김 용묵의 절대공간 - 블로그

지하철에 대해 조금이라도 공부해 본 사람이라면 상식으로 알겠지만,
갓 개통한 지하철 노선에다가 수십 편성이나 되는 열차를, 그것도 버스보다도 더 거대한 놈들을 안전하게 운반하여 집어넣는 것도 보통 일이 아니다.

그나마 지금까지 우리나라에 등장한 도시 철도들은 다 같은 표준궤를 쓰기 때문에 기존 철도 위에서 그대로 굴릴 수라도 있지, 경전철은 얄짤없이 별도로 실어서 운반해야 할 것이다. 차량 반입은 마치 "컴퓨터가 발명되던 당시에 최초로 고급 언어 컴파일러를 어떻게 만들었을까?" 같은 아주 원천적인 질문에 속하는 셈이다.

철도 차량은 응당 공장에서 생산되며, 생산된 차량은 경부선 같은 기존 철도에서 분기하여 공장으로 통하는 레일 위에 놓인다. 배로 치면 이게 진수식뻘 되겠다. ^^;; 공장에서 수도권까지는 디젤 기관차가 이런 지하철 차량을 끌고 가 준다.

우리나라는 로지스라 하여, 현재 지나고 있고 앞으로 운행할 예정인 모든 열차의 열차 편성과 운행 기록을 실시간으로 조회하는 서비스가 있다. 철도매니아에게 주옥 같은 정보가 아닐 수 없다. 전동차를 반입하는 화물 열차도 물론 여기에 잡히기 때문에, 이걸 보고 미리 대기하고 있다가 사진을 찍는 열성분자도 많다. 대전 지하철 반입, 서울 9호선 전동차 반입, 공항 철도 전동차 반입 등.

1호선이야 태생부터가 기존 철도와 지하철과의 직결 운행 연결이므로 차량 반입에 아무 어려움이 없다. 그럼 그 이후 지하철들은 어떻게 될까?

2호선은 1호선 신설동 역이 그 비결이다.
지하철 역에 승객이 다니는 환승 통로가 있듯이, 일부 역에는 레일상으로 인근의 노선을 연결하는 길이 있다. 이 역에서 1호선은 2호선 신설동 역 방면으로 몰래 진입하여 인근의 군자 차량 기지로 들어갈 수 있고, 성수 지선을 거쳐 2호선 본선으로도 들어갈 수 있다. 2호선은 원래 신설동에서 강남 종합운동장 역 사이가 가장 먼저 개통했다는 사실을 알면 더욱 쉽게 수긍이 갈 것이다.

1호선에는 가끔 신설동 직전의 동묘앞 역에서 운행을 마치는 서울 메트로 차량이 있는데, 이놈이 바로 지금은 사용되지 않는 신설동 역 지하 3층 유령 승강장을 거쳐 차량 기지로 들어간다.
(사실 1~4호선에 속하는 1기 지하철도 둘로 나누면 1~2호선과 3~4호선으로 나뉜다. 1~2호선만이 ATS 신호를 사용하고 있고 일부 구간에서는 자갈 노면을 볼 수 있기 때문이다. 그 이후 지하철은 모두 ATC로 바뀌고 콘크리트 바닥으로 모두 바뀌었다.)

3호선은 딱히 기존 철도와의 인연이 없으며 연결점이라고는 충무로 역이 유일하다. 이 역은 승객만 3, 4호선을 상호 환승할 수 있는 게 아니라 열차도 상호 노선을 바꿀 수 있다. 4호선은 금정과 창동 역에서 기존 국철 경부선 및 경원선과 만나기 때문에, 3호선 차량도 4호선을 통해 들어와서 충무로까지 가는 엄청난 우회를 한 끝에 3호선 기지로 들어갈 수 있다.

그런데, 5~8호선의 2기 지하철로 가면 사정이 좀 복잡해진다.
그 근본 이유는 지하철이 불연속적인 구간 순으로 개통하기도 했기 때문이다. 가령 A, B, C로 이루어진 한 노선이 A, C 구간부터 개통하고 나중에 중앙의 B 구간이 최종 개통함으로써 단일 노선이 완공되는 식이다.

그리고 어떤 불연속 구간은 기존 철도와는 완전히 단절되어 있기도 하다. 사실, 2기 지하철의 목표는 아예 기존 광역전철과의 직결 운행을 염두에 두지도 않을 정도로 완전히 새로운 노선을 창조해 내는 것이었다. 더구나 비밀 선로라는 건 같은 기간에 건설된 노선끼리나 존재하지, 1기 지하철과 2기 지하철 사이를 연결하는 비밀 선로 같은 건 없다. 그러니 그런 단절 구간에 차량을 넣는 것은 매우 어려운 일이 될 수밖에 없었다.

그럼, 왜 순서대로 개통을 안 하고 그런 식이 될 수밖에 없었을까?
중앙은 대체로 서울 중심부이며, 2기 지하철이 1기 지하철보다 아래로 지나느라 통상 굉장히 깊고 공사하기가 힘들어지는 구간이기 때문이다. 그리고 지하철은 어느 쪽이든 필연적으로 차량 기지가 있는 구간부터 개통을 할 수밖에 없으니 양쪽 외곽부터 개통하고 나서 중앙은 나중에 개통하는 것이다.

2기 지하철 시대를 개막한 5호선은 역 수가 50개에 달하는 상당한 장거리 간선인데, 개통도 여기저기서 산발적(?)으로 했다. 가장 먼저 개통한 구간은 고덕 차량 기지를 경유하는 왕십리-상일동이다. 기존 철도가 전혀 닿지 않는 단절 구간에다가 그 당시 차량을 어떻게 집어넣었는지 한번 생각해 보라.

정말 입이 벌어질 정도로 삽질을 했다. 경부선을 거쳐서 서울의 중심부인 충무로 역까지 간다. 그 후 3호선으로 갈아타서 서울 동남부의 수서까지 간다. 거기서 크레인으로 열차를 들어올린 뒤, 인근의 8호선 가락시장 역 지점까지 1.6km 거리는 트레일러로 운반했다. 그 시기엔 8호선도 건설되고 있었으므로 거기에다가 차량을 집어넣고, 1.3km 정도 떨어진 가락시장과 오금(마천 지선은 당시 아직 공사 중) 역 사이의 비밀 선로를 통해 5호선으로 집어넣었다고 한다. 1995년의 일이다.

쉽게 말해 지금 한창 연장 공사가 진행 중인 3호선 수서-오금 경로를 그대로 따랐다는 뜻이다.
지금도 8호선 가락시장과 5호선 오금 사이에는 비밀 선로 자체는 있지만, 복선일 리는 없을 테고 어차피 역을 만들려면 선로를 또 만들어야 하니 공사가 진행 중이다. 얼마 안 있으면 개통하지 싶다.
(참고로 수서 역은 3호선과 분당선의 연결 선로는 존재한다. 분당선 전동차는 이 경로로 반입되었다.)

5호선은 동쪽 구간이 먼저 개통한 후, 다음으로는 방화 차량 기지가 있는 서쪽이 까치산 역까지 개통했다. 여기는 조금만 센스가 있는 분이라면 짐작할 것이다. 바로 2호선 신도림-까치산 지선이 5호선 차량의 반입 경로였다(신설동 역을 거쳐서 2호선으로 수월하게 들어옴). 원래 양천구청까지밖에 안 가고 서울 메트로 신정 차량 기지로 통하던 그 지선이 까치산 역까지 연장된 것은, 전적으로 5호선 때문이었다! ^^

그 후 5호선은 여의도 구간이 개통하고 가장 마지막으로 을지로, 종로 구간이 개통함으로써 전구간 개통한다. 5호선과 비슷한 시기에 개통한 8호선도 차량이 두 차례에 걸쳐 도입되었는데, 처음엔 수서-가락시장 삽질을 하다가 나중에는 까치산을 거치는 식으로 거의 같은 방법으로 들어왔다. 서울 동쪽을 달리는 노선이 서쪽 끝까지 가면서 엄청난 삽질을 한 것이다. (서울 동남부에는 국철이 없음 -_-)

7호선은 1호선 환승으로 시작해서 1호선 환승으로 끝나는 노선이다 보니 5, 8호선 정도의 삽질은 없었다. 북쪽 장암 구간은 경원선 도봉산 역에서 아주 쉽게 반입이 가능했고(장암-건대입구), 남쪽만 북쪽과 단절되어 있던 시절에(온수-신풍) 약간 고생을 했다. 경인선 오류동 역에서 인근의 천왕 차량 기지까지는 도로 위에다 임시 선로를 깔아서 전동차를 굴려 넣었던 것이다. 그때 7호선 전동차는 마치 노면 전차처럼 차량 기지로 이동할 수 있었다. ^^;; 그 후 건대입구-신풍 구간이 2000년에 연결됨으로써 7호선은 전구간 개통했다.

2기 지하철 중 가장 늦게 개통한 6호선은 차량 기지가 봉화산 쪽에 하나밖에 없는 관계로 근본적으로 분산 개통을 할 수가 없었다. 반입 경로는 다 7호선의 경로를 빌렸는데, 처음엔 도봉산 역을 거쳐서 태릉입구의 연결 선로를 이용했고, 나중에 7호선이 남쪽까지 다 개통한 뒤에는 천왕 기지를 따라 쭉 올라가다 먹골 역에 있는 연결 선로를 타고 들어갔다고 한다.

그럼 9호선은 어떨까?
9호선 역시 차량 기지는 서쪽 끝의 개화 하나만 존재한다. 그리고 기존 지하철이나 국철을 연결하는 비밀 선로는 없다. 9호선 전동차는 경의선 행신 역까지 갔다가 트레일러를 통해 개화 차량 기지까지 수송되었다고 한다. 공항 철도는 경인선으로 인천 끝까지 간 후, 영종도에 있는 기지에 가기 위해 아예 배의 도움까지 받았다.

정리하자면 이렇다.

국철 포함 1호선은 2호선(신설동), 4호선(금정, 창동), 7호선(도봉산)과 연결돼 있다.
2호선은 5호선(까치산)과 연결돼 있다.
3호선은 4호선(충무로)과 연결돼 있다.
5호선은 8호선(가락시장)과 연결돼 있다.
6호선은 7호선(태릉입구, 먹골?)과 연결돼 있다.
9호선과 공항 철도는 딱히 다른 철도와의 연결이 없이 단절돼 있다.

종이를 꺼내서 한번 그래프를 그려 보시라. ^^;;
국철에서 1, 4, 7호선이 뻗어나가고
1-2-5-8,
4-3
7-6 이렇게 연결된 구도임을 알 수 있다.

지하철 노선의 개통을 위해서는 먼저 초대형 대량 화물인 전동차의 효율적이고 성공적인 수송이 전제되어야 한다는 것이 이 글의 요지이다.

Posted by 사무엘

저의 대학 시절 중반기에 KTX 개통과 주요 대형역들의 리모델링 공사가 행해졌습니다.
그리고 그와 거의 딱 일치하는 시기에 저는 철도 매니아가 됐습니다. 타이밍 한번 절묘하기 그지없습니다.

※ 서울

일제 강점기 때 일본의 건축가가 서양 스타일로 지은 그 유명한 옛 역사는 역사적 가치가 워낙 높아서 사적 문화재로도 지정돼 있죠. 간이역이 아닌 대형역이 문화재로 지정받은 건 유일한 사례가 아닐까 합니다.
옛날 역사만 해도 공항 같다는 느낌이 들 정도로 게이트 수도 많고 덩치가 컸습니다. 요즘이야 선상역이 대세이지만, 옛날에는 어지간한 중대형 역도 1층이 매표소이고 승강장까지는 지하도를 통과하여 가는 경우가 많았는데요. 그래도 서울 역은 옛 건물도 나름 선상역인지라, 탈 때는 1층의 입구로 들어가서 대합실, 매표소가 있는 2층으로 올라가고 다시 승강장으로 계단을 이용하여 내려갔었습니다. (영화 라이터를 켜라 참고)

이미 KTX 개통 전 2003년 말부터 지하철 서울 역의 출구 개조 공사가 활발히 진행됐고 역의 기능은 옆에 새로 지어진 민자역사 유리궁전으로 완전히 넘어갔습니다. 그러고 보니 서울 청계 고가 철거 공사와 시기적으로 비슷했습니다. 신축 건물은 서울 역이라는 문구보다 콩코스(Concos)가 더 큼직하게 보이죠.

옛날 역사는 하차 승객은 역 입구로 나오는 게 아니라, 지하도를 통해 별도의 출구로 빠져나갔습니다.
지금도 대전 역은 지하도는 아니지만 하차 승객의 통로가 별도로 분리된 형태이고, 대전은 동부 고속버스 터미널도 마치 서울 강남 고속버스 터미널처럼 하차장이 따로 갖춰져 있는 게 인상적이랍니다.
참고로 옛날에는 청량리 역도 하차 승객 전용 지하도와 출구가 있었습니다. 지금은 또 새 역사 신축하느라 그것도 다 없어지고 형태가 바뀌었지만.

※ 대전

대전 하면 우동이 유명했지요.
옛날 역사는 2층도 없는(최소한 승객이 올라갈 일은 없는) 1층짜리 자그마한 건물이었고, 역사에서 승강장까지는 또 지하도로 이동하던 형태였습니다. 하지만 2004년부터 슬슬 리모델링 공사가 진행되어 지금은 선상역으로 변했습니다. 저는 대학 시절, 대전 역의 변화를 일일이 목격할 수 있었습니다.

옛날에는 역전 광장도 무지막지하게 넓었습니다만, 지금은 온통 택시 진입로와 지하철 출구 공사 때문에 공간이 거의 사라지고 없습니다. 대전은 건물 통로상으로 딱 연결은 안 돼 있지만 지하철 출구로 나오면 딱 철도역 입구이기 때문에 지하철과의 연계가 서울만큼이나 잘 돼 있습니다.
다만, 대전은 1호선 치고는 철도역에 해당하는 지하철 역이 이례적으로 굉장히 깊습니다. 서울, 대구, 부산은 안 그렇거든요.

※ 동대구

과거의 구질구질하던 동대구 역도 유리궁전으로 변신하고, 언덕 위의 본 입구뿐만 아니라 언덕 아래에서도 올라가는 출입구를 신설했습니다. 사실, 선상역으로 리모델링하면서 서울, 대전도 반대편 출입구가 신설되어 역의 접근성이 더 향상되기도 했답니다.

동대구 역은 언덕 위에 건설되어서 언덕 아래의 승강장으로 내려간다는 특성상, 입구에 들어가서 별도로 또 계단을 오르내리지 않습니다. 들어가면 곧바로 매표소와 대합실이 나오는 게 특이하죠. 나가면 광장은 거의 없고 고가 도로 상으로 차와 택시들만이 즐비합니다.

지하철 동대구 역하고는 서울· 대전에 비해서는 거리가 좀 먼 편입니다. 하지만 이 기회에 이 지역에 동대구 역, 지하철 역, 동대구 고속버스 터미널, 동부 시외버스 터미널이 통합한 종합 터미널이 생기면 얼마나 좋을까 싶기도 합니다. 전국에서 유례를 찾을 수 없는 대구 명물이 되겠죠. 대구는 철도역과 고속버스 터미널 모두 굉장히 특이한 형태라는 건 익히 잘 알려진 사실이니까요.

※ 부산

겉은 으리으리한 유리 궁전으로 탈바꿈하여 외형은 광주 역과 비슷해 보입니다. 하지만 내부는 60년대 말에 건설된 옛날 형태에서 크게 달라진 게 없습니다. 한 건물로 연결은 돼 있지만 서울 같은 완전한 선상역은 아니어서 대합실· 매표소 영역과 승강장 영역은 다소 거리가 있습니다.
바다와 가까운 역이다 보니 이 역의 승강장 주변엔 온통 컨테이너, 화물들을 심심찮게 볼 수 있습니다. 경부선상의 다른 역과는 다른 분위기이고 마치 또다른 항구 역인 인천 역을 떠올리게 합니다.

부산 역은 제가 알고 있는 경부선 역들 중 현재 광장이 가장 넓은 역이기도 합니다. KTX 개통을 앞두고 숱한 리모델링의 손길에도 불구하고 학교 운동장을 방불케 하는 넓은 광장이 아직 원형 그대로 남아 있습니다. 지하철 역과는 그렇게 완전 가깝지는 않아서 지하철 출입구는 학교로 치면 딱 교문까지만 닿지, 대전이나 서울처럼 학교 건물 코앞에 닿아 있지는 않습니다. 이런 점에서는 부전동 역(부전 역)도 마찬가지.
전에도 글로 썼지만 부산은 남쪽이 철도, 북쪽 노포동 쪽에 종합 버스 터미널 이렇게 교통이 양분되어 있습니다.

Posted by 사무엘

<사진으로 보는 한국 철도 역사>
이런 책이라도 있으면 당장 사겠다.
풍부한 역사 검증에, 사진에, 주제별 색인까지!

어쩌다 비슷한 주제의 책을 검색해 보면 전부 철도청 시절의 정부 간행물이고, 지금은 다 절판되고 없다. ㄱ- 어쩜 이 분야로 자료가 왜 이리 열악한지 모르겠다.

앞의 글은 지하철 글이고 이번에는 어제 철도 연표를 뒤져 본 기억으로 새마을호의 역사만을 종합해 보고자 한다. 새마을호 애호가라면 이 날짜들을 꼭 기억하라.

1974년 8월 15일, 서울 지하철 1호선이 개통함과 동시에 관광호가 새마을호로 명칭 변경하여 운행 시작.
새마을호가 무궁화호, 통일호 같은 명칭보다 먼저 생겼다는 뜻이다. (밑줄 그으시길. ㄱ-) 나머지 명칭은 거의 10년 뒤인 84년 1월 1일부터 시행되기 시작했다. 시민들을 대상으로 명칭 공모를 83년 7월 4일에 했다.

1979년 1월 12일. 서울-경주 새마을호 운행 시작. 포항, 울산으로는 아직 안 갔다. 이때 새마을호는 지금 새마을호의 좌석이나 외형이 아니었다.

1983년 7월 1일. 열차 시각표를 전면 개정하여 운행 시간 단축. 다른 문헌을 종합하면, 이때 서울-부산 새마을호의 운행 시간이 4시간 40분이 되었다. 성능 좋은 특대형 기관차의 도입과 경부선 선형 개량 덕분에, 한창 열차 속도가 빨라지던 시절이었다.

1984년 8월 31일. 경부선 서정리-천안 구간에서 새마을호 150km/h로 시운전 성공. 역사적인 기록이다. 이곳은 지금까지도 KTX를 제외하고 전국에서 선형이 가장 좋으며 열차가 가장 빠르게 전속력으로 달리는 구간이다. 철도 기술 연구소 연구진의 노력의 결실이었다.
그런데 저런 말만 불쑥 있지, 이때 뭘 구체적으로 개선해서 속도를 끌어올렸는지 내용이 없던 게 아쉽다.

1985년 11월 16일. 83년에 이어 또다시 열차 시각표가 전면 개정된다. 지난해의 시운전 결과를 적용하여 열차 운행 시각은 더욱 단축되었으며 KTX 개통 직전까지 가장 빠른 시간인 서울-부산 새마을호 4시간 10분이 이때 달성되었다.

1987년 7월 6일. 오늘날 새마을호의 프로토타입인 전후동력형(PP) 디젤 동차가 운행되기 시작함. 대우 중공업에서 생산한 6량짜리 동차가 그 시초이다. 그 후 불과 사흘 뒤인 8월 9일부터는 주말에 중련편성 운행도 시작했다.

흔히 혼동하기 쉬운데, 새마을호의 과거의 트레이드마크이던 시속 150km 주행 및 서울-부산 4시간 10분 달성은 PP의 운행보다 먼저 별개로 일어난 사건이다. PP가 이를 최초로 달성한 것이 아님을 기억하기 바란다. 마치 공 병우 박사가 한글 타자기 자체를 최초로 발명한 분이 아닌 것과도 같은 이치이다.

1988년 언젠가부터, 새마을호 기내지인 레일로드가 비치되기 시작함.
1989년 10월 22일. 서울-울산 간 새마을호 운행 시작

1991년 11월 25일, 수도권 전철의 확장 공사로 떠들썩하던 바로 그 때 장항선에도 새마을호가 운행되기 시작

1992년 6월 30일, 새마을호의 차기 구도로서 고속철 기공식이 거행됨. (참고로 알아 두셈)
1992년 10월 1일. 서울-마산 간 새마을호 운행 시작

1993년 5월 1일. 포항까지 가는 새마을호 운행 시작. 아마 이것이 발전하여 이내 울산-포항 중련편성 새마을호가 되지 않았나 싶다.

1995~97년 사이에 새마을호의 도색이 노랑-초록으로 바뀌었다. 철도청 연표에 왜 이런 기록이 없는지 궁금하다.

1998년 8월 1일. 새마을호 안내방송에 일본어가 추가되었다.

1999년 12월 1일. 전국 철도역사에서 대합실, 승강장이란 말이 사라지고 맞이방, 타는곳 등으로 바뀌었다. 이때 용어 개편을 단행했는데, 이걸 잘 했다고 철도청은 한동안 이 오덕 선생님 같은 우리말 운동 진영에서 꽤 칭찬 받았다. 새마을호와는 관계가 없지만 중요하기 때문에 그냥 다시 소개함.

2000년 2월 10일, 철도청에서 6 sigma 경영방침을 선포함

2000년 6월 1일. 그렇다. 새마을호 객실 내부에 세계 최초로 영상정보 서비스가 개시되었다. 그 전에는 객실에 그냥 자막이 흘러나오는 전광판만 있었는데 모니터로 다 대체된 셈이다.
영상 서비스는 그 후로 약 7년 동안 지속되었으며, 아마 Looking for you도 2002년부터 06년까지 4년 남짓한 시간 동안 새마을호에서 들을 수 있지 않았나 추정된다. 이런 UI 쪽으로는 공식 문헌이 전무하며, 경험담으로 추측할 뿐이다.

Posted by 사무엘

-- 철도 근성 수련을 원하는 후학들을 위해 알기 쉽게 정리한 한국 철도 역사. ㄳ!

경부선은 우리나라 최장거리 간선 철도망입니다. 고속도로와 철도 모두 경인 다음으로 경부가 건설되었습니다.

  서울-대전: 평지입니다. 열차가 가장 빠르게 달립니다. 지금의 KTX 경부 고속선, 경부 고속도로도 쫙 평행하게 달리기 때문에 서로 거의 만나지 않습니다.
  대전-대구: 소백산맥을 넘느라 경부선에서 가장 험준한 구간입니다. 고속도로 건설할 때도 이 구간에서 순직자가 가장 많이 났습니다. 길도 꼬불꼬불하고 고속선, 고속도로, 기존 철길이 막 제멋대로 교차합니다. 특히 김천이 이 세 길이 한데 만나는 곳입니다.
  대구-부산: 병풍처럼 둘러진 산에 낙동강 따라 천혜의 경치를 감상할 수 있는 구간입니다. 경부 고속도로는 아예 경주 쪽으로 가 버리니 볼 일이 없죠.

1905년 전구간 단선 개통.
일본은 한반도를 영원무궁토록 자기 식민지로 삼으면서 이곳을 대륙 침략의 허브로 삼으려고 했습니다. 그래서 본격적으로 조선 주권을 빼앗기 전에 철도부터 집요하게 건설했습니다.
서울과 부산을 잇는 노선이지만, 지름길인 상주, 용인 쪽은 지형이 너무 험해서 피했습니다. 그쪽과 얼추 비슷한 노선인 중부내륙 고속도로를 보십시오. 온통 고가, 터널인데다 전구간 개통도 무려 2004년입니니다. 그 당시로서는 기술로나 돈으로나 엄두를 낼 수 없었죠.

덕분에 김천, 대전, 수원을 경유하게 노선이 결정되었습니다. 특히 대전은 말 그대로 한밭이었다가 순전히 경부선 덕분에 엄청 대박을 보고 발전한 도시라 해도 과언이 아니죠.
그나저나 이 정도 규모의 철도를 놓기 위해 일본의 측량 기사들이 제멋대로 남의 나라 영토와 지형을 허락도 없이 얼마나 철저하고 교묘하게 측량해 갔겠습니까?
거기에다 노동력 착취는 둘째치고, 대대로 살아오던 집이나 밭을 하루아침에 거의 반강제로 헐값에 날린 주민들의 반발도 만만찮았습니다. 도시화, 산업화가 다 그렇듯이 경부선도 그 당시로서는 이런 흑역사를 남기고서 완공됐습니다.

경부선은 일제 강점기엔 경의선과 직결하여 북한은 물론, 중국까지도 가는 국제 철도의 역할까지 했습니다. 그렇게 교통량이 꾸준히 증가하자 1939년 전구간 복선 개통. 일본은 한창 전쟁에 미쳐 있던 차에 이미 또다른 간선인 중앙선을 건설하고 있었습니다. 물자가 부족한 전시인데다 중앙선은 애초부터 험준한 지형에 화물 수송용으로 계획되어서 경부선과는 비교할 수 없이 열악하고 굴곡이 심한 노선이 되었습니다. 조금만 언덕 나오면 빙빙 돌아 가고... 평균 운행 시속이 6, 70km밖에 안 됩니다.

그 후 1974년, 서울-수원간 수도권 전철 개통. 그 덕분에, 과거에 증기 기관차가 역사 속으로 사라진 것처럼 수도권 통근용으로 그때까지 운행되던 디젤동차가 서서히 퇴출되었습니다. 동력원만 전기로 바뀐 게 아니라 이 전동차는 서울 지하철 1호선(서울역-청량리)과 그대로 직결 운행을 하여 본격적인 지하철 시대도 열었습니다.

  중요한 사실: 개통 당시에는 지금의 중앙선 전철처럼 복선 구간에다 일부 역에 대피선만 설치해서 일반열차와 전동차가 선로를 공유했다는 것. 이때는 역 수도 지금보다 훨씬 적었고 완급 운행이라는 개념 자체가 없었습니다.

옛날에 미국과 소련이 우주 개발 때문에 체제 경쟁을 했던 것처럼 서울 지하철도 북한과의 체제 경쟁의 산물이 아니냐는 말이 나왔었습니다. 그런 말이 나올 만도 한 게, 북한에서는 73년에 평양 지하철을 먼저 개통했기 때문입니다.
일본은 이미 1920년대에 도쿄 지하철을 개통했으니 우리나라는 고속철은 일본보다 40년, 지하철은 반세기 가까이나 늦은 셈입니다.

1981년 말, 늘어나는 열차 수요를 감당하기 위해 서울-수원 수도권 전철 구간이 드디어 2복선으로 확장되었습니다. 철도 박물관에 다시 가 본 덕분에 정확한 정보를 입수했습니다.

1983년, 새마을호의 서울-부산 운행 시간이 5시간대에서 4시간 40분으로 단축되었습니다. 이 시기에 경부선 어느 구간에 선형 개량을 한 덕분이었습니다. 제가 알기로는 천안-평택 쪽입니다. 현재 경부선, 아니 전국의 일반열차 노선을 통틀어 열차가 시속 140~150km대로 가장 빠르게 달리는 구간이죠. (더 자세한 정보 필요)

1987년, 한국 철도 차량 역사에 한 획을 그을 전후 동력형(PP) 새마을호 디젤 동차가 대우 중공업에서 첫 생산되어 경부선에 투입되었습니다. 스포츠카 같은 날렵한 외형에 디젤 기관차보다 조용하고 가볍고 가속력 좋고, 자체 발전 시설도 있고. 아직 우등 고속이 생기기도 전이었는데 세계 최고급의 호화 인테리어!

저번엔 노선이 개선되고 이번엔 차량이 개선됨으로써 서울-부산 운행 시간이 4시간 10분으로 단축되었습니다. (동대구· 대전만 정차) 비행기 다음으로 빠른 교통수단이 되었습니다. 그때의 새마을호는 지금의 KTX 이상의 초호화 귀족 열차였습니다. 기내지 레일로드도 88년에 창간했죠.

그 후, 1999~2002년 그 사이에.. 서울-구로 3복선 개통.  (더 자세한 정보 필요)
만성적인 수송력 부족을 호소하던 경인선이 차츰 2복선 으로 확장되고 급행 전동차가 운행되기 시작했습니다. 그와 맞물려 경부선과 경인선 전동차가 합류하는 서울 구간의 선로 확장도 필요해졌고, 그 때문에 이 구간은 전국에서 선로가 가장 많고 열차가 가장 자주 다니는 3복선이 되었습니다. 완행 전동차, 급행 전동차, 일반열차 이렇게 한 쌍식입니다.

서울 외곽과는 달리 빽빽한 서울 한복판에서 선로 확장이란 매우 어려운 일이었습니다. 이 때문에 서울 구간은 방향별 복복선 대신 비효율적인 선로별 복복선이 되었습니다. 상대식 승강장이 그대로 쌍섬식 승강장으로 확장되지 못하고, 비효율적인 쌍상대식 승강장이 됐습니다.
게다가 선로를 평행하게 쭉 확장을 못하고 대방-노량진 사이에서 일반열차 선로가 꽈배기굴로 전동차 선로 맞은편으로 옮겨 가는 구조가 되었습니다.

사실 경부선은 최소한 수원까지도 3복선이 되어야 할 정도로 용량이 한계에 달했습니다. KTX와 일반열차, 일반열차와 급행 전동차 사이의 만성적인 신호 대기와 지연을 해결할 길이 없습니다. 경인선은 전동차밖에 없는 2복선인데도 워낙 절대적인 수요가 너무 많아서 지옥철이고, 경부선은 수요는 경인선만하지 않지만 일반열차 때문에 전동차가 부족해서 지옥철입니다.

2003년 수원-병점 수도권 전철 개통. 경부선 전철의 남쪽 한계가 30년만에 더 아래로 바뀌었습니다. 사실 천안-수원간 복복선 및 수도권 전철 공사는 1996년부터 진행되어 왔는데, 가장 시급하던 병점까지 먼저 개통을 한 것입니다. 승객 수요보다도 시설 면에서 훨씬 더 시급했습니다. 수원 역은 지금까지 전동차의 종점임에도 불구하고 전동차 회차 시설이 열악했기 때문입니다.

경부선에서 일반열차는 2복선 선로의 내선에서 달리고, 전동차는 외선에서 달립니다. 수원 역에서 운행을 마친 전동차는 다시 서울로 돌아가기 위해 선로를 바꿔야 하는데, 한쪽 외선에서 맞은편 외선으로 가기 위해 일반열차의 내선 선로를 평면 교차하며 침범해야만 했습니다. 이는 매우 바람직하지 못한 구조로, 경부선 전동차의 잦은 지연과 신호 대기를 야기했으며 전동차 증차에도 큰 걸림돌이었습니다.
이 문제를 해결하기 위해 일반열차를 취급하지 않는 인근 지역에 전동차를 입체 교차로 회차할 수 있는 역을 만들고, 천안 개통에 대비한 추가 차량 기지까지 연결해 놓은 것입니다. 이것이 병점 연장 개통의 의미입니다.

  (사례 연구: 한때 청량리-회기 구간에 승객의 원성이 하늘을 찌를 정도로 악명 높았던 전동차 지연의 원인도 맞은편 용산-성북 경원선 전동차와의 평면교차 때문이었습니다. 지금은 그게 용산-덕소 노선이 되어서 교차가 해소됐죠. 그러면 회기에서 성북까지 가는 열차 수가 줄었다는 뜻인데, 그 대신 병점에서 출발한 경부선 전동차가 청량리를 넘어 성북까지 가 줍니다. 단, 천안 발 전동차는 여전히 청량리까지만 가죠.)

2004년, 고속철 개통. 전기로 달리는 KTX가 기존선을 임시로 사용하는 대구-부산 구간이 전철화가 끝났습니다. 고속철 개통은 분명 의미 있는 일이었지만 일반열차 감축과 정차역 증가, 그리고 새마을호의 급격한 몰락을 알리는 신호탄이기도 했습니다.

2005년, 9년간의 공사 끝에 병점-천안이 2복선 전철화함과 동시에 수도권 전철 구간이 되었습니다. 수도권 전철 운임으로 천안까지 가는 시대가 열린 것입니다. 새로 건설된 구간은 전동차 완급 혼합 운행을 위한 대피선도 마련되어 있어 수원 이북보다 수월하게 전동차가 달릴 수 있습니다.
아울러, 이때 천안-조치원 구간도 전철화가 완료되어 경부선, 충북선, 중앙선의 삼각 전철 노선망이 완성되었습니다.

끝으로 지난 2006년 말에 경부선 전구간이 전철화가 끝났습니다. 이것도 최소한 90년대 말부터 꽤 오래 끈 공사였는데 한국 철도의 오랜 숙원을 이뤘습니다. 지형이 험준한 추풍령 쪽의 선형 개량 공사도 같이 했습니다.
경부선 첫 개통 100년만의 일이고 우리나라 국력과 교통 수요를 감안할 때 너무 늦은 감이 있습니다. 사실 고속신선 건설보다도 기존선 전철화부터 먼저 해야 했습니다.

중앙, 영동, 태백선 쪽에서나 볼 수 있던 전기 기관차가 서울-부산간 노선에도 투입되어 쌩쌩 달리는 것을 보노라면 말할 수 없는 희열을 느낍니다. 가감속력 좋고(지연 만회에도 유리함) 수송원가가 훨씬 더 싸고, 조용하고 운전하기도 관리하기도 더 편해서 기관사들이 아주 좋아합니다. 일부 철도매니아들은 경부선 전철화가 고속철 개통보다 더 의미 있는 일이고 경사· 쾌거라고 말하기도 합니다.
 

Posted by 사무엘