1. 영동과 부강 역 인근의 비밀 선로

경부선 성환 역은 동쪽 인근의 학정리 야산을 다 점유하고 있는 군부대 탄약창으로 이어지는 선로가 있는 것으로 잘 알려져 있다.
그 외에도 대전 근처의 영동 역도 서쪽으로 거대한 탄약창으로 이어지는 선로가 있다. 육군 종합 행정 학교가 영동 제일 요양 병원 근처로 이전해 오긴 했는데, 탄약창은 그것보다 더 북쪽에 있는 별개의 부대이다.

한편, 부강 역은 가까운 동북쪽으로는 철길이 아니고 도로이지만, 거대한 컨테이너 화물 기지가 있고, 또 뭔가 일반인이 범접할 수 없어 보이는 코렁시설이 있다. 단순 화물 기지이기만 했으면 저렇게 민간 지도에서 가려지고 숨겨지지는 않았을 것이다.
그리고 서쪽으로는 2010년에 '부강화물선'이 개통하여 민간 지도에도 보이는 화물 기지가 있다.

저기는 세종 자치시 중심부와 꽤 가까우며 바로 옆에 호남 고속선이 지나는 게 흥미로운 형태이다. 나름 물류 허브도 추구하는 것 같다.

2. 서울 지하철 5호선의 동쪽 지선

서울 지하철 5호선은 강동 역 이후로는 잘 알다시피 상일동과 마천 방면으로 Y 자 모양으로 노선이 갈라진다. 역 수는 마천 지선이 좀 더 많다.
상일동 지선: 고덕 차량기지가 지나는 관계로 서울 지하철 5호선 중 가장 먼저 개통한 구간이다(왕십리-상일동).
서울 지하철 2호선이 군자 차량기지를 끼고 신설동-종합운동장이 가장 먼저 개통한 것과 같은 이치이다. (그때는 성수 지선이 2호선의 본선이었음)

2010년대에 들어서 두 지선은 서로 다른 방향으로 변화하게 되었다.
마천 지선은 기존 지하철의 연장 건설로 인한 환승역이 생겼다. 오금이 3호선과 환승되고, 그리고 앞으로 올림픽공원은 9호선과 환승될 예정이다.
그 반면, 상일동 지선은 노선 자체가 하남시 쪽으로 더 연장되어 길어질 예정이다. 환승역이 생기는 것과, 노선이 더 연장되는 것 중 어느 게 더 호재일까?

상일동 지선은 서쪽이 한강으로 막혀 있어서 타 노선과 환승이 될 여지가 없는 반면, 마천 지선은 동쪽이 청량산으로 막혀 있어서 자기 자신이 더 연장될 여지가 없다. 무척 독특한 차이점이다.

상일동 쪽은 한강과 가까우며 명일 공원, 길동 공원, 고덕산 이렇게 언덕과 근린공원이 많다. 그런데 '굽은다리'라는 역은 도대체 무슨 다리가 굽었다는 말인지 모르겠으며, '고분다리'라는 명칭과도 맞물려서 초행 방문자를 더욱 헷갈리게 하고 있댄다.

마천 쪽은 둔촌동이라는 역명도 그렇고 왠지 '둔촌 이 집' 선생을 기리는 흔적이 눈에 띈다. 후손들이 자기 선조를 띄워 주려고 많이 노력을 한 것 같다. '둔촌'은 강서구의 '등촌'과는 전혀 무관한 명칭이다.

마천역은 처음 만들던 당시에는 특전사 부대와 군인 아파트 보안 때문인지 지금의 오금로· 마천로 큰길 쪽으로 출구를 못 만들고 마천 초등학교 쪽의 엉뚱한 골목길에다가 출구를 만들었다.
하지만 군부대가 몽땅 이전하고 아파트가 지어지고 있는 지금으로서는 큰길 쪽에 지하철 출구가 만들어지지 못한 게 안타까운 지경이 됐다. 사실, 지금 용산구에 있는 미군 기지가 대거 이전하고 나면.. 미군 기지 때문에 잔뜩 굴곡지고 왜곡돼 있는 기존 서울 지하철들의 선형도(특히 4호선) 눈에 더욱 띌 것이다.

3. 크게 뒤집어엎어진 서울 지하철 계획

서울에 지하철에는 원래 이렇게 계획되었다가 대판 갈아엎어져서 사라진 흑역사가 두 건 정도 존재한다.

(1)
하나는 1970년대, 양 택식 서울 시장 시절에 나왔던 구 1기 지하철 계획이다. 강남이나 여의도 따위 안중에 없이 강북 사대문 안만을 염두에 둔 방사형으로 5개 노선을 계획했다. 특히 5호선은 천호대로와 종로를 직결 운행했으며(나중에는 송파대로와 성남대로까지!!), 종로 구간은 1호선과 복복선 선로를 나란히 달릴 예정이었다.

그렇게 계획이 추진되어서 일단 서울 지하철 1호선이 갖은 난관을 뚫고 잘 개통했다. 그랬는데.. 1974년 광복절, 육 영수 여사 피격 사건이 터졌다. 그래서 양 시장 인생에서 최고의 순간이어야 했을 지하철 개통식은 아주 침통한 분위기에서 치러져야 했으며, 박 대통령도 참석을 못 했다.

생각을 해 보시라. 옛날 대한뉴스 영상을 보면 2호선 때 전대갈부터 시작해 1990년대 분당선 때(김 영삼)까지만 해도 지하철· 전철이 개통하면 대통령이 친히 와서 시승을 하고 관계자들 노고를 치하해 주는 게 관행이었다. 하물며 우리나라 최초의 지하철의 개통은 경부 고속도로의 개통에 준하는 기쁘고 뜻깊은 일이거늘, 그 당시의 기록 영상을 보면 정작 1호선 개통 때 박 대통령의 모습은 어디에서도 찾을 수 없다. 영부인이 총을 맞았으니 거기 갈 수가 없게 됐기 때문이다.

그리고 이 사건에 대한 책임을 지고 양 시장은 경질됐다. 운이 참 더럽게 없는 것 같다. 후임 구 자춘 시장은 1호선이야 이미 완공돼 버렸고 어차피 구간도 종로밖에 없으니 그렇다 치지만 나머지 1기 지하철 계획을 싹 갈아엎어 버렸다.
그는 서울을 다핵도시로 키울 생각을 하고 20분 만에 선을 쭉쭉 그어서 이례적인 지금의 2호선 순환선 디자인을 확정했다.

오늘날 서울 1기 지하철들은 초기 지하철이다 보니, 얕긴 하지만 추후 건설된 지하철들과 환승이 막장인 편이다. 1기와 2기끼리는 그렇다 치더라도 서울 지하철 최초의 환승역인 신설동 역까지 잠실 역에 준하는 평행형 승강장 막장환승인 이유는 이렇게 지하철 건설 계획의 리부트와 단절이 있었기 때문이다. 구 계획대로 1호선과 5호선의 환승을 염두에 두고 만들어 뒀던 신설동 역 지하 3층 유령 승강장이 버려지게 된 것도 같은 이유 때문이다.

(2)
다음으로 대판 나가리 난 중대 계획은.. 짐작하셨겠지만 3기 지하철 계획이다. 이건 1990년대 초중반에 계획이 나왔지만 몇 년 못 가 외환 위기· IMF· 긴축 재정으로 인해 흑역사로 전락했다.
지하철 건설 기술과 노하우가 그럭저럭 축적되다 보니, 2기 지하철들은 미래에 또 건설될 3기 지하철과의 환승을 미리 대비까지 하면서 건설되었다. 그런데 그것들이 상당수 활용되지 못하게 되었으니 안타까운 일이다.

이렇듯, 지하철 건설 역사 한 분야만 봐도 사람 일이라는 건 가까운 미래조차도 알 수 없는 것 같다. 앞에서 언급된 양 택식 서울 시장만 해도 지하철 잘 만들어 놓고는 개통식 당일에 저런 일이 터질 줄 누가 예상했겠는가?

환승 대비를 해 놓은 것으로는 7호선 논현(11호선), 6호선 녹사평(11호선), 8호선 몽촌토성(9호선, 색깔띠까지) 등 내가 당장 떠오르는 것만 해도 여럿 있다. 그나마 여의도는 십자형 환승역으로 예상이 정확하게 잘 적중했으며, 오금과 가락시장도 3호선의 남쪽 연장에 대비한 설계가 계획대로 쓰였다. 9호선이 연장되어 8호선과 만나는 건 당초 계획됐던 몽촌토성이 아니라 석촌이 당첨됐다.

3기 지하철 계획 중 기존 노선의 연장(3호선 오금, 7호선 부평구청)과 9호선 신규 건설만이 살아남았다. 이들은 2009~2012년 사이에 완공됐다. 10호선은 서울 외곽 내지 시외 구간만이 변별성을 인정받아 광역전철 신안산선으로 대체됐으며, 그야말로 2020년대 중반은 가야 결과물이 나올 듯하다.

11호선도 남쪽의 서울 외곽· 시외 구간만이 원형 그대로 살아남아서 사철 광역전철인 신분당선으로 대체됐다. 하지만 북쪽은 아직 논현까지 올라오지 못한 상태이다.
12호선은 서울 최초의 경전철로 대체되었는데, 원래 계획되었던 왕십리 환승은 가망 없고 신설동에서 시작한다.

요약하자면 구 1기 지하철은 그냥 나가리 났다. 3기 지하철은 일부만 살아남고 나머지는 일부 구간이 서울 지하철이 아니라 민자 광역전철이나 경전철이라는 생소한 형태로 부활했다.

4. 미래의 간선 철도: 경강선, 강원선, 중부내륙선

우리나라는 1970년대의 태백선 이후로 지방에 장거리 간선 철도 건설의 맥이 끊기다시피했다. 그 뒤로 생긴 철도들은 다 수도권 광역전철이나 공항 철도가 아니면 다 기존 철도의 선형을 유지한 고속화나 복선· 전철화, 선형 개량뿐이었기 때문이다.
그러다가 2010년대 중후반에 가서는 서쪽으로는 소사-원시선이 만들어지고 있으며, 동쪽으로는 철도 소외지이던 강원도에 철도다운 철도가 만들어지기 시작했다. 횡축으로는 경강선이요, 종축으로는 동해선이다.

2018년 현재 경강선은 두 파트로 나뉘어 있다. 하나는 원래 '성남여주선'이라는 이름으로 판교-이매-여주를 이으며 현재 통근형 전동차가 다니는 그 광역전철 노선이다. 다른 하나는 원주에서 분기하여 영동 고속도로와 유사한 선형을 타고, 기존 태백선보다 더 북쪽인 평창-강릉 방면으로 가는 준고속선이다.

얘는 물론 평창 동계 올림픽 때문에 만들어졌지만 올림픽이 끝난 뒤에도 나름 '동서 고속철' 역할을 잘 감당할 것이다. 영동 고속도로는 이미 2001년에 온통 고가 놓고 터널 뚫어서 지금과 같은 깔끔한 형태로 잘 개통했건만 철도가 지금까지 너무 오랫동안 낙후해 있었다.

원주 서쪽의 중앙선 철도는 이미 진작부터 복선 전철화가 완료됐으며, 선형 개량을 통해 열차의 주행 속도가 경부선 급으로 상향 조정됐다. 서울에서 강원도로 가기 위해 경유해야 하는 곳이 먼 옛날의 영주(영동선!)에서 제천(태백선)을 거쳐 원주로 점점 더 짧아졌다.

미래에, 대략 2020년대 중반쯤엔 경강선은 여주와 원주 구간이 한데 연결될 것이며, 더 나아가 판교 이후의 서쪽으로도 더 확장돼서 광명을 찍고 시흥시 월곶까지 갈 것이다. 중간에 성남, 의왕, 안양 사이 구간은 나름 외곽순환 고속도로와도 비슷한 선형이 된다는 게 아주 흥미롭다. 그래, 거기도 철도가 진작에 필요했다.
이렇게 된 이상 쭉쭉 서쪽으로 가서 제2경인 고속도로처럼 인천 공항까지 가 버려도 되지 않을까 싶다.

경강선은 그렇고.. 종축으로 동해선은 먼저 부산 시내 기장군 정도 구간이 전면적인 선형 리모델링과 동시에 광역전철로 탈바꿈했다. 서울· 수도권 광역전철이 등장한 지 무려 40여 년 만의 일이다.
그리고 과거에 동해남부선이라고 불리면서 포항 북부에서 끊겼던 철길은 계속 북상할 것이다. 그래서 영덕과 울진에 역사상 최초로 철도가 들어오게 된다. 그래서 지금 영동선의 지선으로 취급되고 있는 삼척선과 만나고, 이것까지 동해선으로 흡수되어 동해 역까지 가게 된다.

이렇게 되면 동해-강릉도 전부 동해선으로 흡수되고 영동선은 영주-동백산-동해 구간만 불리게 될 가능성도 있어 보인다.
강릉 이북으로 최북단의 제진 역 구간은 동해중부선이라는 명칭으로 불렸으니, 국도 7호선에 상응하는 길다란 종축 철도는 일관되게 동해선이 되는 게 자연스럽겠다.
이렇듯, 경강선과 동해선 모두 말단에 광역전철 구간이 있으면서 나머지 강원도 방면 구간은 찢어진 채로 공사 중이라는 공통점이 있다.

아, 까먹을 뻔 했는데... 경강선은 여주와 원주로 가는 중에 부발 역 일대에서 중부내륙선이 분기하기도 할 예정이다. 얘는 충주(충북선)와 문경(문경선)을 경유하면서 점촌· 김천(경북선)과 연결된다. 현재의 말 그대로 영남대로 내지 중부내륙 고속도로와 얼추 비슷한 선형이 되는 셈이다.

지금이야 안 그래도 좁은 땅에 이미 건설된 도로와 철도도 많다. 그러니 옛날에 경부선과 경부 고속도로를 처음 만들 때처럼 총력전 치르듯이 일을 추진할 필요는 없고, 이미 있는 구간에서 뭔가 아쉽다 싶은 missing link만 찔끔찔끔 잇는 식으로 길을 만드는 게 추세이다. 고속도로도 갈수록 세 자릿수 번호가 늘어고 있듯이 말이다.

Posted by 사무엘

2018/03/22 08:35 2018/03/22 08:35
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(2011년에 썼던 글에 내용을 보충하고, 본인의 실제 답사기를 추가했다.)

오늘날 중앙선과 동해선(구 동해남부선)의 환승역인 경주 역은 무려 3· 1 운동 직전인 1918년 가을에 생겼다. 우리나라 최초의 철도인 경인선과는 약 20년의 격차가 있지만 그래도 이것만으로도 역사가 굉장히 길다고 할 수 있다. 철도 덕후라면, 모름지기 1920년대, 30년대, 40년대 이렇게 연도만 입력하면 그 당시에 개통해 있던 철도 노선도가 머리에 쫙 떠올라야 한다.

그때 경주 역은 동해남부선 경주-포항 구간과 함께 개통한 역이었다. 중앙선은 1939년 전구간 개통이니까 그로부터 또 20년 뒤의 일이다. 다만, 동해남부선과 비슷한 시기에 경주-영천 구간도 중앙선이 아니라 경동선이라는 이름으로 경주로 가는 다른 철도가 있긴 했다. 지금 대구선의 전신뻘 된다.

중앙선이 완전 개통하기 얼마 전이던 1935년 12월, 동해남부선은 남쪽 구간이 마저 개통하여 포항-경주-울산-부산이 한데 연결되었다. 일제는 포항 이북으로도 쭉 철도를 놓으려고 하였으나 전쟁으로 인해 이 계획은 무산되었고, 그 상태 그대로 패망하게 되었다. 동해선이 그냥 동해 '남부'선으로 남게 된 게 이 때문이며, 이 철도가 일제가 한반도에 부설하던 마지막 철도였다.

본인이 전에도 글로 썼지만, 일제 강점기가 장기화됐다면 한반도의 교통 인프라도 일본의 그것과 굉장히 비슷해졌을 것이다. 자동차 도로는 좌측통행을 할 것이고 일제 강점기 때 그랬던 것처럼 한반도에도 지역별로 개성 넘치는 여러 사철이 등장했을 것이다. 동해남부선도, 경춘선도 시작은 다 사철이었다.

대륙 진출(진출이라고 적고 침략이라고 읽는다)을 염두에 두고 애초부터 표준궤로 건설되었던 경부선과는 달리, 동해남부선은 무려 762mm 협궤였다. 바로 과거의 수인선과 동일한 협궤였던 것이다. 그러나 조선 총독부가 이를 인수한 후 이내 표준궤로 개궤했다.
이렇게 완성된 경주 역 주변의 동해남부선과 중앙선의 선형은 아래와 같았다.

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남서쪽의 충효동 방면을 호남선 목포 방면이라고 보고,
경주 역이 있는 동남쪽 울산 방면을 경부선 대구 방면이라고 보고,
나원 역이 있는 북쪽의 포항 방면을 경부선 서울 방면이라고 보면
이는 대전 역의 위상과 정확히 같다.

이들 철도가 처음 생긴 시절에는 초록색 선이 없었다.
그리고 경부선과 호남선이 만나는 지점도 사정이 정확하게 이와 같았다. 호남선에서 경부선 상행 방면으로 바로 가는 선로가 없었다. (곡물을 일본으로 반출하려면 부산으로만 가면 됐으니..)

그래서 목포에서 부산이 아닌 서울로 가려면 대전 역에서 기관차의 방향을 바꿔야 했으며,
영천에서 울산이 아닌 포항으로 가려면 경주 역에서 기관차의 방향을 바꿔야 했다.

이 때문에 서울을 오가는 호남· 전라선 열차들이 대전에서는 기관차의 방향을 전환하느라 정차 시간이 길었으며 대전 역이 대기 시간 동안 짬을 내어 사먹는 우동으로 유명해지기도 했다.
이런 불편을 덜기 위해 호남선은 1978년 복선화 과정에서 서울 방면으로 직통하는 삼각선이 추가되었다.

한편, 다시 중앙선 얘기로 돌아오면, 중앙선의 건설로 인해 경주에는 시내를 정면 관통하여 경주 역을 잇는 분홍색 선로가 생겼다.
그렇잖아도 중앙선 역시 남쪽에서 올라오는데, 기왕이면 금관총· 대릉원이 있는 좀더 남쪽으로 선로를 만들지 왜 저렇게 부자연스러운 급커브를 만들었는지 모르겠다.
원래 경주 역은 중앙선이 아니라 동해남부선의 선형에 맞춰진 형태라는 걸 쉽게 알 수 있다. 저것도 나름 서울-신촌 사이와 비슷한 급커브라는 생각이 든다.

본인은 초딩 시절에 흥무 초등학교를 다닌 적이 있는데,
빨강-파랑 초기 도색을 한 새마을호가 수시로 드나들던 걸 본 기억이 선하다. 벌써 20년 가까이 전의 이야기이다.
철도는 확실히 지역을 분단시키는 효과가 있긴 했다.

이 선로는 경주 시내를 정면으로, 그것도 여러 건널목을 만들면서(평면 교차) 관통한지라 문제가 많았다. 딱 큰길만 따라간 것도 아니고, 이쪽 일대의 위성 사진 지도를 보면 정확하게 수평· 수직선이 아니라 분홍색 비스듬한 선을 따라 건물들의 배치가 왜곡돼 있는 걸 알 수 있다. 그게 옛 철길의 잔재이다.

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그래서 경주 인근에서 (1) 동해선 상행으로 분기의 어려움과 (2) 경주 시내 관통으로 인한 불편을 해소하기 위해 1980~90년대에 일련의 조치가 취해졌다.
먼저, (1) 1985년엔 중앙선과 동해선 상행을 연결하는 초록색 선이 새로 생겼다. 그리고 초록색 선과 분홍색 선이 분기되는 충효 제2터널 지점에 '서경주'라는 이름의 작은 신호소가 생겼다.

그 뒤.. (2) 기존의 분홍색 선로를 철거해 버리고 영천에서 경주 시내에서는 초록색과 보라색 선만으로, 즉 황성동 쪽까지 엄청난 우회를 해서 다니게 선로를 바꿨다. 분홍색 선 대신, 북쪽의 '금장터널'이 있는 곳에 아주 작은 삼각선을 만들어서 중앙선 영천 방면과 동해선 울산 방면을 왕래할 수 있게 한 것이다. 아래 그림에서 before과 after의 차이를 주목하라.

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경주는 워낙 문화 유산이 많이 남아 있는 도시이다. 그러니 이런 시내 관통 선로 철거의 배후에는 유네스코의 권고가 있기도 했다고 한다. 철도와는 다른 분야로 최근엔 태릉 선수촌이 지방으로 완전히 이전했는데, 이 역시 인근에 있는 태릉과 강릉을 보존하고 유네스코 세계 유산에 정식 등재하기 위해서 취해진 조치였다. (뭐, 선수촌의 부지 크기와 확장 문제도 작용했지만 말이다.)
시대가 바뀌니 일제가 졸속으로 동해남부선 철길을 막 놓으면서 경주 시내를 땅따먹기 하던 시절과는 정반대 조치가 취해지고 있는 셈이다.

선로가 이렇게 되긴 했지만, 그래도 경주 쪽의 수요가 많기 때문에 포항-대구를 왕래하는 열차들은 어차피 경주는 들렀다 가는 관행이 한동안 계속되었다. 이 때문에 이 노선에는 전진과 후진이 비교적 자유로운 전후 대칭 동차형 열차가 다니곤 했다.

그래서 1992년 11월 1일, 북쪽에 새로 생긴 선로 분기 지점의 근처에 '금장'이라는 이름의 역이 생겼다. 개업 당시에는 일개 듣보잡 신호장에 불과하였으나, 메이저인 경주 역이 위치가 저렇게 어정쩡하던 것에 대한 반사 이익을 제대로 받아서 급성장했다.

인근에 아파트촌과 동국대 경주 캠퍼스가 있어서 위치도 나쁘지 않았다. 그래서 잠시 새마을호가 정차하는 역으로까지 발전했다. 2005년부터는 코레일이 포항 승객의 편의와 열차 속도 향상을 위해 경주 역을 무정차 통과시키고 대신 이 역에 열차를 꾸준히 늘렸다.
참고로 2005년에는 대구선이 외곽으로 이설되면서 금장과 이름도 비슷한 금강 역이 생겼으나, 이 역은 이렇다 할 인기를 얻지 못하고 이내 여객 취급 중지 처분을 받았다. 이와도 아주 대조적이지 않은지?

또한, 금장 역의 개통으로 인해 기존의 서경주 신호소는 존재의 목적을 완전히 상실하고 폐쇄됐다. 건물 자체는 철거되지 않고 경주시 부엉길 9-34라고 도로명 주소까지 할당받아 있지만, 전혀 쓰이지 않고 방치되어 있다.
이에 본인은 이번 설에 고향을 방문한 기념으로 옛 중앙선 선로의 분기 지점 주변을 답사하고 왔다.

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중앙선의 경주 시내 관통 구선로 중에는 형산강을 건너는 교량이 있었다. 선로가 철거된 뒤에는 교각만 10년 가까이 덩그러니 방치돼 있다가 2002년경에 '장군교'라는 이름의 인도교로 리모델링 됐다. 김 유신 장군 묘가 근처에 있다고 다리 이름도 저렇게 붙었다.

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과거 중앙선의 흔적은 교량뿐만 아니라 송화산 언덕 아래를 지나는 터널로도 남아 있다. 한때 열차가 다니던 이 터널은 이제 끝이 막힌 채 누군가의 창고로 쓰이고 있었다.

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그 반면, 오늘날 새로 만들어서 쓰이고 있는 철길과 터널의 모습은 이렇다.

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이 굴다리는 아주 짧고 작지만, 굴다리를 도대체 어떻게 만들었는지 다리 아래에서는 목소리가 마치 마이크를 튼 것처럼 굉장히 잘 울렸다.

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근처에 있는 송화산 등산로를 약간 올랐다. 그래서 현재 쓰이는 금장 방면 중앙선 우회 선로(왼쪽)와 장군교(오른쪽)를 모두 볼 수 있는 풍경을 카메라에 담았다. 아마 본인이 지금 서 있는 곳의 아래에 아까 그 폐터널이 지나지 싶다.

송화산은 동국대 경주 캠퍼스를 감싸는 그냥 듣보잡 동네 뒷산처럼 생겼지만, 나름 국립공원이더라. 그래서 서울 북한산에서나 보던 방문객 집계 게이트도 있었다. 이 산은 경치나 문화재 같은 무슨 메리트가 있는지는 모르겠다. 

이렇게 교량과 폐터널을 둘러보고 언덕도 올라 봤는데, 그럼 서경주 신호장은 어디에 있을까?
폐터널도, 언덕도 아닌 다른 민가의 뒤쪽으로 가서 철길 근처에 접근해야 했다.
주변은 시골 마을이다 보니 개를 키우는 집이 많았는데, 이 개들이 온통 시끄럽게 짖어 대면서 외부인인 본인을 반겼다.

무슨 강력 미제 사건을 보면 "범행이 벌어지던 당시에 현장에 있던 사나운 개가 웬일로 짖지 않았다. 개를 미리 어떻게 처리했거나, 아니면 범인은 면식범이다." 이런 식으로 설명된 게 있다. (예: 2008년 대구 초등생 납치 살해 사건) 그게 무슨 의미인지를 몸소 체험할 수 있었다. 어쨌든..

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우와..! 잡초로 뒤덮힌 이 폐건물을 보라. 이것이 민가나 다른 건물이 아니라 구 서경주 신호장이다. 창문이나 출입문 같은 건 일부러 다 틀어막은 듯하다. 문자로 된 그 어떤 간판이나 표지판도 존재하지 않는다.

수풀 덤불을 헤치고 현장에 도달하니, 마치 서부 전선 DMZ 안에 내팽겨쳐져 있다는 파주 장단면 사무소 폐건물을 보는 듯한 느낌이었다.
(비슷하게 DMZ 근처에 나뒹굴고 있던 녹슨 증기 기관차 정도야 인양해서 복원 후 임진각에다 전시도 해 놨다. 하지만 건물은.. 철원 노동당사처럼 해당 지역 자체를 수복하지 않은 이상, 딴 데로 옮기기가 곤란할 수밖에 없다.)

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사실, 이 건물은 애초에 이 구간을 지나는 열차 안에서 차창 밖으로도 잠깐이나마 어렵지 않게 구경할 수 있다.
하지만 금장 역의 전신이라 할 수 있는 시설을 자가용을 몰고 찾아가서 이런 시간이 정지한 듯한 오지에서 대면하게 되니 참 뿌듯함이 느껴졌다. 옛 서경주 신호소를 아는 사람이라면 우리나라 철도 역사에 대한 내공이 꽤 갖춰진 철덕이라고 불리기에도 손색이 없을 것이다.

※ 추가 설명

1. 신호소와 신호장

신호소와 신호장은 모두 뭔가 철도 정거장처럼 생겼고 철도라는 그래프에서 vertex 역할을 한다. 하지만 승강장이 없고 여객 취급을 하지는 않는다.
내가 아는 바에 따르면 신호장은 단선에서 열차의 교행을 대비한다는 용도가 더 강하고, 신호소는 선로의 분기와 합류를 취급한다는 성격이 더 강하다.

철도 시설의 기술 발달과(특히 CTC화) 자동화로 인해 신호소는 더 만들지 않는 게 추세이지만, 전국에 신호소는 다섯 군데 정도 더 있다고 한다(미전, 북송정, 북영주, 용강, 신대).

2. 경주 역과 인근 역들의 미래 운명

한때는 경주 역에서 합체· 분리를 하는 포항· 울산 행 새마을호 복합 열차가 다녔고 서울-부전 새마을호까지 경주 역을 경유하였으나, 2010년에 KTX 신경주 역이 개통한 뒤엔 다 이제 옛날 추억이 됐다. 지금은 경주에서 서울로 바로 가는 열차는 레어템인 중앙선 열차(밤차 또는 낮의 완행)뿐이다. 그러니 서울로 가려면 동대구 역에서 열차를 갈아타든가 아니면 신경주 역으로 가야 된다.
신경주 역에서 서울로 가는 KTX가 평균 4~50분 간격으로 신경주 역에 정차해 주고 있으니, 이 구닥다리 역에 장거리 열차를 남겨 둘 이유가 전혀 없는 것이다.

포항은 한때는 KTX 비수혜 지역으로 여겨져서 서울-포항 새마을호가 하루 2차례 다니긴 했다(경주 대신 서경주에 정차). 그러나 이 역시 2015년에 동해선 KTX가 개통하면서 폐지됐다.
앞으로 몇 년 안 가 지금 경주 시내의 재래선 철길들은 다 없어질 예정이다. 기존 중앙선과 동해남부선조차도 신경주 중심으로 복선 전철화· 선형 개량을 거듭할 것이기 때문이다.

단, 신경주 뿐만 아니라 현곡 초등학교 근처에도 지금의 서경주와 나원 역을 대체하는 역이 생길 예정이니 이는 반가운 일이다. 다만, 난립하고 있는 여러 역명들의 교통 정리가 필요해 보인다.
그리고 경주 역은 역사적 상징성을 인정받아, 철길이 없어지는 것과는 별개로 건물 자체는 영구 보존하기로 지난 2013년경에 결정되었다. 그럼 이웃의 다른 지역은 상황이 어떨까?

  • 영천: 역시 경주와 비슷한 시기에 생겼고 중앙선과 대구선의 환승역이지만, 고속철의 영향을 받은 것이 전혀 없고 주변의 지역이 바뀌는 것도 없다 보니.. 지금의 위상이 계속 유지된다. 그냥 근처의 동대구 역에 빌붙는 게 더 편하니까.
  • 포항: 원래 있던 역은 보다시피 싹 없어지고 사라졌다.
  • 울산: 고속선과 기존 동해남부선이 서로 너무 멀리 떨어져 있는 덕분에 고속철 울산 역과 기존 태화강 역이 공존하게 된 경우라 하겠다.

Posted by 사무엘

2018/03/16 08:30 2018/03/16 08:30
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2017년의 국내 철도 동향

1. 경부선 ITX 청춘

한동안 열차 시각표를 안 보고 지냈는데 오랜만에 최신판을 받아 보니 흥미로운 변화들이 많이 눈에 띈다.
잘 알다시피 2010년대부터는 생소한 동력분산식 전동차들이 잔뜩 도입되어 과거의 기관차-객차 패러다임을 뒤흔들어 왔다. 경부선에는 서울-수원/천안 급행 전동차의 상위 호환인 듯한 '누리로'가 무궁화호를 조금씩 대체하고 있다. 서울-부산 풀코스는 아니고 서울-신창처럼 반쯤 광역전철 같은 고유한 노선 위주로 달리는 중이지만, 명절 때는 누리로도 대전 정도까지는 간 적이 있으며, 호남· 전라선으로는 이미 풀코스를 뛰고 있다.

누리로가 경부선 전구간을 '누빌/릴' 날이 얼마 남지 않았다. 하지만 현재는 경부선 본선 말고 다른 노선이나 관광 열차로 뛰는 차량이 많은지라, 누리로의 서울-신창 편도 운행 횟수는 하루 2회꼴로 크게 감소해 있다. 이것도 완전히 폐지될 뻔한 것을 지역 주민들이 민원을 넣어서 2회라도 건진 거라고 한다.

한편, 누리로와는 달리 ITX-새마을은 이미 기존 새마을호를 완전히 대체했다. 2017년 현재, 과거의 새마을호는 장항선에서나 어제 오늘 하면서 연명하는 중이다. ITX-새마을은 도입 컨셉부터가 광역전철과는 딱히 연결 고리가 없다.

그런데 이 와중에 경부선의 용산-대전 구간에 한해서 ITX-청춘이 소수 편성되었다니, 굉장히 참신하게 다가온다. 경춘선의 전유물이던 2층 객차 열차가 경부선에도 납셨다니~! 게다가 얘는 영등포에 정차하지 않는 주제에 서울의 노량진과 신도림 역에도 정차한다. 노량진이라고 해서 지금 버려진 일반열차 플랫폼을 이용하는 건 아니고, 거기서는 애초에 그냥 전철 선로와 승강장을 사용하는가 보다. 그래야 신도림에 정차가 가능할 테니 말이다.

이런 이유로 인해 경부선은 온갖 철도 차량들의 각축장이 됐다.
재래선이 이렇게 된 동안, 고속선은 잘 알다시피 기존 KTX와 수서 고속철 SRT가 섞이면서 한 선로에 둘 이상의 회사에 소속된 열차가 다니게 되었다.
지금까지 이런 운행 패턴은 서울 지하철과 코레일의 직통 구간에서만 볼 수 있었지만 앞으로는 고속선이라든가 공항선 등 다양한 철도에서 흔히 보게 될 것이다. 일례로 공항선은 코레일 공항철도(기존 공철)뿐만 아니라 KTX가 다니고 있으며, 앞으로는 서울 지하철 9호선조차 직통 운행을 할지 모르는 상황이지 않던가?

그런데 SRT는 율현 터널 구간에 진동이 그렇게도 심한가 보다. 본인은 아직 거길 타 본 적이 없어서 모르겠는데, 타 본 지인들의 증언이 일치하는 편이다. 승차감이 KTX 고속선과 비교했을 때 어떤지 어서 체험해 보고 싶다.

2. 중앙선 지평 역

수도권 전철에서 차가 극도로 안 다니는 최하위권 역 내지 노선을 꼽자면 경부선 천안 급행이나 경의선 신촌, 광명 셔틀을 꼽을 수 있을 것이다. 그런데 이를 능가하는 역이 올해에(2017년 1월) 하나 더 생겼으니, 바로 중앙선 지평 역이다. 광역전철 역세권에서 아슬아슬하게 제외된 지역 주민들의 편의를 위해서 종점인 용문의 바로 다음 역에도 일부 전철을 운행시키기로 한 것이다.
그리고 수도권 전철 중앙선은 궁극적으로 무려 원주(...!)까지 연장 계획이 있으므로 미리 이렇게 역을 만들어 놓는 것이 어차피 나쁠 것도 없다.

다만, 현재 지평 역은 열차가 하루에 편도 4회밖에 운행하지 않으니.. 서울-천안 급행과 비슷한 급의 레어템이다. 장암이나 옛 보정(분당선), 서동탄처럼 차량 기지 안에 임시로 만든 역도 아니고 위상이 조금 독특하다.

3. 기존 서울 지하철의 연장

경전철 말고 기존 서울 지하철(+수도권 전철)들도 생각보다 많은 노선들이 연장 공사가 진행 중이다.

  • 1호선: 지하철이나 도시철도가 아닌 광역전철의 영역이긴 하지만, 북쪽 경원선 구간이 소요산보다도 더 길어져서 연천까지 연장 예정이다. 단, 복선은 아니고 2~30분 간격으로 단선전철 형태로. 통근열차의 최후 구간까지 전동차가 쓱싹 해 버리고, 그보다 더 북쪽까지 가는 건 안보 관광 패키지 열차가 역할을 대신할 것이다.
  • 4호선: 당고개 이북으로 산을 뚫고 남양주 진접면까지 연장 예정이다. 이 기회에 창동 차량기지도 거기로 이전하게 된다.
  • 5호선: 상일동 지선의 종점이 동쪽으로 더 연장되어 하남시 미사 신도시와 검단산 기슭까지 간다.
  • 7호선: 부평구청보다 더 서쪽으로 인천 지하철 2호선 석남 역까지 연장 공사 중임.
  • 8호선: 암사 이북으로 남양주 별내까지 연장된다. 8호선도 드디어 강을, 그것도 하저터널로 건너는 지하철이 된다.
  • 9호선: 종합운동장보다 동쪽으로 더 나가서 보훈병원, 일자산 기슭까지 연장될 예정이다. 8호선과는 1990년대의 계획이던 몽촌토성이 아니라 석촌역에서 만나게 된다. 그래도 아직까지는 유일하게 여전히 '인서울' 연장이다.

이들과 달리 3호선은 2010년의 오금 연장 이후로 딱히 더 연장 공사 중인 게 없다. 그리고 6호선도 봉화산에서 조금만 더 가서 그냥 자기 차량기지 안에다가 신내 역을 만들어서 경춘선과 환승시키자는 떡밥이 있지만, 주민들의 적극적인 요구가 있지는 않고 진행이 지지부진하다.

말단이 광역전철과 연결되어 연장된 것을 제끼고, 서울 지하철이 지하철 명목으로 처음 계획되었던 구간보다 더 연장된 것은 현재 3호선(양재 이남으로 수서, 오금)과 7호선(온수 이남으로 부평구청)이 존재한다. 9호선은 신논현-종합운동장은 처음부터 계획된 게 완공된 것이고 이보다 더 동쪽이 추가 연장 구간이다. 앞으로 그런 연장 구간이 4, 5, 8, 9호선에도 생길 것이고, 7호선은 연장 구간이 더 길어질 것이다.

이건 3기 지하철이라고 보기에는 타이밍이 한 박자 좀 늦은 것 같고, 서울 경전철과 더불어 3.5나 제4기에 가까운 트렌드로 봐야 할 듯하다.
서울의 동쪽으로 철도 불모지이던 하남에도 드디어 저렇게 지하철이 들어오게 됐는데, 서쪽의 철도 불모지인 김포는 사정이 어떤가 모르겠다. 거기는 9호선과 연계되는 별도의 경전철이 건설 중이라고 들었다.

4. 서울 서쪽의 신규 종축 철도

1988년에 개통한 안산선은 금정에서 한대앞 역까지는 고유한 구간이지만, 한대앞에서 오이도까지는 기존 수인선과 선형이 동일한 구간이다. 다만, 처음에 개통은 금정에서 안산까지 하고, 안산에서 오이도는 추후 2000년에 개통했다.
이 안산선이 2010년대에는 드디어 수인선과 앞뒤로 수평 연결되었으며, 미래에는 수직으로 환승역이 하나도 아닌 둘이나 생길 예정이다.

하나는 한국 철도에서 코레일 타임 티스푼 공사의 전설이 아닌 레전드인 '신안산선'이다. 얘는 안산선 '중앙' 역과 환승되며, 목감· 광명 일대를 지나서 영등포와 여의도까지 갈 예정이다. 즉, 서울 방면이다. 과거에 계획되었던 서울 지하철 10호선의 대체 노선이며, 얘의 착공과 개통이 너무 늦어졌기 때문에 광명 역의 대중교통 연계가 안습해진 면이 있다.

다른 하나는 신안산선보다 더 서쪽으로 지나는 소사-원시선이다. 얘는 단순 광역철도 수준을 넘어서 장거리 간선 철도이며, 초지(구 공단) 역과 환승된다. 위로는 경인선 소사 역과 만나서 대곡까지 갈 예정이며, 밑으로는 안산시 단원구 저 끝의 원시동까지 간다. 얘 덕분에 시흥시의 교통도 더욱 편리해질 것으로 기대된다.
동해 방면으로는 경강선과 동서 고속화 철도, 동해선이 계획 중이라면, 서해 방면으로는 이런 철도가 계획되고 있다.

5. 한국 철도 차량의 등급과 유형별 도입과 퇴역 내력

끝으로, 이걸 정리해 보았다.
아래 표를 달달 외워서 머리에 다 집어넣고 의미를 이해한 분이라면 철덕의 기본적인 자질은 갖췄다고 볼 수 있겠다.

  동차형 기관차+객차형
새마을호 먼 과거 DEC: 1980년 도입되었다가 유선형 객차 도입과 함께 무궁화호로 격하, 2001년 퇴역.

가까운 과거 DHC: 1987. 7. 6. 대우중공업 제조 전후동력형 동차와 함께 도입. 동력집중+유압 변속
그 뒤 94년까지 현대· 한진중공업 차량이 추가 도입. 2013. 1. 5. 전량 퇴역함

현재 ITX-새마을 전동차
1974. 8. 15. 관광호의 후신으로 새마을호 차급 도입.
1985. 11. 16. 서울-부산 4시간 10분 증속.
1986. 7. 12. 현대정공 제조 7000호대 새마을호 견인 전용 봉고 기관차 + 유선형 객차 도입. 일부 객차는 훗날 무궁화호 특실로 격하됨.
2012. 11. 28. 봉고 기관차 천량 퇴역
2015. 4. 2. 경부선 정규 노선 퇴역. 모두 ITX-새마을 전동차로 대체되고, 재래식 객차형 새마을호는 이제 장항선에만 남아 있음.
무궁화호 먼 과거 EEC: 1980년 DEC와 함께 도입되었다가 1998. 12.부터 통일호로 격하. 2001년 퇴역.

가까운 과거 NDC: 1984년 도입되어서 시종일관 무궁화호 등급으로 운행함. 최후에는 경부선 경전선 영남 구간에서만 운행되다가 2010년 전량 퇴역. (차급 변경 없이 시종일관 무궁화호 유지)

현재 TEC 누리로: 단, 위상만 무궁화와 동급이지 기존 무궁화호를 대체하는 운행을 하지는 않고 있음
명칭 자체는 1960. 2. 21. 등장.
현재까지 비전철 구간을 다니고 있는 가장 만만하고 무난한 일반열차의 대명사.
통일호 CDC: 타 차급에서 옮겨온 것 말고 처음부터 통일호로 만들어진 동차는 이게 유일함. 1996~1999년 도입. 2008년부터 이들 차량은 RDC 무궁화호, 관광열차 등으로 개조됨.
현재 정규 노선은 '통근열차'라는 이름으로 경원선 소요산 이북 구간에만 남아 있고, 수도권 전철 1호선이 연천까지 연장되면 폐지 예정.
통일호만 유일하게 동차형이 객차형보다 더 오래 존속 중임.
명칭 자체는 1954. 8. 15. 등장.
차급 인플레로 인해 서서히 격이 낮아지다가 2004. 3. 31. 고속철 개통 바로 직전에 전량 퇴역.
최후에는 중앙선 근성열차와 경춘선에서 운행 중이었음.
비둘기호 제조사의 이름을 따 니가타/가와사키 디젤동차 등으로 불림. 경의선, 교외선 등을 다녔고, 수인선 협궤 동차도 등급상 비둘기호임.
1960년대 중후반에 두루 도입되었다가 8~90년대에 통일호 격상 등을 거친 뒤 폐차됨. 정확한 시기 불명.
여러 최하위 등급 완행열차들이 최초로 이 명칭으로 통합 정립된 것은 1984. 1. 1.
리즈 시절엔 전국을 누비기도 했으나 1998. 11. 30. 정선선만 남기고 모두 폐지.
정선선도 기관차+객차형이 다니다가 2000. 11. 14. 마지막 운행 후 폐지.

Posted by 사무엘

2017/10/19 19:36 2017/10/19 19:36
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철도 회사 사이의 알력 다툼 사례

서울 지하철 중에 1, 3, 4호선은 지하철에다가 일명 국철이라고 불리는 코레일 광역전철이 한데 붙어서 직통 운행한다는 것을 다들 아실 것이다. 사실, 1호선은 지하철 구간은 매우 미미하고 압도 다수가 지상 광역전철이다. 비록 그 미미한 구간이 서울의 최고 중심부 도심이긴 하지만 말이다.

1호선은 직· 교류 절연구간이 존재하지만 그래도 지하철과 광역전철이 동시에 건설되고 개통되기라도 했다. 애초에 대한민국 정부 수립 내지 건국일(1948년)을 일부러 광복절과 동일한 8월 15일로 맞췄는데, 서울 지하철 첫 개통일(1974년)까지 거기에다 맞췄다. 그 날은 사실 서울 지하철 1호선(빨간 전동차)에다가 수도권 광역전철(파란 전동차)이 동시에 개통한 날이기도 했다. 이건 overloading이라는 단어의 적절한 예시인 것 같다.

그러나 훗날 개통한 4호선의 경우는 직결 계획이 전혀 없던 과천선을 서울 지하철과 뒤늦게 한데 연결하다 보니, 절연구간뿐만 아니라 좌측통행과 우측통행도 입체교차로 뒤바뀌는 꽈배기굴이 등장하게 됐다(남태령-선바위).
사실, 넓게 보면 1호선 지상의 노량진-대방 사이에도 꽈배기굴이 있긴 하다. 일반열차와 전동차의 선로 좌우 배치가 어느 샌가 쓱~ 바뀐다. 하지만 이건 선로를 뒤늦게 3복선화화려다 보니 주변 공간이 여의치 않아서 나중에 추가된 선로가 선형이 배배 꼬인 형태가 된 것이기 때문에 실드의 여지가 있다. 유니코드에 문자가 뒤늦게 추가되어서 코드값이 사전 순서대로 깔끔하게 배당 못 되는 것과 비슷한 현상이다.

3호선도 구파발· 지축 이북으로 일산선이 건설되기로 결정됐을 때, 철도청 구간과 지하철 구간 사이에는 꽈배기굴 시즌 2가 만들어질 뻔했다. 그러다가 감사원이 개입하여 철도청 구간도 지하철처럼 우측통행 직류로 만들라고 시정 조치를 내림으로써 이런 삽질 만행은 벌어지지 않았다. 1호선 때는 지하철이 철도를 따라 좌측통행으로 통일됐지만 이때는 광역전철이 이미 만들어진 지하철을 따라 우측통행+직류로 만들어졌다.

이렇게 일산선의 건설이 시작됐는데, 공교롭게도 이와 비슷한 시기에 서울 지하철 3호선은 6량에서 10량으로 증결 운행도 시작되었다. 그 당시 3호선의 사실상의 북쪽 종점은 구파발이었고, 그 다음 차량 기지 근처에 있던 지축은 10량 대비도 안 해 놓은 완전 초라한 단선 두단식 종착역이었다.

그런데 지축 이북으로 3호선이 일산선과 직결· 연장되니 지축 역도 10량 복선 승강장 형태로 확장하고 리모델링을 해야 하게 됐다. 그리고 이 일을 한 것은 지하철 공사가 아니라 철도청이었다..;;
이 때문에 지축 역은 지상 고가 형태이면서 섬식 승강장인 매우 드문 형태일 뿐만 아니라, 수도권 전철 전체를 통틀어서 환승역도 아닌 주제에 단일 역사와 승강장에 두 회사가 입주해서 알력싸움을 하는.. 이거 무슨 판문점 같은 역이 됐다.

사용자 삽입 이미지

선로를 3:2로 갈라서 남쪽은 지하철 구간, 북쪽은 철도청 구간..;; 양 구간에는 역명판의 글씨체도 다르고(HY울릉도 vs 초롱지하철체) 벤치의 모양도 다르다. 어느 출구로 나가느냐에 따라 승하차자 집계도 양 회사가 따로 하다가 요 몇 년 전부터 그건 그냥 코레일이 지하철에다 양보를 했다. 정말 웃긴다.

3호선은 관할 회사가 바뀌는 구간에 4호선 같은 꽈배기굴은 없지만, 이렇게 또 다른 형태의 명물이 존재하는 셈이다.
4호선의 남쪽으로 과천선은 전구간 지하이고 금정 이남의 안산선은 전구간 지상인 반면, 3호선 구파발 이북의 일산선은 단독 노선에서 지상과 지하가 꽤 섞여서 다이나믹하게 등장한다는 것도 인상적이다.

2010년쯤이던가? 3호선의 남쪽 이남 수서-오금 구간이 개통했을 때는 서울 메트로와 도철 사이의 환승역이 둘 생겼다. 바로 가락시장(8)과 오금(5)인데, 이때는 한 역에서 두 회사가 입주해서 아웅다웅 할 것 없이 한 역은 서울 메트로에게 통째로 주고, 다른 역은 도철이 통째로 맡는 식으로 운영권을 분할했던 것으로 기억한다. 어느 게 서메이고 어느 게 도철이었는지는 기억이 안 남. 옛날에는 까치산 역이 2호선 지선 구간도 서메가 아닌 도철이 모두 관할하기도 했는데 말이다.
물론 이것들은 서메와 도철이 합쳐져서 '서울 교통 공사'가 출범한 지금에 와서는 별 의미 없는 얘기가 됐다.

예전부터 도철은 모르겠고 서메는 아무래도 철도청과 한 선로에서 자주 부대끼기도 하다 보니 철도청을 상대로 갑질을 하면서 잘 요리하긴 했었다.
철도청이 운영 효율화를 위해서 1990년대 초에 1호선 지하철 서울역-청량리 구간을 철도청 일산선, 과천선, 안산선(3~4호선 전체)과 서로 교환하는 거 어떻냐고 제안했을 때도 서메에서는 "분당선도 덤으로 주면 생각해 보겠음~ ㅋ" 이딴 대답으로 협상을 사실상 결렬시켰었다. 이는 또한 서울 지하철 1호선 종로 구간이 그만치 알짜 황금노선이라는 뜻이기도 하다.

지난 2002년 2월에는 철도청의 신입사원이 선로 보수 차량을 몰다가 수원역 근처에서 신호 대기 중이던 서울 메트로 1호선 전동차를 추돌하는 사고를 냈다. 철도청은 남아도는 중고 저항 전동차 몇 량이나 적당히 보상으로 주는 걸로 퉁치려 했다. 허나, 서메에서는 피해 차량 중엔 뽑은 지 몇 년 안 된 새끈한 신차도 있구만 그에 상응하는 신형 차량으로 안 주면 보상 동의 안 하겠다고 뻗튕겨서 결국 받을 건 다 받아내기도 했다..;;

옛날에도 그랬는데 하물며 지금은 서메와 도철이 합병하여 덩치가 더 커졌으니, 서울 지하철이 코레일을 상대로 목소리를 더욱 크게 낼 수 있을 듯하다.

  • 지축: 앞서 언급했듯이 지상 '고가'로서는 드물게 섬식 승강장
  • 오리: 9호선처럼 완급 결합을 하는 것도 아닌데 지하에 매우 드물게 쌍섬식 승강장
  • 이매: 지하에 최초로 건설된 중간 추가역
  • 석계: 지상의 섬식 승강장이 따로 확장· 분리된 사례 (1호선 신도림 완행선과 유사)

참고로, 지축 역은 이런 식으로 특이할 뿐만 아니라 한글 명칭이 통상적인 한자음과 일치하지 않는다는 점도 독특하다. 한자의 표준 한자음은 '지뉴'라는 굉장히 어색한 표기이니까..
동해북부선의 제진 역도 원래는 '저(猪)진'이다. 철도역들 중에 이렇게 한글 표기가 표준 한자음과 따로 노는 사례가 더 있는지는 잘 모르겠다.

Posted by 사무엘

2017/09/20 08:32 2017/09/20 08:32
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교통 신호등 이야기

※ 신호등에서 황색 또는 노란불은 빨강이나 파랑에 비해서 보기 훨씬 어려운 색이다. 하지만 문맥에 따라서 의미하는 바가 생각보다 다양하다.

1.
자동차 교차로의 3색 신호등에서 노란불은 잘 알다시피 초록불이 곧(대략 2~3초 뒤에?) 끝난다는 걸 알리는 신호이다.
보행자 횡단보도의 신호등은 노란불이 없고 그 대신 청색 신호가 훨씬 더 오랫동안 깜빡거리기만 하니 이와 대조적이다.
횡단보도는 보행자가 빨리 건너가라는 뜻에서 청색 점멸이지만, 자동차 교차로는 빨리 건너가기보다는 여기서 속도 줄이고 멈추라는 뜻에서 황색이다.

교차로를 통과할 수 있을지 없을지 모르는 상황에서 신호등이 갑자기 노란불로 바뀌었을 때가 참 난감하다. 원래 FM대로라면 "정지선을 아직 지나지 않았다면 멈춰라"이긴 하지만 이것도 자동차 제동거리의 특성상 현실에서는 무리인 경우도 있다. 신호· 과속 무인 단속 카메라가 있는 교차로라면 이 딜레마가 더욱 커지며, 이것 때문에 운전 면허 도로 주행 시험에서도 신호 위반 때문에 꽤 억울한 탈락자가 종종 발생하곤 한다.

신호 위반은 페르시아의 왕자로 치면 피 한 칸만 깎이는 대미지가 아니라(2층 추락) 즉사 트랩이다(3층 이상 추락). 일단 면허를 딴 뒤에는 노란불에도 교차로를 과감히 통과하고 배째라 운전을 눈치껏 할지라도, 일단 연습생 입장에서는 굽신굽신 닥치고 서야 합격할 수 있다.

2.
정말 믿어지지 않지만 옛날에, 1978년 이전에 우리나라는 노란불이 "좌회전 신호"였다고 한다. 그리고 자동차 신호등도 초록불이 중간 알림 없이 곧장 빨간불로 바뀌었다고 하니 40년 전엔 도대체 운전을 어떻게 했나 싶다. 지금처럼 좌회전용 청색 왼쪽 화살표 + 직진용 청색등 체계는 1978년 9월 이후부터 도입되었다고 그런다. (1978년 9월 11일 동아일보 보도)

이를 보도한 그 당시 신문 기사는 "서울 시내에는 현재 168개소에 신호등이 있다."라는 문장으로 끝나니 이 역시 지금으로서는 굉장한 압권이다. 서울시 전체에 교차로 신호등이 꼴랑 168개만 있었다니. =_=;;

3.
한편, 3색이 아니라 그냥 노란불이 [OXO]와 [XOX], 또는 [OX]와 [XO] 반복하는 곳이 있는데 그건 교차로가 아니라 커브나 비탈길에서 그냥 주의해서 진행하라는 정보 제공의 성격이 강하고..

4.
밤에는 차량 통행이 매우 드문 교차로의 3색 신호등이 적색 점멸 또는 황색 점멸로 바뀌기도 한다. 이건 각각 '반드시 정차 후 주위를 살피며 통과', '꼭 완전히 정차할 필요는 없지만 그래도 주위를 살피며 조심해서 통과'라는 뜻이다. 자동차 신호등이 그렇게 바뀌고 나면 횡단보도는 신호등이 아예 꺼진다.

이건 약간 리스크를 올린 대신 쓸데없는 신호 대기를 줄여서 피차 편하게 잘 통과하라는 취지로 도입된 시스템이다. 그러니 비보호 좌회전과도 좀 비슷한 위상이다. 그런데 저게 초록불과 완전히 동일한 신호인 줄 알고, 혹은 도로에 나 혼자밖에 없기라도 한 듯이 전속력으로 쌩 질주하다가 교통사고가 많이 난다.

사람이 발이 인도에 있다가 차도로 이동할 때(횡단보도 건널 때, 차에서 내릴 때 등등), 그리고 차가 측면 시야가 제대로 확보되지 않은 곳에서 길과 길이 만나는 곳으로 진입할 때는 모름지기 "겁대가리"라는 게 발동해야 한다. 총기를 다룰 때 모든 총은 장전되어 있다고 생각하고 다뤄야 하듯, 도로에서는 옆에서 무엇이든 갑자기 튀어나올 수 있다는 마인드를 갖고 횡단하거나 차를 몰아야 한다.

더구나 점멸 신호는 초록불의 보호를 정식으로 받지 못하는 상황이니 더욱 몸을 사려야 한다. 특히 보행자가 이유 불문하고 갑이며 왕이다. 저런 곳에서 보행자를 치기라도 하면 인생이 더 꼬이게 된다.

5.
끝으로, 철도는 (1) 궤도 위만 달리며 (2) 가감속이 자동차보다 훨씬 더 더딘 교통수단이라는 특성상, 신호등을 운용하는 방식이 자동차와는 근본적으로 다르다. 초록은 정상 주행, 노랑+초록은 조금 감속, 노랑은 많이 감속+서행, 빨강은 완전 정지 순으로 의미가 통용된다. 쉽게 말해 "이 신호등이 곧 빨강으로 바뀔 것이다"가 아니라 "이걸 지나친 뒤에 다음에 마주치는 신호등은 빨강일 테니 미리 감속하라"라는 뜻이다. 매우 신기한 차이점이다!

그나마 ATC급 이상 신호 체계에서는 기관사가 창 밖으로 신호등을 볼 필요도 없고 아예 차내의 계기판에 지금 선로 구간의 신호가 곧장 표시된다.
비행기는 한번 뜨고 나면 밖에서 전혀 통제를 할 수 없기 때문에 최악의 경우에 기껏 격추만이 가능하다. 우주 발사체도 최악의 경우 주변에 다른 피해를 끼치지 말라고 자폭 명령 정도만 내릴 수 있으며, 한번 연소가 시작된 뒤부터 제어가 안 되는 고체 연료 로켓은 그 위험성이 더하다.

그러나 철도는 선로와 차량과 신호 시스템이 일심동체일 뿐만 아니라 스스로 신호를 어기고 폭주한다면 강제로 차량을 세우는 장치가 다 구비돼 있다. 세상에서 가장 잘 통제받는 교통수단이 바로 궤도 교통수단인 철도이다.

6.
신호등을 보면 컴공과의 운영체제 이론 수업 시간에 배우는 스레드 동기화(도로라는 리소스에 한 방향의 차량만 접근)와 스케줄링(시간 배분) 생각이 난다.

강제로 적록으로 차들의 흐름을 제어하는 신호등은 컴퓨터로 치면 각 프로그램마다 강제로 CPU 시간을 할당해 주는 선점형 멀티태스킹이라 볼 수 있다. 그 반면 로터리나 점멸 신호등은 협력형 멀티태스킹이다.
로터리는 신호대기가 없어서 좋긴 하지만 그래도 교통량이 너무 많아지만 강제 신호보다 비효율적인 체계가 된다.

미래에 도로는 신호 시스템이 교통 상황을 감안하여 더 융통성 있고 똑똑해지는 쪽으로 발전하지 싶다. 중앙선 가변차로 같은 건 옛날에 잠깐 시도되었다가 운전자가 헷갈리기 쉽고 너무 위험하다는 이유로 폐지되었는데, 만약 자동차가 대로 한정으로라도 무인 운전 시스템 기반으로 완전히 물갈이되고 중앙 관제 센터가 도로의 모든 자동차들을 제어할 수 있게 된다면 가변차로도 얼마든지 재등장 가능할 것이다. 철도로 치면 선로가 그냥 상하행 고정 복선이던 것이 첨단 신호 시스템 덕분에 단선병렬로 바뀌는 것과 같다.

본인은 그런 것 말고도 교통 효율을 위해서는 인적이 드문 곳의 횡단보도는 보행자가 요청을 했을 때에만 신호를 주는 것, 그리고 자동차 신호등에도 신호 변경 예상 시간을 안내해 주는 것이 필요하고 생각한다.

7.
비행기에는 상하 고도를 변경하여 이륙, 순항, 착륙이라는 절차가 있다. 그런데 자동차 운전은 비록 상하는 아니지만 좌우로 차선을 변경하는 게 개념적으로 이착륙과 비슷하다는 생각이 든다.
사람을 태우고 제일 바깥의 4~5차선에서 출발한 뒤, 수 km 이상 지속적인 고속 주행을 할 때는 중앙선 근처의 1~2차선으로 간다. 바깥 차선은 정차하거나 끼어드는 차들이 많아서 원활한 주행이 어려우니까 말이다.
그 뒤 정차하거나 타 IC로 진출할 때가 되면 슬슬 차선을 바꿔서 다시 바깥 차선으로 돌아간다. 이게 비행기의 착륙과 비슷한 절차인 것 같다.

8.
그런데, 검색을 해 보니.. 신호등이 고장 나거나 회로가 꼬여서 그냥 곱게 꺼지기만 한 게 아니라, 양방향이 "모두 초록불"이 돼 버려서 차량들끼리 측면충돌 사고가 난 경우가 있더라!! 이건 마을 사람들이 다같이 먹는 우물· 상수도에 독이 들어갔다거나 신호등계의 급발진 사고가 난 것이나 마찬가지이다. 완전 생사람 잡는 일이 아닐 수 없다. 무슨 소프트웨어의 버그도 아니고 하드웨어· 환경 여건으로 인한 전자기기의 오동작· 폭주를 예방하는 방법이 없을까..;

그리고 사실은 신호등이 제 기능을 하고 있더라도 그것만이 전부는 아니다.
대표적인 예로, 신호등이 파란불이더라도 건너편 차들이 못 빠져나가고 있어서 들어갈 공간이 없으면 교차로를 통과해서는 안 된다. 꼬리물기는 차량 소통의 데드락을 유발하기 때문이다.

또한 도로에 다른 피치 못할 사정이 있어서 경찰이 수신호를 하고 있다면 그 수신호가 신호등보다 우선순위가 더 높기 때문에 경찰의 지시를 따라야 한다. 그런데 서로 다른 쪽에서 신호를 하고 있던 경찰들이 실수로 일관성 있게 신호를 못 내려서 사고가 날 때도 있다. 이건 국가에다 소송을 걸어서 보상받는 길이 있다고 한다.

Posted by 사무엘

2017/08/09 08:25 2017/08/09 08:25
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디젤 기관차 이야기

1. EMD

컴퓨터 CPU의 제조사로는 인텔과 AMD가 유명하고, 민항기의 제조사로는 보잉과 에어버스가 유명하다. 자동차야 미국, 일본, 독일 등 유구한 역사와 전통을 자랑하는 명가들이 즐비하다.
미국은 내수만으로 먹고 사는 데 지장 없고 땅과 도로도 넓은 풍족한 나라이다 보니, 만드는 자동차들의 스타일이 근본적으로 우리나라 사정과 잘 안 맞는 경향이 있다. 그에 반해 전범 국가인 독일과 일본이 보편적인 가성비가 뛰어난 자동차를 잘 만드는 편이다(서민들이 범접할 수 없는 슈퍼카 말고). 하긴, 국가 차원에서 그런 기술과 노하우가 있으니 옛날에 침략 전쟁도 벌이고 사고를 칠 수 있었을 것이다.

그럼 이쯤에서 의문이 든다. 배는 반쯤 건물을 짓는 것과 비슷하고 양산형 기성품이 존재하지 않으니 그렇다 치고, 자동차나 컴퓨터나 비행기는 제끼고 철도 차량 중에 명가가 없는지 말이다.
일단 우리나라에 굴러다니는 디젤 기관차들은 다들 미국의 EMD (Electro-Motive Diesel)라는 회사에서 개발한 기관차를 수입하거나 국내에서 면허 생산한 것들이다. 얘가 기관차계의 보잉 내지 인텔/AMD 같은 제조사인 셈이다.

우리나라는 6· 25 전쟁 중에 겨우 800마력짜리 기관차를 몇 대 원조받은 것으로 증기가 아닌 차세대 디젤 기관차 시대가 시작되었다(2000호대). 그러다가 지금은 모델명 GT26CW인 7100~7500대의 그 특대형 기관차가 기관차-객차형 열차의 얼굴마담이 됐다. 대형 점보 여객기의 상징이 보잉 747이듯이 말이다. 그나마 화물용으로 추가 도입된 7600호대 기관차는 GE(제너럴 일렉트릭) 사가 원조이다.
디젤 기관차인데 회사명에 E자가 들어있는 이유는 대형 고출력 기관차들은 엔진을 바퀴에다 직통으로 연결하는 형태가 아니기 때문이다. 엔진을 돌려서 전기를 생산한 뒤 전동기의 힘으로 달린다. 입환기 수준의 작은 기관차 또는 디젤 동차들이나 순수 디젤(+ 특히 기어 변속)이지 일정 규모 이상부터는 동력 전환은 전기 아니면 유압 변속기로 가야 한다.

이거 무슨 순수 디젤과 디젤-전기의 관계를 컴퓨터 프로그래밍에다 비유하면 C와 C++의 관계와도 비슷해 보인다. C만으로는 단순 알고리즘 절차의 코딩 이상으로 거대한 프로그램의 짜임새를 조직적으로 기술하는 데 한계가 있듯, 대형 기관차를 만들 때는 순수 디젤보다는 디젤-전기가 더 효율적이니 말이다.
요즘은 자그마한 오토바이도 다 4행정으로 가는 추세인데 디젤 기관차는 의외로 2행정 엔진을 쓴다고 한다. 다만, 휘발유 엔진의 2행정 에디션과 디젤 엔진의 2행정 에디션은 서로 같은 성격이 아니라고 어디선가 봤었다.

디젤 기관차를 제조하는 GE는 명백히 미국 기업이다. 일본은 적당히 긴 국토에 신칸센을 중심으로 고속 여객 전동차가 왕창 발달해 있지만 기존선은 협궤라는 고질적인 한계가 있어서 화물 운송은 안습한 지경이다.
미국은 반대로 엄청 큰 땅에 자동차와 비행기가 워낙 발달하다 보니 여객 철도는 망했지만, 화물이 그야말로 본좌 천국이다. 디젤 기관차를 중련 편성해서 수 km에 달하는 엄청난 길이의 화물 열차를 굴리는 기술과 노하우가 있으니 디젤 기관차로 먹고 사는 듯하다. 전기 기관차 쪽은 독일 지멘스가 본좌이다.

GE를 전동차 제조사인 GEC(특히 쵸퍼 제어 방식)와 혼동하지는 않기 바란다. GEC(제너럴 일렉트릭 컴퍼니)는 영국 소재의 회사이고 지금은 존재하지 않는다.
옛날에 현대 자동차에서 면허 생산했던 그라나다도 제조사가 '포드'인데, 미국 법인이 아니라 유럽 법인 것이라는 미묘한 차이가 있다.

2. 7000호대 봉고 기관차

국내에 도입된 EMD 기관차들은 덩치와 개발 시기는 다를지언정 모양이 다 그 나물에 그 밥이고 큰 차이가 안 나는 편인데.. 유독 튀는 모양의 기관차가 하나 존재한 적이 있었다.
바로 GT26CW의 7100~7500대의 바로 앞 번호인 7000호대 디젤 기관차이다. 제조사의 모델명은 FT36CW-2.
얘는 1986년, 아시안 게임과 올림픽을 앞두고 유선형 새마을호를 견인하기 위한 여객 전용 기관차로 도입되었다. 새마을호 유압식 전후동력형 디젤 동차, 일명 DHC보다 시기적으로 1년 이르다.

이 기관차는 앞부분이 봉고차처럼 생겼다고 해서 일명 봉고 기관차라고 불렸다. 신세대 차덕들은 봉고라고 하면 승합차보다 트럭이 더 먼저 떠오를 것 같긴 하다만.
단, 후방 시야가 전혀 확보되지 않아서 후진이 매우 난감하며 장폐단 운전을 할 수 없는 건 요즘 기관차의 디자인 추세와 맞지 않은 설계 미스로 보인다.

얘는 EMD로부터 엔진만 수입해서 나머지는 우리나라가 생산한 건지, 아니면 EMD에다 발주를 해서 역시 국내 면허 생산인 건지 관계가 어떻게 되나 잘 모르겠다. 그 당시 국내에서 이 기관차를 생산한 업체는 '현대 정공'(중공업)이었다.
1년 뒤에 등장한 새마을호 DHC 동차를 최초로 제조· 납품한 업체는 경쟁사인 대우 중공업이니 이 역시 아주 좋은 대조를 이룬다.

우등형 디젤 동차 DEC (1980)도 처음에는 새마을호로 시작했는데 그 뒤로 1986년에는 창문이 동그란 테두리로 바뀐 새마을호 객차와 더불어 7000호대 봉고 기관차가 도입되었고, 1987년에는 DHC도 도입되었다는 게 흥미롭다. 그렇게 새마을호라는 차급이 조금씩 완성되어 갔다.
이 기관차는 처음에는 고급 열차의 견인을 염두에 두고 처음엔 성능이 좋으면서도 상대적으로 조용하고 승차감이 좋다는 호평을 받았다. 여객용답게 시속 150km 고속 주행이 가능했고, 얼마 전 1985년 11월에 기존 타 기관차를 기준으로 개정된 새마을호의 서울-부산 4시간 10분 스케줄을 맞추는 데도 지장이 없었다. 심지어 봉고 기관차는 HEP(객차 전원 공급 장치)도 자체 내장하여 발전차를 따로 편성할 필요조차도 없게 하는 것이었다고 한다.

허나, 평범한 미국 원조 스타일이 아니라 우리식으로 로컬라이즈한 기관차여서 그런지, 얘는 시간이 흐를수록 기관사와 승무원을 골탕먹이는 하자· 문제를 굉장히 많이 일으켰다고 한다. HEP도 가성비가 안 맞아서 이내 사용하지 않게 됐다(전기 생산을 위해 정차 중에도 발생하는 엔진 소음이 너무 커서..). 거기에다 GT26CW 기관차와 DHC 동차가 계속 도입되면서 봉고 기관차만의 위상과 존재 가치와 의의도 갈수록 하락했다.

이런 이유로 인해 이 기관차는 새마을호보다 등급이 낮은 열차의 운행에도 투입되었고 내구연한 25년이 경과한 2011~2012년에 15량 전량이 칼같이 퇴역하여 이제 현업에서 볼 수 없어졌다.
철도사를 아는 사람이라면 봉고 기관차의 퇴역은, 곧이어 도입된 새마을호 DHC의 퇴역의 신호탄이기도 하다는 것을 금세 눈치 챌 것이다. DHC는 2013년 1월 초에 전량 현업에서 은퇴했다. 이로써 새마을호를 위해 도입되어서 한 시대를 풍미했던 기관차와 동차들이 모두 역사 속으로 사라졌다.

지금이야 기관차나 전동차나 다 무슨 네덜란드 국기처럼 위에서 아래로 빨강-하양-파랑 순의 자석 도색이지만 옛날에는 기관차가 파랑-하양 도색 내지 호랑이 도색도 하고 있었다.
봉고 기관차의 경우 처음 운행을 시작했을 때는 파랑 도색이었으며, 한때는 새마을호의 대표색이 blue이기까지 하던 시절이 있었다. DHC는 초기 도색에 빨강도 있었지만 저 기관차는 빨강이 전혀 없었다.

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한편, 호랑이 도색은 7x00은 아니고 5~6000호대 기관차에서 쓰였던 것 같다.
7000호대 기관차는 1986년에 첫 도입된 반면, 7100~7500호대 기관차는 그보다 훨씬 전 1975년부터 도입돼 왔다. 그런데 번호가 왜 지금 같은 순서로 부여되었는지는 개인적으로 잘 모르겠다.

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우리나라의 경우, 초창기의 2000호대부터 모든 디젤 기관차는 디젤-전기 방식이었다고 한다. 그리고 2017년 현재 현업에서 운용 중인 기관차는 7100~7500, 7600호대, 그리고 입환용 4400호대만이 남아 있다.

Posted by 사무엘

2017/04/02 08:32 2017/04/02 08:32
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여러가지 철도 동향

1. 수서 고속철

작년 말엔 잘 알다시피 서울의 동남부를 지나는 수서 발 수도권 고속철이 개통했다. 얘는 지금까지 개통해 온 호남, 전라, 공항선, 동해선, 경전선 KTX와는 달리 서울 구간에서 완전히 새로운 선로를 사용하며, 운영 회사도 코레일이 아닌 다른 기업이다. 결정적으로 차량 역시 KTX가 아닌 SRT라는 다른 이니셜을 쓴다. 지금까지 우리가 생각해 온 코레일 관할의 고속철도와는 조금 다른 고속철이 또 하나 생긴 셈이다.

서울 강남과 성남시 일대는 구한말 때부터 철도가 놓였던 서울 강북의 구시가지와는 달리 전통적으로 철도 불모지라고 여겨져 왔다. 하지만 여기도 드디어 장거리 간선 철도 시대가 열렸다는 것이 매우 고무적인 일이다.
열차는 수서부터 평택까지 40km가 넘는 구간을 온통 고가가 아닌 지하로 다니다가 지제 역 이남에서부터 기존 고속선과 합류하여 천안아산 방면으로 간다. 경부고속선은 천안 이북에서는 수도권 고속선과 갈라지고, 이남에서는 호남 고속선과 갈라지는 형태가 됐다.

수서 고속철은 기존 경부선을 전혀 경유하지 않는다. 얘 덕분에 경부선 금천구청 이북의 기존선에 여유가 좀 생겼으며, 호남· 전라· 장항선이 철수했던 서울 역은 KTX 개통 이후 거의 10여 년 만에 다시 경부 이외의 타 노선 열차들을 부분적으로 취급하게 될 거라고 한다.
수도권 고속철 선로는 고심도 급행 광역전철(일명 GTX)과도 공유 예정이라고 하지만 GTX는 아직까지 진척이 없다. 이매-판교 사이에, 그리고 구성 역 근처에 또 신설한다는 말이 있는 역은 GTX 역을 말한다.

뭐 그렇다고 해도 코레일과 SR (SRT 운영사)의 관계는 대한 항공과 진에어의 관계 비슷한 정도밖에 되지 않아 보인다. 대한 항공 vs 아시아나 같은 거창한 걸 생각해서는 곤란하다.
공항 철도는 명목상 다른 회사이긴 하지만 여전히 코레일과 더 가까이 있는 어정쩡한 관계인 걸로 안다.

2. 서울 메트로와 도철의 합병

고속철에는 경쟁사가 등장했지만, 서울 지하철은 경쟁 구도와는 정반대로 서울 메트로와 서울 도시철도 공사의 합병이 올 5월쯤에 결정되었다. 대통령 선거 다시 하는 시기와 비슷하게 됐구나. 이로써 1~8호선의 관할 기관이 하나로 합쳐지게 됐다. (9호선은 여전히 혼자 독고다이 체제)

하긴, 한 도시의 지하철 노선에 사기업도 아니고 동일 업종의 공기업이 둘씩이나 있는 건 좀 흔한 모습은 아니긴 했다. 회사가 완전히 하나가 돼 버리면 중복 투자가 줄어들고 경영 효율이 올라갈 것이다. 서울 말고 타 도시들은 '교통 공사'라는 이름으로 지하철 운영사와 시내버스 운영사까지 하나로 통합된 사례도 있으니 말이다. 다만, 운영사의 통합으로 인해 파업에 상대적으로 취약해지지는 않겠나 하는 약간의 우려도 있다.

공교롭게도 두 회사의 지리적인 통합 본진은 서메 쪽이 아닌 도철 쪽으로 결정됐는데, 이 역시 신의 한수가 가미된 통찰이다. 어차피 도철 본사의 근처에는 도철이 아닌 서메 소속의 '군자 차량기지'가 있기 때문이다. 서울의 외곽이 아닌 시내 중심부에 지하철 회사 본사가 있고 차량기지까지 있으니 최적의 입지 조건이 아닐 수 없다.

3. 부산-울산 광역전철 1차 구간(부전-일광)

파업 때문에 한 50일 정도 딜레이를 먹는 악재를 겪었지만, 그래도 2016년을 넘기지는 않고 간신히 개통했다. 부산의 북쪽 외곽인 기장군에 있는 일광 해수욕장을 전철 타고 찾아갈 수 있게 됐다.
4량 편성에 노선색은 군청색, 서울을 지나지 않는 광역전철이라는 점에서는 경강선과도 심상이 비슷해 보인다. 아니, '코레일 블루'라고 불리는 저 군청색은 전국 어디서든 코레일 관할의 광역전철을 나타내는 디폴트 대표색이 된 건지도 모른다.

서울-수도권 광역전철이 1974년 개통인데 다음으로 부산은 이거 뭐 40년을 훌쩍 넘겨서야 광역전철이 생기는구나. 그래도 지하철이나 광역전철 말고 경전철은 반대로 부산에서 국내 최초로 시작해서(4호선, 김해) 의정부와 용인, 대구 등을 거쳐 서울로 역수입되는 중이다.

4. 새마을호의 추억

과거에 비둘기호는 정선선에 최후의 열차가 다니다가 2000년 11월, 01년도 수능 바로 전날에 마지막 운행을 하고 퇴역했다.
객차형 통일호는 과거에 KTX의 개통과 함께 여러 노선에서 동시에 사라졌고(경춘선, 중앙선 등)..
동차형 통일호인 통근열차는 현재 전국에서 딱 한 군데 경원선에만 다니고 있다. 이것도 수 년 뒤에 수도권 전철 1호선이 연천까지 연장되면 사라질 것이다.

무궁화호야 제일 보편적이고 흔한 등급이며 ‘누리로’가 근본적으로 무궁화호를 대체하는 컨셉도 아니기 때문에 당분간 망할 일이 없다. 하지만 새마을호는 KTX 같은 상위 열차와 대체 전동차들의 등장으로 인해 지위가 굉장히 위태로워져 있다.
경부선 같은 주요 간선은 ITX-새마을로 완전히 대체됐으며, 재래식 새마을호는 객차형만 남아서 유일하게 장항선에서 명맥을 잇고 있기 때문이다. 거리가 적당히 길고 그나마 전철화가 안 된 덕분에 아직까지 살아 있는 거다.

한 계급의 열차가 최후까지 운행되던 곳이 정선선, 경원선, 장항선의 순으로 변화한다니 흥미롭다.

지난해 11월 말에는 이란에서 열차 충돌 사고가 발생했다. 45명 가까이 사망하고 100여 명이 넘는 사람들이 다쳤다.
이건 고장으로 멈춰 서 있는 열차를 후속열차가 발견을 못 하고 들이받은 전형적인 신호 시스템 미비 후진국형 철도 사고이다. 화재까지 발생했다.
그런데 객차를 보아하니 우리나라에서 내구연한 경과로 인해 퇴역하고 2014년에 저기로 수출된 새마을호 객차(아마도 동차형)랜다. 친근한 저 창문 모양만 딱 봐도.. OTL

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그러나 하늘과 땅은 사라져도 새마을호 객실에서 울려퍼졌던 Looking for you의 기억은 없어지지 않을 것이다(shall not pass away).

5. 정태보존된 재래식 열차들

내가 철도 박물관을 마지막으로 찾아간 때가 2013년경이었는데 그때 이후로 철박에는 새로운 유물 차량이 더 추가되었는가 보다.
먼저, 지금의 경복호 이전에 대통령 전용 열차로 사용되었다고 하는 일명 ‘특별동차’이다. 경복호가 새마을호 DHC의 파생형이라면, 이 특별동차는 전신인 DEC의 파생형이다.

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아예 이 승만 시절의 옛날 객차형 열차도 아니고 이런 동차형 열차도 있었다는 게 믿어지지 않는다.
1969년에 도입했다고 하니까 시기적으로는 DEC보다 훨씬 더 일찍 도입된 것이고 차라리 옛날 관광호와 비슷한 연배이다. 철박에서 이거 전시 기념 행사는 2015년 5월 4일에 치러졌다고 한다.

그리고 다음으로, 무궁화호 디젤 동차라고 불리는 NDC도 현업에서 완전히 은퇴한 뒤 2015년 저 비슷한 시기에 철도 박물관에 하나 들어갔다. 얘 역시 아주 희귀한 차종으로, 한때는 철도청장 내지 코레일 사장 전용 열차로 쓰이는 편성도 있었다고 한다.
DEC는 새마을호로 도입됐다가 무궁화호로 강등됐고, CDC는 통일호(통근열차)에서 보기 드물게 무궁화호로 승격된 반면, NDC는 도입부터 폐차 때까지 시종일관 무궁화호로만 쓰였다는 차이가 있다.

철도 박물관에 컨텐츠가 추가되었다니 기쁘다.
그나저나 새마을호 디젤 동차는 철박에 없고 웬 경부선 청도 역 한켠에 동력차와 객차가 하나 보존되어 있다. 거기가 철도가 강세인 동네이기도 하고.
그리고 중앙선 풍기 역에 901호 증기 기관차가 정태보존 중이다. 철박에 있는 기관차는 아마 파시 형이지 싶다. 이런 정보도 어디 한데 모아 놓고 공유할 필요가 있어 보인다.

6. 철도 차량 주행 시험장

자동차야 개발 과정에서 테스트를(특히 고속 주행) 위해 사용되는 주행 시험장 트랙이 있다. 현대 자동차의 경우 기본적으로 울산에 있고 화성시 남양 연구소에 더 큰 시험장을 보유하고 있어서 항공 사진으로도 확인 가능하다. 심지어 미국의 모하비 사막에도 국내의 시험장보다도 훨씬 더 거대한 시험장이 있다.
철도 차량은 새로 개통하는 노선에서 시운전을 하는 식으로 주행 시험을 치른다. 그러나 굳이 특정 철도 노선에 구애받지 않고 개발하는 차량 자체에 대한 주행 시험을 지속적으로 수행할 수 있는 선로가 필요한 것도 사실이다.

우리나라는 철도 차량을 위한 전용 시험선이 존재하지 않았다. 그래서 전라남도에 원래 화물 철도로 계획했던 대불선을 시험선으로 활용해 왔다. 믿기 어렵겠지만 신분당선 전동차도 개통 전에 여기서 테스트를 받았다. (당장 떠오르는 차량이 신분당선 전동차여서..) 화물 열차가 다니라고 전철화까지 한 철도인데 정작 화물 수송용으로는 안 쓰여서 잉여로 전락했지만, 그 대신 다행히 다른 용도를 찾은 셈이다.

그러나 여기는 처음부터 시험선으로 만들어진 선로가 아니다 보니 시설이 아무래도 미흡하고 고속 주행이 어려웠다. 결정적으로 선로가 순환선 형태도 아니기 때문에 양 말단에서는 방향을 전환해야 했고 몇 바퀴 뺑뺑이를 돌며 테스트를 할 수도 없었다.

이런 이유로 인해 2018년 개통을 목표로 여객 철도도, 화물 철도도 아닌 철도 차량 전용 시험선의 건설이 추진되고 있는데.. 위지가 어디냐 하면 오송 근처이다. 안 그래도 거기 근처에는 대전-천안 시험선이 건설되던 당시부터 쓰였던 레일 공장과 차량 기지도 있고, 경부선 기존선과 고속선, 충북선까지 다 근처에 있기 때문에 이들 내부를 선으로 연결하면 순환선을 만들기 아주 좋다.
국내의 고속선 선로 중에서 시험선 명목으로 제일 먼저 건설이 시작된 구간의 주변에, 아주 흥미로운 특수 목적 철도가 새로 만들어진다니 기대된다.

7. 안전벨트가 없는 교통수단

고속철 얘기부터 시작해서 박물관과 과거 추억의 열차 얘기까지 골고루 늘어놓게 됐다.
본인은 얼마 전엔 오랜만에 영화관에서 영화를 관람한 적이 있었다. 그런데 좌석에 앉고 나니 복부에 아무 압박이 없는 느낌이 굉장히 이상하고 어색했다.
얼마 못 가 좌석 주변을 손으로 더듬으며 안전벨트를 찾는 나 자신을 발견할 수 있었다. 이 정도 폭과 간격인 좌석은 고속버스나 비행기의 좌석과 굉장히 비슷하게 느껴져서 말이다.

난 택시를 타도 벨트부터 착용하는 드문 승객 중 하나다. 아니, 택시에서는 매우 높은 확률로 내가 스스로 운전할 때보다 더 아찔한 기동과 과격한 G를 경험하는 편이니, 방어 기질이 발휘되어 적극적으로 벨트를 하게 된다.
우리나라에 철도가 전국 방방곡곡에 깔려 있어서 평소에 열차를 많이 타고 다녔으면 나에게 이런 강박관념이 생길 일이 없었을 것이다. 철도는 안전벨트를 구비할 필요가 없을 정도로 부드럽게 가감속 하며 매우 안전하고 웰빙스러운 교통수단이다.

그런 의미에서 수서 고속철을 어서 타 보고 싶다. 율현 터널은 어떻게 생겨먹었는지 무척 궁금하다.
대학 시절에 신화 창조의 비밀 다큐에서 고속철 대전-천안 시험선 건설 에피소드를 본 게 엊그제 같은데 비슷한 길이의 고속선이 이제 고가로도 모자라서 올지하로 뚫렸다는 게 믿어지지 않는다.
수서 고속철 타고 부산 가서 부산-울산 광역전철을 시승하고 오면 즐거운 철도 답사가 되겠다. 둘은 비슷한 시기인 2016년 12월에 개통하기도 했으니 말이다.

평창 가는 철도도 가까운 미래에 완전 개통하겠지.. 이거 준비하느라 중앙선도 서울 수도권 구간은 3, 40여 년 전에 경부선이 한창 고속화하던 것처럼 이제야 선로를 개량하고 열차 주행 속도가 상승하고 있다.
그리고 여기뿐만 아니라 서쪽의 신안산선과 소시-원사선도 어서 개통해야 하지 않겠는가. 광주에 이어 시흥, 김포 같은 곳에도 어서 철도가 들어가야 한다.

이것들을 증언하는 철도께서 말씀하신다. “내가 반드시 속히 개통하리라.”

Posted by 사무엘

2017/03/13 08:35 2017/03/13 08:35
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1. 색소폰 연주

아시다시피 본인은 Looking for you를 3천 번 들었다.
성경의 사무엘이 '사무엘아' 음성을 두 번 듣고 나서 세 번째 들은 뒤엔 출처를 공부한 뒤 들을 준비를 하고 잠자리에 누웠다. 네 번째 '사무엘아' 음성을 들은 뒤에야 하나님의 음성에 제대로 응답하게 됐다.

그것처럼 나도 새마을호에서 Looking for you를 두 번 듣고 나서 세 번째 들은 뒤엔 출처를 인터넷으로 검색했고, 다음엔 들을 준비를 하고 새마을호를 탔다. 네 번째 Looking for you가 흘러나왔을 때 나는 철도 안에서 거듭났고 철도를 내 개인의 교통수단으로 영접하는 놀라운 일이 벌어졌다.

그 뒤로 나는 Looking for you를 주선율, 주요 화음, 대략의 비트까지 다 청음 채보했다.
콩나물 대가리를 한땀 한땀 입력해 넣고 원곡과 대조하면서, 어느 기보가 원음에 더 근접한 정확한 기보인지를 고민하면서..
Looking for you 작곡자의 마음과 심정을 이해하는 자가훈련을 했다.

이 음악의 어느 부분이 나를 감화시켜서 나를 철덕으로 만들었는지, 왜 이런 결과가 야기될 수밖에 없는지를 연구했다.
그리고.. Looking for you의 주선율을 만든 악기 공부를 (잠깐 동안이지만) 시작했다.

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작년 성탄절, 우리 교회 복음 전도 집회에서.
아, 교회에서 Looking for you 연주했다는 얘기는 아님. 오해 마시길..

2. 나의 등산 노트

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조건부 서식이 있으니 올랐던 산들의 높이를 일목요연하게 파악할 수 있어서 매우 좋다.
이것도 중복 정보 없이 정규화가 잘된 구조로 구축하려면 산에 대한 테이블과 등산 세션과 관련된 테이블을 분리하긴 해야 하는데, 엑셀로 그것까지 하기에는 많이 귀찮지.

입산 지점에 최종적으로 어떤 교통수단을 이용해서 가서 어디로 하산했는지,
산 속에서 주로 본 게 무엇인지, 바깥 경치로 주로 무엇을 봤는지,
정상에는 무엇이 있었고 어떤 형태였는지, 산이 행정적으로 어떤 관리를 받고 있는지 같은 것을 일목요연하게 조회 가능하게 했다.

3. 코딩

그럼 이제 일상생활 얘기로 넘어가겠다.

사용자 삽입 이미지

(밝은 화면을 비추느라 명암차 때문에 주변이 어두워진 거지, 촬영 당시에 책상 주변은 실제로는 저 사진만치 어둡지 않았음)
화면이 미치도록 광활한 데스크톱 컴과,
눕든지 앉든지 편한 자세로 침대, 책상, 자동차 등 아무 데서나 사용 가능한 놋붉 컴 중
뭘로 코딩을 할지가 매우 고민된다. 일종의 행복한 고민.

참고로 노트북의 화면 전체와, 데스크톱 모니터의 오른쪽에 떠 있는 작은 프로그램 창하고 화면 크기(화소 수)가 동일하다. ㄲㄲㄲㄲㄲㄲㄲㄲ 미래의 리드미 문서를 작성하고 있는 날개셋 편집기의 화면임.
내가 지금까지 갖고 있던 그림과 동영상들이 화질이 얼마나 구린지를 까발리고 정죄하는 마법의 모니터다.

역시 프로그래머에게 화면이 큰 건 컴퓨터에게 램이 많은 것과 같다~! 정말 다다익선이다.
그도 그럴 것이 자꾸 창 전환이나 스크롤 하는 게(개발툴, 웹브라우저, 에디터, msdn 등등) 컴터로 치면 메모리 부족해서 하드디스크 스와핑 하는 것과 개념적으로 완전히 동일하기 때문이다.

무식하게 혼자 3~5K급으로 해상도가 너무 높은 모니터 하나냐, 혹은 걍 2K 해상도급 모니터 듀얼/트리플 중 어느 게 더 좋을지는 잘 모르겠다. 제각기 장단점이 있어 보인다.
참고로 배(선박)와 DLL(Windows 파일..;; )은 작은 놈 여럿보다는 큰 놈 하나가 성능면에서 더 효율적이다.

일체형 PC는 간지나고 공간 덜 차지하고 지저분한 선 없이 콘센트 하나만 꽂으면 모니터 본체 스피커가 전부 OK이니 정말 좋긴 하다.
다만, 이렇게 한번 세팅된 이후로 부품 업그레이드가 어려울 것이고 발열 제어도 곤란하니 엔드급 게임은 무리일 것이다.

구조적으로 볼 때 철도 차량의 동력분산 / 동력집중의 차이와 비슷해 보인다. 일체형 PC가 동력집중이 아니라 분산식에 대응한다. 그리고 트렁크· 캐빈· 엔진룸 따위의 구분이 없는 원박스 형태의 자동차도 일체형 PC와 비슷한 컨셉이라 볼 수 있겠다. (공간 활용 최대, 그러나 정비가 어렵다는 점에서 비슷)

4. 시간 부족과 일정 압박

CPU 클럭 속도 향상의 병목은 발열이고, 자동차 속도 향상의 병목은 공기 저항이다. 스마트폰 성능 향상의 병목은 배터리 용량이다.
그리고 날개셋 한글 입력기 개발에서 최악의 병목은 잠으로 인한 시간 부족 되시겠다.
난 오랜 경험상 매일 6시간이 정말 마지노선이고 그 이하로는 도저히 못 줄이겠다. 결국은 낮에 졸음과 집중력 저하로 인해 밤에 안 잔 것 이상의 대가를 치르게 되더라. -_-;;

어지간한 고시 준비생만치 시간을 분초 단위로 쪼개며 살아도 시원찮을 판에 이래 가지고 날개셋 9.0은 언제 완성할 것이며 박사 졸업은 도대체 언제 하나..;;
늦게 자고 늦게 일어나는 것보다는 일찍 자고 일찍 일어나는 것 선호함. 눈 감았다 뜨면 그냥 6시간이 싹 워프되고 개운 가뿐하게 일어나긴 한다. 천성적으로 남 눈치 안 보고 앞날 걱정을 미리 안 하는 체질이어서 그런지 스트레스는 적게 받는 편. 불면증 같은 게 어떻게 존재하는지 이해를 못 한다.

단지 잠을 더 줄일 수가 없을 뿐임.
이것도 기초체력 문제인가..? 잠 적으신 분이 굉장히 부럽다.

5. 덕질

논문 쓸 '꺼리, 아이템'들을 만들어내는 활동은 재미있지만 (코딩, 시스템 구현, 실험 등등)
그걸로 온갖 형식 갖춰서 실제로 논문을 쓰는 건 꽤 성가시고 번거롭다. =_=;;
그래도.. 잔인한 주인이 무자비하게 내린 온갖 복잡한 재귀호출 뺑뺑이와 자질구레한 메모리 할당· 해제 요청들을 컴퓨터는 진짜 순식간에 전광석화처럼 해낸다.

소프트웨어의 추상화 계층이 올라가면 코드를 유지보수하고 확장하기는 편해지지만 컴퓨터의 입장에서는 뭘 하나 하려 해도 포인터가 가리키는 대로 메모리를 여러 단계 요리조리 따라가야 하고, 캐시 미스가 나면 더 느린 메모리에 갔다가 와야 된다.

사용자가 '확인'을 누르거나 키보드를 하나 눌러서 화면에 글자 한 자가 찍힐 때까지 컴퓨터가 전자적으로 처리하는 일의 양이 도대체 얼마나 될까.
하물며 실존하지 않는 종이, 실존하지 않는 음악과 영상이 존재하는 것 같은 경험을 사람에게 제공하기 위해서 컴퓨터는 얼마나 많은 계산을 순식간에 해치우고 있을까?
프로그래머로서 이런 컴퓨터가 고맙고 대단하게 느껴질 때가 있다.

글자를 온통 배배 틀고 배경과 뒤섞어 놓은 일명 '캡챠'는 사람은 곧바로 알아보지만 컴퓨터가 알아보지 못하는 (걸 지향하는) 그림이다.
그러나 사람이 도무지 판독할 수 없는 랜덤 노이즈로 보이는 QR 코드 같은 건 컴퓨터가 곧바로 판독해 낸다.
예전에도 말했듯이 주석과 들여쓰기가 잘 된 코드와, IOCCC용 난독화 코드는 컴퓨터가 해석하는 데 아무런 차이가 없다.
이런 걸 생각해 봐도 사람과 기계는 근본적으로 특성이 달라도 이렇게 다르다는 걸 느낄 수 있다.

6. 컴퓨터 세팅

개인용 컴퓨터를 새로 지르거나 회사 같은 데서 내 업무용 컴터를 받았을 때 내가 기종을 불문하고 제일 먼저 하는 일은

  • 키보드 속도를 최고속으로 맞춘다. 보통 디폴트 값은 반복 속도가 늘 최고속에서 한 단계 낮은 걸로 돼 있는데.. 난 이게 최고속으로 돼 있지 않으면 답답하고 불편해서 못 쓴다. 키를 이 정도 시간 동안 눌렀으면 cursor나 선택 막대가 어느 정도로 이동해 있을 거라는 예상치와 기대치가 있기 때문이다. 지금 같은 '재입력/반복 키보드 속도 조절 체계'는 IBM PC AT 시절 이래로 변함없이 이어져 온 유구한 전통이다.
  • <날개셋> 한글 입력기를 설치한다. 내 홈페이지에 대외적으로 공개돼 있는 최신 버전이 아니라, 나 혼자만 갖고 있는 "개발 중"인 진짜 최신 버전이다. 한글을 내가 원하는 형태로 입력 가능하고 그 구닥다리 16*16 비트맵 폰트를 화면으로 좀 봐야 내가 심리적으로 안정된다.
  • Looking for you.mp3 복사해 넣는다. 음악 파일 중에서 묻지도 따지지도 않고 내가 무조건 제일 먼저 집어넣는 파일, 특히 사운드 테스트용으로 쓰는 파일은 답정너 looking for you이다. 이게 흘러나와야 내 개인용 컴퓨터라는 생각이 든다.

그나저나 노트북 내지 미니키보드들의 왼쪽 아래를 보면 Ctrl의 오른쪽에 Alt가 있는 것은 보장되지만 이것 말고 Fn, Win, 한자 키 같은 것은 생각보다 배치가 제멋대로이고 파편화가 심하다. 규격이 통일돼 있지 않다. 이것 때문에 한 키보드에 적응되고 나면 다른 키보드에서 modifier 키를 잘못 누르기 쉬워서 몹시 불편하다.

말이 나왔으니 하나 더.. 요즘 Windows 10은 사용자에게 선택의 여지를 안 주고 시도 때도 없이 강제 업데이트를 해서 꺼져야 할 때 바로 안 꺼지고, 켜져야 할 때 바로 안 켜지는 게 굉장히 싫다. 대규모 업데이트가 너무 잦고, 심지어 업데이트 후에 컴퓨터가 맛이 가는 것도 몇 번 겪어서 하기가 더욱 싫어진다. 그리고 컴퓨터를 오래 쓰고 나면 언제부턴가 시작 메뉴에서 앱들 검색이 제대로 동작하지 않기 시작한다. 나만 이러는 거 아니지?

그래서 인터넷을 뒤져서 이더넷 유선 랜도 데이터 요금이 부과되는 네트워크라고 속이는 레지스트리 패치를 적용시켰다. 그래야 운영체제가 제멋대로 깽판을 안 부린다. 제아무리 보안 업데이트도 인터넷 패킷 종량제 앞에서는 깨갱 할 수밖에 없으니까.

7. 삼각형의 오심을 그리는 프로그램

작년이니 엄청 옛날에 이미 작업된 사항이긴 한데, 막 중요한 건 아니어서 이제야 여기서 공지를 하게 됐다. 홈페이지의 '옛날 자료실'에 올라와 있는 '삼각형 오심을 그리는 프로그램'이 거의 10여 년 만에 기능이 크게 추가되고 보강됐다. 수학 강사인 교회 지인의 제안으로 행해진 작업이다.

삼각형의 오심이야 간단한 기하 알고리즘으로 (1) 두 직선의 교점과 (2) 두 변이 이루는 각을 이등분하는 변만 구할 줄 알면 컴퓨터로 아주 쉽게 구할 수 있다. 삼각형은 2차원 평면도형 중 가장 간단한 물건인데 얘의 모양에다 중심이라는 의미를 부여하는 방법도 이렇게 다양하다는 걸 알게 된다.

구체적인 개선 사항은 해당 웹페이지에도 나와 있지만, '구점원'이라는 걸 그리는 걸 추가했다. 삼각형 세 변들에 대해 변의 중점으로만 이뤄진 작은 삼각형의 외심원을 구한 것인데, 이게 또 방점과 접하고 수심을 지나기도 하는 등 기하학적인 의미가 장난이 아니다. 이걸 제6심이라고도 볼 수 있을지는 모르겠다.

그리고 내심을 제외한 수심, 구점원 중심, 무게중심, 외심 이렇게 네 점은 언제나 한 직선상에 있다는 게 보장된다..;; 이 오일러 직선을 그리는 기능도 추가했다.
또한 삼각형의 꼭지점만 마우스로 끌어서 이동시키는 게 아니라 삼각형 내부를 끌면 삼각형이 통째로 움직이게 했다. 한 점이 삼각형의 내부에 있는지 판별하는 건 세 점의 방향성 판별 공식을 이용해서 구현 가능하다.

웹브라우저에서 윤곽선 폰트 에디터까지 구동하는 세상인데 이런 간단한 그림을 그리는 프로그램쯤은 이제 플래시조차 필요 없고 HTML+(JS)로 다 만들 수 있을 것이다. 엔드 유저의 관점에서는 EXE 형태의 프로그램이 점점 필요 없어지고 있긴 한데, 일단 내가 아는 skill은 C++과 Windows API이니 저렇게 간다. GDI 말고 다른 API를 동원해서 선들을 안티앨리어싱도 좀 시킬 걸 하는 아쉬움도 남는다. 완벽하게 만들려고 욕심 부리면 뭐 한도 끝도 없다.

Posted by 사무엘

2017/02/26 19:33 2017/02/26 19:33
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1.
영국은 섬나라이고 전통을 아주 좋아하며, 세계에서 보기 드물게 좌측통행을 하고 내부적으로 여러 왕국들로 갈라져 있어서 독립하네 마네 다투는 등, 유럽의 여느 나라와는 달리 독특한 점이 많다. 일찌감치 교황과 결별하여 정치· 종교적으로 내륙과는 별개노선을 갔으며, 리즈 시절에 그야말로 대영제국을 이뤘고 영어라는 자기네 언어와 킹 제임스라는 성경을 전세계에 퍼뜨린 것은 정말 비범한 면모가 아닐 수 없다.

그렇다 보니 영국은 역사적으로 볼 때 혼자 국제(= 유럽 대륙) 추세를 거스르면서 좀 고집 부리고 삽질한 사례도 있었다.
(1) 먼저 달력 얘기부터. 잉글랜드는 그레고리력의 도입 시기가 무려 1752년으로 유럽에서 압도적으로 제일 늦은 꼴찌였다(무려 100수십 년). 율리우스력보다 오차가 더 적고 정확한 역법임에도 불구하고 종교적인 원수지간인 교황이 만든 달력을 선뜻 받아들이고 싶지 않았기 때문이다.

로마 가톨릭이 워낙 절기를 많이 따지는 종교이기도 하고, 교황은 전세계에서 날고 기는 똘똘한 고위 성직자들 중에서 선출되기도 하니.. 천체의 운동을 계산하는 덴 머리가 비상하게 잘 돌아갔는가 보다.

영국의 대문호인 윌리엄 셰익스피어, 그리고 스페인의 대문호인 세르반테스는 동갑은 아니지만 공교롭게도 1616년 4월 23일, 같은 날에 세상을 떠난 걸로 알려져 있다. 하지만 세르반테스는 그레고리력 기준의 날짜이고 셰익스피어는 아직 율리우스력 기준의 날짜이기 때문에 두 사람이 실제로 같은 날에 24시간 이내의 시간차를 두고 죽은 건 아니라고 여겨진다. 뭐, 그래 봤자 기일의 차이는 2주를 넘지 않았을 것이고, 서로 다른 달력 체계에서 그렇게라도 날짜가 일치하는 것만 해도 용한 일이긴 하다.

돈키호테가 전편이 1604~05년에 출간됐고 후편은 1615년, 작가가 죽기 딱 1년 전에 완간되어 나왔다. KJV가 출간된 1611년과 동시대 되겠다.
단, 셰익스피어는 그 당시에 자국에서 출간되던 킹 제임스 성경과 관련해서 딱히 기여한 건 없는 걸로 여겨진다.

(2) 1749년엔 미국의 벤저민 프랭클린이 피뢰침을 발명했는데.. 피뢰침의 끝을 뾰족하게 만드느냐 뭉툭하게 만드느냐가 과학자들 사이에 논쟁거리가 되었다.
여기서 영국은 뭉툭한 피뢰침을 한동안 고집했다. 이유는.. 그게 과학적으로 옳아서가 아니라, 영국 황실에 반역하고 독립을 선언한 미국 식민지 역적놈이 뾰족한 걸 쓰기 때문이었다. 으음..

영국이 이런 사소한 데서 은근히 병맛스러운 고집을 많이 부렸구나. 무슨 에디슨과 테슬라의 교류 직류 논쟁도 아니고. 우리나라에만 당파 싸움이 있었던 게 아니다.
그러니 걸리버 여행기가 릴리풋 왕국(소인국) 편에서 계란 껍질을 어느 쪽부터 까는지를 갖고 대판 싸우는 풍자 장면을 넣었지 싶다. 그 당시 영국 상류층 사회라면 충분히 있을 수 있는 설정이다. 컴퓨터계에서 유명한 엔디언(비트 순서)이라는 단어가 여기에서 유래된 걸로 유명하다.

그런데, 나는 당연히 뾰족한 피뢰침이 과학적으로 집전 성능이 더 뛰어나고, 미국의 승리에 영국의 삽질로 알고 있었는데.. 영문 위키백과를 보니까 꼭 그렇지 않은 것 같다. 여전히 논쟁의 여지가 있다고 한다.

(3) 끝으로 20세기. 영국은 남극점 최초 정복 타이틀을 듣보잡 노르웨이 사람에게(로알 아문센) 빼앗긴 것을 도저히 견딜 수 없었다. 아문센에 대해서 대놓고 인신공격 음해 언플을 벌인 건 물론이고, 학교 교과서에다 자국의 스콧이 남극점에 먼저 도달했다고 대놓고 주작 왜곡 거짓말을 가르치기까지 했다. 그러다 이웃 나라들로부터 극심한 비웃음을 견디다 못해 슬쩍 고쳤다. 이 정도면 6· 25 북침 왜곡쯤은 약과인 거 같다.

그러니, 이런 영국은 자기들이 표준궤나 표준시 같은 세계 표준을 만들면 만들었지, 남이 만든 표준은 잘 안 쓴다. 도량형에 미터법도 안 쓰고, 화폐단위는 여전히 파운드를 고집하며 최근에는 유럽 연합에서 탈퇴까지 감행했다. 이런 조치에 대한 호불호 내지 정치적인 옳고 그름을 논할 생각은 없다. 단지, 쟤들이 그러고도 남을 친구들이라는 심정이 이해된다.

2.
영국 하면 왠지 빨강이 떠오른다. 레드 코트, 적기 조례 등등..
그래서 보너스로 red와 대응하는 다른 색들과 그 심상· 용도로는 어떤 게 있을까? 언어에도 유의어와 반의어라는 관계가 있는데 이런 거 찾아보니까 결과가 재미있다.

  • 황색: 주의와 경고(축구 반칙 카드)
  • 백색: 적혈구와 백혈구, 적색거성과 백색왜성(천문), 러시아 적백 내전, 전방과 후방에서 교통수단의 등화 차이(브레이크등/전조등· 후진등)
  • 흑색: 지나친 G로 인한 블랙아웃과 레드아웃(항공우주), 빨강-검정 나무 자료구조(전산), 홍차의 한국어와 영어 표현 차이. 비행기 블랙박스는 사실은 검정이 아니라 찾기 쉬우라고 고채도 홍/황색 계열 도색임.
  • 녹색: 적십자와 녹십자, 적록 색맹, 적조와 녹조, 횡단보도 신호등, 엘리베이터나 주식에서 상하 관계
  • 청색: 수도꼭지와 정수기에서 온수와 냉수, 각종 게임에서 양 진영의 깃발 색깔, 남녀(단, 성차별적이라고 요즘은 색깔 구분은 안 하는 듯), 헤모글로빈과 헤모시아닌 기반 혈액

3.
독자 여러분은 개를 식용하는 것에 대해 어찌 생각하시는가?
본인의 생각을 말하자면 개 역시 인간이 필요에 따라 키우는 여러 가축 중 하나이고, 동시에 필요한 경우 여러 단백질 공급원 중 하나일 뿐이다. 얘만 특별하게 취급돼야 할 필요는 없으며, 하물며 같은 개 중 일부 품종은 애완견용이고 일부는 식용으로 분류해야 할 필요조차 없다고 본다. 애완견이 특별히 영양학적으로 독이라도 들어있어서 못 먹는 건 아닐 테니 말이다.

개는 특별히 똑똑하고 충성심이 뛰어나고 인간과 닮았고 무슨 감정이 있고 어떻다고..? 그게 그렇게까지 특별한 메리트가 되지는 못한다는 뜻이다. 개가 아무리 사랑스러워 봤자 인간과는 달리 죽으면 완전히 소멸이며, 내세에서 다시 인격체로서 만나 보지도 못한다. 또한 잡아먹히는 개가 불쌍하면, 더 열악한 환경에서 인간에게 착취당하고 잡아먹히는 다른 동물들은 뭐가 되는가?

애견 동호인 분들께는 죄송한 얘기지만, 개만 유독 집 밖이 아닌 집 안에 들여놓고, 그걸로도 모자라 옷 입히고 고기까지 먹이면서 키우는 건 그거야말로 개를 잡아먹는 것보다 더 비인간적이고 비정상인 현상으로 보인다. 헐벗고 굶주리고 못사는 '사람'도 부지기수인데..! 애완견 키우는 분들이 다 그렇다는 얘기는 물론 아니지만 애완견에게 과도하게 집착하는 사람들이 다른 선과 악이나(절대악과 필요악) 생명 우선순위를 논하는 데서는 좀 이성이나 판단력이 이상하게 비성경적인 쪽으로 꼬이는 경향이 있다. 뭐, 브리짓 바르도 같은 아줌마는 그 중에서도 평균 이상 굉장히 막장으로 추해진 사례이고.

더구나 선진국들에서는 휴가철만 되면 유기견들 처리하느라 난리도 아닌데, 지금 시국에서는 개가 진정 불쌍하다면 애견인들이 "개 잡아먹지 말라"에 앞서 "개를 버리지나 마라/말자"부터 더 강조해야 하지 싶다. 식용으로 잡아먹히는 거나, 약물 주입으로 안락사 당하는 거나(주인을 못 찾아서, 혹은 주인이 고의로 인수를 거부해서) 죽는 건 똑같다.

무슨 성매매를 합리화하고 공창을 만들듯이 개 도축도 규격을 정하고 완전히 법의 양지로 끌어올리자는 얘기가 진작부터 있었다. 하지만 "대한민국은 이렇게 개도 FM에 규정된 대로 잡아먹는 나라요"라고 대외적으로 홍보를 하는 건 동네 창피한 일인 걸로 간주되는 듯하다. -_-;; 마치 눈치 보느라 흉악범 사형 집행조차 못 하듯이. 개 잡아먹는 게 그렇게도 부끄러운 일인가? 좀 민망한 현실이다. (난 개고기는 일부러 피하지는 않고 회식 자리에서 있으면 먹는 정도로 먹는다.)

4.
사람들이 자기가 실제로 소유한 것보다 더 많이 소유한 것처럼 남에게 허세 부리고 싶어하는 심정은 어디에나 있는 듯하다.
예비군들은 전투복에 자기가 이수하지 않은 온갖 특기 마크를 덕지덕지 붙여서 일명 전투복 튜닝을 하고.. 군 내부의 높으신 분들도 비슷한 맥락으로 온갖 훈장들을 제복에다 주렁주렁 붙인다.

이런 맥락으로, 자동차의 경우 엠블럼이나 머플러를 튜닝해서 실제 성능보다 더 고성능인 차인 것처럼 위장을 하는 경우가 많더라.
내 또래의 직딩이 어떻게 쏘나타 2400cc 내지 제네시스 쿠페 3800cc를 굴리나 궁금했는데, 알고 보니 머플러와 엠블럼만 교체해서 상위 사양인 것처럼 보이게 했을 뿐, 실제로는 2000cc 차였다.

지금까지 에쿠스 5000cc를 생각보다 자주 본 적이 있었다. 이것들 중에도 실제로는 기본 사양 3800cc이지만 엠블럼 위장을 한 놈이 있을지 모르겠다. 에쿠스는 제로백이 5~6초대인데, 성능이 성능이니만큼 3800cc와 5000cc는 제로백이 약 1초 가까이 차이가 난다고 한다. 길이가 5m가 넘는 거대한 차량이 밟으면 그렇게 쑥 가속을 받고 튀어나간다는 게 상상만 해도 신기하다. 괜히 고성능이 아니다.

자가용 승용차는 배기량이 높아질수록 성능은 좋아지지만 연료 소모량이 증가하여 연비도 떨어지며, 무엇보다도 자동차세도 왕창 붙어서 유지비가 증가한다. 아파트 모델하우스에 가서 크기가 3종류인 집을 구경하니 마치 2000cc, 2400cc, 3000cc 차급을 보는 것 같은 생각이 들었다.
그런데 차량의 배기량 위장은 당장 도로에서의 안전을 위협한다거나 무슨 계급 위조 및 사칭만치 해로운 짓은 아니기 때문에 딱히 법적으로 금지되어 있지는 않은 것 같다.

5.
옛날 자동차와 지금 자동차를 비교해 보면 엔진이 동일 배기량으로도 출력과 연비가 비약적으로 향상되고 승차감이 좋아졌으며, 그러고도 환경오염은 덜 시키는 쪽으로 발전해 왔다. 하지만 엔진의 구동 원리는 100여 년 전이나 지금이나 피스톤 왕복 형태를 크게 벗어나지 않아 있다. 또한 엔진의 회전력과 토크를 바퀴를 굴리는 데 적합한 형태로 변환해 주는 변속기도 수동은 톱니바퀴, 자동은 유압 토크 컨버터로 형태가 정착해 있다.

이런 관행을 바꾸려는 시도를 한 이의를 제기하는 대표적인 발명으로는 방켈/반켈(Wankel) 또는 로터리라고 불리는 엔진이 있다. 피스톤이 동그란 삼각형 모양으로 생겼고 얘가 두 바퀴가 아니라 한 바퀴를 돌면서 흡입-압축-폭발-배기 행정을 해치운다. 그건 좀 2행정 엔진을 닮았다.

로터리 엔진은 왕복 운동을 회전 운동으로 힘들게 변환하는 계층이 필요하지 않으며 연료의 폭발을 더 직관적으로 회전 운동으로 연결해 준다. 그래서 배기량 대비 엔진의 출력이 더욱 높다는 장점이 있으나.. 기계적으로 만들기가 더 어렵고 엔진 부품의 마모가 더 심하고 유지비가 많이 들어서 엔진의 주류로 등극하지는 못했다.
장점이 있긴 하지만 아직 단점이 더 커서 실용화되지 못하고 있는 기술이라는 점에서는 무탄피 총알과도 비슷해 보인다.

또한 변속기에도 일명 CVT라고 불리는 '무단 변속기'가 있다. 얘는 N개의 단을 나타내는 이산적인(discrete) 톱니바퀴로 변속을 하는 게 아니라, 일종의 원뿔대 모양의 체인에다가 벨트를 걸어서 최고단과 최저단 사이의 아무 동력비라도 표현할 수 있게 했다.
얘는 의도한 대로 잘만 만들 수 있다면 변속 충격 없이 자동 변속기처럼 부드러우면서, 연비는 수동 변속기처럼 좋은 이상적인 동력 변환 계통을 구현할 수 있다.

하지만 CVT 역시 변속기의 주류가 되지 못한 건 다 기술적인 한계가 있기 때문이다. 얘는 대형차의 고출력 엔진에 적용되기에는 아직 무리가 있으며, 여전히 경차· 소형차급에 머물러 있다. 자전거만 해도 체인이 견딜 수 있는 힘보다 너무 강한 힘으로 밟으면 체인이 미끄러지거나 심하면 파손되지 않던가? CVT는 그런 게 기존 변속기보다 더 취약하다는 뜻이다. 예전에 인천대교에서 퍼져서 대형 사고를 일으켰던 마티즈 CVT 때문에 CVT에 대한 더 나쁜 편견과 오해가 생기기도 했다.

아무튼, 내연기관에 왕복 운동이 아니라 회전 운동을 직통으로 만들어 내는 로터리 엔진이라는 게 있는데.. 전기 모터에는 회전 운동이 아니라 직선 운동을 직통으로 만들어 내는 모터가 있다. 바닥에 달린 유도 레일을 따라 출력을 발생시키는 이 모터를 '선형 유도 모터'라고 한다.

초전도 자기부상열차는 모두 선형 유도 모터(LIM) 기반이다. 하지만 그런 방식이 아닌 경전철도 LIM 기반인 경우가 있으며, 국내의 경우 용인 경전철이 대표적인 예이다.
일본에서는 L0계라고 불리는 '주오(중앙) 신칸센'이 개통하여 최고 시속이 무려 600km를 넘어섰다. 주행 속도가 너무 빠르기 때문에 안전을 위해 창문은 무슨 비행기 창문처럼 작아졌으며, 앞뒤로 운전실이 없지만 그래도 앞뒤 경치를 구경할 수 없다.

그리고 열차의 앞뒤는 비행기보다도 더할 정도로 극단적으로 납작하고 뾰족해졌다. 기계가 들어갈 공간, 승객이 탈 공간을 좀 뺏겨도 좋으니 어떻게든 공기 저항을 극단적으로 줄이려고 발악에 가깝게 노력한 흔적이 보인다.
그도 그럴 것이 공기 저항은 고속 주행 교통수단의 최악의 적이며, 속도가 올라갈수록 저항도 급격히 커지기 때문이다. 비행기는 그래도 대기가 상당히 희박해져 있는 고도에서 날지만 열차는 공기 농도가 제일 짙은 지표면을 달리지 않는가?

한때 우리나라 언론에서는 '리니어'가 선로가 커브가 전혀 없이 곧은 직선이라는 뜻이라고 아주 말도 안 되는 오보를 내보낸 적이 있었다. 10여 년 전에 <인천 관광 2009년부터 전차로>라는 기사를 내보내면서 군용 탱크 사진을 내보냈던 것과 같은 급의 병크이다!

Posted by 사무엘

2017/01/05 08:35 2017/01/05 08:35
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1. 자동차 산업 합리화 조치 이전에 현대에서 만들었던 소형 트럭과 승합차

내가 우리나라 자동차 역사라고 블로그에다 글을 올린 것들이 사실은 그냥 현대 자동차의 역사인 경우가 적지 않다. 내가 딱히 특정 기업으로부터 향응을 받았거나 거기 입장을 대변하는 처지인 건 전혀 아니고, 어렸을 때 많이 접했고 경험과 기억이 더 남아 있는 것들이 거기 자동차여서 그런 것일 뿐이다.

본인은 현기차의 빠도, 까도 아니다. 물론 걔네들이 무엇 때문에 국내 소비자들로부터 비판받고 있는지 정도는 그럭저럭 안다. 하지만 걔들이 역사적으로 볼 때 정말 맨땅에서 죽도록 고생해서 '기술' 개발에 전념해서 우뚝 일어선 건 까든 빠든 인정하지 않을 수 없는 팩트이며, 본인은 그런 것에 흥미가 가서 추억을 정리한 글을 올리는 것임을 이 자리를 통해 밝힌다. 사실, 코티나가 어떻고 최초의 고유 모델, 최초의 전륜 구동, 최초의 DOHC 이런 198, 90년대 소사는 지금 현대 그룹에 다니는 직원들도 모르는 경우가 대부분일 것이다.

오늘날 현대 자동차에서 생산하는 1톤 트럭의 이름은 잘 알다시피 '포터'이다. 모델이 여러 번 변경되면서 원조 포터는 이제 길거리에서 거의 찾을 수 없어졌지만, 이 각진 원조 포터의 모습을 기억하시는 분은 지금도 많이 있을 것이다.
요즘 차들에 비해 각진 헤드라이트의 모양, 그리고 문짝에 새겨져 있는 사선형 무늬가 특징이다. 저 사진에서는 흰색 배경에 무늬가 하늘색이지만, 반대로 하늘색 배경에 무늬가 흰색인 도색도 있었다.

사용자 삽입 이미지

그런데 사실은 이것보다 더 옛날 모델도 있었으며, 걔도 '포터'라는 이름이 붙어 있었다.

사용자 삽입 이미지

회사명의 이니셜을 딴 일명 HD1000. 얘는 일본 미쓰비시에 생산하던 트럭+승합차이던 델리카를 들여온 모델이었으며, 트럭에는 특별히 '짐꾼'이라는 뜻인 포터라는 이름을 붙였다. 워낙 희귀한 차량이어서 인터넷을 뒤져도 저 하얀 도색의 모습밖에는 정보를 얻을 수가 없다.
난 저 트럭에 대한 기억은 정말 아주 희미하게.. 거의 영운기나 SMC 8톤 덤프트럭과 비슷한 급으로 남아 있다.

트럭이지만 뒷바퀴가 작은 바퀴 한 쌍이 아니라 앞바퀴와 완전히 동일한 형태인 게 인상적이다. 그래서 기아 세레스와 좀 닮아 보이기도 한다. 하지만 세레스는 HD1000보다 나중에 등장했으며, 헤드라이트가 저렇게 두 겹(?)이 달린 적이 없었다. 설마 HD1000도 사륜구동이기까지 했는지는 모르겠다. 자료가 없다.

HD1000은 1977년부터 1981년까지 생산되었다. 즉, 포니, 그라나다, 코티나 등과 동연배인 상용차였던 것이다. 승용차에서는 포니는 나름 고유 모델이고 코티나와 그라나다는 포드 사 자동차의 면허 생산인데, 포드와의 관계가 틀어지고 나니 현대에서는 미쓰비시와 이런 식으로 기술 제휴를 맺기 시작했다.

이 트럭은 가성비가 좋았는지 나름 잘 팔리고 인기가 좋았다. 하지만 5공 초기, 자동차 산업 합리화 조치로 인해 현대는 상용차를 생산할 수 없게 되면서 단종되고 흑역사가 되었다. 오일 파동 속에서 기름을 아끼고 자동차 회사간의 쓸데없는 중복 투자 과열 경쟁 낭비를 막자는 취지는 이해하지만, 이런 식의 무식한 규제와 칼질로 인해 자동차 회사들 간의 건전한 경쟁 구도까지 망가지고, 자기들끼리 구축하던 기술 노하우와 미래 연구 계획이 무자비하게 짤린 것은 업계의 입장에서 큰 손해를 끼쳤다.

기아의 경우 승용차 브리사가 짤려서 흑역사로 전락했다. 훗날 대우 자동차가 내놓은 로얄 디젤만큼이나 브리사를 디젤 모델로도 개발할 작정이었는데 실현되지 못했다.
그렇게 1980년대 초중반까지 자동차 업계의 중세 암흑기가 계속되는 동안 기아는 그래도 봉고라는 승합차와 트럭을 만들면서 회생에 성공했다. 봉고는 당사자들조차 예상하지 못했을 정도로 엄청난 대성공을 거뒀으며, 국내에 봉고라는 이름을 소형 승합차를 상징하는 보통명사로 정착시켜 버렸다. "봉고차!"

앞서 거론되었던 세레스도 1983년, 바로 이 기간에 만든 사륜구동 영농 최적화 트럭이다. 세레스의 모습을 위의 HD1000 트럭과 비교해 보시라. 맨 처음에는 헤드라이트가 각진 사각형 프레임 안의 원형이다가 중간에 텔레비전 브라운관 같은 둥근 사각형으로 바뀌었고, 그러다 곡선 프레임 안의 원으로 돌아온 듯하다. 어떤 경우든 HD1000처럼 1970년대 유행이던 쌍라이트는 아니었다.

사용자 삽입 이미지

그리고 훗날 차종 생산 규제가 풀리면서 기아는 잽싸게 승용차 프라이드를 내놓았으며, 현대는 우리가 아는 그 포터와 그레이스를 내놓게 되었다.
이들과는 달리 대우 자동차에서 내놓았던 바네트와 엘프 같은 상용차는 정말 존재감이 없이 묻혀 버렸다. 오히려 경차인 다마스와 라보만이 불멸의 경지에 올라서 지금까지 생산 중이다.

2. 신칸센 0계와 미쓰비시 데보네어 1세대

끝으로, 과거에 현대 자동차의 기술 파트너였던 일본 미쓰비시 얘기를 하겠다. 한일 합작으로 만들었던 그랜저와 에쿠스가 한국에서는 대박을 친 반면 일본에서는 몽땅 망한 이야기는 차덕이라면 이미 잘 알 것이다.

그랜저의 경우, 한국에서는 1980년대 중반에 국산 고급 승용차를 개발하려는 시대적 필요가 있었다. 서울 올림픽을 앞두고 철도계에서는 서울 지하철 3, 4호선을 만들었고 새마을호 유선형 객차를 도입했다. 도로 쪽으로는 한강 종합 개발 사업의 일환으로 올림픽대로를 닦았으며(김포 공항에서 올림픽 경기장까지 한강 따라 한번에!), 이런 분위기 속에서 그랜저도 개발해서 출시하게 됐다.

한편, 일본에서는 미쓰비시의 대형 고급차가 데보네어 1세대였는데 얘가 1963년? 1964년에 처음 나오고 나서 일체의 개량 없이 20년이 넘게 굴러가고 있었다. 자동차계의 살아 있는 화석 실러캔스라고 까일 정도였다.

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그래서 데보네어의 신버전을 개발할 필요가 있었으며, 한국과 일본은 이런 이해관계가 서로 맞아 떨어져서 각그랜저 내지 데보네어 2세대를 공동 개발하게 됐다. 첫 작품이 나온 게 1986년의 일이다.

그런데 1964년부터 1986년까지 22년을 버틴 데보네어 1세대의 연대기는 일본의 고속철인 신칸센 0계와 연대기가 놀라울 정도로 일치한다. 신칸센 0계도 1963년부터 1986년까지 23년간 동일 차체가 죽어라고 폐차와 교체를 수십 번, 정확히는 무려 36차 도입분까지 반복해 왔기 때문이다.

우리나라가 식빵 모양 초저항 전동차가 1974년 이래로 12년 동안 1986년까지 도입한 게 끝이었고, 서울 메트로 것도 1989년이 마지막임을 감안하면 동일 차량을 얼마나 오래 우려먹었는지를 짐작할 수 있다. 그나저나 각그랜저가 '88 서울 올림픽 대비라면, 데보네어 1세대 역시 신칸센 0계와 마찬가지로 '64 도쿄 올림픽을 대비해서 개발된 건지는 잘 모르겠다.

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후속 차량인 신칸센 100계는 도입 연도가 1985년부터 1992년까지로, 얘 역시 각그랜저의 생존 주기와 얼추 비슷하다. 뉴 그랜저는 1992년 가을에 출시됐으며, 신칸센 300계도 1992년에 등장했다. 300계는 우리나라의 고속철 차량 입찰 경쟁에 참여하기도 했었다.
철덕은 자동차의 역사를 동일한 시기의 철도의 역사와도 연계해서 생각할 수 있다.

Posted by 사무엘

2016/12/23 08:32 2016/12/23 08:32
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