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분당선 trivia

1. 환승역

분당선은 서울 지하철 3호선과 8호선하고 굉장히 비슷한 패턴으로 만난다.
모두 두 번 마주치기 때문에 3호선은 도곡과 수서, 8호선은 복정과 모란 이렇게 짝을 이루는데, 전자는 도곡과 복정을 A형, 수서와 모란을 B형이라고 묶을 수 있다.

A형과 B형 사이에 다른 노선 환승역은 존재하지 않는다. A~B 사이의 역 간격도 매우 비슷하다. (도곡-수서 4, 복정-모란 3 정거장)
A형은 B형보다 더 북쪽에 있다. B형은 둘 다 노선의 시종착역이다. B 역과 남쪽 인근역은 역간 거리가 굉장히 길다. (수서-복정과 모란-야탑 모두)

또한 A형은 모두 계단 하나만 오르내리면 될 정도로 환승 거리가 무척 짧은 반면, B형은 T 내지 L자형이고 환승 거리가 굉장히 길다. 그래서 A형은 환승 거리가 짧고 그 반면 B형은 여타 노선 환승 시 시발역에서 앉아서 갈 수 있다는 장점이 존재하는데, 이는 한 역에만 환승객이 몰리지 말라고 일부러 이렇게 설계한 거 같기도 하다.
A형역은 분당선이 섬식 승강장으로 타 노선의 밑으로 지난다는 공통점도 추가로 지닌다.

2. 소음

한때 분당선은 서울 지하철 5호선과 마찬가지로 시끄럽기로 악명 높았다. 분당선을 타다가 8호선으로 환승을 해 보면 분당선 전동차의 주행 소음이 얼마나 큰지 알 수 있다. 개통 초기에는 너무 시끄러워서 옆 사람과 대화도 제대로 못 할 정도였다고 한다. 지금은 그나마 옛날에 비해서는 정말 많이 조용해진 것이다.

왜 시끄러울까? 분당선이 건설되던 90년대 중반은 한국에 VVVF 전동차가 처음으로 도입되던 시절이었고, 자갈 노반이 콘크리트 노반으로 처음으로 대체되던 시절이었다. 유지 보수가 더 용이한 기술이 도입된 대신에 VVVF 차량은 쵸퍼/저항 차량보다 더 시끄러웠고, 콘크리트 노반은 자갈 노반보다 소음 흡수가 안 되고 더 시끄러웠다. 즉, 지하철 기술의 변천 과정에서 나타난 과도기적인 현상이었던 것이다.

3. 야탑 역의 연결 통로

분당선 야탑 역의 인근에는 성남 종합 버스 터미널이 있다. 2003~04년 무렵에 증축· 이전한 것인데, 지하철 역과 더욱 가까워지고 백화점· 영화관과 건물을 통합한 데다 버스 승강장을 지하에 배치하여 공간을 매우 효율적으로 활용했다. 밖에서 보면 버스 터미널이라고는 도저히 생각하기 어려울 정도이다.

앞으로 여러 신도시들에 세워지는 종합 터미널이 이런 스타일을 따르지 않을까 하는 생각이 들며, 대구도 동대구 역과 고속버스 터미널을 통합한 신청사를 이렇게 깔끔하게 잘 만들었으면 좋겠다는 생각도 든다. 대구는 그 정도 규모의 대도시가 통합 고속버스 터미널도 없이, 버스 회사별로 터미널이 쪼개져 있으니 말이다. -_- 사실 요즘은 고속과 시외버스의 구분 역시 점차 없어지는 추세이기도 하다.

아무튼,
야탑 역과 야탑 버스 터미널은 거리가 매우 가깝고 더구나 버스 매표소와 승강장은 같은 지하에 있기까지 하다. 그런데 이 둘은 지하로 연결되어 있지 않아 동선이 불편하다. 4번 출구로 나가서 횡단보도까지 한 번 건넌 후, 다시 지하로 내려가야 터미널을 이용할 수 있었던 것이다.
사실 통로를 건설하지 않은 건 아니었는데 상권이라든가 여러 정치적인 문제 때문에 개통을 못 하고 있었던 거라고 한다.

그러던 것이 지난 1월 18일부터 통로를 재개방했다니 무척 반가운 일이다. 마치 서울 역 급행 지상 승강장으로 가는 통로를 이용하는 느낌일 것 같다.
야탑뿐만 아니라 서울 지하철 2호선 강변 역도 동서울 터미널로 바로 들어가는 지하 통로가 있었으면 좋겠다. 강변 역은 역시 도로 중앙에 섬처럼 있어서 지상 횡단보도를 건너야 밖으로 나갈 수 있는데 여기는 사람이나 자동차들이나 교통량이 많아 굉장히 혼잡하다. 인근의 테크노마트하고 강변 역은 지하로 연결되어 있는 반면, 동서울 터미널과는 그렇지 못하기 때문이다.

Posted by 사무엘

2010/01/30 00:13 2010/01/30 00:13
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서울 지하철 1호선의 환승 특징

1호선은 놀라울 정도로 압도 다수의 역들이 남쪽, 즉 하행 방면 끝으로 환승 통로나 출구가 쏠려 있습니다. 알고 있으면 무척 유리합니다.
석계, 신설동, 동묘앞, 동대문, 시청, 서울역, 신길, 신도림, 구로, 가산디지털단지

그러므로 1호선은 하행(인천, 천안 방면)을 탄다면 진행 방향 기준 맨 앞,
상행(의정부 방면)을 탄다면 진행 방향 기준 뒷칸으로 가면 환승이 편하다는 뜻입니다.

단, 창동, 종로3가, 회기, 금정은 환승이 평행형 환승이거나 정확하게 중앙 십자형 교차이기 때문에, 중앙에 가까운 칸에 타는 게 유리합니다.

그리고 위의 예가 적용되지 않는 정반대 예외는 남영, 도봉산, 노량진 정도가 고작입니다.
남영 역은 상행 방면 맨 끝에 타야 빨리 나갈 수 있으며, 도봉산 역시 환승 통로가 북쪽에 존재합니다.

Posted by 사무엘

2010/01/26 16:44 2010/01/26 16:44
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공항 철도 이모저모

김포 공항과 인천 공항을 잇는 소위 ‘공항 철도’는 처음엔 인천의 이니셜이 붙은 IREX라는 브랜드가 붙었다가, 나중에 AREX로 바뀌었다.
첫 개통은 잘 알다시피 지난 2007년에 했는데, 코레일 일색인 우리나라에 처음으로 등장한 사철인 데다, 위상면에서 철도의 미래를 볼 수 있는(좌석형 고급 전동차, 최신형 인버터 같은) 첨단 철도임에도 불구하고 2006년 말에 개통한 용산-광명 셔틀 전철만큼이나 공기 수송으로 악명 높았다. 결국 나라에서 적자를 보전하다가 GG를 치고, 공항 철도 운영 회사는 2009년에 코레일의 자회사로 흡수된다.

2차 구간의 개통은 명목상으로는 경부 고속철도 2차 구간과 마찬가지로 2010년, 즉 올해로 결정돼 있다. 2차 구간이 마저 개통하고 나면 김포 공항에서 끊어지던 공항 철도가 서울 역까지 들어오게 된다. 노선 설계 초기엔 용산으로 가는 노선도 검토 중이었는데 용산으로는 경의선이 들어와서 경원선과 직결하게 되고, 경의선 대신에 공항 철도가 서울로 온다고 생각하면 정확하다. 다만 서울 서쪽으로는 서울 지하철 6호선, 경의선, 공항 철도가 경로가 상당히 겹치게 된다.

공항 철도는 6량 1편성이다. 그리고 대구 지하철 2호선과 부산 지하철 3호선하고 동일한 인버터 구동음이 난다. 수도권 통합 교통 카드를 이용하여 탑승이 가능하나, 잘 알다시피 환승 할인은 전혀 되지 않는다. 공항 철도 탑승구를 통과하는 순간 여기부터 요금이 완전히 새로 계산되면서 환승 횟수는 초기화된다.

공항 철도는 별다른 굴곡도 없고 아주 깔끔한 장대 레일로 열차가 최대 시속 200km까지도 달릴 수 있게 건설되어 있음에도 불구하고, 정작 열차는 새마을호는커녕 지하철과 별 차이 없는 80~110km 정도의 속도로밖에 주행하지 않아 느리다. 나란히 달리는 고속도로의 공항 리무진이 열차를 추월할 정도이다. 다시 말해 속도가 문제되고 있다. 하지만 증속도 좀 이용객이 늘고 장사를 할 맛이 나야 논의되지 않을까 싶다. 지난 폭설 때 도로 교통이 다 마비됐을 때는 그래도 공항 철도가 건설 이래로 승객이 제일 많았다고 하던데... 또한 9호선 덕분에 승객이 또 늘기도 했다.

공항 철도의 1차 개통 구간에는 다음과 같은 역이 있다.

※ 김포공항(지하): 5호선 김포공항보다 한참 아래에 있는 지하 환승역으로, 서울 지하철 9호선을 염두에 두고 건설이 잘 된 덕분에 ‘금정 형’ 환승역이 되었다. 즉, 계단을 이용할 필요 없고 심지어 카드 접촉을 할 필요조차 없이 동일 승강장의 반대편으로 열차를 아주 쉽게 갈아탈 수 있다는 뜻이다. 공항 철도는 수도권 전철과 환승 할인이 되지 않음에도 불구하고 ‘복정 형’ 환승역이 되지 않은 것은 무척 바람직한 모습이다.
지금이야 이 역이 공항 철도의 종점이기 때문에 한 층은 일반열차 출발, 다른 층은 직통열차 출발이지만 나중에 이 역이 중간 통과역(서울 역이 종점)이 되고 나면 층별 승강장의 용도도 달라질 것이다. 난 아직도 김포공항 역의 정확한 승강장 구조를 잘 모르겠다.

※ 계양(지상): 인천 지하철과의 환승역인 이 역은 김포공항과는 달리 ‘도봉산 형’, 또는 ‘회기 형’ 환승역이다. 즉, 불편한 형태이다. 두 승강장이 지상의 동일 층에 좌우로 평행하게 존재하는 점은 같으나, 서로 다른 회사의 노선끼리 지하도로 환승한다는 점에서 회기가 아닌 도봉산에 더 가까운 것이다. 그런데 귤현에서 끝나던 인천 지하철이 오로지 공항 철도와의 환승을 위해서 차량 기지 인근에(내부는 아님) 이렇게 역을 더 만들었다는 점에서는, 도봉산이 아닌 ‘장암’과 비슷한 면모도 존재한다. ^^
이 역의 주된 목적은 환승이며, 주변엔 다 들판으로 이렇다 할 역세권이 없다. 두 노선을 환승할 때는 응당 게이트를 따로 통과해야 한다.

※ 검암(지상, 쌍섬식): 한참 지상을 달리다가 드디어 기존 철도 환승이 아닌 공항 철도만의 역이 등장한다. 급행 대피 내지 주박용으로 사용하는 선로가 하나 더 있어서 쌍섬식이며 실제로 이 역은 막차 시간대에 주박역이기도 하다. 인근에 공항 철도 본사가 있다는 점에서 중요도가 더욱 높다. 이 역을 지난 뒤엔 드디어 영종도로 다리를 건너기 때문에 역간 거리가 무려 18km가 넘는다.

※ 운서(지상): 영종도에 도착해서 처음으로 만나는 이 역은 공항 신도시로 들어서는 관문이다. 비환승 지상역이라는 점에서는 운서와 위상이 비슷하다. 하지만 승강장은 그냥 복선 상대식이다.

※ 공항화물청사(지하): 시가지를 통과한 후, 이제 도로 지하로 들어가 공항 근처 접근을 시작했다. 하지만 이 역 반경엔 다른 대중교통도 없고 아무것도 없다. 화물 청사로 가든, 인근의 여객 터미널로 가든 또 셔틀 버스나 다른 교통수단을 이용해야만 갈 수 있다. 일반 공항 이용객이 화물 청사에 갈 일이 있나 궁금하다.

※ 인천국제공항(지하): 드디어 공항에 다 왔다. 승강장이 상당히 깊은 곳에 있지만, 천장으로부터 자연 채광이 되는 게 인상적이다. 이 역이 있는 곳은 여객 터미널이 아니라 교통 센터이기 때문에, 리무진 버스처럼 딱 코앞에서 내리는 게 아니다. 여객 터미널까지 또 적지 않은 거리를 걸어야 한다.
미래에 건설될 제2 공항 철도를 염두에 두고 추가 승강장의 부지가 미리 확보돼 있는 걸 볼 수 있다.

Posted by 사무엘

2010/01/17 02:01 2010/01/17 02:01
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철도 차량 가속음 트렌드

우리나라에 존재하는 철도 동력차가 움직일 때 나는 음향은, 동력원이 무엇이냐에 따라서 크게 달라진다.

1. 기름으로 달리냐 전기로 달리냐

요즘은 철도는 다 전철로 바뀌는 추세이기 때문에 기름(디젤 엔진)으로 달리는 차는 아래의 딱 세 계보밖에 없다.
디젤 기관차(정확히 말하면 디젤 전기 기관차), 새마을호 PP 동차, 통근형 디젤 동차 내지 이를 개조한 무궁화호
내구연한이 경과하면 이런 차들은 대부분 역사 속으로 사라지고, 제일 마지막에 남는 건 비전철 구간을 달리고 화물 수송도 가능한(다목적) 기관차밖에 없을 것이다.
한편, 전기로 달리는 차는 굉장히 다양한 계보가 존재한다.

2. 일반열차 타입이냐 전동차 타입이냐

전자에 속하는 건 전기 기관차, KTX, 누리로이다. 사실 누리로는 엄밀히 따지면 전동차에 속할 수도 있지만, 현재 코레일 일선에서 일반열차 체계로 분류되어 있으니 전자에 넣었다.
이제 다음부터 등장하는 건 전부 소위 지하철 전동차들이다.

3. VVVF냐 아니냐

전동차는 VVVF 방식이냐 아니냐에 따라서 음색이 크게 차이가 난다.
VVVF란 ‘가변 전압 가변 주파수의 약자’인데, 쉽게 말해서 이게 더 기술적으로 더 발달한 좋은 방식인 반면, 변속할 때 위이잉~ 신시사이저 같은 소리가 크게 들린다. 내가 아주 좋아하는 음향이다.
VVVF 이전에는 전동차의 동력비를 조절하는 방식으로 저항 내지 쵸퍼 방식이 있었다. 2010년 현재 전국에서 VVVF 차량을 전혀 볼 수 없는 지하철은 부산 1호선이 유일하다. (시 재정도 부족하고, 그나마 차량 내구연한도 40년으로 늘렸으니 더욱 오래 볼 듯. ㅋㅋ)
이제는 구형 차량의 최후의 보루라 여겨지던 서울 지하철 1~3호선에도 신형 차량이 놀라울 정도로 많이 들어와서 구형 차량을 보기가 어려워지고 있다.

4. 초기 VVVF (90년대) 혹은 후기 VVVF (21세기 이후)

우리나라에 VVVF 전동차 시대가 개막된 것은 1990년대 초, 지하철로 치면 서울 2기 지하철(5~8호선), 그리고 수도권 광역전철로 치면 과천선 내지 분당선 정도의 시기로 보면 정확하다.
이때는 정말 춘추 시대처럼 전동차를 도입한 회사마다 유럽제, 일제 등 제각각의 인버터를 도입하여 노선마다 차량의 구동음이 제일 다채로웠다. 그래서 서울 지하철 5~8호선(1996~2000)은 노선별로 음악 소리 같은 아름다운 소리가 나는 것이다.
비슷한 시기에 개통한 부산 2호선(1999), 인천(1999), 대구 1호선(1997) 전동차도 서로 구동음이 제각기 다르고 서울 지하철 차량하고도 다르다.

그런데, 21세기에 들어서서는 구동음의 변화가 멈추고, 뭔가 획일화 추세가 보이기 시작했다. 이에 본인은 이것을 ‘후기 VVVF’ 시기라고 분류한다. 이 시기가 언제까지 지속될지는 모르겠다.

먼저 코레일 전동차도 2002년인가 2005년도 도입분부터는 더 변화가 감지되지 않고 있다.
지하철은 2005년부터 도입된 2호선 신형 전동차 구동음이 대세가 되었다.
2호선 신차, 그리고 2009년부터 도입된 3호선 신차와 9호선 전동차는 구동음이 모두 동일하다. 구동음의 첫음이 C#이다.

그런데, 부산 3호선(2005), 대구 2호선(2005), 그리고 공항 철도 전동차(2007)는 동일한 인버터 구동음인데 첫음의 높이만 다르다. 직접 타 보고 녹음한 음향과 대조해 본 끝에 동일함을 확인했다. ^^ 구동음의 첫음이 E인데, 앞의 것보다 약간 더 높다.
대전(2006)도 동일한 계보이며 첫음만 G로 차이가 있다. (앞의 것보다 낮은 옥타브)
광주 지하철(2004)은 직접 확인은 못 했지만 대전과 같은 구동음이 아닐까 생각된다.
이런 트렌드를 한데 뭉뚱그려서 21세기부터 시작된 ‘후기 VVVF’로 묶을 수 있는 것이다.

  그가 또 철도 차량에 관하여 말하되 디젤 기관차로부터 대도시를 다니는 지하철에 이르기까지 하고 그가 또 저항과 쵸퍼와 VVVF 전동차에 관하여 말하였으므로 (묵왕상 4:33) ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ

서울 지하철 5호선 전동차 구동음이 너무 멋있다고 느껴서 5호선과 6호선만 골라 가며 타던 시절이 무려 2003년이다. 그로부터 5~6년 뒤, 본인은 철도 차량 음향은 다 마스터를 해 버렸다.
여기가 무슨 일본 같은 철도 왕국도 아니고, 땅도 좁고.. 얼마 되지도 않는 단순한 차량 계보인데 딱히 힘든 게 없다.

우리나라는 겨우 2004년에 고속철로 프랑스 떼제베 차량이 도입된 단일 계보인 반면, 일본은 이미 1964년부터 자체 기술로 개발된 신칸센이 다니기 시작했고, 고속철 차량 계보만 해도 0계부터 시작해서 열몇 종 가까이 되니, 그 복잡도가 우리나라와는 비교가 안 된다.
일본은 도쿄에 지하철도 이미 일제 강점기인 1920년대 말부터 다니기 시작했다. 첨단 철도 기술의 총아라 할 수 있는 지하철과 고속철 모두 한국보다 반세기 가까이 앞선 셈이다.

Posted by 사무엘

2010/01/12 09:41 2010/01/12 09:41
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구로에서 남영까지

수도권 전철 1호선은 서울 지하철 1호선에다가 수도권 전철 경부· 경인· 경원선을 모두 합친 방대한 노선으로, 운영하는 회사도 하나가 아닌 둘이다 보니 운행 계통이 매우 다양하게 존재한다.
그런데 그 중에서 구로-용산은 경부와 경인선 열차가 공용하는 전국 유일의 3복선 구간이고 급행도 다니는 데다, KTX를 포함한 일반열차까지 볼 수 있어서 전국에서 열차가 가장 많이 다니는 뻑뻑한 구간이다.

이 구간은 사실 우리나라에서 역사가 가장 오래 된 철도 구간이기 하기 때문에 역별로 개업 시기도 천차만별로 다양하다. 게다가 각 역들의 개성도 은근히 넘치는 덕분에 일일이 분석해 볼 가치가 충분히 있다.

구로: 경부선과 경인선의 분기역으로서 1973년에 이미 신호장 역할을 하는 역사가 미리 세워졌다가 1974년, 수도권 전철이 개통하면서 여객 영업을 시작했다. 지금은 전국에서 전동차 선로가 가장 많은 복잡한 역으로 손꼽히고 있다. 상하*완급*경부/경인 이렇게 2*2*2 에다가 입출고선을 하나 포함하여 선로가 무려 9개. 인근에 전동차 차량 기지도 있다.

신도림: 1984년, 서울 지하철 2호선이 개통하면서 환승역으로 같이 개통했다. 하지만 중간에 이렇게 역이 생기고도 신도림과 다음 역인 영등포 사이의 거리는 1.6km에 달해 여전히 긴 편이다.
엄청난 환승객 수에 ‘비해서’ 승하차 승객은 적은 편이며, 출입구도 2개뿐이다. 코레일이 영업을 하지 않고 오로지 서울 메트로만이 운영하는 역으로, 지하로 들어가는 출입구만 있지 지상 역사가 존재하지 않는다.

영등포: 1899년, 경인선과 함께 개업한 역사 깊은 역이다. 긴 역사에 걸맞게 역 부지가 넓고 KTX를 제외한 모든 일반열차들이 정차한다. 전동차 승강장에서는 지하도로 내려가는 계단도 있고 위로 올라가는 계단도 있는 게 인상적이다.

신길: 서울 지하철 5호선이 1996년에 개통한 후, 5호선과의 환승을 위해 1997년에 지금의 신도림처럼 1호선 플랫폼만 세워졌다가 1998년 1월에 1호선 역사까지 완공됐다. 두 노선 모두 곡선역이며 특히 5호선은 원래 1호선 쪽으로 가지도 않는 노선이었는데 애써 환승역을 만들려고 노력한 티가 농후하다.
신길 역은 여러 가지로 나름의 특색이 있다. 환승 거리가 굉장히 길다는 것, 2003년경에 이 역만 유독 스크린도어가 만들어졌다는 것, 1호선 역사는 마치 동대구 역처럼 언덕 위에 세워진 구조라는 점이다. 출구는 3개뿐이고 5호선 방면인 3번 출구는 큰길이 아닌 주택가 쪽이어서 찾기 어렵다. 그나마 1호선 역사마저도 없던 1997년엔 출구가 거기 하나뿐이었을 테니 신길 역을 이용하기가 더욱 어려웠을 것 같다.

대방: 1974년, 서울 지하철 개통과 함께 영업을 시작했다. 신도림처럼 지하철과의 환승역도 아닌데 지상 역사가 없이 지하도를 통해 들어간다는 점이 매우 특이하다. 개통 당시부터 이런 형태였을 것 같지는 않고 아마 경부선 3복선 공사 때 역 구조가 큰 변화를 겪었을 거라 추측한다. 마치 경인선 구일 역이 2복선 공사 때문에 출입구부터 시작해 구조가 크게 바뀐 것처럼 말이다.
인근의 다른 역들에 비해 이용객이 적은 편이다. 대방-노량진 사이 구간에서 일반열차 선로가 아래로 꽈배기굴을 틀고 전동차 선로의 반대편으로 들어간다.

노량진: 영등포와 더불어 1899년에 개통한 한국 철도의 시발점이다. 한강 철교가 세워지기 전까지는 이곳이 경인선의 종점이었다. 역사가 깊은 덕분에 일반열차용 승강장도 있어서 한때는 장항선 완행 무궁화호가 정차하기도 했지만, 철도청이 공사화할 무렵이던 2005년에 일반열차 취급은 인근의 영등포 역에게 완전히 넘겨줬다.
전동차 플랫폼이 4(상하*완급)개 말고도 하나 더 있어서 5개인데, 이는 과거에 경인선 2복선 공사 과정에서 노량진 종착 열차가 존재하던 시절에 쓰였다. 지금은 영등포 역이 광명 셔틀 전동차 때문에 비슷한 이유로 플랫폼이 5개가 되어 있다.

용산: 1900년, 한강 철교가 건설된 후 곧장 개업한 역이다. 한때는 인근의 전자 상가하고만 연결돼 있던 정말 허름한 간이역 수준이었으나, 지금은 호남/장항/전라선 일반열차에다가 중앙선· 경의선(앞으로) 전동차가 만나는 최고의 교통 요지가 되어 있다. 중앙선 단선 플랫폼까지 합쳐서 원래는 플랫폼이 5개였지만 지금은 중앙선 플랫폼이 복선화하여 6개로 늘었다. 즉, 중앙선 열차를 타는 곳과 내리는 곳이 서로 분리됐다는 뜻.

남영: 1974년, 서울 지하철과 함께 개통한 역으로, 급행 전동차가 전혀 없이 복선 섬식 승강장으로 아담하고 조촐하게 만든 티가 딱 느껴진다. 사실 수도권 전철 중에 고가 섬식 승강장 형태는 매우 드물며, 3호선 지축 역 정도가 고작이다. 승강장에 바로 화장실이 연결돼 있는 게 특징이다.

8개역의 내력을 정리하자면
경인선과 함께 있었던 제일 나이 많은 역은 영등포, 노량진, (용산).
서울 지하철 1호선과 함께 개통한 역은 구로, 대방, 남영.
그보다도 나중에 환승역으로 개통한 역은 신도림(2), 신길(5)이 되겠다.

Posted by 사무엘

2010/01/11 10:38 2010/01/11 10:38
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일본 철도 이야기

2003~2004년의 역사적인 Looking for you 사건을 계기로 본인의 혼이 철도와 완전 동화해 버린 후, 지금까지 본인은 철도에 대해서 많은 글을 써 왔다.
하지만 그 범위는 '우리나라'로 한정되어 있었다. 우리나라의 철도 노선, 철도 차량 계보, 심지어 더 나아가서 우리나라의 고속도로 구조, 지형, 도시 교통 양상 등등..

특히 그 분야에 그 정도로 미쳐 버린 사람치고는 의외로 일본 철도에 대한 관심과 지식은 별로 없었다.
나는 솔직히 일본 문화와는 별 흥미나 인연이 없었고 앞으로도 없을 것 같다. 딱 하나 예외 케이스인 개그 만화-_-만 빼면 일본 애니나 게임 등과는 담을 쌓고 살아 오기도 했다. 하지만 오늘은 일본 철도에 대해서, 특히 신칸센을 위주로 개념을 좀 정리해 보고자 한다.

일본은 로봇, 자동차 쪽 기술이 강하다는 건 잘 알려진 사실이고 철도도 한국과는 비교도 할 수 없이 앞서 있다. 철도가 문화이며 생활의 일부이다. 우리나라와는 근본적으로 다르다. 그런 배경 하에서 은하철도 999 같은 애니도 나온 게 아닐까 한다. 건널목을 지나는 디젤 동차를 아버지와 아들이 나란히 디카로 사진 찍는다거나, 심지어 아버지는 시각표 펼쳐들고 "맞은편 열차가 올 때가 됐다!" 하면 아들은 카메라로 촬영한다. 이 얼마나 감동적인 모습인가!

시속 200km를 돌파한 신칸센 첫 개통이 1964년이요, 도쿄 지하철 첫 개통이 1927년이니, 철도 핵심 기술의 총아라 할 수 있는 지하철과 고속철이 모두, 한국보다 시기만으로 쳐도 거의 반세기 가까이 앞섰다. 그것도 전부 자체 기술과 자본이다.
1900년대 초, 조선을 식민지로 영원히 부려먹으려고 장기 계획을 짜면서도 맨 먼저 생각한 것은 바로 치밀한 지형 측량과 철도 건설이었다. 자기네는 협궤이면서 한반도에 간선 철도는 표준궤로 놓았다. 아무리 생각해도 정말 치떨리고 무서운 전략이었다.

일본은 영국의 영향을 받아 모든 교통수단이 좌측 통행이고 운전대가 우측에 있다. 100% 표준궤(1435) 일색인 우리나라와는 달리 일본은 간선인 신칸센을 제외한 도시 철도는 협궤가 대다수를 차지한다. 수인선 같은 762mm협궤는 아니고 1067mm인가 한다. 우리나라가 70년대에 서울 지하철용으로 일본 히타치 사에다 주문해서 도입한 전동차는, 스타일만 일본식이었지 사실 본토 일본에서도 안 쓰는 어마어마한 대형 전동차였다. 그것도 한 편성에 10량씩이나 후덜덜!

작고 가벼운 협궤 차량의 잠재적 위험성은 지난 2005년 일본 어딘가에서 난 전동차 탈선 추락 대형 사고에서 한 번 입증된 바 있다. 서울 지하철로는 도저히 일어날 수 없는 현상이 아닐까 한다.
도쿄에도 야마노테 선이라고 순환 지하철이 있긴 하지만, 차도 작고 노선 길이도 서울 2호선에 비할 바가 못 된다. 차량뿐만 아니라 노선도 한국의 지하철은 스케일이 굉장히 크다.

하지만 물리적인 규모와는 달리, 일본의 철도의 인프라는 한국보다 모든 면에서 스케일이 크다. 한국 코레일은 철도청이라는 정부 직속 기관이었다가 그나마 공기업화한 수준인 반면, 일본 철도는 민영화도 훨씬 일찍부터 더 개방적으로 진행됐으며, 사설 운영 기관도 많고 그래서 역마다 회사별 개성도 더 짙다(나쁘게 말하면 한국 같은 완벽에 가까운 환승 할인과 요금 통합을 기대하기도 어려움). 민영화의 특성상 일본의 철도 운임은 양국의 경제력을 감안하더라도 한국보다 훨씬 더 비싸다. 그 대신 비싼 만큼 노선도 풍부하고 서비스나 정시성 따위도 한국보다 월등히 뛰어나다. 철도 여객 회사들은 운임 말고도 부동산, 임대업 등 다른 사업 분야 진출을 통해 많은 이윤을 올리고 있기도 하다.

영국, 일본 같은 나라의 지하철 기본 운임은 한국으로 치면 거의 택시 기본 요금 정도는 된다고 봐야 한다. 하지만 한국처럼 철도와 버스가 경쟁하는 이상한 구조가 아니어서 간선 버스라는 게 존재하지 않는다. 장거리 간선 이동은 100% 철도이며, 철도가 좀 큰 사고가 나거나 파업이라도 하면 자가용을 이용하지 않는 승객들은 진짜 교통이 마비되고 만다. 철도가 깊숙한 생활의 일부이기 때문에, 열차 지연으로 인한 지각은 학교나 회사에서도 공식 인정되는 면책 사유이며, 그런 지연 사고라도 나면 역마다 지연 증명서를 떼 주는 것도 지극히 보편화해 있다.

그럼 지금부터는 신칸센에 대해서 알아보자.
철도 동호인이라면 신칸센이 후지 산 아래로 달리는 사진을 한번 쯤 본 경험이 있을 것이다.
하지만 우리나라의 고속철 차량 후보로는 신칸센은 일찌감치 배제되었는데 그 이유로는 같은 표준궤이지만 차체의 크기가 한국의 기존 철도역 구조와 맞지 않았던 것(신칸센이 더 컸음), 당시엔 신칸센이 해외 수출 사례가 전무했다는 것, 기술 이전에 시큰둥했던 것 때문이었다.

  (하지만 늦게 개통한 만큼 우리나라 KTX도 하드웨어적인 면에서는 세계 어느 고속철에 내놔도 뒤지지 않는다. 시속 300~310으로 이 정도로 상시 주행할 수 있는 선로와 차량을 갖춘 나라는 정말 드물다. 일본이나 프랑스에서 성공했다던 시속 4, 500 달성은 시운전이며, 언제까지나 시운전일 뿐이다.)

신칸센은 차량 구조가 근본적으로 한국에서 아직 찾아보기 쉽지 않은 동력 분산식 전동차이다. EEC 내지, 좀더 까놓고 말하면 오히려 지하철과 비슷한 형태라는 것이다. 전동기의 구동음을 객실 아래 바닥에서도 들을 수 있다. 심지어 선두차에도 새마을호 PP 동차보다도 좌석이 많다.
기관차+객차 구조에 너무나 절어 있는 한국 철도와는 완전히 다른 양상이라 하겠다. 한국의 철도 운영이 그만큼 일제 강점기 이후로 변한 게 별로 없고 많이 경직된 것도 사실이다. 하지만 실용적이기는 동차 형태가 더 실용적이며, 앞으로 공항 철도 직통 열차라든가 신창 급행 좌석형 동차 등, 우리나라에서도 전기 동차를 더욱 많이 보게 될 것이다.

또 하나.
신칸센이 역에 정차해 있는 사진을 눈썰미 있게 살펴본 분이라면, 승강장이 전부 "고상홈"이라는 것에 적지 않게 놀랄 것이다. 분명 서울-부산 장거리급 열차인데, 열차가 생긴 모습도 그렇고 타는 방식도 마치 지하철 타듯이? 이것도 한국에서는 찾을 수 없는 일본 신칸센의 문화라 할 수 있겠다.

신칸센의 초창기 차량은 앞이 마치 구형 비행기(정확히 말하면 전투기)처럼 동그랗게 생긴 소위 "0계"이다. 처음에는 비주얼 스튜디오 .NET이라고만 불리다가 2003이 등장하면서 이전 제품이 2002라고 불리게 된 것처럼, 0계라는 숫자는 후속 차종이 등장하면서 서로 구분을 위해 나중에 붙여진 이름이다. ^^;;

이 0계의 외형은 증기 기관차만큼이나 기차의 대표적인 상징물이 된지라 심지어 우리나라에서도 "경축 어디어디 전철 개통" 이런 현수막이나 전단을 보면 신칸센 0계 그림을 심심찮게 볼 수 있을 정도이다.
그 후 신칸센의 디자인은 점차 개선되어 앞은 점점 새 부리처럼 더 뾰족해지고 세련되게 바뀌었다. 500계가 그 변화의 극치가 아니었나 싶다. 앞이 워낙 작고 뾰족한지라 선두차의 운전석이 뒤로 꽤 밀려나고, 덕분에 열차 탑승 정원도 약간 줄어들 정도였다.

그런데 신칸센이 정말 무지막지하게 비싸다는 것도 알 만한 사람들은 알 것이다. 같은 노선의 국내선 비행기보다도 비싸며, 서울-부산 정도 거리의 편도 운임이 우리 돈으로 최하 10몇 만원씩은 깨진다고 봐야 한다. 그래도 "출장은 신칸센으로!"이런 구호가 있을 정도로 신칸센은 일본인들의 주된 교통수단으로 쓰이면서 생활을 바꿔 놓고 있다.

KTX가 2004년에 첫 개통했을 때 경부선 이용객이 예상 수요의 70% 남짓밖에 안 됐다고, 정치적 실패라고 그때 언론이 떠들썩했는데, 지금 생각하면 "안정화가 덜 돼서 그렇게도 욕 얻어먹던 그 시절에도 벌써 70%씩이나 탔으면 별로 실패는 아닌 것 같은데?" 싶기도 하다.

사실 2005년 코레일 출범 이후, 내가 보기에 새마을호의 몰락은 무척 안타깝지만 걔네들이 KTX로 영업을 못 하지는 않았다. 일제 강점기 이후로 별 차이 없는 너무나 열악한 노선만으로 어떻게든 사람들이 최대한 많이 KTX를 타게 만들고 일반열차와 환승 연계가 잘 되게 하려고 애썼다. KTX 이용객은 꾸준히 증가하기 시작했고, 3천억짜리 간이역이라고 엄청 욕 얻어먹었던 광명 역도 많이 회생하긴 했다. 극심한 초만원으로 시달리는 경인선 전철과 더불어 경부 고속선은, 코레일의 흑자 양대 산맥인 것은 분명한 사실이다.

KTX는 전기로 달려서 수송 원가가 매우 저렴한 데다, 속도도 빨라서 운임을 비싸게 받을 명분이 되고 한 편성으로 무려 900명 가까이를 태울 수 있다. 어차피 접근성 면에서는 자동차한테 경쟁이 안 되고 무궁화호급 운임으로는 수지도 안 맞으니 거기는 포기하고 코레일 경영자라면 그 누구라도, 뇌가 있다면 어떻게든 KTX에다 올인해서 이윤 챙겨야 한다는 결론을 이끌어내지 않을 수 없을 것이다. KTX에 사운이 걸려 있다.

  (승객 입장에서는 싸고 좌석이 편한 새마을호와, 빠르고 비싼 KTX가 상호 경쟁하는 것을 원하지만, 경영자 입장에서 새마을호는 위상이 어중간하고 완전히 KTX 시다바리로 전락시키기도, 처분하기도 곤란한 계륵 같은 열차가 되었을 것이다.)

승객의 user experience 만족도 향상을 위해 고속신선 주행 최대 시속을 305에서 310으로 올려 잡은 것엔 나름 센스도 부렸다는 생각이 든다. 아무쪼록 2단계 구간도 속히 개통되어 KTX가 대구-부산 고속도로도 멀찌감치 따돌리고, 서울-부산을 진짜 2시간대 이내로 어서 연결해 줬으면 좋겠다.

그나저나 개통 첫 해도 아니고 작년의 이용객이, 예상 수요의 70%는커녕, 7%였다던 공항 철도야말로 정말 어찌 할 방법이 없는 것 같다.
맑고 신선한 인천 영종도 공기를 서울로 수송하기 위해 만든 철도라는 비아냥까지 나돌았다고 하니. ㅜㅜ

Posted by 사무엘

2010/01/11 09:48 2010/01/11 09:48
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서울 지하철의 굴곡 포인트

※ 1호선: 서울로 들어가는 경로 자체가 영등포 쪽으로 우회입니다. 물론 광역전철 말고 지하철 구간은 종로라는 큰 길을 따라 건설되어서 곧은 편이지만, 시청-종각만이 거의 90도로 꺾는 급커브입니다. 동아일보 사옥 아래를 피하느라 그렇게 됐다고 합니다.

※ 2호선: 순환선이기 때문에 생기는 커브를 제외하면 직선 구간은 그런대로 곧게 잘 만든 것 같습니다.

※ 3호선: 교대-고속터미널을 경유하느라 ㄷ자 모양의 괴이한 커브가 생겨 버렸죠. 일산선 구간도 삼송-원당 쪽을 경유하느라 오리지널 경의선에 비해 굴곡이 너무 심합니다.

※ 4호선: 과천선 구간의 경마공원-대공원 경유가 굴곡을 만들고 있고, 용산-서울역 1호선과의 중복 구간도 일종의 굴곡 우회 경로입니다. 남산 아래를 뚫고 도심으로 바로 직행하는 전철 노선이 아쉽습니다.

※ 5호선: 2호선과 겹치는 강북 도심 구간은 매우 심한 굴곡 커브가 이어집니다. 신금호까지 남쪽으로 내려갔다가 광화문까지 북쪽으로 올라가죠.
오로지 1호선과의 환승을 위해 건설된 신길 역도 긴 환승 통로에 상당한 굴곡이 진 곡선역이 됐습니다.
끝으로, 김포공항도 예외가 아니어서 인근역과 거의 예각을 이룰 정도로 큰 굴곡입니다.

※ 6호선: 마포구에서 지하철이 왼쪽으로 살짝 꺾게 만든 장본인은 상암동의 월드컵 경기장입니다. 6호선 건설 당시, 월드컵 경기장의 건설 예정지가 뒤늦게 그렇게 확정되자 황급히 노선을 바꾸느라 꽤 곤혹을 치렀다고 합니다. 그 대신 택지 개발 계획도 취소되고 월드컵 경기장 후보지에서도 탈락한 5호선 마곡 역은 미개통 노는 역이 되고 말았지요.

※ 7호선: 강남 구간에 고속터미널-상도가 국립묘지를 피해 가는 우회 구간입니다. 직선 구간은 9호선이 역할을 대신할 것으로 보입니다.

※ 8호선: 분당선과의 중복을 피하기 위해, 남쪽에 남한산성을 경유하는 괴상한 굴곡 노선이 형성되어 있습니다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 23:11 2010/01/10 23:11
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※ 성수-신설동 지선

성수: 대합실(매표소, 개집표기가 있는 층)까지도 계단으로 오르고, 거기서 또 계단으로 승강장에 올라가서 타는 고가역입니다.

용답: 대합실은 지상이고, 계단으로 승강장까지 한 층만 올라가서 탑니다. 높이가 낮아졌죠.

신답: 대합실과 승강장이 모두 같은 층 지상입니다. 신설동 방면은 계단 이용할 필요도 없이 승강장에 바로 갈 수 있습니다. 성수 방면 승강장만 육교로 건너갑니다.

용두: 드디어 지하이지만, 대합실과 승강장이 같은 지하 1층에 있고 얕습니다. 반대편 승강장으로 가는 통로는 지하도로 있습니다.

신설동: 대합실 지하 1층, 1호선 승강장 및 환승 통로가 지하 2층이고 2호선은 지하 3층에 있어서 더욱 깊어졌습니다. 더 깊은 곳에 유령 승강장도 있죠?

※ 신도림-까치산 지선은 어떤지 잘 모르겠네요.
신도림은 지하 2층으로 일단 얕습니다.

중간에 양천구청처럼 자연 채광역도 있지만, 한 가지 확실한 건
5호선과 같은 층인 까치산 역이 무지막지 깊다는 거겠죠?
물론 그건 다른 이유는 없고 주변이 언덕 때문에 높아서 깊어진 거라고 합니다.
5호선 서쪽은 원래 환승역도 없고 얕은 편이거든요?

※ 지하철을 건설할 때, 건물 아래나 강 아래를 지나는 것도 문제이지만 단순 도로가 아닌 고가 차도의 아래를 지날 때도 무척 난감해집니다.
제일 돈 적게 드는 개착식 공법(간단하게 위에서부터 땅을 파헤치는)을 쓸 수가 없죠.

2호선 아현 역이 그런 경우라고 하더군요. 중앙을 파헤치지 못하고 양 옆으로 공사를 하느라 터널도 단선 쌍굴이 되고, 무엇보다도 8호선 산성 역처럼 상· 하행 승강장이 단선으로 완전히 분리되게 됐습니다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 23:05 2010/01/10 23:05
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철도에서 1시간 50분의 가치

서울에서 약 1시간 50분 동안 열차로 갈 수 있는 거리는?

경부선 KTX로는 무려 대구까지 갈 수 있습니다. (293.1km)
호남선 KTX로는 딱 익산까지 갈 수 있습니다. (244.5km)
새마을호로는 (서)대전까지 갈 수 있습니다. (약 165km)

그 반면,
중앙선 열차로는 원주까지만 갈 수 있습니다. (108.2km)
아니면 춘천까지가 딱 그 정도 시간이 걸립니다. (92.8km)

중앙선은 경부선에 비하면 완전 시간이 정지해 버린 노선이란 게 틀린 말이 아니죠.
경부선으로는 급행도 아니고 모든 전철역에 정차하는 1호선 완행 전동차를 타도 그 시간 동안 얼추 천안까지는 갈 수 있습니다. (약 94km)


Posted by 사무엘

2010/01/10 22:28 2010/01/10 22:28
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구간별 전철 배차간격 등급

평일 N/H 기준 배차간격.

A급 약 4분: 서울 지하철 1호선
B급 약 5~6분: 대부분의 서울 지하철 시내 간선 구간 (2~5, 7호선)
C급 약 6~8분: 서울 지하철 6· 8호선, 경인선-의정부 완행
D급 약 8~10분: 분당선, 일산선 대화 행

이제 여기부터는 슬슬 시각표를 확인하고 타야 정신건강에 좋겠죠.

E급 약 10~12분: 경부선 병점 완행, 5호선 상일동· 마천 지선, 과천· 안산선 안산 행, 7호선 장암 행, 2호선 성수· 신정 지선, 경인선 급행
F급 약 15분: 분당선 보정 행, 용산-덕소선
G급 약 20분: 경부선 천안 완행, 오이도 행
H급 약 30~40분: 소요산 행, KTX광명 셔틀
I급 약 1시간: 천안 급행

개인적으로 역마다 이런 정보가 표시되어 있는 노선도를 제각기 만들고 싶습니다.

- 깊이: 5호선이라면 마포, 영등포시장 같은 역은 색깔이 무지 진하고, 발산 같은 역은 옅음
- 승강장 구조: 섬식, 상대식, 2폼 3선식 등
- 구간별 평균 배차간격: 위의 두 요소가 그래프 상에서 vertex에 대한 속성이라면, 이건 edge에 대한 속성이겠죠. A, B급 구간은 아주 진하고 I로 갈수록 옅어집니다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 22:21 2010/01/10 22:21
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철도를 명절 때에나 떠오르는 4대 교통수단 중 하나로만 아는 것은, 예수님을 사대성인· 성인군자 중 하나로만 아는 것과 같다.

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