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구로에서 남영까지

수도권 전철 1호선은 서울 지하철 1호선에다가 수도권 전철 경부· 경인· 경원선을 모두 합친 방대한 노선으로, 운영하는 회사도 하나가 아닌 둘이다 보니 운행 계통이 매우 다양하게 존재한다.
그런데 그 중에서 구로-용산은 경부와 경인선 열차가 공용하는 전국 유일의 3복선 구간이고 급행도 다니는 데다, KTX를 포함한 일반열차까지 볼 수 있어서 전국에서 열차가 가장 많이 다니는 뻑뻑한 구간이다.

이 구간은 사실 우리나라에서 역사가 가장 오래 된 철도 구간이기 하기 때문에 역별로 개업 시기도 천차만별로 다양하다. 게다가 각 역들의 개성도 은근히 넘치는 덕분에 일일이 분석해 볼 가치가 충분히 있다.

구로: 경부선과 경인선의 분기역으로서 1973년에 이미 신호장 역할을 하는 역사가 미리 세워졌다가 1974년, 수도권 전철이 개통하면서 여객 영업을 시작했다. 지금은 전국에서 전동차 선로가 가장 많은 복잡한 역으로 손꼽히고 있다. 상하*완급*경부/경인 이렇게 2*2*2 에다가 입출고선을 하나 포함하여 선로가 무려 9개. 인근에 전동차 차량 기지도 있다.

신도림: 1984년, 서울 지하철 2호선이 개통하면서 환승역으로 같이 개통했다. 하지만 중간에 이렇게 역이 생기고도 신도림과 다음 역인 영등포 사이의 거리는 1.6km에 달해 여전히 긴 편이다.
엄청난 환승객 수에 ‘비해서’ 승하차 승객은 적은 편이며, 출입구도 2개뿐이다. 코레일이 영업을 하지 않고 오로지 서울 메트로만이 운영하는 역으로, 지하로 들어가는 출입구만 있지 지상 역사가 존재하지 않는다.

영등포: 1899년, 경인선과 함께 개업한 역사 깊은 역이다. 긴 역사에 걸맞게 역 부지가 넓고 KTX를 제외한 모든 일반열차들이 정차한다. 전동차 승강장에서는 지하도로 내려가는 계단도 있고 위로 올라가는 계단도 있는 게 인상적이다.

신길: 서울 지하철 5호선이 1996년에 개통한 후, 5호선과의 환승을 위해 1997년에 지금의 신도림처럼 1호선 플랫폼만 세워졌다가 1998년 1월에 1호선 역사까지 완공됐다. 두 노선 모두 곡선역이며 특히 5호선은 원래 1호선 쪽으로 가지도 않는 노선이었는데 애써 환승역을 만들려고 노력한 티가 농후하다.
신길 역은 여러 가지로 나름의 특색이 있다. 환승 거리가 굉장히 길다는 것, 2003년경에 이 역만 유독 스크린도어가 만들어졌다는 것, 1호선 역사는 마치 동대구 역처럼 언덕 위에 세워진 구조라는 점이다. 출구는 3개뿐이고 5호선 방면인 3번 출구는 큰길이 아닌 주택가 쪽이어서 찾기 어렵다. 그나마 1호선 역사마저도 없던 1997년엔 출구가 거기 하나뿐이었을 테니 신길 역을 이용하기가 더욱 어려웠을 것 같다.

대방: 1974년, 서울 지하철 개통과 함께 영업을 시작했다. 신도림처럼 지하철과의 환승역도 아닌데 지상 역사가 없이 지하도를 통해 들어간다는 점이 매우 특이하다. 개통 당시부터 이런 형태였을 것 같지는 않고 아마 경부선 3복선 공사 때 역 구조가 큰 변화를 겪었을 거라 추측한다. 마치 경인선 구일 역이 2복선 공사 때문에 출입구부터 시작해 구조가 크게 바뀐 것처럼 말이다.
인근의 다른 역들에 비해 이용객이 적은 편이다. 대방-노량진 사이 구간에서 일반열차 선로가 아래로 꽈배기굴을 틀고 전동차 선로의 반대편으로 들어간다.

노량진: 영등포와 더불어 1899년에 개통한 한국 철도의 시발점이다. 한강 철교가 세워지기 전까지는 이곳이 경인선의 종점이었다. 역사가 깊은 덕분에 일반열차용 승강장도 있어서 한때는 장항선 완행 무궁화호가 정차하기도 했지만, 철도청이 공사화할 무렵이던 2005년에 일반열차 취급은 인근의 영등포 역에게 완전히 넘겨줬다.
전동차 플랫폼이 4(상하*완급)개 말고도 하나 더 있어서 5개인데, 이는 과거에 경인선 2복선 공사 과정에서 노량진 종착 열차가 존재하던 시절에 쓰였다. 지금은 영등포 역이 광명 셔틀 전동차 때문에 비슷한 이유로 플랫폼이 5개가 되어 있다.

용산: 1900년, 한강 철교가 건설된 후 곧장 개업한 역이다. 한때는 인근의 전자 상가하고만 연결돼 있던 정말 허름한 간이역 수준이었으나, 지금은 호남/장항/전라선 일반열차에다가 중앙선· 경의선(앞으로) 전동차가 만나는 최고의 교통 요지가 되어 있다. 중앙선 단선 플랫폼까지 합쳐서 원래는 플랫폼이 5개였지만 지금은 중앙선 플랫폼이 복선화하여 6개로 늘었다. 즉, 중앙선 열차를 타는 곳과 내리는 곳이 서로 분리됐다는 뜻.

남영: 1974년, 서울 지하철과 함께 개통한 역으로, 급행 전동차가 전혀 없이 복선 섬식 승강장으로 아담하고 조촐하게 만든 티가 딱 느껴진다. 사실 수도권 전철 중에 고가 섬식 승강장 형태는 매우 드물며, 3호선 지축 역 정도가 고작이다. 승강장에 바로 화장실이 연결돼 있는 게 특징이다.

8개역의 내력을 정리하자면
경인선과 함께 있었던 제일 나이 많은 역은 영등포, 노량진, (용산).
서울 지하철 1호선과 함께 개통한 역은 구로, 대방, 남영.
그보다도 나중에 환승역으로 개통한 역은 신도림(2), 신길(5)이 되겠다.

Posted by 사무엘

2010/01/11 10:38 2010/01/11 10:38
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일본 철도 이야기

2003~2004년의 역사적인 Looking for you 사건을 계기로 본인의 혼이 철도와 완전 동화해 버린 후, 지금까지 본인은 철도에 대해서 많은 글을 써 왔다.
하지만 그 범위는 '우리나라'로 한정되어 있었다. 우리나라의 철도 노선, 철도 차량 계보, 심지어 더 나아가서 우리나라의 고속도로 구조, 지형, 도시 교통 양상 등등..

특히 그 분야에 그 정도로 미쳐 버린 사람치고는 의외로 일본 철도에 대한 관심과 지식은 별로 없었다.
나는 솔직히 일본 문화와는 별 흥미나 인연이 없었고 앞으로도 없을 것 같다. 딱 하나 예외 케이스인 개그 만화-_-만 빼면 일본 애니나 게임 등과는 담을 쌓고 살아 오기도 했다. 하지만 오늘은 일본 철도에 대해서, 특히 신칸센을 위주로 개념을 좀 정리해 보고자 한다.

일본은 로봇, 자동차 쪽 기술이 강하다는 건 잘 알려진 사실이고 철도도 한국과는 비교도 할 수 없이 앞서 있다. 철도가 문화이며 생활의 일부이다. 우리나라와는 근본적으로 다르다. 그런 배경 하에서 은하철도 999 같은 애니도 나온 게 아닐까 한다. 건널목을 지나는 디젤 동차를 아버지와 아들이 나란히 디카로 사진 찍는다거나, 심지어 아버지는 시각표 펼쳐들고 "맞은편 열차가 올 때가 됐다!" 하면 아들은 카메라로 촬영한다. 이 얼마나 감동적인 모습인가!

시속 200km를 돌파한 신칸센 첫 개통이 1964년이요, 도쿄 지하철 첫 개통이 1927년이니, 철도 핵심 기술의 총아라 할 수 있는 지하철과 고속철이 모두, 한국보다 시기만으로 쳐도 거의 반세기 가까이 앞섰다. 그것도 전부 자체 기술과 자본이다.
1900년대 초, 조선을 식민지로 영원히 부려먹으려고 장기 계획을 짜면서도 맨 먼저 생각한 것은 바로 치밀한 지형 측량과 철도 건설이었다. 자기네는 협궤이면서 한반도에 간선 철도는 표준궤로 놓았다. 아무리 생각해도 정말 치떨리고 무서운 전략이었다.

일본은 영국의 영향을 받아 모든 교통수단이 좌측 통행이고 운전대가 우측에 있다. 100% 표준궤(1435) 일색인 우리나라와는 달리 일본은 간선인 신칸센을 제외한 도시 철도는 협궤가 대다수를 차지한다. 수인선 같은 762mm협궤는 아니고 1067mm인가 한다. 우리나라가 70년대에 서울 지하철용으로 일본 히타치 사에다 주문해서 도입한 전동차는, 스타일만 일본식이었지 사실 본토 일본에서도 안 쓰는 어마어마한 대형 전동차였다. 그것도 한 편성에 10량씩이나 후덜덜!

작고 가벼운 협궤 차량의 잠재적 위험성은 지난 2005년 일본 어딘가에서 난 전동차 탈선 추락 대형 사고에서 한 번 입증된 바 있다. 서울 지하철로는 도저히 일어날 수 없는 현상이 아닐까 한다.
도쿄에도 야마노테 선이라고 순환 지하철이 있긴 하지만, 차도 작고 노선 길이도 서울 2호선에 비할 바가 못 된다. 차량뿐만 아니라 노선도 한국의 지하철은 스케일이 굉장히 크다.

하지만 물리적인 규모와는 달리, 일본의 철도의 인프라는 한국보다 모든 면에서 스케일이 크다. 한국 코레일은 철도청이라는 정부 직속 기관이었다가 그나마 공기업화한 수준인 반면, 일본 철도는 민영화도 훨씬 일찍부터 더 개방적으로 진행됐으며, 사설 운영 기관도 많고 그래서 역마다 회사별 개성도 더 짙다(나쁘게 말하면 한국 같은 완벽에 가까운 환승 할인과 요금 통합을 기대하기도 어려움). 민영화의 특성상 일본의 철도 운임은 양국의 경제력을 감안하더라도 한국보다 훨씬 더 비싸다. 그 대신 비싼 만큼 노선도 풍부하고 서비스나 정시성 따위도 한국보다 월등히 뛰어나다. 철도 여객 회사들은 운임 말고도 부동산, 임대업 등 다른 사업 분야 진출을 통해 많은 이윤을 올리고 있기도 하다.

영국, 일본 같은 나라의 지하철 기본 운임은 한국으로 치면 거의 택시 기본 요금 정도는 된다고 봐야 한다. 하지만 한국처럼 철도와 버스가 경쟁하는 이상한 구조가 아니어서 간선 버스라는 게 존재하지 않는다. 장거리 간선 이동은 100% 철도이며, 철도가 좀 큰 사고가 나거나 파업이라도 하면 자가용을 이용하지 않는 승객들은 진짜 교통이 마비되고 만다. 철도가 깊숙한 생활의 일부이기 때문에, 열차 지연으로 인한 지각은 학교나 회사에서도 공식 인정되는 면책 사유이며, 그런 지연 사고라도 나면 역마다 지연 증명서를 떼 주는 것도 지극히 보편화해 있다.

그럼 지금부터는 신칸센에 대해서 알아보자.
철도 동호인이라면 신칸센이 후지 산 아래로 달리는 사진을 한번 쯤 본 경험이 있을 것이다.
하지만 우리나라의 고속철 차량 후보로는 신칸센은 일찌감치 배제되었는데 그 이유로는 같은 표준궤이지만 차체의 크기가 한국의 기존 철도역 구조와 맞지 않았던 것(신칸센이 더 컸음), 당시엔 신칸센이 해외 수출 사례가 전무했다는 것, 기술 이전에 시큰둥했던 것 때문이었다.

  (하지만 늦게 개통한 만큼 우리나라 KTX도 하드웨어적인 면에서는 세계 어느 고속철에 내놔도 뒤지지 않는다. 시속 300~310으로 이 정도로 상시 주행할 수 있는 선로와 차량을 갖춘 나라는 정말 드물다. 일본이나 프랑스에서 성공했다던 시속 4, 500 달성은 시운전이며, 언제까지나 시운전일 뿐이다.)

신칸센은 차량 구조가 근본적으로 한국에서 아직 찾아보기 쉽지 않은 동력 분산식 전동차이다. EEC 내지, 좀더 까놓고 말하면 오히려 지하철과 비슷한 형태라는 것이다. 전동기의 구동음을 객실 아래 바닥에서도 들을 수 있다. 심지어 선두차에도 새마을호 PP 동차보다도 좌석이 많다.
기관차+객차 구조에 너무나 절어 있는 한국 철도와는 완전히 다른 양상이라 하겠다. 한국의 철도 운영이 그만큼 일제 강점기 이후로 변한 게 별로 없고 많이 경직된 것도 사실이다. 하지만 실용적이기는 동차 형태가 더 실용적이며, 앞으로 공항 철도 직통 열차라든가 신창 급행 좌석형 동차 등, 우리나라에서도 전기 동차를 더욱 많이 보게 될 것이다.

또 하나.
신칸센이 역에 정차해 있는 사진을 눈썰미 있게 살펴본 분이라면, 승강장이 전부 "고상홈"이라는 것에 적지 않게 놀랄 것이다. 분명 서울-부산 장거리급 열차인데, 열차가 생긴 모습도 그렇고 타는 방식도 마치 지하철 타듯이? 이것도 한국에서는 찾을 수 없는 일본 신칸센의 문화라 할 수 있겠다.

신칸센의 초창기 차량은 앞이 마치 구형 비행기(정확히 말하면 전투기)처럼 동그랗게 생긴 소위 "0계"이다. 처음에는 비주얼 스튜디오 .NET이라고만 불리다가 2003이 등장하면서 이전 제품이 2002라고 불리게 된 것처럼, 0계라는 숫자는 후속 차종이 등장하면서 서로 구분을 위해 나중에 붙여진 이름이다. ^^;;

이 0계의 외형은 증기 기관차만큼이나 기차의 대표적인 상징물이 된지라 심지어 우리나라에서도 "경축 어디어디 전철 개통" 이런 현수막이나 전단을 보면 신칸센 0계 그림을 심심찮게 볼 수 있을 정도이다.
그 후 신칸센의 디자인은 점차 개선되어 앞은 점점 새 부리처럼 더 뾰족해지고 세련되게 바뀌었다. 500계가 그 변화의 극치가 아니었나 싶다. 앞이 워낙 작고 뾰족한지라 선두차의 운전석이 뒤로 꽤 밀려나고, 덕분에 열차 탑승 정원도 약간 줄어들 정도였다.

그런데 신칸센이 정말 무지막지하게 비싸다는 것도 알 만한 사람들은 알 것이다. 같은 노선의 국내선 비행기보다도 비싸며, 서울-부산 정도 거리의 편도 운임이 우리 돈으로 최하 10몇 만원씩은 깨진다고 봐야 한다. 그래도 "출장은 신칸센으로!"이런 구호가 있을 정도로 신칸센은 일본인들의 주된 교통수단으로 쓰이면서 생활을 바꿔 놓고 있다.

KTX가 2004년에 첫 개통했을 때 경부선 이용객이 예상 수요의 70% 남짓밖에 안 됐다고, 정치적 실패라고 그때 언론이 떠들썩했는데, 지금 생각하면 "안정화가 덜 돼서 그렇게도 욕 얻어먹던 그 시절에도 벌써 70%씩이나 탔으면 별로 실패는 아닌 것 같은데?" 싶기도 하다.

사실 2005년 코레일 출범 이후, 내가 보기에 새마을호의 몰락은 무척 안타깝지만 걔네들이 KTX로 영업을 못 하지는 않았다. 일제 강점기 이후로 별 차이 없는 너무나 열악한 노선만으로 어떻게든 사람들이 최대한 많이 KTX를 타게 만들고 일반열차와 환승 연계가 잘 되게 하려고 애썼다. KTX 이용객은 꾸준히 증가하기 시작했고, 3천억짜리 간이역이라고 엄청 욕 얻어먹었던 광명 역도 많이 회생하긴 했다. 극심한 초만원으로 시달리는 경인선 전철과 더불어 경부 고속선은, 코레일의 흑자 양대 산맥인 것은 분명한 사실이다.

KTX는 전기로 달려서 수송 원가가 매우 저렴한 데다, 속도도 빨라서 운임을 비싸게 받을 명분이 되고 한 편성으로 무려 900명 가까이를 태울 수 있다. 어차피 접근성 면에서는 자동차한테 경쟁이 안 되고 무궁화호급 운임으로는 수지도 안 맞으니 거기는 포기하고 코레일 경영자라면 그 누구라도, 뇌가 있다면 어떻게든 KTX에다 올인해서 이윤 챙겨야 한다는 결론을 이끌어내지 않을 수 없을 것이다. KTX에 사운이 걸려 있다.

  (승객 입장에서는 싸고 좌석이 편한 새마을호와, 빠르고 비싼 KTX가 상호 경쟁하는 것을 원하지만, 경영자 입장에서 새마을호는 위상이 어중간하고 완전히 KTX 시다바리로 전락시키기도, 처분하기도 곤란한 계륵 같은 열차가 되었을 것이다.)

승객의 user experience 만족도 향상을 위해 고속신선 주행 최대 시속을 305에서 310으로 올려 잡은 것엔 나름 센스도 부렸다는 생각이 든다. 아무쪼록 2단계 구간도 속히 개통되어 KTX가 대구-부산 고속도로도 멀찌감치 따돌리고, 서울-부산을 진짜 2시간대 이내로 어서 연결해 줬으면 좋겠다.

그나저나 개통 첫 해도 아니고 작년의 이용객이, 예상 수요의 70%는커녕, 7%였다던 공항 철도야말로 정말 어찌 할 방법이 없는 것 같다.
맑고 신선한 인천 영종도 공기를 서울로 수송하기 위해 만든 철도라는 비아냥까지 나돌았다고 하니. ㅜㅜ

Posted by 사무엘

2010/01/11 09:48 2010/01/11 09:48
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서울 지하철의 굴곡 포인트

※ 1호선: 서울로 들어가는 경로 자체가 영등포 쪽으로 우회입니다. 물론 광역전철 말고 지하철 구간은 종로라는 큰 길을 따라 건설되어서 곧은 편이지만, 시청-종각만이 거의 90도로 꺾는 급커브입니다. 동아일보 사옥 아래를 피하느라 그렇게 됐다고 합니다.

※ 2호선: 순환선이기 때문에 생기는 커브를 제외하면 직선 구간은 그런대로 곧게 잘 만든 것 같습니다.

※ 3호선: 교대-고속터미널을 경유하느라 ㄷ자 모양의 괴이한 커브가 생겨 버렸죠. 일산선 구간도 삼송-원당 쪽을 경유하느라 오리지널 경의선에 비해 굴곡이 너무 심합니다.

※ 4호선: 과천선 구간의 경마공원-대공원 경유가 굴곡을 만들고 있고, 용산-서울역 1호선과의 중복 구간도 일종의 굴곡 우회 경로입니다. 남산 아래를 뚫고 도심으로 바로 직행하는 전철 노선이 아쉽습니다.

※ 5호선: 2호선과 겹치는 강북 도심 구간은 매우 심한 굴곡 커브가 이어집니다. 신금호까지 남쪽으로 내려갔다가 광화문까지 북쪽으로 올라가죠.
오로지 1호선과의 환승을 위해 건설된 신길 역도 긴 환승 통로에 상당한 굴곡이 진 곡선역이 됐습니다.
끝으로, 김포공항도 예외가 아니어서 인근역과 거의 예각을 이룰 정도로 큰 굴곡입니다.

※ 6호선: 마포구에서 지하철이 왼쪽으로 살짝 꺾게 만든 장본인은 상암동의 월드컵 경기장입니다. 6호선 건설 당시, 월드컵 경기장의 건설 예정지가 뒤늦게 그렇게 확정되자 황급히 노선을 바꾸느라 꽤 곤혹을 치렀다고 합니다. 그 대신 택지 개발 계획도 취소되고 월드컵 경기장 후보지에서도 탈락한 5호선 마곡 역은 미개통 노는 역이 되고 말았지요.

※ 7호선: 강남 구간에 고속터미널-상도가 국립묘지를 피해 가는 우회 구간입니다. 직선 구간은 9호선이 역할을 대신할 것으로 보입니다.

※ 8호선: 분당선과의 중복을 피하기 위해, 남쪽에 남한산성을 경유하는 괴상한 굴곡 노선이 형성되어 있습니다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 23:11 2010/01/10 23:11
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※ 성수-신설동 지선

성수: 대합실(매표소, 개집표기가 있는 층)까지도 계단으로 오르고, 거기서 또 계단으로 승강장에 올라가서 타는 고가역입니다.

용답: 대합실은 지상이고, 계단으로 승강장까지 한 층만 올라가서 탑니다. 높이가 낮아졌죠.

신답: 대합실과 승강장이 모두 같은 층 지상입니다. 신설동 방면은 계단 이용할 필요도 없이 승강장에 바로 갈 수 있습니다. 성수 방면 승강장만 육교로 건너갑니다.

용두: 드디어 지하이지만, 대합실과 승강장이 같은 지하 1층에 있고 얕습니다. 반대편 승강장으로 가는 통로는 지하도로 있습니다.

신설동: 대합실 지하 1층, 1호선 승강장 및 환승 통로가 지하 2층이고 2호선은 지하 3층에 있어서 더욱 깊어졌습니다. 더 깊은 곳에 유령 승강장도 있죠?

※ 신도림-까치산 지선은 어떤지 잘 모르겠네요.
신도림은 지하 2층으로 일단 얕습니다.

중간에 양천구청처럼 자연 채광역도 있지만, 한 가지 확실한 건
5호선과 같은 층인 까치산 역이 무지막지 깊다는 거겠죠?
물론 그건 다른 이유는 없고 주변이 언덕 때문에 높아서 깊어진 거라고 합니다.
5호선 서쪽은 원래 환승역도 없고 얕은 편이거든요?

※ 지하철을 건설할 때, 건물 아래나 강 아래를 지나는 것도 문제이지만 단순 도로가 아닌 고가 차도의 아래를 지날 때도 무척 난감해집니다.
제일 돈 적게 드는 개착식 공법(간단하게 위에서부터 땅을 파헤치는)을 쓸 수가 없죠.

2호선 아현 역이 그런 경우라고 하더군요. 중앙을 파헤치지 못하고 양 옆으로 공사를 하느라 터널도 단선 쌍굴이 되고, 무엇보다도 8호선 산성 역처럼 상· 하행 승강장이 단선으로 완전히 분리되게 됐습니다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 23:05 2010/01/10 23:05
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철도에서 1시간 50분의 가치

서울에서 약 1시간 50분 동안 열차로 갈 수 있는 거리는?

경부선 KTX로는 무려 대구까지 갈 수 있습니다. (293.1km)
호남선 KTX로는 딱 익산까지 갈 수 있습니다. (244.5km)
새마을호로는 (서)대전까지 갈 수 있습니다. (약 165km)

그 반면,
중앙선 열차로는 원주까지만 갈 수 있습니다. (108.2km)
아니면 춘천까지가 딱 그 정도 시간이 걸립니다. (92.8km)

중앙선은 경부선에 비하면 완전 시간이 정지해 버린 노선이란 게 틀린 말이 아니죠.
경부선으로는 급행도 아니고 모든 전철역에 정차하는 1호선 완행 전동차를 타도 그 시간 동안 얼추 천안까지는 갈 수 있습니다. (약 94km)


Posted by 사무엘

2010/01/10 22:28 2010/01/10 22:28
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구간별 전철 배차간격 등급

평일 N/H 기준 배차간격.

A급 약 4분: 서울 지하철 1호선
B급 약 5~6분: 대부분의 서울 지하철 시내 간선 구간 (2~5, 7호선)
C급 약 6~8분: 서울 지하철 6· 8호선, 경인선-의정부 완행
D급 약 8~10분: 분당선, 일산선 대화 행

이제 여기부터는 슬슬 시각표를 확인하고 타야 정신건강에 좋겠죠.

E급 약 10~12분: 경부선 병점 완행, 5호선 상일동· 마천 지선, 과천· 안산선 안산 행, 7호선 장암 행, 2호선 성수· 신정 지선, 경인선 급행
F급 약 15분: 분당선 보정 행, 용산-덕소선
G급 약 20분: 경부선 천안 완행, 오이도 행
H급 약 30~40분: 소요산 행, KTX광명 셔틀
I급 약 1시간: 천안 급행

개인적으로 역마다 이런 정보가 표시되어 있는 노선도를 제각기 만들고 싶습니다.

- 깊이: 5호선이라면 마포, 영등포시장 같은 역은 색깔이 무지 진하고, 발산 같은 역은 옅음
- 승강장 구조: 섬식, 상대식, 2폼 3선식 등
- 구간별 평균 배차간격: 위의 두 요소가 그래프 상에서 vertex에 대한 속성이라면, 이건 edge에 대한 속성이겠죠. A, B급 구간은 아주 진하고 I로 갈수록 옅어집니다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 22:21 2010/01/10 22:21
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KTX는 이 맛에 탄다

KTX가 경부선의 시발역인 서울 역을 출발한 후, 시흥 역을 지나 경부 기존선을 벗어나서 고속신선 연결선(고속신선이 아님)에 진입하기까지 달리는 거리는 약 17.7km입니다.

그런데 동대구 역에서 대구, 지천 역을 거쳐서 고속신선 연결선까지의 거리도 무려 18.1km에 달합니다. 그뿐만 아니라 대전에 다 와서도 옥천 등 16.6km 가량은 기존선으로 달립니다. 서울 부근은 수도권 전철역이라도 있지, 동대구 역을 출발한 상행 KTX는 그런 것도 없이 기존선에서 시속 200이 채 안 되는 속도로 상당한 거리를 달리기 때문에 이쪽 구간은 서울-대전 구간에 비해 무척 답답하게 느껴지게 됩니다.

그에 반해 대전 상행 방향은 대전 역을 벗어나서 3km가 채 되기 전에, 거의 대전 조차장 부근에서 이미 신선 연결선에 진입해 있습니다. 기존선 진입이 빠른 편이기 때문에 답답함이 없습니다. 고속도로 IC까지 5분이 채 안 걸리는 대전 고속버스 터미널과, 고속도로 진입까지 한참을 가야 하는 대구 고속버스 터미널의 차이와도 같습니다.

그나저나 경부선과 호남선이 입체 교차로 갈라지고, 고속신선과 기존선이 갈라지는 대전 조차장 부근의 배선도는 구로 역 주변 배선도만큼이나 언젠가 내 손으로 직접 공부해서 그려 보고 싶습니다. 한국 철도 시스템을 이해하는데 그야말로 핵심임이 틀림없습니다.

옛날에 KTX로 서울-부산 2시간 40분이라 할 때는 구간별 운행 시간을 다음과 같이 잡은 수치였습니다.
서울-대전 159.8km (고속신선 132.7km, 약 83%) 약 50분
대전-동대구 133.3km (고속신선 90.9km, 약 68%) 약 45분
동대구-부산 115.4km (고속신선 없음) 약 1시간 5분

예전에 우리나라에서 비행기 다음으로 가장 빠르던 4시간 10분짜리 경부선 새마을호의 대전-서울 무정차 운행 시간이 거의 1시간 32분이었으니까 진짜 두 배 가까이 빨라진 셈입니다.

물론 요즘은 잦은 지연을 감안하여, 2시간 40분이던 것도 2시간 45분 정도로 다 현실화했습니다. 승객이 타고 내리는데 예상보다 시간이 너무 많이 걸려서 늦는 거라면 어쩔 수 없지만, 열차 자체가 예전만치 속력을 많이 내면서 힘차게 달리질 않고 있는 것 같아서 그게 좀 불만입니다.

특히 올 3월부터 지금까지 타 본 KTX들은 상하행 모두 천안아산 역 이북 구간에서, 아무 이유 없이 200대 이하로 속력을 팍 줄였다 가더군요. 더구나 시속 290으로 역을 통과한 후에도 왜 그런지 모르겠습니다. 무슨 공사라도 하고 있는 건지? 이 짓만 안 해도 최하 5분 이상 시간은 벌 것 같습니다.

대전-동대구는 서울-대전보다 30km 가까이 거리가 더 짧음에도 불구하고 거리에 비해 기존선에서 느리게 달리는 거리가 더 길기 때문에 서울-대전과 소요시간이 별 차이가 안 납니다. 현재 KTX가 끊김없이 전속력으로 달릴 수 있는 시간은 30분이 채 안 되는 셈입니다.

서울-부산을 경부선 기존선만으로 달리면 441.7km에 달하지만 KTX가 서울-부산을 달리는 거리는 408.5km 정도입니다. 신선이 직선화하면서 거리를 7.5% 정도 단축시킨 셈입니다.

대전-대구 구간은 산맥을 넘느라 경부선 기존선의 선형이 좋지 않은 편입니다. 그래서 기존선과 신선이 상당히 자주 교차하는 걸 볼 수 있습니다. (대전-서울 구간에서는 두 선로가 따로 평행하게 가는 구도이며, 일단 갈라진 후 맞은편 선로를 볼 일이 거의 없습니다.) 기존선이 신선과 거의 수직으로 교차도 여러 번 하는데, 이는 기존선이 이 구간에서 얼마나 꼬불꼬불한지를 단적으로 보여주는 예라 할 수 있습니다.

끝으로, 철도는 눈으로 풍경을 즐기기에 앞서 귀로 음향을 즐길 줄 알아야 합니다.
서울 2기 지하철 전동차에는 음악소리 같은 구동음이 있습니다. 새마을호에는 디젤동차 특유의 엔진 소리와 화려한 안내방송/시종착 음악이 있습니다. KTX는 덜컹덜컹 하던 레일 소리가 사라지고 그 대신 KTX 객실에서만 나오는 바람 가르는 휘잉 소리 듣는 게 매력입니다.
(2007/8/19 23:40)

Posted by 사무엘

2010/01/10 22:03 2010/01/10 22:03
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철도를 명절 때에나 떠오르는 4대 교통수단 중 하나로만 아는 것은, 예수님을 사대성인· 성인군자 중 하나로만 아는 것과 같다.

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