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오늘은 호남 지방에 있는 광주 광역시의 교통 시스템의 특징에 대해 논하도록 하겠다. 물론 철도와 지하철 얘기가 주류이지만 여타 교통수단 얘기도 나올 것이다.

광주에는 원래 경전선과 호남선이라는 두 개의 간선 철도가 지났다.
그러나 경전선은 단선 철길이 시가지를 관통하여 좋지 않다는 지적으로 인해 2000년경에 저 멀리로 이설되었고, 이 때문에 원래 호남선이 아닌 경전선상에 있던 광주 역은 호남선의 지선에 남겨진 낙동강 오리알 신세가 되고 말았다.

이 지선은 '광주선'이라고 불리는데, 무려 단선이라고 한다.
경부고속선에서 시속 300km로 달리던 KTX도 광주 역 도착 직전엔 그냥 기존선도 모자라서 아예 단선으로 들어간다니 신세가 참으로 안습하다. 물론, 동두천-소요산 구간 같은 말단의 짤막한 단선이고 광주 착발 KTX가 많은 것도 아니니, 교행· 대피 같은 건 없다.

비슷한 작명법으로 명명된 여타 철도 노선과 비교하자면 이렇다.
대구선: 동대구 역에서 분기하여 중앙선의 영천 역을 잇는 지선
대전선: 대전 역에서 호남선 서대전 역으로 가는 지선. 원래는 호남선의 일부였다.
그리고 광주선: 호남선 광주송정 역과 광주 시내의 광주 역을 잇는 지선. 원래는 경전선의 일부이지만 이제는 호남선의 지선처럼 돼 있다. 다만, 지역 대표역이 간선이 아닌 지선상에 있다는 게 광주와 여타 지역과의 차이라 하겠다.

광주 도심에서 가깝지만 지선에 처박혀 있는 광주 역과는 달리,
비록 좀 서쪽 외곽이지만 간선인 호남선상에 있는 광주송정(구 송정리) 역과 그 주변의 지위가 요즘은 크게 올라가 있다.
이런 추세를 만든 데엔 광주 지하철도 큰 기여를 했다. 이제 본격적으로 지하철 얘기를 해 보자.

광주 지하철은 지난 2004년 4월 말, KTX가 개통한 지 얼마 안 되어 1호선이 드디어 개통했다.
수도권, 부산, 대구에 이어 경부 라인이 아닌 지방 광역시에 생긴 최초의 지하철이다. 건설 시점에서부터 전구간에 스크린도어가 완비된 국내 최초의 지하철이기도 하다. (정정. built-in으로 스크린도어가 갖춰진 지하철은 2005년 하반기에 개통한 부산 3호선이 최초임.)

시스템이 여러 모로 대전 지하철과 아주 비슷하다. 대전 지하철이라 함은, 개통 직전에 시승 행사를 어른들의 사정 때문에 시민들을 초대해서 못 하고 물통을 잔뜩 집어넣어서 했던 걸로 뉴스까지 몇 차례 탔던 그 지하철 말이다. ^^;;

완전히 동일한 전동차에 4량 1편성인 것도 같고, 동일한 동전 모양의 일회용 승차권을 사용한다. 평일 N/H의 배차 간격이 10분인 것도 동일. 두 도시가 규모가 서로 비슷하고 지하철도 비슷한 시기에 비슷한 규모의 노선으로 개통했으니 말이다.
도시의 크기는 광주가 더 크지만, 광주 지하철은 20개역에 20.6km, 대전 지하철은 22개역에 22.7km로 대전 지하철이 약간 더 크다. 그래도 비슷한 규모인 건 사실이다. 심지어는, 원래 무려 5호선까지 계획되었으나 IMF 등으로 인해 현실은 시궁창이 되어 1호선만 개통한 것마저도 비슷한 사정이다.

다만,
1차 개통은 광주(2004)가 대전(2006)보다 일찍 해서 본인은 대전 지하철이 개통하는 걸 못 보고 대전에서 다니던 대학을 졸업할 정도였던 반면,
2차 구간, 다시 말해 전구간 개통은 대전(2007)이 광주(2008)보다 훨씬 더 일찍 해냈다.

그리고 대전 지하철은 구간제 운임을 시행하기엔 규모가 작음에도 불구하고 1구간과 2구간으로 나눠서 운임을 징수하지만, 광주 지하철은 현재 전구간 균일 운임이다.
원래 구간제를 하다가 다시 균일로 돌아왔다는 점에서는 대구 지하철과도 비슷하다. 철저한 거리 비례 운임제가 정착해 있는 서울· 수도권과 크게 차이를 보이는 점이다.

그러나 이것보다 두 지하철 사이의 더 큰 차이가 있으니, 바로.. 승객수이다.
대전 지하철은 당시 황금 노선이던 140번 시내버스와 비슷한 선형으로 시청과 대전 역을 15분 만에 연결하면서, 우려와는 달리 본전 이상의 성공을 거뒀다. 승객은 꾸준히 늘어나고 시내버스들도 지하철과 연계 수송을 하는 방식으로 노선이 크게 개편됐다. 덕분에 출퇴근 시간엔 8분, 6분에 이어 5분까지, 평소 배차간격의 절반에 가깝게 증차가 되기도 했다.

이에 반해 광주 지하철은? 전국에서 이용객수 꼴찌 지하철을 면치 못하고 있으며, 대전 지하철의 5~60% 정도밖에 수익이 안 나고 있다고 한다.

그도 그럴 것이 여러 지하철 중 광주 지하철은, 그 지역의 시청과 대표 철도역 중 어느 곳도 경유하지 않는 최초의 지하철 1호선으로 기록되었다. -_-;; 기괴하다.
본인은 대학 시절에 광주 지하철의 선형을 딱 보고는 첫 순간부터 이상하다는 생각을 바로 했다. 사실은 나만 그렇게 생각한 것도 아닐 테고.

광주 지하철은 어째 광주 역, 광주 버스 터미널(유스퀘어), 광주 시청을 모조리 남쪽으로 수백 m씩 떨어져 비껴 간다. 조선 대학교하고도 공대는 남광주 역에서 가까운 편이지만, 인문대 쪽은 답이 없다.;;
광주에서 대학을 다닌 지인도, 광주 지하철은 영 좋지 않은 노선으로 만들어져서 타는 사람이 없다고 공감을 하더라.

물론, 광주는 지하철 노선이 하나만 있기에는 부족한 감이 있는 무척 큰 도시이며, 지하철이 지나 줘야 할 주요 장소가 이곳 저곳에 흩어져 있는 것도 사실이다. 앞에서 언급한 시청, 유스퀘어, 철도역 따위는 광주 전체에서 보자면 좀 북쪽에 치우쳐 있다.
광주 지하철은 애초에 최하 3개 이상의 노선을 동시에 건설하기로 계획되었고, 이들이 모두 존재해서 네트워크를 형성할 때에나 1호선의 선형이 의미를 지닐 수 있는 구도였다. 그랬는데 아 글쎄 하나밖에 건설이 못 됐으니 비극이다.

뭐 지금의 광주 지하철에도 긍정적인 면모는 있다. 그나마 번화가인 금남로를 경유하며, 2단계 구간은 외곽에 있던 광주송정 역을 지하철 역세권으로 만들어 줬다. 게다가 광주 공항까지 경유한다. 헐..;;
광주 역을 안 지나는 지하철이 광주송정 역과 광주 공항을 지나다니... 시내보다도 외곽의 교통을 더 편리하게 해 준 것 같다.
그러니 비록 동대구 역과 대구 역의 지위 반전만치는 안 되더라도, 광주송정 역의 지위가 크게 오르게 된 것은 자연스러운 귀결이다.

KTX가 개통하면서 대구-김포 비행기 노선은 없어졌다. 그러나 광주-김포 노선은 여전히 있다. 두말 할 나위도 없이 KTX가 여전히 매우 느려서 서울-광주가 3시간에 달하기 때문이다. 이 구도도 수 년 뒤에 호남 고속철이 전구간 개통하면 바뀔지 모를 일이다. 게다가 광주 공항은 지하철 연계도 잘 되어 있으니 말이다.

본인은 전국의 지하철들 중 광주 지하철만 유일하게 아직까지 한 번도 안 타 봤다. 갈 일이 없으니.. -_-;;
'광주 지하철' 하면 종착역인 녹동 역을 기억할 필요가 있다. 장암이나 보정처럼 기지 내부에 설치된 임시역인데, 배차는 장암이나 보정보다 더욱 안습해서 거의 천안 급행이나 경의선 서울-DMC 수준이다. (1시간에 한 대) -_-;; 국내 최초 겸 유일인 로프식 스크린도어가 설치된 곳이기도 하다.
스크린도어가 없는 기지 종착역인 9호선 개화 역과 비교하자면 일종의 근성.

그럼 끝으로 광주의 도로 사정에 대해서 잠깐 언급하겠다.
서울-대전, 서울-청주가 거의 10분 간격으로 고속버스가 다니지만, 광주-서울도 금호 고속이 거의 5분~10분급으로 승객을 수송하고 있다. 철도는 비록 고속철조차도 오송 때문에 선형이 굽은 반면, 도로는 논산-천안이라는 아주 깔끔하게 뻗은 길이 있는 게 매력이라 하겠다.

앞으로 광주의 미래가 볼 만하다. 어쨌든, 외톨이 광주 지하철 1호선을 보조하는 궤도 교통수단이 경전철로든 뭐로든 더 개발되면 좋겠다.

Posted by 사무엘

2011/08/27 19:21 2011/08/27 19:21
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여러 철도 떡밥

1.

한때는 공항 철도가 코레일에도, 지방 지하철 회사에도 소속되지 않은 순수 사철이라는 큰 의의가 있었다. 하지만 이 역시 지금은 옛말이고, 공항 철도는 결국 코레일의 자회사로 들어가서 브랜드 이름도 ‘코레일 공항철도’가 되었다. 그렇게 된 이유는 여러분도 다 잘 알 것이고..;

물론 공항 철도는 시설부터가 좌측통행에 교류 25000V로 만들어졌고, 지하철보다야 광역전철의 성격이 훨씬 더 짙다. 운영면에서는 아예 누리로처럼 일반열차에 더 가까울지도 모른다. 이 차이는 서울 역에 도착하는 서울 지하철의 안내 방송을 들으면 더욱 확실히 느낄 수 있다. 경의선으로는 ‘갈아타세요’라고 방송하는 반면, 공항 철도를 이용하려면 ‘이 역에서 내리세요’라고 방송하기 때문. 마치 KTX나 새마을호를 탈 때처럼 말이다.

이런 일반열차스러운 광역전철이라는 개념은, 가까운 미래에 경춘선에 좌석형 우등 전동차가 도입되면 우리에게 더욱 현실적으로 다가올 것이다.

2.

공항 철도의 디자인은 인근의 여러 전철 노선을 떠올리게 한다.
회색 위주의 전반적인 인테리어는 비슷한 시기에 개통한 9호선과 비슷하다. 그러나 파란 계통의 노선색과 고딕체 계열의 서체는 영락없이 인천 지하철 1호선의 모습이다. 공항 철도의 역 내부에는 서울 남산체 같은 건 전혀 찾을 수 없다.

공항 철도는 각종 전광판 시설은 21세기에 개통한 철도답지 않게 그리 뛰어나지 못하다. 서울 메트로(1~4호선)와 9호선이 각종 올컬러 모니터로 무장하고, 승강장뿐만이 아니라 대합실과 심지어 지하철 진입로에서까지 현재 열차 위치를 보여주는 친절함을 발휘하고 있으나 공항 철도엔 그런 게 없다.
전광판은 오히려 청색이 없는 저해상도 LED에 그냥 옛날 비트맵 글꼴인지라 1990년대의 2기 지하철이나 분당선 같은 노선을 떠올리게 한다.

3.

2009년은 서울 지하철 9호선과 경의선.
2010년은 경부 고속철과 공항 철도의 2단계 구간이 철도계의 주요 뉴스였다면,
2011년의 철도계를 대표하는 키워드는 경전철이라 하기에 부족함이 없겠다.

부산 지하철 4호선이 국내 최초의 경전철로 개통하였으며, 뒤이어 김해 경전철이 개통했다. 사실은 용인 경전철 ‘에버라인’이 개통해야 하는데 이건 정말 안타까운 이유로 인해 개통이 ‘못’ 되고 있다.
이유인즉슨, 개통해 봤자 적자가 날 게 뻔하고 적자는 국가 재정으로 보전해 줘야 하는데, 난 그렇게 못 해 주겠다고 개통 승인을 정부에서 안 하고 있다..;;

사실, ‘구갈’ 역이 용인 경전철과 분당선의 환승역으로 예정되어 있고 둘은 동시 개통을 목표로 하고 있었다. 그런데 분당선이 예정보다 완공과 개통이 늦어지더니, 경전철까지 개통이 사실상 무기한 연기되어 있어서 현실은 둘 다 시궁창이다.
그러나 앞으로 곳곳에서 다양한 경전철이 등장할 것이고, 나중에는 경전철도 하드웨어적인 규격이 다 통합될 것이다.

4.

지하철역들 중에 밖이 아닌 개표 구역(paid area) 안에 화장실이 있는 건 흔치 않다. 그런데 그 정도를 넘어 아예 승강장에 화장실이 바로 비치되어 있는 역은 매우 드물다. 1호선 금정, 남영, 동묘앞, 2호선 용두, 그리고 광역전철 중앙선의 응봉 정도?
또 아는 분이 있으면 알려 주기 바란다.

5.

다음은 경부 고속철의 토막 상식이다.
풍세교는 서울-대전 사이에 있으며, 고속철 1단계 구간 중 가장 긴 교량이다(6.5km).
황학 터널은 대전-대구 사이에 있으며, 고속철 1단계 구간 중 가장 긴 터널이다(9.97km).
그리고 금정 터널은 대구-부산 사이에 있으며, 고속철 전체 구간에서 가장 긴 터널이다(20km).

이것만 봐도 철도가 건설된 해당 지역의 지형이 어떤지를 대략 알 수 있을 정도이다.
서울에서 안양 정도 되는 거리를 북쪽은 그냥 기존선 철도를 이용하지만, 남쪽은 부산 시내를 아예 완전히 지하로 관통해 버린다는 게 신기하다. 중간에 부전 역 아래를 정확히 지나기 때문에 나중에 부전 역 KTX 정차역으로 추가될지도 모르겠다.

서울의 정확히 중심부에 있는 서울 역과는 달리, 부산 역은 너무 남쪽 바닷가에 있기 때문에 모든 부산 시민이 철도의 혜택을 보기가 어렵다. 그래서 고속철 역이 하나 더 있는 것에 대해, 본인은 그렇게 크게 반대를 안 한다. 대구는 동대구 역조차도 접근하기 불편하다고 대구 역에 열차 정차 좀 많이 시켜 달라고 징징대는데...;; ㅉㅉ

Posted by 사무엘

2011/08/15 08:43 2011/08/15 08:43
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서울 도시철도 공사 이모저모

서울 지하철 5~8호선을 관할하는 서울 도시철도 공사(SMRT; 일명 도철)는 1994년에 설립되었다. 경쟁사(?)인 코레일이나 서울 메트로에 비해 역사는 짧지만, 서울에서 가장 방대한 지하철망을 운영하고 있다. 코레일은 운영하는 구간이야 길지만 대부분 광역전철들이니, 서울 ‘안’으로 범위를 한정했을 때 말이다.

서울 메트로는 120개역 137.9km
도철은 148개역 152.0km
(출처: 해당 기관 홈페이지의 운행 현황 자료)
서메의 경우는 1호선의 운영 구간이 10km도 채 안 되는 서울역-청량리뿐이고, 도철은 8호선이 아주 짧은 노선인 게 특징이다. 8호선은 노선 길이가 17.7km로, 공항 철도의 검암-운서 구간보다도 짧다.

도철은 역대 사장들의 이름이 꽤 특이했다는 것도 아주 인상적이다.
지하철 회사 사장 중에서 가장 튀는 행적으로 가장 압도적인 인지도를 보유했던 음 성직 씨야 그렇다 치더라도, 전임 사장도 제 타룡 씨.. =_=;; 귀화 외국인인가 하는 의심이 들 정도이다.
코레일 사장은 허 준영· 이 철 이렇게 나름 알려져 있는데 도철과 코레일에 비해서 서울 메트로는 사장이 딱히 언론을 탄 적도 없고 알려진 게 거의 없는 듯. 마치 삼성이 까이는 정도와 LG가 까이는 정도의 차이를 보는 것 같다.

오늘은 이 도철과 도철 구간 지하철역의 특이점에 대해서 일목요연하게 살펴보도록 하자.
먼저, 도철은 경쟁사에서는 찾을 수 없는 이런 흑역사가 과거에 있었다.

1. 국산 전동차 609편성: 국산 인버터를 탑재한 전동차를 도입하여 처음으로 시범 운행한 적이 있다. 비록 그 결과가 시원찮아서 첫 시도는 실패로 끝났으나, 이 근성을 이어받아 도철은 훗날 또 SR-001이라는 국산 전동차를 만들어 냈다.

2. 무려.. 무인 운전: 서울 2기 지하철 전동차는 생각보다 무척 똑똑한 신형 차량이다. 1990년대의 새로운 기술 트렌드라 할 수 있는 VVVF 인버터(저항/쵸퍼 대신), LED 표시판(롤지 대신), ATS보다 더 뛰어난 ATC 체계. 그리고 승무원도 2인이 아닌 1인으로 최초로 감소했는데, 사실 이 전동차는 완전 무인 운전도 가능하다. 실제로 5호선 개통 초기에는 무인 전동차를 잠시, 그것도 몰래 운행한 적이 있었다!
하지만 전자동으로 운행된 열차는 승객에게 심리적인 불안만 준 게 아니라 정지선을 못 맞추고 정차한다거나 사고도 여러 번 일으켰다고 한다. 그래서 무인 운전 떡밥은 쑥 들어갔다. 지금은 부산 지하철 4호선이 비슷한 수순을 밟고 있는 중.

3. 미개통이었던 마곡 역: 최고의 흑역사. 현재는 9호선의 마곡나루 역도 미개통 무정차 통과역이긴 하지만, 그렇게 된 경위라든가 상황이 마곡 역과는 여러 모로 다르다.

4. 총신대입구-이수 싸움: 덕분에, 환승역 주제에 관할 기관별로 명칭이 다른 초유의 역이 생겨 버렸다. 서울 메트로(4호선)는 학교 측의 요청에 따라 역명을 즉각 총신대입구로 복귀하였으나, 도철(7호선)은 그렇잖아도 총신대와 훨씬 더 가까운 남성 역을 운영하고 있는데 학교의 요청을 거절하고 그냥 이수라는 역명을 미는 중이다. 서로 역명을 다르게 쓰고 있는 건 각 회사의 홈페이지에 접속해서 사이버 스테이션(=노선도)을 보면 알 수 있다.

5. 코레일과의 명칭 충돌로 인한 역명 개명: 7호선 광명사거리(광명이던 게 KTX 광명 역 개통으로 인해), 그리고 6호선 DMC(경의선 수색 역 개통으로 인해)가 대표적인 예이다.
그러나 5호선 양평 역은 중앙선 양평 역이 생겼음에도 불구하고 개명하지 않고 있다. 위의 두 사례와는 달리, 서울 양평동과 경기도 양평군은 완전히 다른 명칭이기 때문이다.
마치 2호선 신촌과 경의선 신촌이 따로 놀듯이 6호선 화랑대 역도 한때는 경춘선 화랑대 역과 충돌의 여지가 존재하였지만, 경춘선 화랑대 역은 선로가 이설되면서 없어져 버렸기 때문에 그쪽 충돌은 없어졌다.:

도철에는 현재 ‘테마역’이 존재한다.
6호선 녹사평 역은 웬 ‘발명테마역’으로 단장되어 있고, 8호선 몽촌토성 역은 ‘평창 동계 올림픽 홍보역’으로 지정되었다. 테마명이 마치 부역명처럼 역명판에까지 등재되었을 정도. 도철이 철도와 관련된 뭔가 창의적인 운영은 지금까지 제일 잘 했다. 다들 음 사장님의 아이디어겠지.

우연인지 필연인지는 모르겠으나 이 두 역은 당시 구상 중이던 미래의 3기 지하철과의 환승을 염두에 두고 공간이 좀 넉넉하게 만들어졌다는 공통점이 있다. 몽촌토성은 승강장의 벽에 아예 환승역 색깔띠를 추가할 공간까지 대놓고 그려 놓은 상태인데...

코레일의 광역전철 구간과 서울 메트로의 지하철 구간이 구분되어 있는 1~4호선과는 달리 5~8호선은 완전히 도철 독점이다. 그러나 그렇다고 해서 도철의 운영 구간에 서울 시외 구간이 전혀 없는 건 아니다. 7호선은 툭 튀어나온 광명시 구간을 잠깐 지나며, 8호선은 아예 성남시 마을 전철 같은 선형을 지니고 있다.

그런데 이것 때문에 재미있는 문화 차이가 발생한다.
현재 서울 지하철에는, 관할 회사를 불문하고 ‘인서울’ 전철역에서만 사용할 수 있는 서울 전용 정기권이 있다. 그런데 도철은 자기 관할의 역들은 모두 ‘인서울’로 인정해 준다. 그렇기 때문에 7호선 광명사거리 같은 역에서도 서울 정기권을 쓸 수 있다.

하지만, 분당선과 8호선의 환승역이며 성남시에 있는 모란 역은, 8호선의 게이트에서는 서울 정기권을 쓸 수 있지만 분당선의 모란 역에서는 그럴 수 없다. 물론, 8호선 게이트로 들어가서 환승 통로를 이용해 분당선 전동차를 타는 건 얼마든지 가능하다. 분당선이 9호선이나 공항 철도처럼 별도의 운임 체제로 갈 가능성이 있는 노선도 아닌데, 이건 꽤 웃기는 일이 아닐 수 없다.

이런 시설 분리의 필요성 때문에, 모란 역은 복정 역과 달리 두 역이 꽤 떨어진 채로 지어진 것 같다. 복정처럼 두 노선의 역이 완전히 포개져서 한 대합실과 게이트를 공유한다면 관할 회사별로 승객 집계가 안 될 테니까 말이다. 충무로 역은 이런 구조적인 이유로 인해 3호선 이용객이 집계되지 않고 무조건 4호선으로 간주되지만, 어차피 두 노선 모두 100% 서울 메트로 관할이니 문제될 건 없다.

도철의 세력은 7호선의 부천· 인천 연장 구간이 개통하면 더욱 커질 것이며 이때는 운영 구간 재조율의 필요성이 더욱 진지하게 논의될 것이다. 이제 도철도 서울만의 지하철인 시대는 끝나는 셈. 하다못해 9호선도 앞으로 공항 철도와 직통 운행이 계획되어 있는데 2기 지하철에도 직· 교류 겸용 차량까지는 몰라도 2개 이상의 기관과 직통 운영하는 노선이 생기지 말라는 법이 있겠는가?

이것저것 말이 많았는데, 어쨌든 본인에게 도철 하면 역시 구동음 독특한 전동차가 많은 노선이라는 게 가장 인상적이다. 앞으로 한 10년, 20년 뒤에도 이 전동차를 계속 볼 수 있으면 좋겠다.

Posted by 사무엘

2011/08/02 08:30 2011/08/02 08:30
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한옥 철도역

요즘 지어지는 철도역은 온통 ‘유리궁전’이 대세이다. 유리궁전은 일단 화려하고 으리으리한 느낌을 주기 때문에 인천 공항, 서울 역부터 시작해서 요즘은 전철역과 심지어 관공서 건물까지 두루 유행이 되어 있다.
그러나 일부 역사적인 의미가 깊은 지역에는 의도적으로 한옥으로, 혹은 완전 한옥은 아니더라도 최소한 기와지붕을 얹은 형태로 역이 지어지기도 한다.

경주(동해남부선): 경주는 왕년에 신라의 수도이지 않던가. 경주 역은 기와지붕 모양인 대표적인 역이다. 하지만 동해남부선의 이설이 끝나면 지금의 신경주 역에게 모든 지위를 내어 주고 철거될 예정이니 대략 안습임.

영월(태백선): 지붕뿐만이 아니라 건물이 완전히 한옥 인테리어를 하고 있고 역명판도 아예 한자로 써진 무척 독특한 역이다.

전주(전라선): 경주 역과 비슷하지만 더 한옥 느낌이 든다. 여기는 아예 관광 명소인 한옥 마을이 있기도 하니까. 참고로 전주는 경주와 위도가 비슷하기도 하다.

김유정(경춘선): 경춘선의 복선 전철화와 함께 이설된 이 역은 작정하고 영월 같은 본격 한옥으로 지어졌다. 역명판의 글자는 코레일체 대신 궁서체로 인쇄되었다. 전철역 중에서는 최초의 사례이니 무척 흥미롭다.

이외에 남원, 곡성 역도 기와지붕을 한 역으로 알려져 있다. 더 있으려나? 특히 곡성 역은 탑리 역처럼 성곽 형태를 하고 있는 것으로 유명하다.

Posted by 사무엘

2011/06/14 08:44 2011/06/14 08:44
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별표(*): 비교적 서울 시내에 가까이 있는 기지임을 뜻한다. (시계나 외곽이 아니라)

※ 코레일

- 구로*: 경부선과 경인선이 분기해 나가는 바로 그 지점에 있는 크고 아름다운 차량 기지이다. 구로 역에 차량 기지 입· 출고 선로가 있으며, 전동차 안에서 창문을 통해 아주 쉽게 볼 수 있기 때문에 우리에게 친숙하다.
외곽으로 이전한다는 떡밥이 나돌고는 있으나, 실현 가능성은 과연 글쎄다.

- 이문*: 여기는 원래 경원선 북쪽 방향에서 중앙선으로 바로 진입하는 삼각선, 일명 망우선이 시작하는 곳이고 망우선의 화물 취급역인 이문 역이 있었다. 그러나 수도권 전철 1호선이 갈수록 길어지고 그에 비례하여 운행 중인 전동차 수도 늘어나면서, 코레일은 이문 역을 폐지하고 여기에 전동차 차량 기지를 추가로 건설하게 되었다. 그게 2004~2005년의 일이다.
바로 옆에 1호선 신이문 역이 있다. 이곳은 차량 기지뿐만이 아니라 코레일 수도권 동부 지사 본부가 자리잡고 있기도 하다.

- 병점: 중정비 기능도 없고 그다지 존재감 없는 외딴 기지였으나, 내부에 지선 형태의 서동탄 역이 생기면서 인지도가 살아났다. 수원 일대에서 회차하는 전동차들의 입체 교차를 책임지기도 하는 고마운 존재임.

- 월곶(시흥): 안산선의 종점인 오이도 역에서 북쪽으로 더 진행하면 나온다. 영동 고속도로의 인천 기점 근처인 월곶 분기점 일대에 있으나, 찾아가기가 그리 쉽지 않을 것이다. 앞으로 오이도 역 이북으로 수인선 전철이 완공되면, 이 기지 내부에도 달월 역이 생길 예정이며 전동차 안에서 기지 주변을 구경할 수 있게 된다.

- 분당: 분당선의 종점에서 이어지는 차량 기지로, 용인에 있다. 2004년엔 보정 역이 기지 내부에 개통했다. 그러나 분당선이 남쪽으로 더욱 연장되고 나면 보정 역 역시 이설될 예정이라 한다.

문산(경의선), 용문(중앙선), 평내(경춘선) 차량 기지도 있으나, 자료가 없기 때문에 설명 생략.

한편, 서해안 고속도로를 타고 광명시 소하2동 일대를 지나면, 차량 기지처럼 보이는 선로들이 근처에 보인다. 이건 광명 셔틀 전동차를 취급하는 기지이지 싶다. 광명 역이 당초 계획대로 KTX의 시종착역으로 운영되었다면 이 부지가 KTX가 주박하는 곳이 되었을지도 모르겠다.

※ 서울 메트로

- 군자*: 용답 역 바로 옆에 있고 쉽게 보인다. 옛날에는 용답 역의 역명 자체가 기지 역이었으나, 이름이 너무 촌스러웠는지 용답으로 개명. 공교롭게도 근처에 도시철도 공사 본사도 있지만, 이 기지는 도철과는 아무 관계가 없고 서울 메트로의 관할이다.
다음에 설명할 신정 기지의 경우도 그렇지만, 서울 지하철 2호선의 지선은 차량 기지 입출고선이나 마찬가지이다. 아니, 2호선이 맨 처음 개통한 구간이 신설동-종합운동장이었으니, 그때는 지금의 지선이 아예 본선 노선으로 포함돼 있었다!
성수 역에서 진입한 2호선 전동차뿐만이 아니라, 동묘앞-신설동 사이의 비밀 연결 선로를 이용한 1호선 서울 메트로 소속 전동차도 이곳으로 들어와 정비를 받는다. 어차피 1호선에 다니는 서울 메트로 차량은 코레일 차량의 1/6이 채 안 되니까 말이다.

- 신정*: 용답에 이어 2호선의 또 다른 지선인 양천구청 역의 바로 옆에 있다. 하지만 저 역은 지하에 있는 관계로 전동차 안에서는 기지의 존재를 확인할 수 없다.
기지의 지붕 위로 아파트가 잔뜩 세워져 있는 특이한 구조이다. 요즘은 버스 터미널도 지하화하는 게 유행인데, 그런 것처럼 전동차 차량 기지가 만들어진 부지를 나름 입체적으로 잘 활용하고 있다.
이 지선은 까치산 역까지 이어진 덕분에, 서울 지하철 5호선의 개통 당시, 전동차의 반입 경로로도 이용되었다.

- 지축: 서울 지하철 3호선의 북쪽 지상 구간에서 전동차를 타고 쉽게 볼 수 있는 기지이다. 여기서부터 서울 메트로 구간이 끝나고 코레일 일산선이 시작된다. 3호선 전동차와 4호선 전동차를 취급한다.

- 수서: 이름에서 알 수 있듯이 서울의 남동쪽 외곽에 존재하고, 3호선 전동차와 분당선 전동차의 경정비만을 담당한다. 하지만 위치가 수서 역에서 좀 먼 편이고 수서 역 자체도 지하에 있기 때문에, 전동차 안에서는 이 기지를 볼 수 없다. 분당-수서 고속화도로를 자동차로 달리다 보면 어렴풋이 이곳을 볼 수 있다.

- 창동*: 4호선 창동-노원 사이에 있는 기지이고 4호선 전동차의 경정비만을 담당한다. 이곳은 4호선이 고가로 달리는 곳이다 보니, 기지의 모습을 전동차 안에서 쉽게 확인할 수 있다.
4호선이 처음 생기던 당시에는, 이곳이 전철 노선을 지하로 건설할 필요도 전혀 없고 대놓고 차량 기지까지 지어도 이상할 게 없을 정도로 허허벌판이었다. 그러나 지금은 사정이 완전히 바뀌었으며, 코레일 관할의 구로 기지와 마찬가지로 창동 기지를 더 외곽으로 이전해 달라는 주민들 요구가 많다고 한다.

※ 서울 도시철도 공사

기지가 모두 상당한 외곽에 있다.
그래도 5호선이나 7호선 같은 긴 노선은 차량 기지가 양 끝에 두 개씩이라도 있지, 더 나중에 개통한 9호선과 공항 철도는 기지가 하나씩밖에 없다.

- 고덕: 서울 지하철 5호선의 최초 개통 구간인 왕십리-상일동과 더불어 영업을 시작한 역사 깊은 차량 기지로, 도철(SMRT) 관할의 차량 기지 중에서는 7호선 도봉 기지와 더불어 차량 중정비를 담당하는 양대 기지 중 하나이다. 서울 지하철을 통틀어 최고 동쪽에 있음.
이름과는 달리, 고덕-상일동 사이에 있는 게 아니라 종점인 상일동 역에서도 좀 멀리 더 가야 나온다. 그래서 현재 정규 전철 노선만으로는 기지 모습을 구경할 수 없으며, 외곽 순환 고속도로의 강일 나들목 근처에서 접근 가능하다. 하지만 앞으로는 기지 내부에 강일 역이 신설될지도 모른다.

- 방화: 5호선의 서쪽 종점인 방화 역에서 더 나아가면 나온다. 역시 일반적인 여객용 전철 노선으로는 접근할 수 없고, 올림픽 대로의 서쪽 끝인 개화 IC 근처에서나 구경할 수 있다.

- 신내: 6호선의 동쪽 종점인 봉화산 역에서 더 나아가면 나온다. 현재 이 기지 근처로 가는 방법은 신내-남양주 도시 고속화도로 정도밖에 없으나, 앞으로 이곳에 신내 역이라고 경춘선과의 환승역이 건설되면 얘기가 또 달라질 것이다. 차량 기지 내부에 있는 시종착역이 환승역인 사례는 이게 최초가 되지 싶다?

- 도봉: 7호선의 북쪽 끝에 있다. 이 기지는 애초부터 내부에 장암 역이 건설된 덕분에, 도철 관할 차량 기지 중에서는 전철로 가장 접근하기 쉽고 우리에게 가장 잘 알려져 있다. 다만, 이건 원래는 만들 생각이 없었지만 차량 기지를 건설할 부지를 의정부시로부터 제공받는 대가로 선심성으로 만들어 준 역에 가깝다.
차량 기지 내부(옆이나 근처가 아닌!)에 단선 승강장 형태로 지어진 역으로는 장암 역이 최초이며, 나중에 개통한 분당선 보정 역은 장암 역의 스타일을 물려받은 사례라 하겠다.

- 천왕: 7호선 담당이지만, 도봉 기지와는 완전히 정반대로 정말 존재감이 없다. 7호선의 서쪽은 여타 2기 지하철 노선들과는 달리, 차량 기지가 있는 쪽으로 노선이 끝나는 게 아니라, 거기는 놔두고 경인선 온수 역 쪽으로 이어지기 때문이다. 즉, 다시 말해 서동탄 역 같은 신세가 되었다는 뜻.
이 기지는 천왕이나 광명사거리 같은 인근역과 멀리 떨어져 있는 편이고, 주변에는 유명한 고속도로나 고속화도로도 없기 때문에 이쪽으로 찾아가기도 더욱 쉽지 않다.

- 모란: 8호선 남쪽 종점인 모란 역에서 더 나아가면 나오지만 이 기지가 있는 곳은 모란 역에서 지하철 두세 정거장 거리 이상으로, 압도적으로 멀리 떨어져 있다. 오히려 성남 시청 내지 분당선 야탑 역에서 더 가깝다. 수서 기지와 마찬가지로 분당-수서 고속화도로를 달리면서 잠깐 모습을 구경할 수 있다.
8호선의 특이한 선형과 주변 지역의 특성상, 기지 내부에 역이 만들어질 가능성은 거의 없다.

차량 기지는 철도 덕후의 마음의 고향과 같은 곳이다. 생각만 해도 마음이 푸근해지는 게 느껴지지 않는가?
본인은 결혼도 저런 곳에서 하고 싶다. 공항 철도 용유 차량 기지에서 결혼식을 한 후 곧장 공항 가서 신혼여행 고고씽..;; ㅋㅋㅋ

사용자 삽입 이미지

사용자 삽입 이미지
난 볼링장의 모습을 보고도 전동차 차량 기지가 바로 연상된다.
공이 우르릉~ 굴러가는 소리는 전동차 굴러가는 소리요,
점수가 뜨는 모니터는 열차 도착 안내 전광판이로구나.

Posted by 사무엘

2011/04/24 19:31 2011/04/24 19:31
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경부선 급행 전동차

우리나라의 수도권 전철에서 가장 먼저 운행된 급행은 바로 경부선의 서울-수원 급행이다.
이 급행은 전철의 급행 운행이 무척 소극적이고 인색하다는 지적을 받아 온 우리나라에서 의외로 꽤 오래 전부터 운행되어 왔다.
2복선화 공사와 함께 거의 2000년대가 돼서야 등장한 경인선 급행보다도 시기적으로 더 앞섰다. 정확하게 언제부터 운행되었는지는 잘 모르겠지만 말이다.

1990년대에 이 급행의 존재감은 매우 미미했다.
운행을 하루에 출퇴근 시간 겨우 3회밖에 안 하는 극 레어템인 데다 이런 운행 계통이 있다는 게 제대로 홍보도 되어 있지 않았기 때문이다.
또한 이 열차는, 동일 선로 + 대피선/본선을 활영하면서 지능적으로 완급 결합 운행에 참여하기보다는, 그냥 일반열차 선로만 쭉 주행하는 예외적인 전동차에 더 가까웠다. 서울 역에서 출발은 한다지만 타는곳도 지하철 승강장이 아니라 별도의 특이한 지상 승강장에 있었다.

본인은 이 열차를 상행과 하행 모두 일부러 시간 맞춰 찾아가서 타 봤다.
전동차가 일반열차 선로를 달리면서 노량진-대방 사이의 지하 꽈배기굴을 지나고, 일반열차들이 죄다 정차하는 영등포 역을 포함해 서울 시내 역들을 거의 다 무정차 통과하고, 심지어 구로에서도 교각을 안 타고 일반열차 선로로 커브를 돌다니! 생각만 해도 신나지 않은가? ㄲㄲㄲ
이 이색적인 기분은 타 본 사람만이 느낄 수 있을 것이다.

이 급행은 하행은 영등포 역에 서지 않고, 상행만 선다.
물론 하행보다야 상행이 서울 시내에서 정차를 더 하는 게 더 합리적인 정책이기도 하지만, 그렇게 된 더 큰 이유는 승강장 때문이다. 일반열차 승강장에서 전동차 승객을 주고받을 수는 없는 노릇이니 말이다.
영등포 역 내부의 일반열차 선로에서 비교적 가깝게 전동차 플랫폼의 한쪽 면에 닿을 수 있는 곳은 상행 방면이기 때문에--선로별 복복선 배선 형태와 좌측 통행의 특성상-- 상행만 영등포 역에서 정차한다. 거기가 바로 5번 승강장으로, 평소에는 광명 셔틀 전동차가 대기하는 곳이다. ^^;;

완행과 급행이 같이 다니는 전철역의 경우 승강장과 선로가 상하행*완급행 = 4개 있는 게 보통이지만, 일반열차를 취급하는 중요한 역이라든가 시종착· 기지 입출고 역할을 하는 전철역은 여분의 선로를 더 갖고 있는 경우가 보통이다. 용산은 중앙선 전동차 때문에 승강장이 하나 더 있다가 그것도 방향별로 승강장이 분리되어 총 6개가 되었으며, 구로는 상하행*완급행*경인/경부 = 8개의 승강장에다가도 당역 시종착 승강장이 하나 더 있어서 총 9개이다.

그리고 노량진 역도 마찬가지. 현재 일반열차 승강장만 잉여인 게 아니라 사실 전동차 승강장도 남아도는 게 하나 있어서 개수가 총 5개이다. 노량진은 차량 기지가 있지도 않고 딱히 시종착역도 아니지만, 한강을 건넌 직후 처음으로 등장하는 역이기 때문에, 상전인 서울이나 용산 역이 사정이 있거나 선로 용량이 부족할 때 급행 전동차의 시종착역 역할을 잠깐 한 적이 있다.

따지고 보면 노량진 역도 일반열차 선로에서 전동차 승강장에 닿을 수가 있기 때문에 서울-수원 급행의 정차가 불가능하지는 않아 보인다. 얘는 영등포와는 반대로 하행이 닿기가 좋다. 일반열차의 배선이 아까 언급했듯이 노량진-대방 사이에서 꽈배기굴을 통해 뒤바뀌기 때문이다.

서울-수원 급행 하니까 전철역의 승강장 및 선로 배치 얘기가 안 나올 수가 없어서 잠깐 다뤘다. 그럼 다시 본론으로 돌아와서 급행 얘기를 하자면...

급행이라고는 서울-수원 급행이 유일하던 우리나라 수도권 전철에 본격적으로 급행의 대중화(?)를 이끈 것은 경인선이다. 경인선이 2복선화가 끝나면서(서울 시내는 아예 3복선) 용산에서부터 부평, 주안, 동인천의 순으로 급행이 상시 운행되기 시작했다. 그때는 급행열차를 직통열차라고 불렀다. 하지만 경인선에 운영 주체나 건설사가 찢어진 구간이 있기라도 한 것도 아닌데 직통은 그리 정확한 용어가 아니다. 전동차가 종점과 종점만 찍는 서울-인천 셔틀인 건 더욱 아니고... 그러니 그냥 급행일 뿐이다.

얘도 완전히 별개의 급행 선로를 새로 까는 것이기 때문에 동일 선로에서의 대피· 추월 같은 개념은 없었다. 완행이나 급행이나 그냥 서로 제 갈 길 가면 끝이었다. 사실, 급행열차의 운행 목적 자체도 딱히 경인선의 표정 속도 증가보다는 수송력 분담과 증가에 비중이 더 컸기 때문이다. 일반열차에 쫓겨 운행해야 하고 고상홈· 저상홈 문제까지 존재하는 경부선 급행과는 달리, 경인선 급행은 애시당초 일반열차가 없이 전동차 천국인 경인선에서 정차역을 더욱 많이 설정할 수 있었다.

이렇게 서울 시내 구간에 급행 전동차만 다니는 별도의 선로가 생기고, 경부선도 무려 천안까지 2복선화 및 수도권 전철화가 끝나면서 뭔가 경인선 급행스러운 느낌이 나는 새로운 등급의 급행 전동차가 경부선에 추가로 도입되었다. 그게 바로 용산-천안 급행이다. 기존하던 서울-수원도 구간이 수원-천안으로 그대로 확장되었다. 이제야 동일 선로에서의 추월+대피가 일어나는 급행이 등장했다.

용산-천안이 서울-천안과 가장 차이가 나는 점은, 서울 시내에서는 급행 전동차 선로를 다니면서 구로까지 각역 정차한다는 것이다. 이 두 급행을 구분하기 위해 코레일 내부에서는 용산-천안을 A급행(빨간선), 서울-천안을 B급행(초록선)으로 부른다.

용산-천안 급행은 1시간에 1대꼴밖에 안 다니니 배차가 경인선 급행에 비하면 안습한 수준이지만, 과거에 경부선 급행은 아예 하루 3회였으니 그것보다는 낫다고 해야겠다. 경부선은 일반열차가 수시로 지나다니기 때문에 급행 전동차가 저 정도로밖에 못 다닌다. 또한 사용하는 선로의 문제 때문에(대피선 부재 포함ㅋ) 안양-수원 사이는 정차역을 넣고 싶어도 못 넣는다. 환승역인 금정 역에도 못 서고 그냥 통과.

현재는 전철이 천안도 모자라서 장항선 신창까지 남하했지만, 경부선 급행 전동차의 노선은 천안보다 더 남쪽으로 가지는 않고 있다. 만약 갔다면 장항선 수도권 전철 구간은 복선+대피선만으로 일반열차+급행+완행 전동차가 모두 다니는 초유의 구간이 됐을 텐데 말이다.
그 대신 잘 알다시피 '누리로'라는 새로운 전동차가 등장해서 서울(용산이 아니라)에서 신창(천안이 아니라)까지 1호선을 쫙 찍어 주고 있다. 얘는 무척 신기한 열차인게, 기술적으로는 전동차이지만 운영상으로는 무궁화호 수준의 완전한 일반열차이다.

그런데 서울 역에서 누리로를 타는곳은 예전의 서울-수원(천안) 급행을 타는 그 잉여 승강장이다. 결국 이 승강장은 서울 지하철 집표 구간 내부에서도 접근할 수 있으면서 일반열차 서울 역 내부에서도 접근할 수 있게 구조가 고쳐졌다.

누리로는 고상홈과 저상홈에 모두 정차 가능하며, 버튼 조작 하나로 모든 좌석들의 방향도 한번에 바꿀 수 있다. 게다가 조용하고 성능 좋아서 아주 실속 있는 열차이다. 2009년 이래로 야금야금 굉장히 증차되어 왔고 충북선처럼 수도권 전철 이외 구간에도 이미 투입되고 있다. 하지만 운임 체계의 차이 때문에, 예상과는 달리 누리로가 경부선 B급행을 완전히 대체하지는 않았으며, B급행은 지금도 건재하다.

참고로 B급행은 토요일에도 정상 운행을 하므로, 한번 시승하고 싶으신 분은 주말에 나가서 타도 된다. 단지 빨간 날에 쉴 뿐이다.

Posted by 사무엘

2011/04/16 19:19 2011/04/16 19:19
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미국의 철도

※ 미국 철도의 부흥과 쇠퇴

본인은 한국 철도 얘기는 이 블로그에다 지금까지 귀가 따갑게 해 댔고, 이따금씩 일본 신칸센 얘기도 하고 예전엔 시베리아 대륙 횡단 철도 얘기도 했다.
그에 이어 오늘은 미국 철도 얘기를 좀 하겠다.
일본이나 유럽 같은 나라와는 달리, 미국이라는 나라는 철도와 웬지 좀 안 어울리는 것 같다. 그렇지만 여느 나라와 마찬가지로 미국도 자동차와 비행기 시대가 도래하기 전에 처음으로 산업화라는 걸 경험하던 시절엔 철도가 소중한 친구였다.

미국의 철도 전성기는 19세기 초였다. 1820~30년대의 서부 개척 시대 때부터 철도가 그 넓은 대륙에 미친 듯이 깔렸다. 마차만으로는 그 많은 이민자와 화물을 수송하기 벅찼기 때문이고, 또 철도를 땅따먹기 하듯 넓게 길게 깔아야 “여긴 미국 땅”이라는 인증도 확실하게 할 수 있었기 때문이다.

추억의 고전 게임인 <남북 전쟁>(1860년대)을 봐도, 기차가 달리는 장면이나 기차에서 벌어지는 미션을 볼 수 있다.
이때 다닌 철도 차량은 당연히 증기 기관차. 오늘날의 기름이나 전기로 달리는 열차에 비하면 답답하기 그지없는 느림보였지만, 그게 그래도 마차에 비하면 가히 교통 혁명 물류 혁명이었다. 그 당시엔 미국에도 협궤(주로 914mm)가 많이 부설되었으나, 20세기에 대부분 표준궤로 개궤되었다.

그러다가 20세기 초· 중반에 미국에 대대적인 석유 공급 시설과 함께 마이카 시대가 도래하고, 한국의 고속도로 뻘 되는 프리웨이가 거미줄처럼 깔리면서 철도는 대략 쇠퇴의 길을 가기 시작했다. 한국의 마이카 시대인 1980~90년대와 비교하면 시기가 거의 반세기 가깝게 앞선 셈이다.

참고로, 1930년대 중반의 미국 하니까 생각이 나서 사족을 덧붙인다. 그때는 우리나라 초대 대통령인 이 승만도 자가용을 굴리면서 미국 방방곡곡을 돌며 강연과 독립 운동을 했다. 그는 왕년에 미국에서나 한국에서나 희대의 난폭 운전(하지만 무사고)으로 유명했다는 후문이다.

more..


다시 철도 얘기로 돌아오면..
우리나라가 6· 25 당시에 미국으로부터 디젤 기관차를 최초로 기증 받은 적이 있으므로, 미국 역시 증기 기관차는 자동차의 보급과 더불어 자연스럽게 현역에서 물러난 것으로 보인다.
허나, 1970년대부터는 자동차뿐만이 아니라 본격적인 항공기 시대까지 도래하면서, 철도는 단거리뿐만이 아니라 장거리에서도 설 자리를 잃게 되었다. 여러 모로 우울한 소식이다.

우리나라도 철도 시설이 낙후해 있긴 하지만 미국은 철도의 역사가 더 길고 낙후한 정도가 정말로 더하기 때문에, 장거리 여객으로서의 철도는 실용적인 이동 수단보다는 레저나 관광, 여행 컨셉으로 바뀌어 있다. 이 정도면 진짜로 legacy 교통수단으로 전락인가? 하루에 열차가 한두 번 운행하거나 심지어 무슨 비행기 노선처럼 1주에 n 번 다니는 노선도 있다.

다만, 여객이 아닌 화물에 관한 한... 미국 철도는 지금도 전혀 우울하지 않다. 그 넓은 미국 대륙에 그 많은 물자를 싸고 편리하게 실어나르는 교통수단으로 철도보다 더 효율적인 건 없기 때문에 말이다. 기관차를 2중 3중 이상으로 중간 중간에다 중련 편성한 후 화차를 무려 100~200량씩 끌고 가는 게 다반사. 10량에서 기껏해야 20량 사이인 한국· 일본 따위와는 가히 차원을 달리한다. ㅜ.ㅜ

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과연 대륙의 기상이다. 그래서 중간 중간의 중련 편성 전용으로, 운전실이 없이 순수하게 엔진만 달린 기관차도 별도로 만들어서 쓴다. 이런 열차가 건널목에 한번 등장하면, 다 지나가는 데 3분에서 5분은 족히 걸린다. 운전자라면 아예 차 시동 끄고 기다리는 게 나을 정도. 본인도 미국 가서 건널목에서 3분 정도 기다린 적은 있다.

흔히 전철화율은 철도의 현대화 수준을 나타내는 지표라고 하지만, 미국 철도의 전철화율은 매우 낮다. 그렇게도 화물 수송의 비중이 높은 미국에 화물 수송용 전기 기관차가 전혀 없으며, 모두 기름으로 달리는 디젤 기관차에 의존하고 있다. 철도의 전철화라는 게 초기 투자 비용이 아주 높고 힘든 일이다 보니 그건 미국도 포기한 모양이다. 마치 미터법 도입과 가정용 전기 승압을 포기했듯이 말이다. ㄲㄲㄲㄲㄲ
길이가 9000km를 넘는 시베리아 대륙 횡단 철도의 전철화 사업이 거의 1930년대에 시작했는데, 무려 2002년에야 100% 끝났다는 걸 생각해 보자.

※ 암트랙

한국에 코레일이 있고 일본에 JR이 있다면, 미국을 대표하는 여객 철도 회사는 단연 암트랙(또는 앰트랙; Amtrak)이다.
미국은 회사 이름을 그 회사 상품에다가 붙이고 그것도 모자라 용언화하는 걸 좋아하는 것 같다. “이 서류를 xerox 해 오너라”라고 하면 그게 곧 복사라는 뜻이다.
고속버스를 탄다고 안 하고 그냥 그레이하운드를 탄다고 말한다. 포토샵, 구글도 비슷한 방식으로 보통명사화하는 중이다. 이런 맥락으로 미국에서는 암트랙이 열차와 거의 동급인 대명사로 통용되고 있다. National이 붙지 않은 애칭이어서 이색적이다.

암트랙은 자동차와 비행기의 발달로 인해 쇠퇴하고 있던 미국 내부의 철도 회사들을 연방 정부가 인수하여 전국구 급으로 공영화한 회사이다. 하지만 아무리 쇠퇴했다고 해도, 미국이 어떤 나라인데, 35000km에 달하는 방대한 철도망을 소유하고 있고, 그렇게까지 오로지 세금 먹는 하마 식의 막장은 아니라고 한다.

암트랙이 담당하는 것은 전적으로 '여객'뿐이다. 미국에는 화물을 주로 운행하는 유니온 퍼시픽 같은 다른 철도 회사도 많기 때문에, 역에 게시된 열차 운행 스케줄을 보면, 마치 다양한 회사의 여객기를 취급하는 공항처럼 철도 회사를 식별하는 코드들도 볼 수 있다. 또한 캐나다-미국간 국제 열차도 있다. ^^;;

앞서 말했듯이 미국에는 화물이 차지하는 트래픽이 워낙 너무 많아서, 통과 우선순위가 단연 최상위여야 할 암트랙 여객 열차조차도 수시로 지연된다고 한다. 550마일(약 900km) 이상을 운행하는 장거리 열차는 예정 시각보다 30분만 안 넘기면 정시 도착이라고 인정하고 지연으로 치지도 않는다. 그렇게 암트랙 홈페이지에 명시되어 있다.

자, 그럼 여러분에게 질문을 던진다.
미국에는 화물용 전기 기관차가 없다. 그럼 미국에 고속철은 있을까?
넓은 의미에서 답은 '예'이다.
미국도 철도 노선도를 보면, 역시 서부보다는 동부가 더 역사 깊고 더 번화하고 '미국스러운' 곳이다 보니, 그쪽에 철도도 더 빽빽하게 건설되어 있다. 보스턴, 뉴욕, 필라델피아, 발티모어, 워싱턴 DC를 경유하는 동북 간선(NEC; 약 734km)에는 아셀라(Accela) 익스프레스라고, 차량 자체는 시속 266km까지 낼 수 있는 미국 유일의 고속철(전철)이 있다. 2000년 말에 개통했고, 운영 주체는 물론 암트랙이다.

아셀라 차량은 틸팅 열차이다. 봄바르디에와 알스톰이 공동 제작하여 공급했는데 전자의 기여도가 더 높다.
다만, 차량은 나름 좋은 걸 도입했음에도 불구하고, 기존선 위주의 영업이어서 그런지 차가 전속력으로 달릴 수 있는 곳은 별로 없다. 로드 아일랜드(Rhode Island)와 매사추세츠 사이의 구간만 영업 최고 시속인 240km로 달리고 나머지 대부분의 선로는 160km대가 한계. 참고로 새마을호가 경부선 천안-평택 구간을 영업 최고 시속인 140km로 달린다.

정차까지 감안하여 아셀라의 전구간 운행 표정 속도는 시속 110km대라고 한다. 과거 서울-대전-동대구-부산 4시간 10분짜리 최고급 새마을호의 표정 속도가 시속 107km였으니 결국은 새마을호급이다. ^^;;;
현재 동부에 이어 서부의 캘리포니아 주가 고속철 도입을 검토 중인 건 잘 알려진 사실이다. 실리콘 밸리도 있고 로스앤젤레스도 끼고 있고 여건이 나을 테니까 말이다.

끝으로, 미국 LA에서 2005년 1월(Glendale)과 2008년 12월(Chatsworth district)에 벌어졌던 대형 열차 사고에 대해서 언급하고자 한다. 이때 사고가 난 열차는 모두 메트로링크라는 회사가 운영하는 통근열차로, 암트랙과는 관계가 없다는 걸 먼저 알아 두자.

2005년 사고는 차라리 외부 요인 때문이었다. 어떤 사람이 자살을 할 목적이었는지 자기 차에다가 석유를 끼얹은 후 그걸 철길 건널목에다 세워 놨다. 통근열차는 그 차를 들이받은 후 탈선했는데, 그 상태로 맞은편에서 오던 열차와 2차 충돌을 일으켰다. 그러나 정작 차주는 차에서 탈출하여 죽지 않았다.
이 사고는 11명이 사망하고 100명 이상의 승객이 다친 대형 참사가 되었으며, 사건의 장본인은 종신형을 선고받고 복역 중이다.

2008년 사고는 메트로링크 소속의 통근열차와 유니온 퍼시픽 소속의 화물 열차가 신호 착오로 인해 단선상에서 정면 충돌하고 탈선한 ㅎㄷㄷ한 사고로, 25명이 사망하고 135명이 다쳤다. 자세한 디테일은 잊어버렸으나, 철도 신호 체계가 어지간히 후지지 않고서는 도무지 일어날 수 없는, 황당한 후진국형 사고였다고 본인은 기억한다. 마치 활주로에서 여객기 두 대가 충돌한 테네리페 참사처럼 말이다.
이건 3년 주기(혹은 거의 4년)로 동일 철도 회사 관할에서 발생한 대형 사고일 뿐만이 아니라, 2005년 사고에서 생존했던 어떤 사람이 2008년 사고를 또 당해서 결국 목숨을 잃은 것으로 알려져 안타까움을 더했다.

이상.
뉴욕 지하철 설명은 지면과 시간의 부족으로 인해 생략해야겠다.

미국에도 철도의 날이 있다. 암트랙이 아주 최근인 2008년부터, 5월 10일과 가장 가까운 토요일을 철도의 날(National Train Day)로 제정해서 각 역에서 자체적으로 기념 행사를 개최한다.
한국의 철도의 날이 한국 최초의 철도인 경인선의 개통 기념이듯(1899년 9월 18일), 미국은 자기네 나라 최초의 대륙 횡단 철도가 개통한 1869년 5월 10일을 기념한 것이다.

나중에 미국으로 유학 가더라도 우려한 것만치 심심하지는 않을 수도 있겠다는 생각이 문득 들었다. ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
내가 무슨 미국 시민도 아닌데 이런 철도 정보들을 현장에서 직접 얻었을 리는 만무하고... 이 글에 인용된 정보의 주된 출처는 영문 위키백과임을 참고로 밝힌다.

Posted by 사무엘

2011/04/02 07:46 2011/04/02 07:46
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동해안의 철도

※ 동해중부선

우리나라에 최초로 건설된 철도는 잘 알다시피 1899년에 개통한 경인선이다. 우리나라는 이 경인선이 개통한 9월 18일을 철도의 날이라는 법정 기념일로 지키고 있기도 하다. 1899년은 봄에 서울 노면 전차도 처음 개통하고 가을에 경인선도 개통하였으니, 한반도에 궤도 교통수단이 두 종류나 등장한 해인 셈이다.

그로부터 40년이 넘게 지난 후, 일제가 한반도에다 최후에 건설하던 철도는 바로 동해중부선이었다. 포항에서 끝나던 동해남부선을 연장하여, 흥해· 영덕· 울진을 지나 삼척까지 철도로 연결하려 했다. 쉽게 말해 지금의 국도 7호선과 비슷한 노선이다. 노선 연장은 약 191km. 그리고 일제는 그 당시 노반 확보까지 다 마친 상태였다.

그러나 1940년대는 일본이 전쟁으로 미쳐 날뛰던 때였고, 이미 있는 멀쩡한 철도 선로도 전쟁 물자 명목으로 뜯어 갈 정도였다. 이전의 중앙선부터가 굉장한 날림으로 겨우 건설을 마친 마당에 동해중부선의 공사는 지지부진했으며, 이마저도 일제가 패망하면서 공사가 그대로 중단되고 말았다. 동해남부선은 만들다 말고 interrupt된 채 한반도에 남아있는 일제의 유일한 토목 공사가 아닌가 싶다.

☞ 한 우진 님의 답사기 http://blog.naver.com/ianhan/120002097872 클릭.

그랬는데 그로부터 무려 70년이 넘게 지난 21세기가 돼서야 우리나라가 동해중부선을 건설하려 하고 있다. 이것은 두 가지 면모에서 본인을 매우 설레게 한다.

첫째, 서해안에는 서해안 고속도로가 있으나, 고속도로가 없이 국도만 있는 동해안은 철도가 드디어 먼저 접수하게 된다.

둘째, 서울을 전혀 경유하지 않으면서 경전선에 필적하는.. 최소한 100km 이상의 완전히 새로운 장거리 간선 철도가 생기게 된다.
솔직히 해방 이후 우리나라 정부가 기존 철도의 복선화, 선형 개량 같은 거 말고, 또 수도권 광역전철이 아니면서 완전히 새로운 철도를 만들어 지도 모양을 바꾼 건 태백선 정도밖에 없었다. 경북선이나 경전선은 이미 있는 철도들 사이에다 길어야 수십 km 남짓 신설선을 깔아서 연결해서 이은 수준에 머물렀으며, 경부 고속선은 속도만 빨라진 경부선일 뿐이니..;;

광역전철이나 고속철하고도 전혀 관계 없던 새로운 곳에 이렇게 긴 철도가 새로 생긴다고 하니까 그 역엔 어떤 열차가 다니고 운행 계통이 어떻게 될지 관심이 가지 않을 수 없다. 물론 지금 동해중부선은 옛날에 일제가 계획했던 동해중부선과 완전히 일치하지는 않으며, 21세기답게 시속 200km는 낼 수 있는 최신식 고가 선로로 건설된다. 직선화 덕분인지 길이도 더 짧아진 171km 남짓.

요즘 건설되는 철도라고 해서 무조건 복선 전철은 아닌 듯. 일단은 복선 노반만 확보하고 단선으로 건설된다고 한다.
그리고 지금 있는 포항 역의 이북으로 계속 연장되는 건 아니다. 포항 역은 포항 시내로부터 북서쪽 외곽으로 이설되고 거기서부터 동해중부선이 시작될 예정. 포항 공대 곁을 지나는 효자 역과 인근 선로도 다 이설된다.

공사가 다 끝나면 남부와 중부를 구분할 필요도 없으니, 철도의 전체 이름이 그냥 동해선으로 통합될 것으로 보인다.
그리고 경주는 부산과 서울 방면으로 가는 KTX 신경주 역, 아니면 포항과 강릉 방면으로 가는 동해선 또는 영천과 안동 방면으로 가는 중앙선 이렇게 무려 세 가지 카드가 생기게 된다.

※ 동해북부선

동해남부선이 있고 동해중부선도 있는데 동해북부선은 무엇일까?
우리나라의 휴전선은 서부는 38도선보다 남쪽에 있고(북한에게 더 많이 빼앗겼고), 동부는 38도선보다 더 북쪽에 가 있다(남한이 더 많이 수복). 그래서 6· 25 이전에는 황해도의 개성이 남한에 있었지만 지금은 북한으로 넘어갔고, 강원도의 속초는 전에 북한 땅이었으나 지금은 남한 땅이 됐다. 물론 전반적으로는 우리가 더 많이 되찾았지만..

강릉보다 북쪽으로 양양, 속초를 넘어 말 그대로 진짜 최북단에 있는 고성군으로 가면 7번 국도의 북쪽 종점이 나오고 휴전선이 코앞이다. 그리고 거기에 짤막한 철도가 있는데, 이것이 동해선 복원 사업에 따라 만들어진 일명 동해북부선이다. 남북 분단의 직접적인 영향을 받은 철도로는 서울과 가까운 경의선과 경원선만 생각하기 쉬우나, 강원도 쪽에도 원래는 끊어진 철도가 있었던 것이다.

동해북부선은 남한의 여타 철도와 아직 연결되어 있지 않고 역도 제진 역 딱 하나밖에 없다. 2007년 5월 17일엔 북한의 감호 역까지 셔틀 운행이 시범적으로 행해졌다. 끊어진 철도이다 보니, 운행용 열차는 배와 크레인으로 실어다 날라야 했다. 그리고 그 열차는 정비 명목으로 2008년 6월에 도로 철수되었다.

투입된 열차는 기관차형 새마을호 4량 편성이었는데, 이는 매우 적절한 조치였다. 비전철 구간인 데다 북한을 상대로 우리나라의 최고급 열차를 뽐내는 것이었으니까.. 그렇잖아도 본토 내에서 기관차형 새마을호는 갈수록 입지가 좁아져 잉여 취급을 받고 있는데, 이런 데에다 투입하는 게 적격이었다.

북한까지는 몰라도, 하루빨리 남한 안에서라도 동해북부선+영동선+동해중부선+동해남부선이 한데 연결되는 날이 오길 기대해 본다. 속초와 양양까지도 기차로 가면 좋잖아? (그럼 양양 공항의 명은 더욱 짧아질 듯. ㄲㄲ)

Posted by 사무엘

2011/03/31 08:56 2011/03/31 08:56
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공항 철도 2차 개통

※ 공항 철도, 드디어 완전체가 드러나다

지난해 12월 말에 잘 알다시피 경춘선 복선 전철이 개통하고, 그로부터 1주일 남짓 뒤엔 공항 철도가 서울 강북의 2차 구간이 마저 개통함으로써 전구간이 개통했다. 1차 구간인 김포-인천 공항 사이가 개통한 지 거의 3년 반 만의 일이다.
이로써 공항 철도는 반쪽짜리 공기 수송이라는 오명을 씻고, 서울 도심에서 김포와 인천 공항을 연계하는 제대로 된 공항 철도 역할을 할 수 있게 됐다. 새로운 철도가 개통했으니 사무엘 님이 또 심층분석 리뷰를 써 줘야겠지? ㄲㄲㄲ

김포든 인천이든, 서울 서쪽에 있는 메이저 공항에 가려면 서울 강남에서는 9호선을 타면 되고, 강북에서는 서울 역에서 공항 철도를 쭉 이용하면 된다. 이제 홍대입구에서 15분 남짓한 시간 만에 김포 공항에 갈 수 있다니, 이건 승용차로도 엄두를 못 낼 교통 혁명이 아닐 수 없다.

공항 철도가 완전히 개통하면서 서울 역에는 도심 공항 터미널이 생겼다. 그리고 소위 직통열차라고 불리는 급행은 김포 공항마저도 무정차 통과하고 오로지 서울 역-인천 공항 셔틀이 되었다. 각 열차의 이용 승객의 분리도 더욱 엄격하게 이뤄질 예정이다. (완행열차 승차권을 사 놓고는 직통열차를 탄다거나 하는 것)

김포공항 역이 공항 철도의 시종착역이던 과거엔, 두 층에 9호선과 나란히 걸쳐 있는 승강장 중 윗층은 완행열차 타는 곳, 아랫층은 직통열차 타는 곳이었다. 그러던 게 지금은 윗층이 서울 역· 신논현 방면이고, 아랫층은 인천 공항· 개화 방면으로 바뀌었다. 물론 완행만 탈 수 있다.

2차 구간이 개통한 뒤부터 공항 철도의 열차 배차간격은 더욱 짧아졌고, 내륙인 검암까지만 가는 열차와 영종도의 공항까지 다 가는 열차가 번갈아가면서 다니게 되었다. 그리고 결국은 공항 철도도 수도권 통합 요금에 편입되어 환승 할인을 받을 수 있게 됐다. 굳이 비행기 타러 가는 목적이 아니더라도 공항 철도가 우리에게 현실적으로 여러 모로 더욱 가깝게 다가오게 된 것이다.

환승할 때 별도의 게이트를 통과해야 하지만 추가 요금이 붙지 않는다는 점에서는 공항 철도의 위상은 서울 지하철 9호선과 얼추 비슷해졌다.
그러나 지하철처럼 생긴 게 지하철 회사가 아닌 별도의 철도 회사가 운영한다는 점에서는 그 위상이 분당선과 비슷하다. 그렇잖아도 공항 철도는 운영 기관이 코레일의 자회사로 인수되어 회사명이 ‘코레일 공항철도’로 바뀌었기 때문이다. 게다가 지하철의 통념을 깨고 직류 전기+좌측통행을 한다는 점까지도 분당선스러운 면모이다.

※ 공항 철도 서울 시내 구간의 구조

공항 철도는 마치 일산선만큼이나 고도가 지상-지하 짬뽕이다. 서울 역부터 김포 공항까지 서울 시내 구간은 모두 굉장히 깊은 지하이다. 그러나 한강을 건너는 곳 주변에서는 지상으로 잠깐 나오기도 한다.
서쪽으로 공항 고속도로와 나란히 달리면서 영종도로 가는 곳은 모두 지상이다가 다시 공항 근처에서는 지하로 들어간다.

그리고 공항 철도는 서울 시내 구간의 상당수가 경의선과 겹치는 구도로 만들어져 있다. 이 점에서는 4호선 안산선 한대앞-오이도와 노선을 공유하는 구도로 건설될, 수인선 일부 구간과 비슷한 맥락이다. 그러나 수인선과 안산선의 경우 노선뿐만이 아니라 아예 동일한 복선 선로를 같이 공유하는 반면, 경의선과 공항 철도는 복층의 별도 선로에서 운행된다는 큰 차이가 존재한다.
공항 철도가 더 깊다. 그 복잡한 서울 시내에 언제 또 이런 지하철 터널을 뚫었는지 모르겠다. 거기는 이제 지표면을 파헤칠 수도 없고 개착식이 아닌 터널식으로 지하철을 건설하느라 공사가 더욱 힘들기도 했을 텐데 말이다.

경의선은 지하화한 용산선 구간을 이용해 용산 역을 출발하고, 공항 철도는 서울 역을 출발하여 서울 지하철 6호선과 비슷한 선형으로 효창공원앞-공덕 구간부터 둘이 나란히 달리기 시작한다. 그 후 이들은 6호선 노선을 벗어나 홍대입구 역으로 가고, 거길 지나서 DMC 역까지 간다. DMC 일대가 나라에서 서울 부도심으로 적극적으로 밀고 있는 곳이어서 말이다. 상봉 역이 7호선에다가 중앙선, 경춘선의 환승역이 되었듯, DMC 역은 6호선에다가 경의선과 공항 철도의 3개 노선 환승역이 되었다.

그 이후부터 경의선과 공항 철도는 따로따로 제 갈 길을 가기 시작한다.
경의선이 공항 철도와 결부지어 이렇게 바뀔 예정인데, 이 와중에 제일 처지가 '난감'하게 된 건 두말 할 나위도 없이 연세대· 이화여대 사이에 있는 지상 신촌 역이다. 1시간에 1대밖에 열차가 안 다니는 주제에 역이 민자역사로 너무 화려하게 바뀌어 있다. -_-;; 이것 때문에, 제아무리 경의선 노선이 용산으로 옮겨 가고 경의-경원-중앙선 직통 열차가 다닌다 하더라도, 지금 같은 서울-신촌 경유 경의선 열차를 그리 쉽게 없애지는 못할 것 같다.

※ 공항 철도 환승역

1990년대 중반에 개통한 서울 지하철 5호선은 3개 노선 환승역 시대를 열었다. 종로3가, 왕십리, 동대문역사문화공원.
그러나 공항 철도는 그것도 모자라 경의선 콤보 덕분에 무려 4개 노선 환승역을 만들어 냈다. =_=;; 서울 역(1, 4, 경의, 공철). 아직은 미개통이지만 공덕 역도 4개 노선 환승역으로 바뀐다(5, 6, 경의, 공철).

(첨언하자면, 비록 공항 철도와는 관계가 없지만 왕십리 역도 분당선이 완공되고 나면 4개로 확장될 예정.
아울러 서울 지하철 9호선은 고속터미널 역을 3개 노선 환승역으로 만들었는데, 코레일 냄새가 전혀 없이 순수하게 1, 2, 3기 지하철만으로 하나씩 구성된 환승역이 되었다는 점에서 아주 큰 의의를 지닌다.)

단, 환승 편의에 대해서는 딱히 기대를 하지 말자. -_-;;
홍대입구에서 2호선-공철 사이의 환승은 수평· 수직 이동량이 충정로보다 더하면 더하지 못하지는 않다. 다른 역들도 마찬가지이다.

강북에 이렇게 공항 철도가 깊숙이 들어왔으니 강남 쪽에서 꺼내드는 카드는 바로 서울 지하철 9호선과 공항 철도의 열차 직통 운행이다. ㄷㄷㄷ;;; 이미 지금 김포 공항에서의 환승도 3초 평면환승으로 되어 있지만 직통 열차가 다니면 환승 자체가 필요 없어진다.

이 경우 1기 지하철 이래로 거의 20년 만에 직· 교류 겸용 전동차가 다시 도입될 것이다. 금방 실현되기는 어렵겠지만, 요금까지 통합되고 있는 마당에 언젠가 결국은 되겠지.
이것도 모자라서 지금은 경의선과 공항 철도를 직결하는 연결선의 건설도 검토되고 있다.

※ 공항 연계를 위한 추가 노선의 필요성

이렇게 서울은 9호선과 공항 철도라는 양 축이 갖춰졌다. 그러나 지도만 보면 금세 알 수 있듯, 서울 역에서 공항으로 가는 건 지방 사람에게는 그리 효율적인 동선이 못 된다는 근본적인 한계가 있다.
고속철은 서해안 고속도로가 보일 정도로 서쪽으로 갔다가 다시 동쪽으로 한참을 틀어서 서울 역으로 향한다. 그런데 공항이 있는 곳은 서쪽 극단.

그 비효율을 감수하고도 부산에서 KTX+공철(직통열차 기준)로 인천 공항 가는 게 공항 리무진 버스만 타는 것보다 빠를 수는 있다. 그러나 그렇잖아도 KTX와 공철의 운임은 굉장히 비싼데, 거기엔 안 내도 될 돈의 낭비가 너무 심할 수밖에 없다.
궁극적으로는 서울 서남부에 자리잡은 광명 역에서 인천 대교(영종 대교 말고)를 경유하여 공항으로 가는 철도가 있어야 한다. 지방에서는 그게 제일 효율적인 동선이기 때문이다. 영등포 셔틀에 이어 공항 셔틀까지... 이거야말로 광명 역을 기사회생시키는 방법일 것이다.

아울러, 서울과 비슷한 위도인 강원도나 경기도 일대는, 서울 역에서 출발하는 지금의 공항 철도 노선을 이용하여 공항으로 가는 게 승산이 있다. 비록 그 방면의 철도 노선은 서울이 아닌 청량리 역이 이미 담당하고 있긴 하지만, 공항 철도와의 효율적인 연계를 위해서는 더 융통성 있는 직통 열차의 운행도 필요하지 않나 생각해 본다. KTX가 서울-부산만 죽도록 왔다갔다 해서는 안 되고 다양한 노선이 갖춰져야 하듯, 공항 철도도 마찬가지이다.

Posted by 사무엘

2011/03/04 08:47 2011/03/04 08:47
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지하철 잡설 컬렉션 2

1. 녹사평 역

서울 지하철 6호선 녹사평 역은 독특하고 아름다운 인테리어를 자랑하는 명품역이다. 도철(SMRT)이 CF를 찍을 때 도봉산(7호선)과 더불어 간판 주자로 늘 내세우는 역이다. (도봉산은 삼각형 글라스 인테리어가 독특하니까.)

녹사평 역은 승강장 바로 위층에 크고 아름다운 공터가 있는 한편으로, 지상까지 층이 없이 뻥 뚫린 공간이 있고 자연 채광이 아래로 그대로 들어온다. 꼭대기에서 아래층을 한데 내려다볼 수 있는 이런 구조는 지하철역보다는 차라리 백화점을 떠올리게 한다. 환승역도 아니고 이용객이 바글바글한 역도 아닌데(인근에는 아예 미군 부대가 있다!) 공간이 언뜻 보기에 낭비스럽게 느껴지기도 한다.

이 역은 원래 서울 3기 지하철(아마 11호선)과의 환승역으로 계획되어 있었다. 만약 환승역이 지어지면 위의 뻥 뚫린 공간/공터에 곧장 승강장과 선로가 또 만들어졌을 것이다.
또한 그 당시에는 녹사평 역 인근의 미군 기지는 조만간 이사를 가고, 서울 시청 신청사가 이 자리에 지어진다는 계획이 있었다.

그래서 이런 기대감으로 역이 아주 호화롭게 만들어졌으나, 이들 계획이 모두 흑역사로 돌아갔으니 그저 안습.
이래서 선견지명이 제대로 발휘되기란 쉽지 않다. 2기 지하철이 건설되던 당시에만 해도 IMF 같은 걸 상상조차 할 수 있었겠는가?
5호선 마곡 역만 해도 마곡 지구의 개발에다 심지어 월드컵 경기장이 들어설지도 모른다는 설레발 속에서 만들어졌지만 현실은... “더 이상의 자세한 설명한다”급이 되지 않았던가. 그 대신 월드컵 경기장 특수는 6호선에게 돌아가게 된다.

일개 지하철 역에도 이런 내력과 우여곡절이 다 있다.
한때 도철에서는, 이 공간을 활용하고 지하철 대외 이미지 개선을 위해 한동안 녹사평 역 구내를 각종 행사나 영화 촬영, 심지어 예식 공간으로 무료로 대여하기도 했다. 하지만 2006년부터 이런 대인배적인 제도는 없어졌다.
그 대신 지금 이 역은 '발명 테마역'(부역명까지 붙었다!)으로 변모하여, 잉여 공간에는 온갖 중소기업들의 신제품 전시 부스가 들어서 있다.

2. 신도림-강변, 대림-건대입구

서울 지하철 2호선에서 신도림-강변, 그리고 대림-건대입구는 아주 재미있는 대조를 이룬다.
일단 이 두 쌍의 역들은 순환선인 2호선에서 북극과 남극만큼이나 서로 완전 극과 극인 위치에 있는데,
신도림-강변은 테크노마트가 나란히 들어서 있고, 대림-건대입구는 각각 신도림과 강변에서 아주 가까이 있으면서 7호선과의 환승역이다. 전자는 영등포 역 근처여서 철도가 유리하며, 후자는 동서울터미널 근처여서 버스가 유리하다는 것도 좋은 대조 사항이다.

환승역들을 살펴보면, 공교롭게도 2호선 역은 강변입구와 대림 모두 지상 고가이고 7호선은 모두 지하이기 때문에, 환승할 때 수직 이동 거리가 긴 편이다.
또한 두 역 모두 L자형 환승역이며, 7호선은 2호선으로 빨리 갈아타는 방향이 온수(하행) 방면 맨 앞이다.
단, 2호선은 고리의 위치상의 차이 때문에 건대입구는 내선순환 방면 맨 앞이, 그리고 대림은 외선순환 방면 맨 앞이 7호선 방면으로 가장 빨리 갈아타는 방향이다.

3. 보라매 역

서울 지하철 7호선 보라매 역과 그 주변 지역은, 서울 남서부 중에서도 내 기억에 무척 독특하게 남아 있다.
일단 보라매 역은 온통 상대식 승강장 일색인 7호선 강남 구간에서 유일한 섬식 승강장이다. (청담과 온수는 2폼 3선) 이 점에서는, 5호선 서쪽 구간으로 치면 화곡 역과 비슷한 위상이라 하겠다. 주박역이며 아침엔 아주 드물게 보라매 시종착 열차를 본 적도 있는 것 같다. 도봉산· 장암도 아닌 수락산 시종착 열차만큼이나 레어템인 셈.

보라매 역 인근에는 기상청 본부가 있고 농심 본사도 있다. 또 과거 공군 사관학교의 부지에 조성된 보라매 공원이 있으며, 서울 지방 병무청도 있어서 남자들에게 잊을 수 없는 장소이다. (서울 지방 병무청임. 병무청 본부는 대전 정부 청사에 있으며, 심지어 대전· 충남 지방 병무청은 대전 안에서도 서대전네거리 일대에 또 따로 있다.)
영등포· 동작 일대는 다른 부촌-_-들에 '비해서'는 집값이 싸고, 2, 7호선과 9호선이 연계되고 철도, 고속버스 터미널, 공항 등과도 가까워서 교통이 무척 편리한 게 좋아 보인다. 서울대에 다니는 학생이라면 금상첨화.

다만 그쪽 지역이 남쪽이 산으로 막혔다는 특성상, 종축 이동은 전철로 기대하기 힘들고 버스를 이용해야 하는 게 아쉬운 점이다. 아니면 최소한 노량진 역까지는 다른 교통수단으로 알아서 이동해야 할 것이다.
7호선은 북쪽의 1, 9호선 및 남쪽의 2호선과 듬성듬성 떨어져 있는 편이지만, 유독 장승배기 역과 노량진 역은 1km 남짓으로 서로 약간 인접했다는 특징이 있다.

4. 광명 공항

2004년, KTX 1차 개통과 함께 영업을 시작한 광명 역은 무진장 크고 아름답기만 할 뿐 연계 교통도, 이용객도 없이 안습함 그 자체였다. 사실, 이 역이 시종착역 지위를 상실했을 때부터 비극은 예고돼 있었다. 허허벌판에 지어진 “n천억 원짜리 간이역”이라고 숱하게 까였다. 물론 지금은 그때보다야 분위기가 많이 살아나긴 했지만 말이다.

그래서 철덕들 사이에서 애정어린 떡밥이 나돌았다. 이름하여 “광명 공항”. 그런데 이거 은근히 잘 어울린다!
그렇잖아도 광명 역은 공항처럼 으리으리한 규모를 자랑할 뿐만 아니라, 허허벌판 교외라는 입지 조건도 공항을 떠올리게 한다. 역 주변의 연계 버스를 보면 영락없이 공항 리무진 같은 느낌이 든다.

그런데 어떤 공항이 생각나냐 하면, 인천이나 김포, 제주 같은 공항이 아니라 파리만 날리는 양양 공항 같은 공항.. ㅠㅠㅠㅠㅠㅠ
게다가 광명 셔틀 전철과 공항 철도는 비슷하게 2006년 말과 2007년 봄에 차례로 개통했는데, 이들조차 역사에 길이 남을 공기 수송을 자랑하고 있었던지라 더욱 동질감을 자아낸다.

그래서 백괴사전 같은 곳에서는 이를 비꼰 '광명 공항' 같은 표제어가 진작부터 등록되어서 온갖 괴담을 퍼뜨리고 있었는데...
실제로 흠좀무스러운 일이 일어났다.
MBC가 2010년 11월에 방영한 모 드라마에서 공항 씬을 광명 역에서 촬영하고, 각종 안내 표지판과 비행기 드나드는 모습을 CG로 처리해 넣었다나? =_=;; 이제 진짜로 광명 공항 인증이다! ㄲㄲㄲㄲ

당시 G20 정상 회의 때문에 인천 공항의 보안이 급격히 강화된 관계로, 거기서 촬영을 못 하고 광명 역을 대신 이용한 거라고 한다.
하긴, 타이밍이 좋아야지. 영화 <튜브>(백 운학 감독)를 찍을 때는, 마침 김포 공항이 인천 공항의 개항에 맞춰 청사 하나를 용도 변경 리모델링하던 중이었던 덕분에... 오히려 공항 청사 전체를 빌려서 총격전도 찍을 수 있었는데 말이다. 2002년 5월경의 일. 이런 절호의 기회는 자주 오지 않는다.

Posted by 사무엘

2011/02/20 08:23 2011/02/20 08:23
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철도를 명절 때에나 떠오르는 4대 교통수단 중 하나로만 아는 것은, 예수님을 사대성인· 성인군자 중 하나로만 아는 것과 같다.

- 사무엘

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  1. 사무엘

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