오늘은 호남 지방에 있는 광주 광역시의 교통 시스템의 특징에 대해 논하도록 하겠다. 물론 철도와 지하철 얘기가 주류이지만 여타 교통수단 얘기도 나올 것이다.
광주에는 원래 경전선과 호남선이라는 두 개의 간선 철도가 지났다.
그러나 경전선은 단선 철길이 시가지를 관통하여 좋지 않다는 지적으로 인해 2000년경에 저 멀리로 이설되었고, 이 때문에 원래 호남선이 아닌 경전선상에 있던 광주 역은 호남선의 지선에 남겨진 낙동강 오리알 신세가 되고 말았다.
이 지선은 '광주선'이라고 불리는데, 무려 단선이라고 한다.
경부고속선에서 시속 300km로 달리던 KTX도 광주 역 도착 직전엔 그냥 기존선도 모자라서 아예 단선으로 들어간다니 신세가 참으로 안습하다. 물론, 동두천-소요산 구간 같은 말단의 짤막한 단선이고 광주 착발 KTX가 많은 것도 아니니, 교행· 대피 같은 건 없다.
비슷한 작명법으로 명명된 여타 철도 노선과 비교하자면 이렇다.
대구선: 동대구 역에서 분기하여 중앙선의 영천 역을 잇는 지선
대전선: 대전 역에서 호남선 서대전 역으로 가는 지선. 원래는 호남선의 일부였다.
그리고 광주선: 호남선 광주송정 역과 광주 시내의 광주 역을 잇는 지선. 원래는 경전선의 일부이지만 이제는 호남선의 지선처럼 돼 있다. 다만, 지역 대표역이 간선이 아닌 지선상에 있다는 게 광주와 여타 지역과의 차이라 하겠다.
광주 도심에서 가깝지만 지선에 처박혀 있는 광주 역과는 달리,
비록 좀 서쪽 외곽이지만 간선인 호남선상에 있는 광주송정(구 송정리) 역과 그 주변의 지위가 요즘은 크게 올라가 있다.
이런 추세를 만든 데엔 광주 지하철도 큰 기여를 했다. 이제 본격적으로 지하철 얘기를 해 보자.
광주 지하철은 지난 2004년 4월 말, KTX가 개통한 지 얼마 안 되어 1호선이 드디어 개통했다.
수도권, 부산, 대구에 이어 경부 라인이 아닌 지방 광역시에 생긴 최초의 지하철이다. 건설 시점에서부터 전구간에 스크린도어가 완비된 국내 최초의 지하철이기도 하다. (정정. built-in으로 스크린도어가 갖춰진 지하철은 2005년 하반기에 개통한 부산 3호선이 최초임.)
시스템이 여러 모로 대전 지하철과 아주 비슷하다. 대전 지하철이라 함은, 개통 직전에 시승 행사를 어른들의 사정 때문에 시민들을 초대해서 못 하고 물통을 잔뜩 집어넣어서 했던 걸로 뉴스까지 몇 차례 탔던 그 지하철 말이다. ^^;;
완전히 동일한 전동차에 4량 1편성인 것도 같고, 동일한 동전 모양의 일회용 승차권을 사용한다. 평일 N/H의 배차 간격이 10분인 것도 동일. 두 도시가 규모가 서로 비슷하고 지하철도 비슷한 시기에 비슷한 규모의 노선으로 개통했으니 말이다.
도시의 크기는 광주가 더 크지만, 광주 지하철은 20개역에 20.6km, 대전 지하철은 22개역에 22.7km로 대전 지하철이 약간 더 크다. 그래도 비슷한 규모인 건 사실이다. 심지어는, 원래 무려 5호선까지 계획되었으나 IMF 등으로 인해 현실은 시궁창이 되어 1호선만 개통한 것마저도 비슷한 사정이다.
다만,
1차 개통은 광주(2004)가 대전(2006)보다 일찍 해서 본인은 대전 지하철이 개통하는 걸 못 보고 대전에서 다니던 대학을 졸업할 정도였던 반면,
2차 구간, 다시 말해 전구간 개통은 대전(2007)이 광주(2008)보다 훨씬 더 일찍 해냈다.
그리고 대전 지하철은 구간제 운임을 시행하기엔 규모가 작음에도 불구하고 1구간과 2구간으로 나눠서 운임을 징수하지만, 광주 지하철은 현재 전구간 균일 운임이다.
원래 구간제를 하다가 다시 균일로 돌아왔다는 점에서는 대구 지하철과도 비슷하다. 철저한 거리 비례 운임제가 정착해 있는 서울· 수도권과 크게 차이를 보이는 점이다.
그러나 이것보다 두 지하철 사이의 더 큰 차이가 있으니, 바로.. 승객수이다.
대전 지하철은 당시 황금 노선이던 140번 시내버스와 비슷한 선형으로 시청과 대전 역을 15분 만에 연결하면서, 우려와는 달리 본전 이상의 성공을 거뒀다. 승객은 꾸준히 늘어나고 시내버스들도 지하철과 연계 수송을 하는 방식으로 노선이 크게 개편됐다. 덕분에 출퇴근 시간엔 8분, 6분에 이어 5분까지, 평소 배차간격의 절반에 가깝게 증차가 되기도 했다.
이에 반해 광주 지하철은? 전국에서 이용객수 꼴찌 지하철을 면치 못하고 있으며, 대전 지하철의 5~60% 정도밖에 수익이 안 나고 있다고 한다.
그도 그럴 것이 여러 지하철 중 광주 지하철은, 그 지역의 시청과 대표 철도역 중 어느 곳도 경유하지 않는 최초의 지하철 1호선으로 기록되었다. -_-;; 기괴하다.
본인은 대학 시절에 광주 지하철의 선형을 딱 보고는 첫 순간부터 이상하다는 생각을 바로 했다. 사실은 나만 그렇게 생각한 것도 아닐 테고.
광주 지하철은 어째 광주 역, 광주 버스 터미널(유스퀘어), 광주 시청을 모조리 남쪽으로 수백 m씩 떨어져 비껴 간다. 조선 대학교하고도 공대는 남광주 역에서 가까운 편이지만, 인문대 쪽은 답이 없다.;;
광주에서 대학을 다닌 지인도, 광주 지하철은 영 좋지 않은 노선으로 만들어져서 타는 사람이 없다고 공감을 하더라.
물론, 광주는 지하철 노선이 하나만 있기에는 부족한 감이 있는 무척 큰 도시이며, 지하철이 지나 줘야 할 주요 장소가 이곳 저곳에 흩어져 있는 것도 사실이다. 앞에서 언급한 시청, 유스퀘어, 철도역 따위는 광주 전체에서 보자면 좀 북쪽에 치우쳐 있다.
광주 지하철은 애초에 최하 3개 이상의 노선을 동시에 건설하기로 계획되었고, 이들이 모두 존재해서 네트워크를 형성할 때에나 1호선의 선형이 의미를 지닐 수 있는 구도였다. 그랬는데 아 글쎄 하나밖에 건설이 못 됐으니 비극이다.
뭐 지금의 광주 지하철에도 긍정적인 면모는 있다. 그나마 번화가인 금남로를 경유하며, 2단계 구간은 외곽에 있던 광주송정 역을 지하철 역세권으로 만들어 줬다. 게다가 광주 공항까지 경유한다. 헐..;;
광주 역을 안 지나는 지하철이 광주송정 역과 광주 공항을 지나다니... 시내보다도 외곽의 교통을 더 편리하게 해 준 것 같다.
그러니 비록 동대구 역과 대구 역의 지위 반전만치는 안 되더라도, 광주송정 역의 지위가 크게 오르게 된 것은 자연스러운 귀결이다.
KTX가 개통하면서 대구-김포 비행기 노선은 없어졌다. 그러나 광주-김포 노선은 여전히 있다. 두말 할 나위도 없이 KTX가 여전히 매우 느려서 서울-광주가 3시간에 달하기 때문이다. 이 구도도 수 년 뒤에 호남 고속철이 전구간 개통하면 바뀔지 모를 일이다. 게다가 광주 공항은 지하철 연계도 잘 되어 있으니 말이다.
본인은 전국의 지하철들 중 광주 지하철만 유일하게 아직까지 한 번도 안 타 봤다. 갈 일이 없으니.. -_-;;
'광주 지하철' 하면 종착역인 녹동 역을 기억할 필요가 있다. 장암이나 보정처럼 기지 내부에 설치된 임시역인데, 배차는 장암이나 보정보다 더욱 안습해서 거의 천안 급행이나 경의선 서울-DMC 수준이다. (1시간에 한 대) -_-;; 국내 최초 겸 유일인 로프식 스크린도어가 설치된 곳이기도 하다.
스크린도어가 없는 기지 종착역인 9호선 개화 역과 비교하자면 일종의 근성.
그럼 끝으로 광주의 도로 사정에 대해서 잠깐 언급하겠다.
서울-대전, 서울-청주가 거의 10분 간격으로 고속버스가 다니지만, 광주-서울도 금호 고속이 거의 5분~10분급으로 승객을 수송하고 있다. 철도는 비록 고속철조차도 오송 때문에 선형이 굽은 반면, 도로는 논산-천안이라는 아주 깔끔하게 뻗은 길이 있는 게 매력이라 하겠다.
앞으로 광주의 미래가 볼 만하다. 어쨌든, 외톨이 광주 지하철 1호선을 보조하는 궤도 교통수단이 경전철로든 뭐로든 더 개발되면 좋겠다.
Posted by 사무엘
