김 용묵의 절대공간 - 블로그

1. 6.8 버전의 의미

<날개셋> 한글 입력기 6.8이 나왔다. 2013년에 나온 최초의 버전이다.
사실 6.71과 6.8의 변화량은 6.7과 6.71 사이의 변화량보다도 적을지도 모른다.
새로운 기능이 추가된 게 없고, 양 버전 사이의 바이너리 호환성이 깨진 것도 없다.

그러나 6.71의 다음 버전을 6.72 대신 6.8로 잡은 것은, 이 버전에서 드디어 외부 모듈이 Windows 8 운영체제를 정식 지원하기 시작했기 때문이다. 비록 내 주변에 Win8 쓰는 사람은 아직 한 명도 못 봤지만..;;;

원래 계획은 6.7의 바로 다음 버전을 6.8로 하고 Win8을 바로 지원하는 프로그램을 만드는 것이었다.
하지만 여건상 그렇게는 못 하고 중간에 6.71을 거치게 됐다. 일단 Win8과 관련하여 편집기의 당장 급한 이슈만 해결하고, 더 근본적인 연구가 필요한 사항은 다음 버전의 숙제로 미룬 것이다.

6.71은 0.01만 올리기에는 해 놓은 게 많지만 그 내역이 딱히 존재감이 없다.
그 반면, 6.8은 절대적인 양은 0.09만 한 변화는 아니지만 그게 바로 'Windows 8 지원'이라는 존재감 큰 변화이다.
그래도 지금 두 버전의 변화 사항을 합하면 6.7 이후로 0.1쯤은 충분히 올릴 명분이 된다.

2. 수익 모델

이번 6.8 버전은 지금보다 더 이른 1월 중에 나올 수도 있었다.
그러나 본인의 직장 스케줄이 다소 바빠지고, 거기에다 투잡 같은 일종의 부업까지 뛰느라 한동안 <날개셋> 쪽으로 연구 개발을 전혀 할 수 없었던 관계로 프로그램의 완성이 늦어졌다. 시간이 없고 너무 힘들어서 이제 앞으로 투잡 같은 건 당분간 안 하련다.

투잡이라는 게 내가 생활고-_-에 시달려서 하는 건 아니고, 이게 그나마 <날개셋> 한글 입력기의 기술로 금전적인 이득을 얻는 통로라는 의미와 명분이 있어서 종종 해 왔다. 내 프로그램은 엔진 그 자체는 일반인을 대상으로 유료로 판매하는 상업용 소프트웨어가 아니고 심지어 광고 노출로 돈을 버는 것도 아닌데, 대회 상금이 아니면 이게 이윤을 창출해 온 유일한 방법이다.

별 게 아니라, 바로 <날개셋> 한글 입력기로 구현할 수 있는 입력 방식을 떼어서, 날개셋이라는 브랜드를 떼어내고 해당 코드만 최적화 static link하여 고객이 원하는 문자 입력 솔루션을 외주 개발하는 것이다. 물론 핵심 루틴은 빌드가 가능한 static library 형태로만 주고 소스 공개 안 한다.

세상에 날개셋 같은 완전 universal한 솔루션도 직접적인 수익 모델이 없으며, 표준 두벌식 다음으로 가장 인지도가 높고 구조적으로 우수한 공 병우 세벌식 같은 글자판조차도 만년 듣보잡 신세를 면치 못하고 있는데.. 한글 입력 방식 그 자체만으로 이제 무슨 사업을 하고 수익을 낼 게 있는지에 대해서는 한글 입력기의 개발자인 나조차도 회의적이다. 그래도 프로그램 만들면 개발비를 준다고 하고, 노력 대비 수지가 맞다고 여겨지니까 한다.. ^^

아무래도 일반적인 입력 방식은 레드 오션이 된 지 오래이니 진입할 틈새가 없고, 장애인용이나 동시치기 속기 같은 특수한 마이너 분야를 노려야 하지 않을까 싶다. 모바일이 아닌 PC용이라면 더욱 그러하다.

다만, 난 예전에도 공언했듯이 이미 소속된 직장이 있는 데다, 자체적으로 글꼴 연구도 해야 하고 나만의 연구 개발도 여전히 계속해야 하는데... 자꾸 외부에서 부탁하는 걸 받아서 하면 내가 자기 계발을 할 시간을 빼앗기기 때문에 이것도 큰 딜레마이다. 외부로 품팔이를 하지 않고 내가 하는 일만으로 경제적으로 자립할 수는 없을까? 이것도 점점 생각하지 않을 수가 없음을 느낀다. 정 답이 없으면 난 농담 반 진담 반으로 한 10년쯤 뒤엔 그냥 철도로 업종을 바꿔 있을 수도 있다. ㅋㅋ

3. Windows 8 이모저모

자, 암울한 돈 얘기는 그만 하고, 다음 주제인 Windows 8로 넘어가겠다. Windows 8에서는..

(1) 32비트 시절 이래로 전통적이던 관행을 깨고, 모든 프로그램이 동일한 입력기를 공유하는 설정이 추가되었으며 이것이 기본으로 적용되어 있다. 단, 옵션을 바꾸면 예전처럼 스레드별로 따로 놀게 할 수도 있다.

(2) active 입력기와 default 입력기의 구분이 없어졌다. 한 프로그램에서 입력기를 바꾸면(active) 그게 곧 default가 되며, 다음에 실행되는 프로그램은 그 입력기를 기본으로 사용하고 있다. 이것은 예전 Windows 버전처럼 동작하게 하는 옵션이 없으며, 그냥 개념을 저렇게 간소화시킨 듯하다.

(3) language bar(입력 도구모음줄)가 극도로 단순해졌다. 시스템 트레이에 '입력기 아이콘'과, 이 입력기의 '상태 아이콘'이라는 단 두 개의 아이콘만이 고정되어 나타나며, 나머지 자질구레한 기능들은 '상태 아이콘'을 우클릭했을 때 나타나는 메뉴를 통해 선택하게 되어 있다. 단, 옵션을 바꾸면 예전의 전통적인 길쭉하고 버튼 많은 language bar 방식을 쓸 수도 있긴 하다.

Win8의 디자인은 사실 TSF가 도입되기 전에 윈도우 95~ME가 사용하던 internat.exe 기반의 indicator 방식으로 되돌아 간 것이나 마찬가지이다. 그때도 IME 아이콘은 시스템 트레이에 입력기 아이콘과 상태 아이콘 둘만 있었기 때문이다. 디자인이 돌고 돌아 복고풍이 채택된 것 같다.

<날개셋> 한글 입력기 6.8은 이제 이 새로운 상태 아이콘을 지원한다. 이 아이콘은 우클릭을 하면 전체 기능을 선택하는 메뉴가 나오고 좌클릭을 하면 글자판(한/영 상태 같은)을 전환하는데, 글자판을 전환하는 규칙이 예전의 글자판 전환 버튼과는 살짝 다르다.

Windows 운영체제는 내부적으로 한글 아니면 영문이라는 이분법적인 구도로 자체 상태를 정의한다. 그러나 <날개셋> 한글 입력기 엔진은 임의의 n개의 입력 항목을 가질 수 있다. 그래서 기존 글자판 전환 버튼은 입력 항목이 딱 2개 존재할 때만 toggle 방식으로 동작하고, 3개 이상일 때는 메뉴를 표시하여 무슨 글자판을 지정할지 사용자가 직접 선택하게 했다.

하지만 Windows 8의 새로운 상태 표시 겸 글자판 전환 버튼은 동작 방식이 약간 다르다. 메뉴를 선택해야 하는 동작은 전적으로 우클릭이 전담한다. 그리고 좌클릭을 했을 때는 언제나 직전에 사용하던 non-trivial 글자판과 trivial 글자판만을 toggle 형태로 왔다 갔다 한다. trivial이란 '빈 입력 스키마', 또는 '빈 입력 스키마와 호환되게' 옵션이 지정되어 아무 글쇠도 처리하지 않는 '영문' 모드이고, non-trivial은 그렇지 않고 글쇠를 자체 처리하는 '한글' 모드에 대응하는 입력 항목이다. 실제로는 한글 이외의 다른 문자를 입력하더라도 말이다.

내가 살펴보니 기존 데스크톱 말고 메트로(Modern UI) 모드에서는 별도의 IME 툴바 같은 것 자체가 화면에 나타나지 않다 보니, 문자 입력란이 포커스를 받으면 IME가 자신의 한/영 모드를 근처에다 잠깐 표시했다가 사라지는 기능까지 제공하는가 보다. <날개셋>의 이번 버전은 그것까지는 구현하지 않았다. 일단 동작하는 것 그 자체에 의의를 두련다.

4. 다음 버전 계획

이번 6.8 버전은 <날개셋> 한글 입력기 6.x대의 마지막 버전을 염두에 두고 있다. 물론 Win8 지원과 관련해서 미흡한 부분이 또 발견되거나 사소한 기능 개선들의 양이 일정 수준을 넘어선다면 부득이 6.8x가 또 나와야겠지만, 새로운 기능이 추가된다거나 하면 반드시 7.0으로 갈 것이다.

그리고 혹시나 해서 말인데, Windows 8을 쓰고 있지 않다면 6.71하고 6.8이 아무 차이가 없느냐 하면 그건 물론 아니다. 예전 글에서 언급되었던 버그들이 고쳐졌다. 특히 6.71은 버그 때문에 사용자 정의 조합을 편집할 수가 없으니, 이 기능을 사용한다면 6.8로 업그레이드가 필수이다.

Win8 지원 작업이 완료되고 나면, 그 다음 버전은 다시 오랜 숙제로 남아 있는 입력 엔진 쪽의 기능 추가에 초점을 맞출 것이다.

• 한자를 누르면 일반 한자 변환 모드가 되지만 Shift+한자를 누르면 사용자가 정의한 후보 리스트로 변환. 이를 위한 준비 작업은 이미 거의 5.x 버전 시절부터 해 놓았지 싶다. 한자 변환 명령을 4종류로 세분화했음.
• 입력 패드 쪽으로 다양한 새로운 기능 추가
• 임의의 글쇠뿐만 아니라 임의의 글쇠 동작까지 인식하는(동시치기, 길게 누르기 등등..!) '고급 입력 스키마' 완성

이게 다 갖춰지면 7.0 번호는 다 따 놓은 당상이리라.

5. 기타 잡설

(1) 세상에는 온갖 기괴한 한글 입력 방식이 존재한다. 그런 것들 중에는 정말 참신하고 의미 있는 발명인 것도 있다. 내부 메커니즘은 두벌식에 속하거나 세벌식에 속하거나 그 중간에 속할 수 있다.
그러나 공 병우 세벌식은 너무 직관적이고 평이하고 당연한 구조여서 딱히 튀는 게 없다. 그렇기 때문에 이건 다른 어떤 입력 방식보다도 더욱 의미 있고 fundamental한 발명이다.

세상에 기계간의 글자판 통일까지 염두에 두고서 사람 손으로도 이렇게 한글을 빠르고 편하게 잘 칠 수 있는 글자판은 공 병우 식 말고는 딱히 생각해 낼 수 없다. 한글교라는 종교가 있다면 이게 진짜 한글교의 핵심 교리 내지 이념이라 하지 않을 수 없다. 한글 입력기를 만든다면 이 방식부터 마스터를 한 뒤 더 복잡하고 편법이 필요한 물건으로 내려가는 게 순서일 것이다. 이것이 내가 예나 지금이나 공 병우 세벌식 덕후요 빠돌이인 이유이다.

(2) 텍스트 에디터라는 건 생각보다 굉장히 만들기 어려운 물건이다.
<날개셋> 편집기도 겉보기로는 시대에 너무 뒤떨어진 전/반각 비트맵 글꼴을 사용하고 있지만...
그 대신 MS Word 같은 다중 블록에다 세로쓰기도 지원하고, 다단계 undo까지 갖추고 있다.

또한 텍스트의 여러 군데가 동시다발적으로 변경되었을 때 필요한 부분만 문단을 다시 정돈하고, 딱 필요한 최소한의 구간만 화면을 업데이트하는 것은 <날개셋> 한글 입력기도 무려 6.x대 버전에 와서야 완벽한 구현체가 나왔을 정도이다. 타이포그래피 시스템을 그 정도로 제약하고 단순화하고도 절대로 호락호락 만들 수 있는 게 아니다.

하물며 텍스트 서식과 복잡한 유니코드 complex script를 지원하고, 장치 독립적인 레이아웃을 구현해야 하는 위지윅 워드 프로세서는 에디팅 엔진의 복잡도와 난해함이 어디까지 치솟을지 나조차도 선뜻 감을 못 잡겠다.

Posted by 사무엘

우리나라 철도에는 경부선, 호남선처럼 하루에도 수십 회 이상의 전철이나 고속철이나 무궁화호급 이상의 일반열차가 다니는 메이저 간선 노선이 있는가 하면, 여객 열차가 정기적으로 다니지 않고 아예 화물 전용인 마이너 지선 철도도 있다. 그리고 철덕이라면 이런 마이너한 철도에도 큰 관심을 갖게 된다.

이 글은 본인이 근래에 철도 영업거리표를 펴서 공부한 마이너 철도 중, 인상적이라고 느낀 노선들을 열거한 것이다. 다들 사철은 아니고 엄연히 코레일 소속이다.

1. 우암선

경부선이 남쪽 종점인 부산을 앞두고 바로 앞의 부산진 역에 진입하기 직전에, 경부선으로부터 분기하여 뻗어 나가는 형태이다. 여객 열차가 다니지 않는 화물 전용 지선임에도 불구하고 선로가 무려 복선이다.
그도 그럴 것이, 바닷가를 따라 감만동의 항구를 지나면서 우리나라를 먹여 살리는 컨테이너들을 실어 나르는 화물 수송의 비중이 워낙 크기 때문이다. 다만, 복선이기만 하고 전철화가 돼 있지는 않다.

중간엔 우암 역과 신선대 역이 있는데, 둘 다 중요한 '보통역' 등급이다.
그리고 그 두 역 사이 구간을 인터넷 지도로 보면 모자이크 내지 풀숲으로 가려진 듯한 구역이 있는데, 거기는 국군 수송 사령부 항만 운영단이다. 그래서 보안상 가려져 있는 것이다.
이 컨셉의 철도가 생긴 건 무려 1950년대이지만, 그때보다 더 외곽으로 이설되어 지금과 동일한 선형의 우암선이 생긴 건 1984년이다.

2. 부산신항선

이런 철도가 있다는 걸 뒤늦게 알게 되어 난 굉장히 놀랐다. 경남 김해에 있는 경전선상의 진례 역에서 시작하여 부산 강서구의 부산신항 역을 잇는 화물 전용 철도이다. 즉, 정체성에 관한 한 앞서 소개한 우암선과 비슷하다. 사실은 진례 역 자체도 원래는 없었는데 부산신항선과의 연계를 위해 신설된 역이다. 길이는 21.3km로, 지선치고는 그렇게 짧은 것도 아니다.

그런데 이 철도는 무려 2010년 말, KTX 2차 구간과 비슷한 시기에 개통한 따끈한 21세기 최신 철도이다. 21세기에 화물 취급용 철도가 새로 생긴 게 있다니! 그리고 현대 철도답게, 여객 취급을 하지 않음에도 불구하고 복선에다 전철화까지 돼 있다. 지상으로 길을 내기 어려운 곳은 과감하게 지하로 터널도 팍팍 뚫었다.

3. 강경선

호남선의 강경 역에서 분기하여 그 이름도 유명한 논산 육군 훈련소 방면으로 가는 짤막한 철도이다. 단, 분기가 호남선의 상행에만 맞춰져 있고 삼각선이 없기 때문에, 서울에서 논산으로 내려온 열차는 강경선에 진입하려면 기관차의 방향(= 열차의 진행 방향)을 바꿔서 분기해야 한다. 불편한 점이다.

강경선의 종점은 연무대 역인데 이것도 사실은 두 버전이 있다. 종점에 덜 가서 먼저 나오는 '구 연무대' 역은 그나마 일반인의 접근이 가능하고 근처에 시멘트 공장이 있어서 거기서도 역을 이용하는 반면, 진짜 선로의 끝에는 '신 연무대' 역은 군용 승강장이어서 일반인이 접근할 수 없다. 선로는 연무 초등학교 근처에 국도 1호선의 코앞에서 딱 끝난다.

참고로 육군 훈련소 입소 대대는 신 연무대 역으로부터 남쪽으로 거의 1km 가까이 떨어져 있다. 입소 대대도 국도 1호선상에 있다.
강경선은 '단선 전철'이다. 복선을 굴릴 만한 수요가 있는 철도일 리는 없지만 어쨌든 2004년에 전철화는 되었다.

4. 삼척선

동해 역에서 분기하여 남쪽의 삼척 쪽으로 가는 지선이다. 강릉에서 삼척으로 내려오는 방향만 있지, 청량리에서 삼척으로 바로 가는 선로는 없다(삼각선 없음).
비록 삼척선은 무궁화호, 새마을호 같은 정기 여객 열차는 없지만, 강릉-삼척 간 전용 관광 열차인 CDC 개조형 '바다 열차'가 다니고는 있다. 또한 삼척선은 바다 경치를 보여주는 관광 이상으로 시멘트를 수송하는 산업선으로서도 묘하게 존재감이 있다.

앞으로 포항 이북으로 영덕과 울진에 동해선이라는 철도가 들어온다면, 그 철도는 응당 삼척선과 연결될 것이고, 그러면 삼척선은 지선이 아니라 엄연히 간선의 일부 구간으로 편입될 것이다. 지금은 단선 비전철이지만 그때쯤이면 삼척선도 복선 전철화가 논의되어야 할 것이고, 그 과정에서 선형이 개량되고 외곽으로 선로가 이설될지도 모른다.

이 외에도,

5. 부산뿐만 아니라 동해남부선의 태화강(구 울산) 역에서도 항구 방면으로 몇 개의 지선 철도가 분기해 나간다. 그런 지선에 있는 대표적인 역은 장생포 역(장생포선)과 울산항 역(울산항선)이 있는데, 주변에는 온통 석유/화학 공장들로 가득하다. 그리고 인터넷 지도를 보면 지역의 위성 사진은 다 모자이크나 흐리게 처리가 되어 있다. 이 역에는 일반인이 함부로 접근할 수 없다.

태화강보다 몇 역 더 아래로 가면 남창이라는 역이 있고, 거기서 온산선이 분기해 나간다. 온산선은 온산 산업 단지 내부에 있으며, 역 주변에는 역시나 무시무시한 화학 공장들이 즐비하다. 역시 고해상도 위성 사진은 인터넷에 공개되어 있지 않다.
용도는 역시 화물 수요 위주이다. 근로자를 위한 통근 열차를 굴리려는 계획이 없지는 않았지만 수지가 안 맞아서 성사되지 않았다고. 차라리 통근 버스나 자가용을 몰고 말지, 철도만으로는 교통이 불편한 건 사실이다.

Posted by 사무엘

※ 자차를 굴리면서 예전에 겪은 에피소드들을 한데 엮었다. SNS에다가는 꽤 옛날에 올렸음. 본격 사무엘 님 차덕 인증글. ㄲㄲ

1.

동부 간선 도로는 의정부에서 시작하여 중랑천을 따라 서울 지하철 7호선과 비슷한 선형으로 쭉 내려가다가 한양대 근처에서 강변북로와 합류하는 걸로 끝난다.
그러나 사실은 그게 전부가 아니다. 잠시 강변북로를 따라 동쪽으로 가다가 청담 대교로 빠지는 곳부터 다시 동부 간선 도로가 계속된다. 이 길은 잘 알다시피 분당-수서 고속화도로와 직결되어 성남, 분당, 판교 방면으로 간다.

동부 간선 도로(서울)와 분당-수서 고속화도로(경기도 성남)는 딱히 구분 없이 동일한 길인 것 같지만 주변을 잘 관찰해 보면 차이를 발견할 수 있다. 딱 복정 교차로를 지나고부터 행정구역이 서울에서 성남으로 바뀐다. 그리고 서울 구간은 최대 시속이 80km이던 것이 성남부터는 90km로 상향 조정된다.

그뿐만이 아니다. 밤에 몰아 보면 두 도로는 가로등의 색깔도 서로 다름을 알 수 있다! 서울 구간은 불빛이 흰색 계통인 반면, 경기도 구간은 노란(혹은 오렌지색) 나트륨등이다. 그리고 밝기도 서울 구간이 더 밝아서 지역이 바뀌면 도로 주변의 분위기까지 달라지는 느낌이다.

흰색 불빛이 노란색 불빛으로 바뀌는 경험이 웬지 낯익고 익숙한 것 같아서 기억을 더듬어 보니, 잠재의식 속에 서울 지하철 5호선이 떠올랐다. 일반 지하철 터널 내부엔 흰 형광등이 있지만 하저 터널(마포-여의나루, 광나루-천호) 내부엔 노란 나트륨등이 있기 때문이다. 자동차를 운전하면서도 이런 것을 보니 광경이 꽤 낯익고 친숙했다. 운전대를 잡고 있는 동안에도 철도는 언제나 나의 기억을 지배하고 있다!

2.

그건 그렇고 난 올겨울은 차에서 자는 데 재미 붙이며 보냈다. 운전하는 것 자체만큼이나 이것도 좋다.
밖은 영하 10도를 오르내리는 동장군이 기승을 부리지만, 차 안에서 옷 껴 입고 이불 뒤집어쓰고 뒷좌석에 누우면 따스함과 아늑함 그 자체이다. 날씨가 추울수록 더욱 차에서 지내고 싶어진다.

게다가 요즘은 차에서 지내도 땀으로 흠뻑 젖을 걱정, 모기에 물릴 걱정을 안 해도 되니 얼마나 고맙고 좋은지 모른다.
차는 내 이동식 텐트(장막??)이고 아지트이고 내 사무실이기도 하다. 독서와 프로그래밍, 웹서핑도 차에서..

3.

작년 말엔 주유를 한 뒤 한 달 동안 소비한 기름의 양과 차가 달린 거리를 토대로, 내 차의 평균 연비를 한번 계산해 봤다.
일주일에 한두 번 운전하는 꼴이고, 37리터를 주유해서 370km를 좀 덜 갔기 때문에, 어림잡아도 리터 당 거의 9.5~10km 가까이가 나왔다.
이것은 차가 도로 정체 때문에 제대로 못 가고 삽질한 것, 주차장에서 뺑뺑이 친 것, 골목길을 헤매던 것 등 말 그대로 차가 겪었던 모든 상황을 감안한 전체 연비이다.

그런데 경차급이 아닌 크기의 휘발유 차로 전체 연비가 그만치 나왔다고 내가 얘기하자, 회사 사람들은 모두 깜짝 놀랐다.
“너 정말 곱게 몰고 천천히 가고, 정속 주행만 했나 보구나?”라고 내게 물었다.

내가 차를 몰고 가는 목적지는 대부분 교회나 회사이다. 이때는 대부분의 구간을 강변북로와 분당-수서 고속화도로라는 자동차 전용 도로에서 정체 시간대를 최대한 피해서 딱 시속 80~90km을 유지하며 쌩쌩 달린다. 평균 이상의 연비는 이런 데서 다 나왔음이 틀림없다.

물론 나도 누울 자리를 보고 다리 뻗지, 민폐 끼치면서까지 무작정 천천히만 가는 건 아니다. 하지만 최대한 급가속· 급제동을 안 하고 부드럽게 출발하고, 언제든 관성을 이용하려 애쓴다. 어지간해서는 엔진 rpm을 2000을 안 넘기려 한다.
아무튼, 내 운전 습관이 좋았다는 걸 연비를 통해 입증할 수 있어서 기분이 좋다.

4.

그리고 차를 몰면서 피할 수 없는 주차 문제.
하루는 회사에서 퇴근하면서, 구청 직원이 불법 주차 단속을 하는 장면을 처음으로 직접 목격했다.
저녁 7시 무렵이었는데 이 시간대에도 실제로 이렇게 불시에 단속을 하는구나.

유니폼도 안 입고 겉으로는 전혀 티가 안 나는 중년 남자 두 명이 PDA를 두드리고 휴대용 프린터로 과태료 고지서를 즉석에서 인쇄하더니, 차 와이퍼에다 끼워 놓는 것이었다. 그리고 디카로 위반 장면 인증샷을 찍어 갔다.
길가에 세워져 있던 10여 대의 차들이 모조리 다 과태료크리를 맞았다. 승용차는 4만원. 하지만 빨리 내면 20%가 감경되어 3만 2천원.

나도 지하 주차장에 들어가기 귀찮아서 차를 한번 길가에다 한 3시간쯤 댔는데 결국 과태료를 먹은 적이 있었던지라 한편으로 씁쓸한 기분이 들었다. 교차로나 횡단보도, 버스 정류장이야 가중 처벌을 해도 시원찮을 주차 금지 구역이지만, 한적하고 어차피 주변 차량 통행에 지장 안 주는 곳은 좀 봐 주면 안 되나 싶기도 하고.. -_-;;;

그런데 내가 과태료를 먹었던 위치에는 나중에 가 보면 또 다른 차들이 세워져 있고 또 어김없이 단속을 당해 과태료 고지서가 끼워져 있곤 했다. 다른 차들이 쭈욱 세워져 있는 걸 보고는, 나도 되는 줄 알고 세웠다가 싹 다 큰코다치는 일이 반복된다. 한 운전자의 경험이 다른 운전자에게 전수가 안 되니, 이게 국가 세수의 증가에는 도움이 되는구나.

그래도 과태료만으로 끝나는 게 일반 커피라면, 아예 견인까지 당하는 건 TOP이다.. -_- 차량 보관소까지 찾아가는 데 드는 교통비와 시간, 견인비, 보관료 등등.. 마치 집행유예 기간에 또 범죄를 저지르다 걸려서 형량이 늘듯이, 깨지는 돈과 스트레스와 멘탈 붕괴 정도가 왕창 뻥튀기되기 때문이다.

Posted by 사무엘

우리나라의 국토 분단과 관련된 몇 가지 용어에 대해 살펴보자.

1. 우선, 38선과 오늘날의 휴전선은 다르다.
38선은 일제의 패망 이후 미국과 소련이 한반도를 나눠서 지배하기 위해, 지형을 고려하지 않고 지리적인 위도 38도를 기준으로 땅을 수평 분할한 선이다.

그 반면 오늘날 남한과 북한 사이의 실질적인 국경 역할을 하고 있는 휴전선은 6· 25가 휴전/정전으로 끝나면서 나중에 생겼다. 꼬불꼬불한 곡선 형태로 38선 시절에 비해 서울이 북한과 더욱 가까워진 반면, 강원도 쪽 영토는 남한이 훨씬 더 많이 수복하여 속초와 고성이 남한 땅이 되었다.

휴전선은 일명 군사 분계선(MDL)이라고도 불린다. 그리고 미터법이 대세인 우리나라에서 그 길이가 유독 마일이라는 단위로 일컬어지는 흔치 않은 존재이다. (155마일) 왜 그런지는 잘 모르겠다.

2. 흔히 휴전선 하면 이런 모습을 떠올리기 쉽다.

그러나, 최전방 GOP라 불리는 곳에서 근무하는 국군 병사들이 곁에 바싹 붙어서 순찰하고 정비하는 그 철조망은.. 한반도를 딱 반으로 가르는 그 '휴전선'이 아니다. 이것은 마치 민족 대표 33인이 서울에서 벌인 3· 1 만세 운동과, 그 후에 유 관순이 음력 3월 1일에 천안 아우내 장터에서 벌인 만세 운동만큼이나 서로 혼동하기 쉬운 개념이다.

국군 병사들이 지키는 철조망은 휴전선 이남의 '남방 한계선'을 나타내는 철조망이다. 물론 북한 쪽에는 '북방 한계선'이 있다. 이것은 실제 휴전선과는 명목상 2km정도 떨어져 있으나, 그게 칼같이 지켜지는 건 아니어서 2km보다 더 가까이 있는 경우가 많다.

어쨌든 남과 북의 군인이 동일한 단일 철조망을 공유하면서 진짜 코앞에서 총부리를 겨누고 있는 건 아니라는 뜻이다. 그렇게 하기에는 피차 너무 위험하기 때문에 각자 자기 진영의 철조망을 갖고서 서로 거리를 두고 있다.

그리고 휴전선을 포함하여 남북 양쪽의 한계선 사이의 공간이 바로 천연 자연의 보고라고 불리는 그 이름도 유명한 비무장지대(DMZ)이다. 금강초롱과 끈끈이주걱까지 서식한다고 하나, 거기는 지뢰도 엄청 많이 묻혀 있는 위험한 지대이다. -_-

동쪽 강원도 쪽으로 갈수록 DMZ는 첩첩산중 지형이 되지만 서쪽 경기도는 DMZ가 평지이다. 판문점이 있는 공동 경비 구역(JSA)은 DMZ에 속하며, 대성동 마을도 이례적으로 JSA 인근 DMZ 내부에 있는 마을이다. 그리고 DMZ는 마치 뉴욕 한가운데의 UN 본사처럼 UN의 관할에 있는 땅이니, UN 본사를 판문점으로 옮기겠다는 허 경영의 공약(?)은 완전히 터무니없는 발상은 아닌 듯하다. -_-;;

남방 한계선과는 달리, 진짜 오리지널 휴전선(군사 분계선)은 극소수 육로로 월북이나 귀순을 하는 용자 말고는 접근하는 사람이 없다시피하다. 그렇기 때문에 대부분의 구간은 진짜 60여 년 전 휴전 당시에 만들어진 철조망이 시뻘겋게 녹슨 형태로 방치돼 있거나, 아예 애초에 철조망도 없이 낡은 표지판만이 남아서 여기가 군사 분계선임을 나타내고 있다.

요컨대 남북의 군인들이 전방에서 매일 철통같이 순찰하고 정비하는 철조망은 휴전선이 아니라 거기에서 파생된 남방 한계선임을 기억하자. DMZ 내부까지 들어가는 병사는 JSA에서 근무하는 권총 든 헌병이라든가 GOP보다도 안의 GP 순찰병 정도밖에 없다.
이런 위험한 곳에까지 들어가는 병사는 체력 좋고 사상이 확실하게 건전한 사람만을 엄격하게 가려서 뽑는다.

3. 끝으로, 민간인은 남방 한계선까지라도 선뜻 갈 수 있는 게 당연히 아니다. 남방 한계선보다 더 수 km 남쪽으로는 드디어 민통선이라고 불리는 민간인 통제선이 있다. 민통선은 무슨 남방 한계선처럼 전구간이 살벌한 철조망이 둘러져 있는 건 아니지만, 그래도 자동차 도로는 마치 청와대 근처처럼 헌병 초소로 가로막혀 있으며, 아무나 드나들 수 없다.

민통선 내부 구간을 방문하려면 사전에 방문 신청을 하고 군인들로부터 신원 확인을 받는 등 여러 번거로운 절차가 필요하다. 도라산, 제진, 월정리 역은 바로 민통선 내부에 있는 철도역이다. 그래도 여기는 DMZ와는 달리, UN 관할이 아닌 엄연히 대한민국 영토인 건 맞다. 휴전 직후에는 민통선 구간이 남방 한계선으로부터 무려 10~20km가까이나 떨어져 있기도 했으나, 세월이 흐르면서 점점 다시 북쪽으로 많이 올라갔다. 통제가 완화되었다는 뜻이다.

※ 별첨

우리나라에는 현충원 같은 묘지만 있는 게 아니라, 사실은 '적군 묘지'도 있다. 스펀지 같은 데에 소개될 만한 아이템이 아닌가 싶다.

경기도 파주시 적성면 답곡리 산 55에 소재한 적군 묘지에는 6·25 이래로 우리나라에서 죽은 북한군, 중공군, 무장공비, 테러범들이 묻혀 있다. 찾아와 줄 유족이 있을 리 없는데도!
1968년 김 신조 무장공비 침투 사건 때 사살된 공비들, 1987년 대한항공 여객기 폭파범 김 현희의 파트너(자살)까지 다 묻혀 있다고 하니 놀랍기 그지없다. 자세한 건 링크 참고.

제아무리 제네바 협약 같은 게 있다지만, 적군에게까지 이런 예를 갖추는 우리나라는 정말 인심 좋은 나라이다.
하긴, 해방 직후에 일본 민간인들이 권력을 잃고 본토로 쫓겨날 때도, 한국인들이 폭동· 약탈 하나 없이 고이 보내 줘서 걔네들이 무척 감탄했다는 일화도 전해지는데.. (그런데 저 나쁜놈들은 우키시마 호 폭침 사건으로 은혜를 끝까지 원수로 갚았고..)

그런데 더욱 경악할 만한 안타까운 사실이 있다. 저 적군들은 그래도 북한의 입장에서는 나름 자기네 나라로부터 명령을 수행하다가 순직/순국한 호국영령들이다. 미국의 경우, 자국 군인이 죽으면 지구 끝까지 추적해서라도 유해를 찾아 오는 걸로 익히 유명하며, 한국도 나름 그 원칙을 수행하려 노력 중이다.

허나 북한은 한 번도 우리나라에 자국 병사의 유해 인도를 요청하거나 제의한 적이 없다. 특히 각종 지저분한 테러 공작의 경우, 공작원의 시신 인도를 요청했다간 그 행위를 자기가 저질렀음을 공식적으로 인정하는 꼴이 되니 절대로 안 한다.

인권이고 예우고 뭐시고 없는 북한 정권은, 이용 가치가 끝난 병사나 공작원은 자기네 인력이라도 철저히 무시하고 토사구팽하는가 보다. 남과 북이 사이가 좋던 시절에 판문점을 통해 쌀과 소와 관광객이 오고 가긴 했어도, 북한군 유해가 갔다는 소식은 여러분도 지금까지 들어 본 적이 없을 것이다.

1996년의 강릉 잠수함 무장 공비 침투 사건 때 사살된 북한군의 유해는 북한으로 송환된 적이 있다. 그러나 이는 북한이 자기들이 벌인 만행에 대해서 “유감 표명”까지 했을 정도로 예외적인 경우이다.

Posted by 사무엘

비주얼 C++ 2010에 이어 2012까지.. 세상 참 많이도 변했다. 먼저 외형부터 얘기하자면,

• 과거의 아래아한글 97을 떠올리게 하는 독자적인 IDE 외형. 2010은 그래도 non-client에라도 운영체제의 표준 껍데기가 붙어 있었는데 2012는 그런 것조차 없다. 그저 허연 화면.
• 윈도우 8 스타일로 아이콘과 각종 배색은 다 단순한 16컬러 solid color 스타일로 돌아갔다. 하지만 스타일이 그렇게 단순해졌다는 뜻이지 확대해 보면 안티 앨리어싱이 있다. 색상 자체가 아예 16컬러로 회귀한 건 아님.
• 함수 인자와 #define 매크로, 기존 선언 명칭 따위를 다른 색깔로 표시해 주니 굉장히 놀랍고 편리함을 느낀다. fuzzy logic까지 썼다나? 이 기능은 프로젝트를 열어서 IDE가 소스 코드에 대한 모든 문맥을 파악하고 있을 때에만 지원된다.
• Find in files나 솔루션 탐색기 같은 데서 파일을 열람할 때, 탭이 오른쪽에 생기면서 파일을 임시로 일회용으로 살짝 열어 보는 기능이 추가됨. good!

다음은 코딩과 빌드 같은 본연의 기능.

• 익히 듣던 대로, 훨씬 더 편리해진 인텔리센스와 자동 완성, 더 현란해진 syntax 컬러링. file view에서도 해당 파일별 클래스를 미리 볼 수 있다. 코딩이 더욱 즐거워졌다.
• 정적 코드 분석 기능이 드디어 번들로 제공되는 경지에 도달!
• 똑같은 옵션으로 돌려도 컴파일/링크 빌드 속도가 2010보다는 확실히 더 빨라졌다.
• 똑같이 최고 수준으로 최적화를 했을 때, 생성되는 코드 크기는 2008 이래로 2012로 이어질수록 x86의 코드는 더 커지고, x64의 코드는 더 작아지는 추세가 명확하다.
• 2010의 프로젝트 파일은 별도의 변환이나 업그레이드 강요 없이 곧바로 불러올 수 있는가 보다. 다행이다. 아울러, 2010때부터 컴파일러 툴셋을 취사선택 할 수 있게 된 것도 아주 좋은 점이다.

다음은 불편한 점, 황당한 점.

• 닷넷 시절부터 있었던 설치/배포 패키지 프로젝트 기능이 아무 예고 없이 사라져 버려서 멘붕. 도대체 왜 없앤 거지? 대체제인 InstallShield 프로젝트 기능이 있긴 하지만, 처음부터 곧바로 제공되는 건 아니고 난 거기까지는 아직 안 써 봤다.
• 2010때부터 IDE가 WPF 기반으로 다시 만들어지면서 메뉴와 도구모음줄을 customize하기가 무지무지하게 불편해졌는데... 이건 2012도 하나도 나아진 게 없다. (개발 인력과 시간이 부족해서 그 부분은 대충 그렇게 때운 거라고 함..; )
• 텍스트 에디터에서의 문자열 검색은 요즘 추세인 증분(incremental) 검색 스타일로 바뀌었는데, 바이너리 에디터나 리소스의 string table 에디터 같은 다른 곳에서 텍스트 검색 기능이 모두 사라져 버렸다! 바이너리 에디터의 경우, 한 문자열을 입력하면 1바이트 인코딩과 2바이트 인코딩 기준으로 모두 찾아 주는 대단히 편리한 기능이었는데 왜 없앤 거지? 도로 넣어 주셈.
• 이미지 에디터에서 각종 툴을 사용할 때 마우스 포인터 모양이 hot spot 위치를 짐작할 수 없는 이상한 모양으로 바뀐 게 있다. 그리고 32비트 아이콘을 편집하는 기능도 앞으로 좀 부탁..;;

요컨대.. 코딩과 빌드 본연의 기능은 확실히 더 나아졌지만, 10년 전부터 굳건히 있던 작지만 유용한 IDE 기능들 일부가 예고도 없이 갑자기 쏙 빠져 버린 건 내게 당혹감을 선사한다. 또한 고질적인 불편한 점은 여전히 해소되지 않은 것도 있다.
일단 <날개셋> 한글 입력기 6.71은 2012 대신 여전히 2010으로 빌드해서 공개했다.

Posted by 사무엘

난 철도를 광적으로 좋아하며, 이것의 영향을 받아서 교통수단의 전반에 대해서 관심이 많다. 그래서 비록 기계 공학을 전문적으로 공부하지는 않았지만 교통수단의 내부 원리에 대해서 관심이 많은 편이다. 오히려, 내가 겉으로는 전산을 전공한 프로그래머 및 소프트웨어 개발자로서 먹고 살고 있지만, 소프트웨어가 아닌 하드웨어로 가자면, 컴퓨터 쪽의 논리 회로 같은 내부 구조보다는 교통수단들의 내부 구조에서 '신기함과 호기심'은 더 느낀다고 볼 수 있다.

그래서 지금까지 자동차 엔진의 원리에 대해서 몇 차례 블로그에다 글을 쓴 적이 있었는데... 문득 의문이 들었다.
자동차의 제원을 나타내는 각종 숫자들의 의미를 좀 더 몸에 와 닿게 느끼는 방법은 없을까?
더 구체적으로는... 자동차 엔진의 힘과, 자전거 페달을 밟는 내 발의 힘을 서로 비교해 보면 어떨까?

물론 이건 중· 고등학교 시절의 물리 지식만 적용해서 조금만 생각해 보면 금방 답을 구할 수 있다.
이제 와서 다시 생각해 보니, 물리는 고전 역학만 생각해 봐도 정말 고도의 사고의 추상화를 요구하는 고차원적이고 어려운 학문이다. 특히 미적분이 없이는 이 학문이 결코 존재할 수 없다.

이 세상에 겉으로 드러나는 힘을 결정하는 수많은 요소들을 다 계층별로 분류하고 나눠서 각 계층만을 따로 생각하는 게 어디 쉬운 일이겠는가. 힘, 일, 에너지 등의 개념과, 단위의 차원이 정확히 무엇을 의미하는지만 감을 잡아도 물리는 반은 먹고 들어간 게 아닐까 싶다.
그런데 정작 학창 시절에는 그런 고민을 할 기회가 없이 그저 입시를 위한 계산 테크닉 암기만 했야 했던 것을 아쉽게 생각한다.

본론으로 들어간다.
요즘 4기통 2000cc급 가솔린 엔진 중형차의 최대 토크가 20kg·m/4600rpm 정도 된다고 한다. 이때 /는 per이라는 뜻이 아니라 at이라는 뜻이다. 'rpm 당 얼마'가 아니라, '이 rpm에서 얼마'라는 뜻. (그리고 kg는 정확히는 kgf 즉, 질량이 아닌 중력의 단위이다)
어지간한 가솔린 엔진의 출력 그래프를 보면 최소 회전수에 가까운 1000~2000rpm대라도 최대 토크의 60%정도는 보통 나오니, 12kg쯤 된다고 쳐 보자.

내가 품은 의문은, 저 숫자의 의미가 정확히 무얼까 하는 것이었다.
토크는 말 그대로 비트는 힘, 회전력이며 팔씨름에서 이기기 위해 커야 하는 값이다. 그 자체는 하나도 어려울 것 없는 개념이다.

그런데 저게 너무 작은 값이 아닌가 하는 생각이 들었다.
자전거로 오르막을 오를 때만 해도 힘들어서, 일어나 한쪽 페달에다가 내 체중을 다 힘주어 싣는다. 그것만 해도 100kg에 가까운 힘은 족히 걸릴 텐데? 이 힘이 만만찮기 때문에, 요즘 한창 지하철 에스컬레이터에서 제발 걷거나 뛰지 말라고 캠페인을 하고 있지 않은가.

1톤이 넘는 무게를 끌면서 백수십 마력짜리 출력을 자랑하는 자동차의 최대 토크가 겨우 10~20kg대라고? 쌀 한 가마니 무게가 채 안 될 텐데?
여러분은 그런 생각이 안 드시는가?
하지만 이것이 단견인 이유는 여러 가지가 있다.

첫째, 단위에서 명시된 회전력에서 회전축의 길이이다. 사람이 발로 돌리는 성인용 자전거의 크랭크암은 길이가 겨우 17cm이고 넉넉잡아도 20cm가 채 되지 않는다. 그에 반해 자동차의 토크는 이것의 무려 5배가 넘는 1m짜리 회전 반경을 가정하고 명시된 수치이다. kg·m에서 m이 바로 그런 의미인 것이다. 회전력은 회전 반경의 길이에 정비례한다는 건 시소를 타 보면 쉽게 알 수 있을 테고.

똑같이 자전거의 페달에다 체중을 실어도 17cm짜리 크랭크암에다 싣는 것과 1m짜리 크랭크암에다 싣는 것의 차이는 어떨까? 다시 말해 자동차는 공회전 수준에서도 10kg·m 이상급의 토크가 나오니, 이는 자전거의 크랭크암 길이 기준으로는 5배 이상의 50~60kg급의 힘이 기본으로 나오는 것이나 마찬가지이다.

둘째, 사람과 기계가 넘사벽급의 차이를 보이는 변수는 역시 회전수이다.
사람이 크랭크를 돌리는 회전수는 죽을 힘을 다 해 전속력으로 최고 빨리 달릴 때라 해도 100수십rpm이 될까말까이고, 전속력 질주가 아니라면 평소에는 겨우 수십 rpm에 불과하다. 체중을 다 싣는 페달링은 몇 번만 하고 나면 지쳐서 더 못 한다.

그에 반해 자동차 엔진의 회전수는 기본 단위가 1000이다! 시동 유지를 위한 최소 회전수가 이미 수백에서 시작하며, 사람이 체중을 다 실어서 끙끙거리며 공급하는 힘을 자동차는 단위 시간당 적게는 수십 배, 많게는 수백 배나 더 많이 끊임없이 뿜어낸다. 그 힘이 쌓이고 축적되어서(=적분) 차를 굴리는 일을 한다.

즉, 사람이 페달을 체중으로 내리치는 순간적인 충격량이 몇 번 좀 커 봤자, 그건 전기로 치면 순간적인 전압이 좀 높은 정전기에 불과하다. 그것만으로는 사람을 잠깐 찌릿하게는 해도 감전시킨다거나 다른 일은 못 한다. 진짜 승부는 그게 지속적으로 흐르는 척도인 전류에서 결정된다.

이것이 바로, 500ml 우유팩 1개짜리 부피의 엔진 실린더 4개에서 휘발유를 분사하고 폭발시켜서 나오는 힘의 실체이다. 하긴, 가스나 석유가 적은 양이라도 좋지 않은 곳에서 한꺼번에 폭발하는 사고라도 났다간 주변이 어떻게 되는지를 생각해 보면, 그 괴력이 놀랄 일은 아닐 것이다.
1톤짜리 쇳덩이에다 자전거 체인을 연결해서 사람이 페달을 밟아서 가는 것하고, 1톤짜리 자동차에다 시동 걸어서 액셀러레이터 밟아서 가는 것의 차이가 여기서 유래된다.

끝으로 마지막으로 생각할 것은 변속기이다.
이 세상에 존재하는 그 어떤 자동차 엔진도, 1톤이 넘는 쇳덩어리를 지탱하고 있는 바퀴에다 곧바로 엔진의 크랭크축을 연결하고서 동일한 회전수를 유지하게 할 수는 없다.
엔진 자체의 힘은 본질적으로 비록 사람보다야 강하다 해도 생각만치 강하지는 않다. 앞의 계산에서 보았듯, 5배 좀 해 봤자 토크가 수백 kg 이상으로 뻥튀기된 건 아니다. 그 대신 속도가 훨씬 더 빠르다(높은 회전수).

그래서 높은 회전수로부터 토크를 더욱 뻥튀기하기 위해 만들어진 것이 변속기이다.
요즘 승용차는 최저단인 1단의 기어비가 3.7에서 4.0 사이이고, 고속인 4단 정도는 돼야 크랭크축의 회전수와 바퀴의 회전수가 1.0x대로 비슷한 직결이다. 5단 이상이 초고속 주행에 속하는 오버드라이브.
정지 상태에서 4단에서 바로 출발이 가능한 자동차는 세상에 존재하지 않는다. 그 정도로 동력을 제어해 준 뒤에야 자동차는 비로소 나아가기 시작한다.

물론, 자전거에도 고급 차종에는 변속기가 있다. 그러나 자동차의 변속기와 자전거의 변속기는 성격이 무척 다르다.
외형적으로는 자동차의 변속기는 수동 기준으로 기어와 기어가 곧바로 맞물리는 반면, 자전거의 변속기는 체인을 거치는 형태이니 그렇지 않다.
하는 역할도 다르다. 자동차는 높은 회전수로부터 더 큰 힘을 얻는 게 주목적이기 때문에 최고단의 한두 단계만이 오버드라이브이다.

그 반면, 사람이 페달로 자전거의 크랭크축을 회전시키는 속도는 근본적으로 몹시 느리다. 그래서 자전거의 변속기에는 자동차보다 더 다양한 단수가 존재하며, 언덕을 오를 때나 쓰는 몇몇 저단 기어를 제외하면 나머지 단계는 모두 크랭크축보다 바퀴를 더 많이, 최고 2~3배까지도 돌릴 수 있는 오버드라이브이다. 정말 가볍게 잘 밟아지지만 답답할 정도로 안 나아가는 자전거의 최저단이 자동차의 변속기로 치면 3~4단 정도 된다고 생각하면 되겠다.

이런 차이로 인해 자동차에는 변속기가 닥치고 없으면 안 되는 필수품인데 비해, 자전거에는 변속기가 언덕 오르는 걸 편하게 해 주거나 좀 더 고속 주행을 위해 쓰이는 고급 사양쯤으로 인식되고 있는 것이다. 즉, 자동차의 변속기는 힘을 뻥튀기시키지만, 자전거의 변속기는 힘 버프보다는 속도 버프의 목적이 더 크다. 그리고 속도 버프는 전문적인 자전거 라이더 외의 계층에게는 그리 중요하지 않다.

물론, 좋은 변속기를 적절히 잘 활용하면 자전거 운전이 정말 편리해지는 건 사실이다. 그러나 자전거의 변속기는 비싸고 정교한 부품이며(자동차의 부품에 비할 바는 아니겠지만), 조심스럽게 안 다루면 고장도 잘 나는 편이다.

이렇게 물리적인 디테일을 생각해 보니 자동차가 얼마나 위대한 발명품인지를 실감하게 된다. 또한, 연소나 폭발 없이도 결코 작지 않은 크기의 힘을 순간적으로나마 낼 수 있는 포유류의 근육에 대해서도 생물학적으로 경이로움을 느끼기에 충분하다!

자전거용 자동 변속기가 있다면, 언덕을 오를 때도 비록 속도가 느려질지언정 평지일 때와 동일한 부담이 페달에 걸릴 것이고, 그러면서 평지에서는 알아서 고속 주행도 알아서 되니 얼마나 좋을까. 하지만 그러기에는 아무래도 무게, 가격 등의 수지가 안 맞을 것이다.. ^^;;

끝으로, 자동차가 사용하는 내연 기관이야 저렇게 회전수별로 경제 운전이 가능한 대역과 최대 토크가 나오는 대역이 따로 존재하고 기복이 있는 반면, 전기 모터는 회전수에 관계없이 비교적 균일한 토크가 나온다고 한다. 내가 그쪽 디테일은 잘 모르지만 말이다.
수백~수천 톤에 달하는 KTX가 정지 상태에서 출발할 때는 얼마나 큰 회전력이 필요할 것이며, 그걸로 시속 300까지 내려면 또 얼마나 높은 회전수가 필요할까? 당연히 톱니바퀴로는 이 정도 스케일의 동력비 변환은 절대 불가능이다.

물론 일반 도로 위를 고무 타이어로 달리는 게 아니라 레일 위를 쇠바퀴로 달리는 것이기 때문에, 정지 마찰력이 작은 것이 고속화에 매우 유리하게 작용했을 것이다. 게다가 철도는 전차선을 설치하여 동력비 변환이 유리한 전기로 달리는 게 가능하니 철도는 여러 모로 효율이 좋은 육상 교통수단이라 할 수 있다. 자전거와 자동차 얘기만 하려고 했는데 또 글을 철도로 맺게 되어 송구스럽게 생각한다. ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ

Posted by 사무엘

경부 고속도로에는 서울-부산 전구간을 통틀어서 수 km 이상 곧은 직선이 그것도 지리적으로 정확하게 남북 수직으로 뻗은 곳이 딱 두 군데 있다.
바로 죽전 휴게소에서 신갈 IC까지의 용인 시내 구간과, 좀 더 아래의 천안 북부 일대의 성환 활주로 구간이다.

그리고 이들 구간은 유사시에 고속도로가 아니라 전투기의 활주로로도 활용할 수 있게 만들어졌다는 아주 중요한 특징이 있다.
활주로 공용 구간은 여기 말고도 김천 아포 역-대신 역 사이의 경부선-경부 고속도로 평행 구간과, 울산-부산 사이에 더 있기도 한 것 같은데, 저 성환 활주로와 용인 구간은 100% 확실하고 아주 유명한 구간이다.

그래서 옛날에는 이들 구간은 무엇보다도 고정된 형태의 중앙분리대가 없었으며(있더라도 쉽게 걷어낼 수 있는 임시 가공물 형태),
아스팔트 대신 시멘트 포장이 유지됐고 도로 주변에 가로수나 가로등도 없이 황량한 벌판이었으며, 인근에는 군 초소와 보급소도 있었다고 전해진다.

예전에야 유사시를 대비해 경부 고속도로의 활주로 공용 구간을 틀어막고 진짜로 비행기를 띄우고 내리는 훈련을 하기도 했다지만, 지금은 그러기에는 고속도로에서의 자동차 통행량이 너무 늘었고 대체 활주로 시설도 마련된 관계로, 그런 용도는 최소한 20세기 말부터 진작에 폐기되었다. 지금은 그 구간도 모두 고정된 중앙분리대가 생기고 아스팔트 포장으로 바뀌어서 다른 구간과의 차이가 없어졌다.

게다가 용인-서울 구간은 도시화가 진행되면서 도로 주변에 다른 건물들이 빽빽하게 들어서 버렸고, 천안 쪽도 북천안 IC가 추가되면서 육교 형태의 장애물이 중간에 하나 생겼다. 활주로 공용의 흔적은 이렇게 점점 사라지는 중이다.
하긴, 활주로 공용 구간 인근의 부지는 개발을 제대로 할 수 없으며, 차량이 중앙선을 침범하는 교통사고가 나기도 더 쉽기 때문에 민간인의 입장에서는 좋을 게 별로 없다.

다른 나라의 경우는 어떨까?

독일의 아우토반은 활주로 겸용을 염두에 두고 고속도로로 이미 잘 알려져 있다. 덕분에 포장도 필요 이상으로 아주 두껍고 튼튼하게 돼 있다고 한다. 그때는 사람들이 집집마다 자가용을 몰고 다니는 시대가 아니었으니, 남는 도로 용량도 활용하고 그게 일석이조의 좋은 방법이었음이 틀림없다. 게다가 아우토반을 처음으로 이걸 계획하고 만든 주체가 전쟁광 나치 독일이기도 했고.

미국 같은 땅 넓은 나라는 굳이 도로를 빌리지 않더라도 공항 짓고 활주로로 쓸 땅은 넘쳐난다. 그리고 미국의 자동차 전용 도로는 중앙분리대 정도가 아니라 상· 하행이 아예 가로수로 가로막힌 채 도로가 따로 건설된 경우도 많다.
하지만, 광활한 사막을 넘나드는 interstate highway 중에는 진짜 허허벌판에 끝없는 직선만 펼쳐진 도로도 있는데 이런 곳에 비행기가 뜨고 내리지 못하라는 법은 없을 것이다.

하물며 북한의 고속도로는 역시 두 말할 나위가 없다. 김 일성의 집권 말기인 1992년에 완공된 평양-개성 고속도로는 북한의 고속도로 중에서도 이례적으로 선형이 매우 곧다. 지나가는 차 없지, 도로폭 넓지(6차선), 선군정치이지, 당연히 활주로 활용을 염두에 두고 있다.

끝으로, 고속도로와 관련된 이야기는 아니지만, 남아메리카에는 모아이 석상으로 유명한 이스터 섬이 있다. 이 코딱지만 한 섬에 있을 건 다 있어서 공항도 있다. 가장 가까운 대륙 영토인 칠레까지가 직선으로 3000km에 달하기 때문에 배만으로는 가기 어렵기 때문이다.

그런데 이 공항은 활주로가 이용객에 비해 대단히 크고 길다. 그 이유는 이 공항이 우주 왕복선의 비상 착륙 활주로로도 공용할 수 있게 NASA의 지원을 받아 건설되었기 때문이다. 자동차+비행기가 아니라 비행기+우주 왕복선 구도가 된 셈.

Posted by 사무엘

북한 때문에 달라지는 한국인의 정치 성향 스펙트럼을 분류해 보았다.
기본적으로 5단계인데 좌빨, 수꼴이라는 양 극단을 추가하여 총 7단계가 나왔다.
용어는 내 마음대로 정한 것이다. 용어 명명 방식이 안 드는 분들은 그냥 레벨 숫자만 보시라.

## 좌빨: 월북을 하고 싶어 안달 났거나 광화문에서 인공기 흔들고 위수김동 외치고 싶어하는 부류. 법정에서 민족의 태양인 김씨 부자를 찬양한 걸로 매스컴 탄다. 바로 뒤에 나올 1이 본심이 드러난 형태이겠다. 그냥 답이 없는 부류.

1(종북): 이념을 초월하여 누가 봐도 레알 빨갱이라고 불릴 수 있는 유일한 등급. 대놓고 김일성교 신자 행세는 안 하지만, 북한 체제를 궤변으로 옹호한다. 북한이 핵 개발한 것은 미국을 견제하고 우리 민족끼리 통일 이루는 데 도움이 될 것이다. 김씨 부자는 지금까지 북한을 잘 다스려 왔는데 탈북자들이 변절자 죽일놈이며 오로지 미 제국주의만이 나쁜놈이다.
여기가 대한민국인지 남한 정부인지 남조선인지 헷갈리고 6·25가 누가 먼저 저지른 전쟁인지가 헷갈린다. 지난 대선 때 이 정희에게 표를 주려고(사퇴 안 했다면) 진지하게 생각했다.

2(진보?): 북한 체제를 옹호하지는 않지만, 그렇다고 그들이나 그들의 추종 세력이 오늘날 우리나라에 그리 큰 위협이 된다고 생각하지도 않는다. 통일에 대한 막연한 기대와 환상이 있는 반면, 그게 전적으로 수꼴 기득권층과 안보 장사꾼들과 외세 때문에 안 되고 있는 거라고 여긴다. 우리나라 정치권에 대한 불신과 불만이 큰 편이고, 더 나아가 근현대사에도 불만스러운 게 많다. 가령, 친일 얘기만 나오면 분노 게이지 급상승.
북한의 정권과 남한의 군사 독재 정권을 비슷하거나 같은 급으로 매우 부정적으로 평가하고 오로지 비판과 청산의 대상으로 여긴다. 그리고 그에 대한 반사 심리로 진보 성향 정권을 아주 좋게 평가한다.

3(중도): 2만치 한쪽으로만 일방적으로 편파적이지는 않다. 북한이 우리에게 현실적으로 명백하게 군사적인 위협이라는 것과, 햇볕정책이 아무 효과가 없었다는 것을 인정한다. 이번 선거에서 야당은 그런 정서를 감안하지 않고 오로지 비현실적인 평화· 공존만 얘기하는 자충수 때문에 노인들로부터 표를 빼앗겼다는 점을 인정한다.
그러나 그걸 인정한다고 해서 보수 정권만 좋아하고 진보 정권을 폄하하는 건 아니며, 이들이 균형이 잡히지 못한 현실을 안타까워한다. 진보 성향 진영이나 정권도 최소한 악의는 없다고 생각한다. 북한이 물리적인 군사 위협 이상으로 남한에 정신적인 위협이라고는 여전히 생각하지 않는다.

4(보수?): 2~3보다 입장이 더욱 단호해진다. 우리나라 현대사의 모든 일을 망쳐 놓은 주범은 전적으로 북한이다. 종북을 논하지 않고서 친일· 독재를 논할 수는 없다. 통일도 외세 때문이 아니라 쟤들이 주민들을 통제하고 있어서 못 하는 것이다. 북한은 이제 옛날 같은 남침을 할 수 없으니, 남한을 상대로 종북주의자, 좌파를 심어서 체제를 부정하는 정신적 선동, 방해 공작을 끊임없이 계속하고 있다고 여긴다.
국가 체제에 피해의식이 없다. 우리나라 역대 정권들은 그래도 저 악독한 북한을 마주한 상황에서 자유 민주주의와 경제 성장을 잘 이뤄 냈으며, 잘못한 것보다 잘한 게 훨씬 더 많다. 이 승만· 박 정희에 대한 평가가 후해지고, 민족 문제 연구소를 보는 시선이 불편해진다. 탈북자나 북한 정치범 수용소 인권 문제에 관심이 크게 늘어난다.

5(극우): 4에다가 북한, 심지어 진보 세력들까지 더욱 악하게 보는 음모론이 가미된다. 지금까지 가히 천문학적인 액수의 돈이 불법으로 북으로 갔으며, 김 대중뿐만 아니라 노 무현까지도 “북한하고만 잘 되면 나머지는 다 깽판 쳐도 괜찮다”고 말한 간첩, 반역자, 빨갱이이다. 그에 반해 박 정희는 재임 중의 경제 개발뿐만 아니라, 쿠데타를 일으킨 것조차도 결과론적으로 김 일성의 2차 남침을 막은 애국 행위로 정당화된다.
1980년 광주엔 북한 특수부대가 실제로 가서 군경과 시민들을 이간질했으며, 지금도 온라인 여론을 선동하는 간첩이 한 1만 명은 있다. 시스템클럽에서 전하는 내용을 다 받아들이면 이 정도.

## 수꼴: 말이 통하질 않고 그저 단편적인 빨갱이 사고방식밖에 없다. 정치와 종교를 구분하질 못하거나, 5를 애국이 아닌 자기 영달과 기득권, 감정 표출을 위해서 비상식적이고 과격한 방법으로 드러내는 등, 상태가 막장으로 치달으면 수꼴이다.

각자 자기는 어느 수준 정도인지 생각해 보시길. 성경에는 이데올로기에 입각한 가이드라인이 존재하지 않으며, 단지 어떤 권력이든 하나님으로부터 났으니 너는 권력에 순종하고 세금이나 잘 내라는 식의 원론적인 권면만이 있을 뿐이다.

그러나 그렇다고 해서 중도랍시고 오로지 3만이 무조건 성경적으로 가장 권장된다거나 바람직하기만 한 건 아니다. 영적이지 않은 육신· 정치 문제도 우리가 간과할 수 없는 주제이며, 그건 반역이 아닌 한 그냥 사람마다 양심껏 소신껏 판단하길 바랄 수밖에. (그런데 수꼴은 그냥 과격하기만 한 걸로 끝인 반면, 종북은 아무리 생각해도 반역인 것 같은데? ㄲㄲㄲㄲ)

Posted by 사무엘

1. 한글 운동꾼

평생을 '한글 운동'에만 몸바친 어르신이 한 분 계신다.
한글 운동이 뭐냐고? 일상생활이나 대외적으로(도로 표지판, 간판, 출판물 등) 최대한 한글을 많이 쓰게 하고 드러나게 하고, 세종대왕을 밀고, 덤으로 바른 한글 맞춤법과 순우리말을 가능한 한 미는 일체의 활동을 일컫는다. 한국어와 한글은 서로 다르지만, 그렇다고 완전 무관한 별개도 아니니...

일부 운동은 국문과 전공자가 보기에도 좀 과격하고 융통성 없어 보이고, 시대에 뒤떨어지는(?) 국수주의· 전투종족스러운 인상이 느껴지기도 할 정도이다. 허나 이런 분들의 헌신 덕분에 CJK 중 한국만이 한자를 일상생활에서 사실상 완전히 떼어 낸 편리한 자국 문자 전용을 이뤄 냈고, 끈질긴 전투 기질 덕분에 한글날을 빨간날로 추가하는 데 성공했다.

그 열정과 노력을 폄하하지 말지어다. 이거 그냥 된 게 아니다. 문자 습관이라는 건 인간 문화에서 굉장히 보수적이고 안 변하는 분야 중 하나이다.

내가 그분에 대해서 놀라는 면모는 인맥 네트워크이다. 한글 운동계에서 연륜과 짬밥에 관한 한, 이제 타의 추종을 불허하는 만렙이다 보니, 언어학, 공학, 역사학 등 갖가지 분야에 종사하고 있다가 뭔가 깨달은 게 있어 한글 덕후가 된 후학들은 알아서 이분을 제 발로 찾아가서 무릎 꿇고 “선생님, 한 수 가르쳐 주십쇼”를 한다. 자기 전공에서는 자신이 그 선생님과 비교가 안 되는 더 전문가인데도, 자기가 쓴 책이나 논문을 그분께 알아서 “드.. 드리겠습니다!”도 한다. 나 자신도 그분께 그랬고, 다른 사람들이 그러는 것 역시 내가 종종 봤다.

이쯤 되면 그분이 누구신지 눈치 채는 독자도 있을 것이다.
본인의 아버지보다도 연세가 더 많으신 그 운동꾼 선생님께서 쓰시는 글이나 주장은 내용이 거의 한글교 교리 수준이다. 내가 내 스스로 철도교 신자라고 하는 것만큼이나, 비하나 비꼬는 의미가 절대 아니니 오해하지 마시길.

그분은 늘 강조하셨다. “한글에 희망이 있다. 한글을 잘 활용하여 이 나라를 일으키고 잘 살아 보자. 한글 속에 (심지어) 돈벌이 아이템도 있다.”
과연 그럴까?

한글은 어린 시절부터 나의 오덕질 장난감이었다.
내가 비록 언어학이나 세계 문자학의 권위자는 아니지만, 그래도 주변의 메이저 문자들을 살펴봐도 세상에 조형적으로 이렇게 오묘한 문자는 없다. 단군의 후손들이 세계에 가장 강렬하게 내세울 수 있는 자기 정체성이자 고유 아이템은 아무리 봐도 한글밖에는 없는 게 분명해 보였다.
게다가 이런 문자가 그 정도의 수난사를 겪고 변모해 왔다니 피끓는 젊은 청춘의 감성을 자극하기에 충분한 수준이지 않은가?

2. 나의 적성과 진로 고민

그 원동력으로 본인은 지난 13년간 <날개셋> 한글 입력기를 만들었다.
이 분야와 관련된 완전 독자적인 노하우와 기술만 빼면 나는 그렇게까지 뛰어난 프로그래머가 아니며, 어쩌면 IT쪽 체질 자체가 아닌지도 모른다. 극단적으로 말하면, 10년쯤 뒤에 난 철도로 업종을 바꿔 있다 해도 이상할 게 없다.

남들은 다 대기업, 공무원, 의사 등등을 노리는데 난 도대체 무슨 부귀영화를 바라고서, 사용자가 1억도 안 되는 자국 문자를 위해 이런 일을 한 걸까?
난 지인들로부터 내 능력에 비해 내가 다닌 대학원이나 지금 다니는 회사의 수준은 아깝다는 말을 많이 들었다. 그 사람들의 말도 틀린 말은 아니다.

허나, 예전에도 이미 내 심경에 대해 토로한 바 있듯, 내가 지금과 같은 처지에 있게 된 이유는 간단하다. 나는 그것보다 더 수준 높은 대학원이나 연봉 캡숑 많이 주는 회사에서 하는 일에는 전혀 관심이 없고 그런 게 적성에 맞지 않기 때문이다. 평양 감사도 자기가 싫으면 그만이다. 내가 박사 진학에 괜히 실패했겠나?

<날개셋> 한글 입력기를 만드는 것 말고 다른 스마트폰용 소프트웨어를 개발하거나, 더 빠른 컴퓨터를 만들거나, 대박 내는 온라인 게임을 만드는 일엔 아무 관심이 없다는 것이다. 그건 나보다 더 똑똑한 공돌이들이 알아서 실컷 발전시켜 줄 분야들이다.
그렇다고 초창기 몇 년만 좀 허세 부리며 편하게 살자고 나의 피와 땀이 담긴 날개셋 핵심 기술을 대기업에다 홀랑 다 넘긴 뒤, 나중에 토사구팽 당하는 건 더욱 원하지 않는다. 그러니 나는 현실과 이상을 나름 가장 잘 절충한 지금과 같은 상황에 있게 된 것이다.

덕업일치를 바라지 않을 거면 차라리 나도 애초에 IT와 무관하면서 적당히 편하게 칼퇴근이 보장되는 공무원 사무직 같은 거나 구한 뒤, 퇴근 후의 개인 시간에 오덕질을 실컷 하는 게 좋지 않았을까 하는 생각도 가끔은 한다.

그러나 후회는 없다. 공무원 사무직이 무슨 동네 개 이름처럼 쉽게 구해지는 직업도 아닐 뿐더러, 그랬으면 또 그거 준비하느라 잃었을 기회비용도 만만찮고, <날개셋> 버전 자체가 애초에 지금과 같은 수준으로 올라갈 수도 없었을 것이다. 어쨌든 이 세상에 거저 되는 쉬운 일은 없다.

3. 글꼴 공부 시작

그래서.. 나도 나이가 있고 사회적인 책임이 있으며, 언제까지나 돈 안 되는 오덕질만 붙들고 있을 수는 없다. 어떻게든 내가 하는 일로 부와 명성을 쌓고 싶다. 나도 결혼도 하고 가정도 좀 꾸려야지 이제? -_-;;;

한글을 변형해서 무슨 외국어를 표기하는 문자를 만들고 보급..? 그런 건 지금까지 시행착오를 하도 많이 봐 왔고 이젠 바라지도 않는다.
무슨 맹목적인 한글 쇼비니즘 따위도 허상과 오류를 지금까지 이골이 날 정도로 경험했다.

그러나 그럼에도 불구하고 한글은 scope을 한국/한국어로 한정한다 해도 정말 뛰어나고 멋진 문자이다. 그냥 관습상 쓰던 것처럼만 활용하는 건 너무 아깝다.
한글로 이런 것도 할 수 있다는 것을 세계에 선보일 만한 아이템이 '아직까지는' 있으며, 남이 먼저 발견한 적은 없는 것 같다.
이걸 발굴하면 아까 그 운동가 선생님께서 부르짖으신 메시지가 실현될 가능성이 단 몇 퍼센트라도 더 높아지지 않을까?

그래서 한글 입력기로 시작한 연구를 출력에 해당하는 한글 글꼴로 끝낼 계획이다. 그래서 한글 공학의 종지부를 찍고 그랜드슬램을 달성할 수 있을 것이다.
박사 과정에 진학을 못 한 대신 자그마한 학원을 다니면서 수업을 듣고, 멘토 교수님과 종종 만나면서 연구를 할 생각이다.
2013년은 본인에게 한글 글꼴 연구의 원년이다.

Posted by 사무엘

바다라고 해서 다 똑같이 제자리에서 출렁거리기만 하는 게 아니라, 내부엔 마치 무빙워크처럼 유속이 다른 일정한 흐름이 있다. 애니메이션 '니모'에서도 비슷한 개념이 약간 과장이 곁들어진 형태로 묘사되어 있듯이 말이다. 지구의 자전과 달의 인력이 참으로 지구 자신을 살아 있는 행성으로 만드는 게 틀림없다.

그런데 오늘날 당연히 알려져 있는 이런 사실이 불과 200여 년 전까지만 해도 당연한 사실이 아니었나 보다. 1850년대에 세계 최초로 해류라는 개념을 발견하고, 바닷바람과 해류 사이의 관계를 규명하여 항로 기상도를 작성한 사람은 매튜 머리(Mathew Maury)라는 미국의 해양학자이다.

그리고 그는 독실한 크리스천이었으며, 병상에서 성경을 묵상하던 중에 시편 8:8에 나오는 '바다들의 행로'라는 단어에서 착안하여 바닷길을 발견을 해냈다는 건 아주 잘 알려진 일화이다. 덕분에 이 사람은 크리스천 과학자, 성경의 과학성, 창조 과학 같은 주제를 다룰 때 예화로 거의 무조건, 정말 자주 등장한다.

그로부터 딱 100여 년 뒤엔 해류에 이어 기류라는 것도 발견되었으니 매우 흥미롭다. 2차 세계대전의 말기이던 1944년엔 일본을 공격하고 복귀하던 어느 미군 폭격기 조종사가, 태평양을 횡단하는데 갈 때와 올 때 비행기에 걸리는 부하와 연료 소모, 소요 시간이 상당히 큰 차이가 있다는 걸 발견했다. 그리고 이것이 공중에 굉장히 빠른 공기의 일정한 흐름이 있어서 그렇다는 것을 규명했다. 바람을 타고 가느냐, 거슬러 가느냐의 차이가 있을 수밖에 없으니 말이다.

이것이 바로 제트 기류이다. 비행기를 타고 한국에서 미국으로 갈 땐 한국-일본 방면 벡터로 비교적 곧게 가고 시간도 덜 걸리지만, 돌아올 땐 알래스카 쪽으로 돌아서(?) 가고 시간도 더 걸리는 이유가 이것 때문이다. 제트 기류가 하필 항공기의 순항 고도에 딱 맞춰 존재하는 건 우연만은 아닌 것 같다.

육지에서 길이라 함은 단순하게만 보면 발자국이나 바퀴 자국이 많이 쌓여서 특정 목적지를 향해 쉽게 이동할 수 있게 한 일정 길이의 표식/시설이다. 여기서 더 나아가 큰 길은 일정 폭 이상으로 포장까지 되어서 큼직한 수레가 적은 힘을 들이고도 편리하게 굴러갈 수 있으며, 비가 내려도 진흙탕까지 되지 않는 설비까지 갖추고 있다.

유체(바닷물 내지 대기) 중에 존재하는 '길'이라는 건 육지의 길과는 개념적으로 다른 종류이지만, 그래도 방향성을 띠고 있어서 어떻게 활용하느냐에 따라서 비행기나 배의 동력 효율을 끌어올려 줄 수 있는 존재이다.

그런데 '길'을 논하자면 길 중의 길이요, 길 중에 단연 으뜸인 철도가 빠질 수 없다.
철도의 선구자들 중에 성경으로부터 영향을 받았다는 과학자, 기술자는 없나 궁금하다. 허나 불행히도 KJV에서 rail은 '욕하다'라는 동사로만 쓰인다. ㅜ.ㅜ 우리나라엔 <레일러>(Railers)라는 철도 동인지까지 있는데 성경에서는 그게 '욕설하는 자'라고 버젓이 번역되어 있으니, 참 딱한 노릇. 물론 두 단어는 그냥 우연히 생긴 동음이의어일 뿐이다.

Posted by 사무엘