항공 사건 사고 열전

1. 대한 항공

수많은 자동차 교통사고 사례들을 보면 신호 위반, 졸음 운전, 2차 사고, 전방-측면 주시 태만 등등 여러 정황과 공통점들이 정리가 되듯, 비행기 사고들도 그런 특성이 파악된다. 시뮬레이터로 걍 맛보기로나마 조종도 살짝 해 보니까 디테일이 예전보다는 더 이해가 되는 것 같다.

대한 항공은 1990년대 말에는 보잉 747 대형 항공기를 1년에 한 대씩 3년 연속으로 깨먹는 사고를 낸 걸로 악명이 높았다. 20여 년 전 1997년에 괌에서 추락한 801편 사고가 대한 항공이 현재까지 마지막으로 낸 ‘여객기 초대형 사고’이며, 1999년 12월에 낸 화물기 8509편 사고가 현재까지 마지막으로 낸 사망자 발생 인명 사고이다.

그때는 대한 항공 저거 안 되겠다고 국제적으로도 보이콧 움직임이 벌어질 정도로 대한 항공은 큰 위기에 처했다. 하지만 그때 뼈를 깎는 쇄신을 한 덕분에 지금은 대한 항공은 매우 안전한 항공사로 거듭났다. 단지 땅콩 회항 같은 웃프고 병신 같은 해프닝만 있었을 뿐.

그 당시에 대한 항공에 대해서는 공군 출신 조종사들간의 고압적인 서열과 “까라면 까” 권위주의가 정당한 지적질과 정상적인 의사소통까지 방해해서 사고로 이어졌다는 지적이 있었다. 그래서 오죽했으면 조종 중에 공식적으로 한국어의 사용까지 금지시켰다. 기장은 부기장에게 반말, 부기장은 기장에게 높임말이라는 관습부터가 괜히 서열을 조장한다는 이유 때문이었다.
그렇게 해서 조종사들의 의식과 근무 분위기는 개선됐을지 모르지만, 경영진들의 의식은 개선되지 않았는지 완벽한 권위주의 병크인 다른 사건이 벌어졌다. 비록 이건 사람이 죽거나 다친 사고는 아니지만 세계적으로도 충분히 비웃음감이 됐다.

뭐 그건 그렇고.. 대한 항공은 더 옛날 1970년대 말부터 1980년대까지는 분단된 나라 사정과도 직접적인 관계가 있는 비극적인 사고에 연루되기도 했다. 잘 알다시피 당시 미수교 적성 국가인 소련으로부터 격추를 두 번이나 당했고, 북한 폭탄 테러의 희생양이 되기도 했다. 90년대의 747기 깨먹은 사고들이 한 그룹으로 묶이듯이 저 세 사고도 성격상 한 그룹으로 묶인다.

1978년 4월에 벌어진 902편 격추와 1983년 9월에 벌어진 007편 격추는 모두 일단은 (1) 우리 여객기가 항법사의 실수로 소련 영공에 잘못 들어갔고 (2) 소련 전투기의 “꼼짝 말고 손들어” 요구에 제대로 반응을 못 했기 때문에 벌어졌다. 지금은 개인용 자동차 내비에도 당연히 보급돼 있는 GPS가 그때는 국제선 민항기에도 없었다는 게 믿어지지 않는다. 조종실에는 조종사 2명에다가 항공 기관사, 그리고 항법사까지 다 따로 4명이나 타고 있었다.

소련의 전투기 조종사들도 살인마 싸이코패스는 아니니 “저건 그냥 민항기인데..?” 생각을 하긴 했다. 하지만 민항기처럼 위장하고 날아다니는 미국 정찰기도 있고, 마침 저 비행기는 명령에 불응하고 도주하려고 상승하는 기미도 보이고 하니 격추 명령이 떨어져서 공격을 하게 되었다.

902편의 경우, 다행히 직타를 맞지는 않았지만 스플래시 대미지 때문에 왼쪽 날개 부위 등에 비행 불가능한 손상을 입었다. 그래도 조종사가 혼신을 다해 조종한 덕분에 비행기는 북극권의 얼어붙은 호수 위에 비상 착륙하는 데 성공했다. 승객도 2명만 잃고 모두 생존했으며, 그 2명도 추락 충격이 아니라 미사일 파편 때문에 숨진 것이었다.

이 사고 이후 항법사는 사표를 내고 항공업계를 떠났다. 그 반면, 위기 상황에서 비상 착륙을 훌륭하게 성공시킨 조종사들은 지금으로 치면 2009년 허드슨 강의 기적(버드 스트라이크로 인한 US 에어웨이즈 1549편 불시착 사고)만큼이나 칭송 받고 국내외로 상을 받았다. 형식적인 징계만 잠깐 받았다가 금세 조종사로 복직했다. 사실, 소련부터가 저런 상황에서 저런 조종을 해낸 조종사는 평범한 민항기 조종사가 아니라 고도의 스파이 내지 공작원일 거라고 의심하여 고강도 조사를 했을 정도였다.

비교적 온전하게 남은 보잉 707 기체는 소련이 꿀꺽 했다. 기체를 다 뜯어서 분석하면서 자기네 기술 개발에 활용했다고 한다. 졸지에 경쟁 적성국인 미국의 항공기를 하나 얻은 건 옛날에 전투기 조종사 노 금석 씨가 귀순해서 우리가 뜻하지 않게 Mig-15를 득템한 것과 같은 급의 횡재였다.

그러나, 그로부터 5년 남짓 뒤에 벌어진 격추 때는 저런 기적이 없었다. 우리나라에서는 007이라고 하면 제임스 본드의 007 시리즈뿐만 아니라 비극적인 사고가 떠오르는 이유가 이것 때문이다.
격추로 인해 승객 246+승무원 23 총 269명의 인원이 전원 사망했기 때문에 이건 현재까지 대한민국 국적기의 사망자 수 1위의 사고이다. 게다가 바다 위에 떨어졌기 때문에 일부 유품을 제외하면 아무 잔해나 시신도 수습을 못 했다.

이때는 전국적으로 극심한 반소(그리고 반공도 더불어..) 감정이 벌어졌으며 미국 역시 소련을 ‘악의 제국’이라고 신랄하게 디스했다. 소련은 민항기인 줄 몰랐다고 잡아뗐지만 미국은 정치적 후폭풍을 감수하고 첩보 도청 기록까지 폭로하면서 소련의 거짓말을 버로우 태웠다. 이건 미국이 지금까지 소련을 도청해 왔다는 사실 자체를 터뜨리는 것이니 마피아 게임에서 경찰이 자기 정체를 드러내는 것만큼이나 큰 모험이었다.

그런 일이 있고 나서 4년쯤 뒤, 1987년 11월에는 대한 항공 858편이 인도양 상공에서 폭탄이 터지는 바람에 탑승자 전원 사망+실종이라는 끔찍한 참사를 당했다. 중동에서 고생하며 돈 벌다가 이제 좀 휴가차 고향으로 돌아가던 무고한 노동자들을 죽였으니 이건 일제 해방 후에 겨우 귀국하던 무고한 노동자들을 수장시킨 우키시마 호 폭침 사고와 같은 급의 죄질이다.

의외로 작은 폭탄으로 기체에다 자그마한 구멍만 내도 비행기 전체를 순식간에 작살내는 게 가능하다. 기체가 워낙 빠르게 움직이고 있기 때문에 바늘 구멍 하나만 생겨도 안팎의 압력차를 감당치 못해서 기체가 박살 나는 건 순식간이기 때문이다. 커다란 풍선이 펑 터지고 작은 구멍으로 댐 전체가 무너지고 컬럼비아 우주왕복선이 폭발한 것도 다 비슷한 원리이다.

우리나라는 북한 테러범의 비행기 하이잭을 몇 번 겪은 뒤부터는 조종실 보안은 미국 국내기보다도 철저해졌다. 또한 국제적으로 위탁 수하물 폭탄 테러가 없지 않았기 때문에 승객과 짐이 반드시 모두 일치할 때만 비행기가 뜨게 규정이 정착해 가고 있었다.
하지만 이런 와중에 또 위탁 수하물 폭탄 테러를 막지 못한 것은 참 애석한 일이었다.

뭐, 약간의 추적을 통해 범인을 금세 잡긴 했다. 북괴의 테러범 중 중년 남성은 신속하게 청산가리를 깨물어서 자살했지만 젊은 여성(김 현희)은 실패하고 체포되었고, 결국 전향해서 지금까지 살아 있게 됐다. 다만, 김 현희의 가족은 당사자의 자살 실패로 인해 징벌 숙청을 당했다는 것이 탈북자의 증언이다.

5공 시절 희대의 병맛 자작극인 수지 김 간첩 조작 사건과 시기적으로 비슷한 것으로 인해, 858 폭탄 테러마저도 북풍 자작극이라고 주장하는 사람도 있는 모양이다. 그 논리도 처음엔 “단순 항공 사고를 북한 소행으로 위장한다” 정도이던 것이 아예 “안기부가 일부러 비행기를 폭파시켰다”로 뻥의 규모가 커졌다. 무슨 “박 근혜가 잠수함을 보내서 세월호를 침몰시켰다”처럼 말이다.
하지만 이건 88 서울 올림픽 개최의 방해를 노리고 북한이 벌인 테러가 100% 맞으며 엄연한 팩트이다.

수백 명을 죽게 한 흉악 테러범을 국가에서 괜히 사면까지 해 준 게 아니다. 가해자 당사자를 증인 차원에서 시퍼렇게 살려 둠으로써 저런 쓸데없는 음모론을 버로우 태우려는 목적도 있다. (달에 갔다 온 아폴로 승무원들도 멀쩡히 살아 있어서 자작극설 음모론자들을 관광 보내곤 했다. / 반대로 케네디 대통령 암살 사건의 경우, 가해 용의자가 신속하게 살해당함은 물론이고 그 용의자를 죽인 사람까지 곧 죽어 버렸으니 온갖 음모론이..)

어디 그 뿐이랴? 오죽했으면 북한의 고위 관리마저 말실수로나마 테러를 시인하며 자폭했을 정도이니 빼도 박도 못 한다.
“우리는 KAL기 사건 이후로는 한 번도 테러 저지른 적 없어. 우리 공화국을 테러 지원국으로 낙인 찍는 건 억울하다구.” 그러니 KAL기 테러는 확실하게 자기 소행이라는 얘기잖아. ㅋㅋㅋㅋㅋ 마치 성경에서 요셉의 형들이 첩자로 몰리니까 묻지도 않은 가족 관계까지 술술 다 얘기하는 것과 비슷한 꼴이 됐다.

858편의 경우, 앞서 발생한 격추 사고와는 달리, 대한 항공에 지금과 같은 하늘색 신도색이 도입된 뒤에 벌어진 사고이기 때문에 시기적으로 좀 더 최근 사건이라는 느낌이 든다. 사실은 이웃 JAL의 도색을 베낀 스타일을 쓰다가 도색을 싹 교체한 것도 007편의 사고 이후에 분위기 쇄신을 위해 의도적으로 추진된 것이다.

조금 정치색 넣은 발언을 하자면, 민항기 오인 격추나 폭탄 테러를 미국이 저질렀으면 아마 우리나라 좌빨들은 두고두고 트집 잡으면서 시체팔이 하며 난리를 쳤을 것이다. 쟤들이 일본· 미국을 욕하는 것과 중국· 북한에 침묵하는 것은 절대로 동일한 판단 잣대가 아니라는 게 익히 알려진 사실이니까. 쟤네들의 말에도 일부 팩트가 있을 수는 있다. 그러나 외눈박이의 말이 문맥과 팩트의 전부인 줄로 아는 건 매우 잘못된 태도이다.

2. 그 밖에

(1) 지구 방방곡곡에 통신과 첩보용 인공위성들이 날아다니는 21세기라고 해서 인간이 지구 표면에서 일어나는 모든 사건들을 이 잡듯이 다 파악하고 있는 건 아니다. 오대양 망망대해 위에서 비행기가 갑자기 폭발하거나 추락하면 지금도 비행기가 시체고 잔해고 거의 발견을 못 하고 깔끔하게 증발하는 게 가능하다. 비교적 최근인 2014년에 발생한 말레이시아 항공 370편 실종 사고는 그런 극단적인 사례이다. 뭐, 그건 공중분해가 아니며 정황상 기체가 고스란히 추락해서 바다에 처박힌 게 확실해 보인다고 한다.

(2) 제트 여객기가 등장한 초창기에는 정비 불량 내지 심지어 설계 불량으로 인해 멀쩡히 비행하던 중에 비행기가 뒷문이 열리거나 심지어 공중분해 되는 끔찍한 사고가 있긴 했다. 중화 항공 611편 공중분해(2002)는 막 옛날도 아니다. 얘도 과거의 대한 항공 만만찮게 4년 주기로 대형 사고를 치곤 해서 위험한 항공사로 평이 안 좋은 편이었는데 다행히 요즘은 좀 조용하다.
엄청 높은 고도에서 사람이 내팽개쳐지면 아예 공중에서 기절하고 목숨을 잃기도 한다고 한다. 아니면 착수 충격으로 곧장 죽지, 끝까지 살아남았다가 바닷물에서 익사하는 경우는 잘 없다. 참고로 우주왕복선 챌린저 호 폭발 사고 때도 승무원들은 폭발 직후에는 살아 있다가 나중에 착수 충격으로 사망했다.

(3) 비행기는 예로부터 테러의 좋은 표적이 돼 왔기 때문에 9· 11까지 겪은 오늘날은 비행 중에 조종실은 같은 승무원들이 드나들 때 외에는 절대로 개방되지 않게 보안 규정이 강화되었다. 문 자체도 어지간한 총탄으로는 꿈쩍도 안 하도록 잠금 장치가 튼튼해졌다.
그런데.. 비록 극소수의 사례이긴 하지만 테러리스트가 아니라 반대로 조종사 쪽에서 '너 죽고 나 죽자' 심보로 거의 고의로 사고를 일으킨 경우도 있었다.

이집트 항공 990편 추락 사고(1999)는 비록 이집트에서는 자국민 감싸기 차원에서 실드를 치고 있는지 모르지만, 객관적인 정황상으로는 부기장의 고의 자살 추락이 매우 유력한 상황이며, 저먼윙스 9525편 추락 사고(2015)는 부기장이 기장을 화장실로 보낸 사이에 문을 걸어잠그고 모든 신호와 통신을 씹고 비행기를 추락시킨 기록이 다 남아 있다. 테러리스트를 절대 들어올 수 없게 만들어진 튼튼한 문이 이번엔 부기장의 행동을 저지시킬 여지를 차단한 것이다.
이런 일도 있고 하니 다른 교통수단은 몰라도 대형 여객기는 1인 승무가 정서상 더욱 어려울 것으로 예상된다.

(4) 옛날에는 페리나 관광 열차도 아니고 제트 여객기를 이용한 남극 관광이 있었구나..! 1979년 11월에는 에어 뉴질랜드 901편이 남극의 설산과 부딪치고 추락하는 바람에 탑승자 전원이 사망하는 사고가 났다. 한 지점을 기준으로 바뀐 비행 계획을 다른 지점에서 잘못 적용해서 엉뚱한 곳을 날았으며, 위 아래도 분간할 수 없을 정도로 심한 시야 화이트아웃 현상으로 인해, 조종사들이 바로 앞에 있는 산도 제대로 분간할 수 없을 지경이었다고 한다.

또한, 사고 지점이 워낙 오지· 험지이기 때문에 시신과 일부 잔해를 제외한 나머지 기체는 치울 엄두를 못 내고 지금까지 남극에 버려져 있다고 한다. 이 사고 이후로는 민항기를 이용한 남극 영공 비행은 국제적으로 전면 금지됐다.

(5) 일본에서는 큰 사고까지는 아니지만 아찔한 순간을 좀 겪은 적이 있었다.
2011년 9월 6일 밤 10시 50분경, 오키나와의 나하 공항을 출발해서 도쿄 국제공항으로 가던 전일본공수 140편 여객기(보잉 737)가 조종사의 부주의로 인해 약 10초간 roll 각도가 90도를 넘어 거의 130도까지 뒤집히는 배면비행을 했다. 이건 '전도'를 넘어 '전복'에 가까운 수준이니, 전투기가 아닌 여객기가 의도치 않게 배면비행을 한 거의 유일한 사례이다.

기장이 화장실에 갔다가 돌아왔는데 부기장이 조종실 문 개폐 스위치 대신 실수로 꼬리날개의 방향타 스위치를 잘못 누르는 바람에 비행기가 요동을 친 것이었다. 그 10초 동안 비행기는 양력을 크게 잃고 거의 1900m에 가까운 고도를 하강했지만, 잘못을 깨달은 조종사들이 급히 자세를 바로잡아서 상태를 원상 복귀시켰다. 어쨌든 목적지에 무사히 착륙하긴 했다. 이때는 비행기가 순항 중이고 대부분의 승객들이 밤에 창문 닫고 안전벨트 차림으로 자고 있었으며, 어차피 비행기가 자유 낙하에 가까운 추락 중이었기 때문에 대부분의 승객들은 배면비행 사실 자체를 인지하지 못했다고 한다.

아울러, 2001년 1월 31일에 발생한 일본 스루가만 상공 니어미스 사고는 JAL 소속 여객기 두 대(보잉 747 vs DC-10)가 관제 실수로 인해 동일 고도에서 마주쳐서 공중 충돌할 뻔한 사고로, 서류상으로는 준사고가 아닌 사고로 분류되어 있다. 정말 큰일날 뻔한 순간이었다.

(6) 비행기는 높게 날고 있는 중이 아니라 다 와서 착륙 직전이 됐다고 해도 절대 안심할 수 없다. 아니, 오히려 그때가 더 위험하다. 아무리 속도를 줄이고 줄였다 해도 지상의 관점에서는 여전히 굉장한 고속이며, 착륙 과정에서 사고가 나면 연료 누출과 지면 마찰로 인해서 화재도 생각보다 잘 발생한다.
대한 항공 801편(1997), 그리고 아시아나 항공 214편(2013)은 다 착륙 위치를 잘못 계산해서 난 사고이다. 에어프랑스 358편(2005), 그리고 대한 항공 2033편(1994)은 악천후 속에서 착륙 중에 뭔가 삐끗 해서 활주로를 이탈해서 사고가 났다. 비록 전체 또는 대부분의 탑승자들이 생명은 건졌지만 비행기는 불이 나고 박살이 났다. 대한 항공 801의 경우는 착륙 사고치고는 사상자가 굉장히 많이 발생해서 더욱 끔찍하다.

사실, 대한 항공은 소련 미사일 격추 사고 때문에 덜 부각될 뿐이지 그 중간의 1980년 11월에도 015편이 김포 공항에서 너무 일찍 착지하는 바람에 착륙 사고를 낸 적이 있었다. 이게 사실은 대형 747기를 날려먹은 최초의 사고이다.
대부분의 승객들은 신속하게 탈출했지만 이때에도 기체에는 화재가 발생했다. 2층에 있던 승객들은 상황의 심각성을 파악하지 못하고 객실에서 가만히 앉아서 구조를 기다리다가 탈출 기회를 놓치고 희생되었다고 한다.
그리고 이때 이례적으로 조종사들도 기장· 부기장· 항공기관사가 모두 목숨을 잃었다. 추락 충격으로 죽은 것도 아닌데 반쯤은 이 사고가 자기 때문이라고 일부러 탈출을 거부하고 무슨 타이타닉 승무원들처럼 기내에서 죽음을 선택한 거라고 한다.

착륙을 앞두고서 테이블을 접고 벨트를 하는 것까지는 이해가 되는데 굳이 창문도 다 열라고(정확히는 창문 덮개) 승무원들이 지시하는 이유는.. 만약에 사고가 났을 때 밖을 살피는 데 도움이 되게 하기 위해서이다.

Posted by 사무엘

2017/03/19 08:34 2017/03/19 08:34
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