 글쇠들을 생각해 냈다. <날개셋> 한글 입력기를 그런 아이디어로 개발한 것이다.

두벌식은 글쇠 수가 정말로 너무 적어서 세벌식을 적용할 수 없는 곳에서 보조 역할로나 쓰이는 방식이어야 한다.
아울러 현 세벌식 자판에 대한 연구도 세벌식 최종을 기준으로 계속하여, 특히 기호를 재정비하고 재배치해야 할 자모가 있다면 더 효율적으로 바꾸는 시도가 있어야 하지 않나 생각도 해 본다.

Posted by 사무엘

  한글을 풀어서 쓰게 되면 모아쓸 때보다 글자의 형태가 더 단순해진다는 것 그 장점 하나는 나도 절대적으로 인정한다. 한글도 알파벳처럼 지금보다 훨씬 더 작은 픽셀 속에도 들어갈 수 있게 되고, 글자 하나하나가 더 큼직하고 알아보기 쉬워지며 글자를 더 작게 만들어도 되고 책 크기가 더 작아져도 되고, 모아쓸 때보다 글자를 기계적으로 다루기도 훨씬 더 쉬워지고... 언뜻 듣기만 하면 이 얼마나 솔깃한 매력인가!

본인 역시 한글 풀어쓰기 자체가 한글 파괴이고 세종대왕에 대한 모독이네 하는 감정적이고 원색적인 비난은 하지 않으며 할 필요도 없다. 지금 한글 풀어쓰기를 제일 배척하고 있는 진영은 오히려 소위 한자파들이다(주 시경, 최 현배 같은 사람까지 들먹이면서 엄청 욕을 한다). 하지만 예전의 풀어쓰기 옹호론자들이 주로 공 병우 박사와는 다른 노선을 간 한글 기계화 연구인들 위주였다면, 요즘은 음성학, 한글 맞춤법 쪽에 조예가 있는 국어학자 위주로 풀어쓰기 지지자를 찾을 수 있는 편이다.

  그런데 현실적인 장벽은 한글은 각각의 낱자들이 풀어쓰기에 그렇게 최적화되어 있지 못하다는 것.
모아쓰던 한글 자모를 기계적으로 있는 그대로 쫙 풀어 버리는 것만으로는 변별성, 시각성 면에서 도저히 모아쓰기를 따라잡을 수 없다. 이건 단순히 모아쓰기에 익숙해서 좋은 차원이 절대 아니다. 마치 일본어 히라가나를 쭈욱 풀어서 써 놓은 것과, 한자가 적당히 섞여 있는 것의 차이라고나 할까.
자음 ㅇ을 생략해야 할 것이고 모음 ㅡ는 도저히 있는 그대로 쓸 수 없으니 U자처럼 기울인다거나 어떻게든 변형을 해야 한다. 폭도 문제. 전각으로 쓰기엔 글자가 너무 널널하고, 그렇다고 반각으로 써도 ㅏㅓㅣ 같은 부류가 아닌 이상 그다지 보기가 좋지 못하다. 풀어쓴 한글 자모들이 실제 문장인지 아니면 "이니셜"인지 구별을 하기 위해 로마자 알파벳처럼 대소문자 같은 개념도 필요해질 것이다.

이뿐만이 아니다. 모아쓰기에 최적화되어 있던 한글 맞춤법도 상당수 뜯어고쳐야 한다. 명사하고 토씨 사이도 띄어야 할 것이고 모아쓰기를 하던 시절보다 띄어쓰기의 필요성이 월등히 더 커지고 쓰임이 엄격해질 것이다.
모아쓰던 시절보다 풀어쓰기 정서법이 더 간편해질 수 있을지는 모르나, 어쨌든 현 체계를 다 뜯어고치고 어떤 점에서는 모아쓰기가 지니고 있던 장점마저도 희생해야 할 것들이 적지 않다. 한글을 모아쓰면서 야기되는 단점이 풀어쓰기가 해결해야 할 저 숱한 과제들을 상쇄하고 남을 정도로 치명적이고 큰 단점인 것일까?

  이런 점에서 볼 때 본인은 풀어쓰기야말로 장점보다는 문제점, 위험성이 더 크다고 여긴다. 제한적인 상황에서 특수하게 쓰일 수 있을지는 모르나 한글을 활용하는 방법 면에서 main이 될 수는 없다.
한글은 어차피 근본 철학이 알파벳과는 완전히 다르게 만들어졌다. 분명 알파벳의 장점이 한글의 단점일 수도 있고 그 반대의 경우도 있을 수 있다. 가령 이제 와서 한글에다 대문자, 이탤릭체 따위를 만들거나 한글로 수학식, 프로그래밍 언어를 표기해 보겠다는 것은 무의미한 바보짓에 가깝다. (내가 보기에 가장 도전장을 내밀어 볼 만한 곳은 그나마 음성 기호 분야 정도..) 하지만 승부를 할 분야가 겨우 그것밖에 없냐 하면 그렇지도 않다.

타자를 예로 들어 보자. 한글이 무음 ㅇ을 언제나 채워넣는 것은 불필요한 1타 추가라는 점에서는 단점이지만, 이 덕분에 양손 교대 타자가 수월하게 이뤄진다는 점에서 보면 한글만의 장점인 것이다. 무리하게 한글에다가 알파벳의 장점을 어설프게 끼워 넣으려다 죽도 밥도 못 쑤게 되는 실수를 범하기보다는, 한글의 특성을 이용한 장점을 더욱 살리고 부각시키는 시스템을 만드는 것이 더 바람직한 문제 접근 방식이라 여겨진다. 한글에 일면 이런 단점이 있다는 것을 부정은 하지 않되, 이를 별 의미 없는 단점으로 가리고 오히려 더 큰 장점으로 승화하는 시도를 하면 된다는 것이다.

  이런 생각을 본인은 오래 전부터 하고 있었고, 거기에 가장 부합하는 기계화 성과가 바로 글자판과 글꼴과 코드를 한데 아우르는 "세벌식, 직결식" 철학임을 알 수 있었다. 공 병우 박사는 정말로 한글의 본질에 대해서 잘 알고 진정어린 애정을 갖고 오랜 연구를 한 분이라는 확신이 들었다. 남들이 겨우 '한글로는 안 돼' 내지 '그래도 한자가 없으면 안 되지' 같은 미개한 수준에 머물러 있었고 그나마 조금 선각자라는 사람은 기껏 '한글도 언젠가는 알파벳처럼 다 풀어쓰기로 바꿔야 기계화를 제대로 할 수 있어'에 머물러 있던 시절,
과감하게 쌍촛점 타자기를 만들고, 모아쓰기 체계를 근본적으로 건드리지 않으면서 가벼운 문자의 장점은 그대로 살릴 수 있는 방식을 생각해 낸 것이다. 한글을 2350 상형문자로 본 게 아니라 초중종 각 낱자라는 관점에서 보되, 이 셋이 하나라는 일종의 삼위일체(?) 관점으로 본 셈이다.

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우리나라에 존재하는 철도 동력차가 움직일 때 나는 음향은, 동력원이 무엇이냐에 따라서 크게 달라진다.

1. 기름으로 달리냐 전기로 달리냐

요즘은 철도는 다 전철로 바뀌는 추세이기 때문에 기름(디젤 엔진)으로 달리는 차는 아래의 딱 세 계보밖에 없다.
디젤 기관차(정확히 말하면 디젤 전기 기관차), 새마을호 PP 동차, 통근형 디젤 동차 내지 이를 개조한 무궁화호
내구연한이 경과하면 이런 차들은 대부분 역사 속으로 사라지고, 제일 마지막에 남는 건 비전철 구간을 달리고 화물 수송도 가능한(다목적) 기관차밖에 없을 것이다.
한편, 전기로 달리는 차는 굉장히 다양한 계보가 존재한다.

2. 일반열차 타입이냐 전동차 타입이냐

전자에 속하는 건 전기 기관차, KTX, 누리로이다. 사실 누리로는 엄밀히 따지면 전동차에 속할 수도 있지만, 현재 코레일 일선에서 일반열차 체계로 분류되어 있으니 전자에 넣었다.
이제 다음부터 등장하는 건 전부 소위 지하철 전동차들이다.

3. VVVF냐 아니냐

전동차는 VVVF 방식이냐 아니냐에 따라서 음색이 크게 차이가 난다.
VVVF란 ‘가변 전압 가변 주파수의 약자’인데, 쉽게 말해서 이게 더 기술적으로 더 발달한 좋은 방식인 반면, 변속할 때 위이잉~ 신시사이저 같은 소리가 크게 들린다. 내가 아주 좋아하는 음향이다.
VVVF 이전에는 전동차의 동력비를 조절하는 방식으로 저항 내지 쵸퍼 방식이 있었다. 2010년 현재 전국에서 VVVF 차량을 전혀 볼 수 없는 지하철은 부산 1호선이 유일하다. (시 재정도 부족하고, 그나마 차량 내구연한도 40년으로 늘렸으니 더욱 오래 볼 듯. ㅋㅋ)
이제는 구형 차량의 최후의 보루라 여겨지던 서울 지하철 1~3호선에도 신형 차량이 놀라울 정도로 많이 들어와서 구형 차량을 보기가 어려워지고 있다.

4. 초기 VVVF (90년대) 혹은 후기 VVVF (21세기 이후)

우리나라에 VVVF 전동차 시대가 개막된 것은 1990년대 초, 지하철로 치면 서울 2기 지하철(5~8호선), 그리고 수도권 광역전철로 치면 과천선 내지 분당선 정도의 시기로 보면 정확하다.
이때는 정말 춘추 시대처럼 전동차를 도입한 회사마다 유럽제, 일제 등 제각각의 인버터를 도입하여 노선마다 차량의 구동음이 제일 다채로웠다. 그래서 서울 지하철 5~8호선(1996~2000)은 노선별로 음악 소리 같은 아름다운 소리가 나는 것이다.
비슷한 시기에 개통한 부산 2호선(1999), 인천(1999), 대구 1호선(1997) 전동차도 서로 구동음이 제각기 다르고 서울 지하철 차량하고도 다르다.

그런데, 21세기에 들어서서는 구동음의 변화가 멈추고, 뭔가 획일화 추세가 보이기 시작했다. 이에 본인은 이것을 ‘후기 VVVF’ 시기라고 분류한다. 이 시기가 언제까지 지속될지는 모르겠다.

먼저 코레일 전동차도 2002년인가 2005년도 도입분부터는 더 변화가 감지되지 않고 있다.
지하철은 2005년부터 도입된 2호선 신형 전동차 구동음이 대세가 되었다.
2호선 신차, 그리고 2009년부터 도입된 3호선 신차와 9호선 전동차는 구동음이 모두 동일하다. 구동음의 첫음이 C#이다.

그런데, 부산 3호선(2005), 대구 2호선(2005), 그리고 공항 철도 전동차(2007)는 동일한 인버터 구동음인데 첫음의 높이만 다르다. 직접 타 보고 녹음한 음향과 대조해 본 끝에 동일함을 확인했다. ^^ 구동음의 첫음이 E인데, 앞의 것보다 약간 더 높다.
대전(2006)도 동일한 계보이며 첫음만 G로 차이가 있다. (앞의 것보다 낮은 옥타브)
광주 지하철(2004)은 직접 확인은 못 했지만 대전과 같은 구동음이 아닐까 생각된다.
이런 트렌드를 한데 뭉뚱그려서 21세기부터 시작된 ‘후기 VVVF’로 묶을 수 있는 것이다.

  그가 또 철도 차량에 관하여 말하되 디젤 기관차로부터 대도시를 다니는 지하철에 이르기까지 하고 그가 또 저항과 쵸퍼와 VVVF 전동차에 관하여 말하였으므로 (묵왕상 4:33) ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ

서울 지하철 5호선 전동차 구동음이 너무 멋있다고 느껴서 5호선과 6호선만 골라 가며 타던 시절이 무려 2003년이다. 그로부터 5~6년 뒤, 본인은 철도 차량 음향은 다 마스터를 해 버렸다.
여기가 무슨 일본 같은 철도 왕국도 아니고, 땅도 좁고.. 얼마 되지도 않는 단순한 차량 계보인데 딱히 힘든 게 없다.

우리나라는 겨우 2004년에 고속철로 프랑스 떼제베 차량이 도입된 단일 계보인 반면, 일본은 이미 1964년부터 자체 기술로 개발된 신칸센이 다니기 시작했고, 고속철 차량 계보만 해도 0계부터 시작해서 열몇 종 가까이 되니, 그 복잡도가 우리나라와는 비교가 안 된다.
일본은 도쿄에 지하철도 이미 일제 강점기인 1920년대 말부터 다니기 시작했다. 첨단 철도 기술의 총아라 할 수 있는 지하철과 고속철 모두 한국보다 반세기 가까이 앞선 셈이다.

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