김 용묵의 절대공간 - 블로그

서울 지하철 중에 1, 3, 4호선은 지하철에다가 일명 국철이라고 불리는 코레일 광역전철이 한데 붙어서 직통 운행한다는 것을 다들 아실 것이다. 사실, 1호선은 지하철 구간은 매우 미미하고 압도 다수가 지상 광역전철이다. 비록 그 미미한 구간이 서울의 최고 중심부 도심이긴 하지만 말이다.

1호선은 직· 교류 절연구간이 존재하지만 그래도 지하철과 광역전철이 동시에 건설되고 개통되기라도 했다. 애초에 대한민국 정부 수립 내지 건국일(1948년)을 일부러 광복절과 동일한 8월 15일로 맞췄는데, 서울 지하철 첫 개통일(1974년)까지 거기에다 맞췄다. 그 날은 사실 서울 지하철 1호선(빨간 전동차)에다가 수도권 광역전철(파란 전동차)이 동시에 개통한 날이기도 했다. 이건 overloading이라는 단어의 적절한 예시인 것 같다.

그러나 훗날 개통한 4호선의 경우는 직결 계획이 전혀 없던 과천선을 서울 지하철과 뒤늦게 한데 연결하다 보니, 절연구간뿐만 아니라 좌측통행과 우측통행도 입체교차로 뒤바뀌는 꽈배기굴이 등장하게 됐다(남태령-선바위).
사실, 넓게 보면 1호선 지상의 노량진-대방 사이에도 꽈배기굴이 있긴 하다. 일반열차와 전동차의 선로 좌우 배치가 어느 샌가 쓱~ 바뀐다. 하지만 이건 선로를 뒤늦게 3복선화화려다 보니 주변 공간이 여의치 않아서 나중에 추가된 선로가 선형이 배배 꼬인 형태가 된 것이기 때문에 실드의 여지가 있다. 유니코드에 문자가 뒤늦게 추가되어서 코드값이 사전 순서대로 깔끔하게 배당 못 되는 것과 비슷한 현상이다.

3호선도 구파발· 지축 이북으로 일산선이 건설되기로 결정됐을 때, 철도청 구간과 지하철 구간 사이에는 꽈배기굴 시즌 2가 만들어질 뻔했다. 그러다가 감사원이 개입하여 철도청 구간도 지하철처럼 우측통행 직류로 만들라고 시정 조치를 내림으로써 이런 삽질 만행은 벌어지지 않았다. 1호선 때는 지하철이 철도를 따라 좌측통행으로 통일됐지만 이때는 광역전철이 이미 만들어진 지하철을 따라 우측통행+직류로 만들어졌다.

이렇게 일산선의 건설이 시작됐는데, 공교롭게도 이와 비슷한 시기에 서울 지하철 3호선은 6량에서 10량으로 증결 운행도 시작되었다. 그 당시 3호선의 사실상의 북쪽 종점은 구파발이었고, 그 다음 차량 기지 근처에 있던 지축은 10량 대비도 안 해 놓은 완전 초라한 단선 두단식 종착역이었다.

그런데 지축 이북으로 3호선이 일산선과 직결· 연장되니 지축 역도 10량 복선 승강장 형태로 확장하고 리모델링을 해야 하게 됐다. 그리고 이 일을 한 것은 지하철 공사가 아니라 철도청이었다..;;
이 때문에 지축 역은 지상 고가 형태이면서 섬식 승강장인 매우 드문 형태일 뿐만 아니라, 수도권 전철 전체를 통틀어서 환승역도 아닌 주제에 단일 역사와 승강장에 두 회사가 입주해서 알력싸움을 하는.. 이거 무슨 판문점 같은 역이 됐다.

선로를 3:2로 갈라서 남쪽은 지하철 구간, 북쪽은 철도청 구간..;; 양 구간에는 역명판의 글씨체도 다르고(HY울릉도 vs 초롱지하철체) 벤치의 모양도 다르다. 어느 출구로 나가느냐에 따라 승하차자 집계도 양 회사가 따로 하다가 요 몇 년 전부터 그건 그냥 코레일이 지하철에다 양보를 했다. 정말 웃긴다.

3호선은 관할 회사가 바뀌는 구간에 4호선 같은 꽈배기굴은 없지만, 이렇게 또 다른 형태의 명물이 존재하는 셈이다.
4호선의 남쪽으로 과천선은 전구간 지하이고 금정 이남의 안산선은 전구간 지상인 반면, 3호선 구파발 이북의 일산선은 단독 노선에서 지상과 지하가 꽤 섞여서 다이나믹하게 등장한다는 것도 인상적이다.

2010년쯤이던가? 3호선의 남쪽 이남 수서-오금 구간이 개통했을 때는 서울 메트로와 도철 사이의 환승역이 둘 생겼다. 바로 가락시장(8)과 오금(5)인데, 이때는 한 역에서 두 회사가 입주해서 아웅다웅 할 것 없이 한 역은 서울 메트로에게 통째로 주고, 다른 역은 도철이 통째로 맡는 식으로 운영권을 분할했던 것으로 기억한다. 어느 게 서메이고 어느 게 도철이었는지는 기억이 안 남. 옛날에는 까치산 역이 2호선 지선 구간도 서메가 아닌 도철이 모두 관할하기도 했는데 말이다.
물론 이것들은 서메와 도철이 합쳐져서 '서울 교통 공사'가 출범한 지금에 와서는 별 의미 없는 얘기가 됐다.

예전부터 도철은 모르겠고 서메는 아무래도 철도청과 한 선로에서 자주 부대끼기도 하다 보니 철도청을 상대로 갑질을 하면서 잘 요리하긴 했었다.
철도청이 운영 효율화를 위해서 1990년대 초에 1호선 지하철 서울역-청량리 구간을 철도청 일산선, 과천선, 안산선(3~4호선 전체)과 서로 교환하는 거 어떻냐고 제안했을 때도 서메에서는 "분당선도 덤으로 주면 생각해 보겠음~ ㅋ" 이딴 대답으로 협상을 사실상 결렬시켰었다. 이는 또한 서울 지하철 1호선 종로 구간이 그만치 알짜 황금노선이라는 뜻이기도 하다.

지난 2002년 2월에는 철도청의 신입사원이 선로 보수 차량을 몰다가 수원역 근처에서 신호 대기 중이던 서울 메트로 1호선 전동차를 추돌하는 사고를 냈다. 철도청은 남아도는 중고 저항 전동차 몇 량이나 적당히 보상으로 주는 걸로 퉁치려 했다. 허나, 서메에서는 피해 차량 중엔 뽑은 지 몇 년 안 된 새끈한 신차도 있구만 그에 상응하는 신형 차량으로 안 주면 보상 동의 안 하겠다고 뻗튕겨서 결국 받을 건 다 받아내기도 했다..;;

옛날에도 그랬는데 하물며 지금은 서메와 도철이 합병하여 덩치가 더 커졌으니, 서울 지하철이 코레일을 상대로 목소리를 더욱 크게 낼 수 있을 듯하다.

• 지축: 앞서 언급했듯이 지상 '고가'로서는 드물게 섬식 승강장
• 오리: 9호선처럼 완급 결합을 하는 것도 아닌데 지하에 매우 드물게 쌍섬식 승강장
• 이매: 지하에 최초로 건설된 중간 추가역
• 석계: 지상의 섬식 승강장이 따로 확장· 분리된 사례 (1호선 신도림 완행선과 유사)

참고로, 지축 역은 이런 식으로 특이할 뿐만 아니라 한글 명칭이 통상적인 한자음과 일치하지 않는다는 점도 독특하다. 한자의 표준 한자음은 '지뉴'라는 굉장히 어색한 표기이니까..
동해북부선의 제진 역도 원래는 '저(猪)진'이다. 철도역들 중에 이렇게 한글 표기가 표준 한자음과 따로 노는 사례가 더 있는지는 잘 모르겠다.

Posted by 사무엘

Windows에서 메뉴, 리스트박스, 콤보박스처럼 세부 항목이 존재하는 고전적인 UI 컨트롤에는 기본 글꼴로 문자열을 찍는 기능뿐만 아니라 임의의 크기로 임의의 그림도 그리는 owner draw 기능이 있다. 한두 개 정도 특수하게 쓰이는 owner draw 기능이라면 해당 UI 컨트롤을 구동하는 대화상자 등 부모 윈도우에서 메시지를 받아서 처리한다.

그러나 매 아이템들마다 check box가 달린 리스트라든가, 트리 계층 구조를 owner draw 기능을 이용해서 얼추 구현한 리스트처럼.. 특정 owner draw 기능과 동작을 컴포넌트화해서 여러 곳에서 동시에 사용하고 싶다면 그 UI 컨트롤 자체가 개조 대상이 된다. 윈도우 프로시저를 서브클래싱한 후, owner draw 메시지를 부모 윈도우로부터 되받아서 자신이 직접 처리하면 된다. 이건 뭐 16비트 시절부터 존재해 온 아주 고전적인 Windows 프로그래밍 테크닉이다.

owner draw는 개념적으로 모든 아이템의 크기가 동일한 owner-draw fixed와, 각각의 아이템 크기가 모두 다를 수 있는 owner-draw variable이 존재하는데, 개인적으로 후자는 전혀 다뤄 본 적이 없다.

그리고 string 버퍼를 사용하는 owner-draw가 있고(LBS_HASSTRINGS 내지 CBS_HASSTRINGS 스타일), 그런 게 없는 owner-draw도 있다. 문자열의 옆에다가 아이콘 같은 걸 추가로 그리거나 문자열 자체를 좀 색다른 색깔과 폰트로 출력하기 위해서 owner-draw를 사용하는 것이라면 전자를 선택해야 할 것이고, 그게 아니라 완전히 생판 다른 그림만을 찍거나, 자체 버퍼에 있는 문자열을 직통으로 찍으려면 후자를 선택하면 된다.
문자열 없는 owner draw 리스트박스는 일일이 LB_ADDSTRING을 호출할 필요 없이 LB_SETCOUNT만으로 간단하게 아이템 수를 뻥튀기할 수도 있다.

owner draw 컨트롤이 동작을 시작하면 아이템을 손수 직접 그리라는 WM_DRAWITEM 메시지가 오기에 앞서, 그림을 그릴 영역을 정하기 위해 WM_MEASUREITEM 메시지가 부모 윈도우로 날아온다. 그런데 여기서 꽤 재미있는 동작 특성이 있다. WM_MEASUREITEM는 DRAWITEM과는 달리, 굉장히 일찍 날아온다. 대화상자의 경우, MEASUREITEM은 WM_INITDIALOG보다도 먼저 날아온다.

WM_INITDIALOG는 대화상자 내부의 모든 컨트롤들이 생성되었고 모든 준비가 완료되어서 대화상자가 화면에 표시되기 직전에 날아온다. 그러나 MEASUREITEM은 그렇게 내부 컨트롤이 생성될 때마다, WM_CREATE 타이밍에서 자신의 스타일에 owner draw 속성이 주어져 있으면 곧장 부모 윈도우로 전달된다고 생각하면 된다. 그러니 자기 주변의 다른 대화상자 컨트롤들이 다 생성되기도 전의 굉장히 이른 타이밍에 날아온다.

대화상자 윈도우(HWND)를 그에 상응하는 C++ 개체 같은 사용자 정의 오브젝트(LPARAM)와 연결하기 위해서는 CreateDialog나 DialogBox 같은 함수에다가 연결할 그 오브젝트 포인터를 넘겨주는 편이다. 그리고 HWND와 LPARAM이 실제로 만나는 타이밍이 WM_INITDIALOG이다. 즉, 이 메시지가 대화상자계에서 WM_CREATE나 마찬가지인 셈이다.

하지만 WM_MEASUREITEM은 이런 통상적인 초기화 메커니즘이 수행되기 전에 부모 윈도우로 호출된다. 그렇기 때문에 MFC 말고 자체적인 Windows API 프레임워크를 구현하고 있다면 이 메시지의 처리를 좀 특수하게 해 줄 필요가 있다.
리스트박스나 콤보박스가 좀 지연 초기화를 지원해서 대화상자의 초기화가 다 끝나고, 자기가 WM_PAINT를 받아서 화면에 그려지기 직전(WM_DRAWITEM)처럼 정말로 폭을 알아야 할 때에나 저런 메시지를 보냈으면 사용자가 UI 프로그래밍을 하기 약간 더 수월했을 텐데 싶은 아쉬운 생각이 좀 든다.

그리고 WM_MEASUREITEM의 도착 타이밍이 너무 일러서 부담된다면, 아이템의 폭을 꼭 이때 지정해 주지 않아도 된다. 뒤늦게라도 부모 윈도우에서 LB_SETITEMHEIGHT(리스트박스), CB_SETITEMHEIGHT(콤보박스) 메시지를 보내서 아이템 전체(ower-draw fixed), 또는 개별 아이템(owner-draw variable)의 폭을 지정해 줄 수 있다.
리스트박스의 경우 경험상 둘의 차이는 거의 없다. 콤보 박스는 WM_MEASUREITEM 메시지의 결과에 따라서 drop list 내부에서의 아이템 높이뿐만 아니라 한 줄짜리 자기 본체의 높이도 그에 맞춰 자동으로 조절되는 반면, CB_SETITEMHEIGHT 메시지는 그런 효과까지는 없다는 차이가 있다.

또한, 메뉴야 대화상자의 내부 컨트롤 같은 존재가 아니니 저런 대체제가 존재하지 않으며 owner-draw 메뉴 아이템의 폭을 지정하는 타이밍은 WM_MEASUREITEM밖에 선택의 여지가 없다. 딱히 MENUITEMINFO 같은 구조체에 자신의 높이를 지정하는 곳은 존재하지 않는다.

요즘 운영체제의 옵션에 따라서는 콤보 박스의 drop list가 튀어나올 때, 또는 메뉴가 출력될 때 바로 툭 튀어나오는 게 아니라 fade in으로 서서히 나타나거나 위-아래 내지 대각선 방향으로 슬라이딩 하듯이 튀어나오곤 한다. 이건 임의의 윈도우에 대해서 AnimateWindow라고 이런 애니메이션 효과를 구현해 주는 함수가 따로 있다.

그런데, 과거의 Windows 9x에서는 owner-draw 아이템이 들어있는 콤보박스나 메뉴에 대해서는 그런 애니메이션이 지원되지 않았다. 기본 스타일로 문자열을 출력하는 컨트롤만 애니메이션이 나오던 것이 2000/XP 같은 NT 계열에 와서야 owner-draw 방식의 컨트롤에 대해서도 동등하게 애니메이션이 지원되기 시작했다. 그림을 화면에다 바로 그리는 게 아니라 내부 버퍼 DC에다가 그려 놓고 그런 처리를 하게 된 듯하다.

참고로 AnimateWindow는 애니메이션 대상인 윈도우에다가 WM_PRINTCLIENT라고 좀 생소하게 생긴 메시지를 보낸다. 이것은 WM_PAINT와 비슷하게 창의 내용을 그리라는 메시지이지만, WM_PAINT 때와는 달리 BeginPaint나 EndPaint 호출이 필요하지 않다. invalid 영역이나 클리핑 처리 같은 개념도 없으며 주어진 DC에다가 언제나 윈도우 내용을 처음부터 끝까지 그려 주면 된다.

Posted by 사무엘

본인은 몇 년 전에 쓴 글을 통해 Windows API에서 비트맵을 출력할 때 사용하는 GDI API 몇 개를 브러시와 비트맵의 관계라는 관점에서 비교하고 살펴본 적이 있었다. 이번에는 픽셀 포맷과 DDB/DIB라는 관점에서 관련 API들과 이들의 특성을 살펴보도록 하겠다.

1.
먼저, 비트맵은 CPU의 관점에서 봤을 때 빅 엔디언 형태이다.
모노크롬 비트맵에서는 128, 64 같은 큰 비트 자리수가 왼쪽을 나타내고 작은 비트로 갈수록 오른쪽으로 간다.
색깔을 나타내는 RGB야 숫자의 대소 구분이 무의미하겠지만, 일단 RGB 매크로(메모리)에서의 색상 배열 순서와 RGBQUAD 구조체(파일 저장)에서의 색상 배열 순서는 서로 정반대이다. 전자는 R이 최하위 비트이지만 후자는 R이 최상위 비트이다. 그러니 여기서도 이념이 빅 엔디언임을 확인할 수 있다.

2.
일반적으로 비트맵 폰트 파일 내부의 비트맵들은 한 줄이 바이트 단위로 align이 돼 있다. 그러나 CreateBitmap 함수가 받아들이는 DDB(장치 종속 비트맵)는 역사적인 이유 때문인지, 한 줄이 2바이트, word 단위로 align돼 있어야 한다.
compatible bitmap이 아니라 CreateBitmap으로 직통으로 만들 수 있는 비트맵이 사실상 모노크롬밖에 없다는 점을 감안하면, 저기에 전달되는 가로 크기는 사실상 언제나 16의 배수 단위여야 한다.

한편, BMP 파일과 직통 대응하는 DIB(장치 독립 비트맵)는 이런 제약이 더 커져서 한 줄이 4바이트 단위로 align돼 있어야 하며, 얘는 또 상하가 뒤집혀 있기까지 하다. y축 양수가 위로 올라가는 좌표계를 염두에 뒀기 때문이다. DIB를 취급하는 함수들은 다 이런 형태의 비트맵을 입력으로 받는다.

3.
Create(Compatible)Bitmap 함수로 만들어진 비트맵은 성능이 가장 좋고 속도가 빠르지만, 한번 초기화한 뒤에 내부 비트맵 메모리에 직접 저수준 접근을 할 수 없다. GetDIBits 같은 함수로 내부 메모리 컨텐츠에 대한 복사본만을 얻을 수 있을 뿐이며, 이 내부 메모리는 철저하게 장치 종속적이다. 즉, portable하지 않다. 컨텐츠를 조작하는 건 BitBlt 같은 타GDI 함수를 써서 해야 한다.

비트맵을 출력하는 다른 함수로는 SetDIBitsToDevice가 있다. 얘는 받는 인자가 많고 사용이 좀 복잡하긴 하지만, BitBlt와는 정반대로 그냥 아무 메모리가 가리키는 임의의 BMP 헤더와 컨텐츠를 통째로 받아서 그 내용을 화면에다 찍어 준다. 원본 비트맵에 대해서 뭐 메모리 DC 만들고 비트맵 만들고 SelectObject 할 필요가 없으며, 메모리에 직통으로 접근해서 픽셀, 팔레트 테이블, 크기 따위의 수정도 얼마든지 가능해서 매우 좋다.

하지만 BMP 헤더를 매번 해석해서 DIB를 DDB로 변환해서 찍을 준비를 해야 하기 때문에 이 함수는 비트맵을 뿌리는 속도가 DDB 전용 함수만치 빠르지는 않다. 구형 운영체제의 16/256색 구닥다리 비디오 환경에서는 성능 열화의 폭이 더욱 크다.

그런데 알고 보니 저 둘의 중간 역할을 하는 함수도 있다.
CreateDIBSection은 내부적으로 반쯤 DIB로 취급되는 HBITMAP을 되돌린다. 이 비트맵을 사용하기 위해서는 BitBlt를 쓸 때처럼 원본 메모리 DC를 만들고 SelectObject를 해 줘야 한다. 하지만 픽셀을 직접 조작할 수 있는 메모리 포인터도 되돌리기 때문에 이를 응용 프로그램이 사용 가능하다.

이 메모리는 운영체제가 내부적으로 직접 할당해서 준 것이다. SetDIB*처럼 아무 메모리에 있는 비트맵을 찍을 수 있는 게 아니며, 그림의 크기나 색상 수 같은 헤더 정보는 한번 정해진 뒤에 변경 가능하지 않다. (그게 달라진다면 그냥 비트맵을 새로 만들어야..) 단지 픽셀 데이터에만 접근 가능하며, 색깔 변경은 SetDIBColorTable라는 별도의 함수로 해야 한다.

하지만 픽셀 데이터에 직접 접근과 조작이 가능한 것만 해도 어디냐. 기존 HBITMAP의 특성은 다 가지고 있기 때문에 BitBlt, DrawText, LineTo 같은 GDI 함수들을 고스란히 사용하면서 그림이 그려진 결과를 메모리 포인터 레벨에서 바로 확인 가능하니 실로 놀라운 일이 아닐 수 없다. 이런 DIB의 특성을 반쯤 가지면서 비트맵을 뿌리는 성능도 SetDIB*보다는 약간 더 좋다.

지금까지 얘기했던 이 세 가지 API를 표로 정리하면 다음과 같이 요약된다.

* 참고로, CreateDIBitmap은 DIB 함수들처럼 BMP 헤더를 인자로 받긴 하지만, HDC까지 인자로 받아서 DIB를 완전히 DDB 형태로 변환해 버린다. 이 함수를 통해 생성된 HBITMAP은 외부에서 내용 수정이 가능하지 않다.

* 그리고 HBITMAP의 내부 컨텐츠를 얻어 오는 함수로 GetDIBits 말고 GetBitmapBits도 있는데, 얘는 그냥 레거시 잔재이다. BITMAPINFO 헤더 정보를 받는 부분이 없기 때문에 그냥 모노크롬 비트맵 데이터를 얻을 때나 쓰는 간소화 버전이라고 생각하면 된다.

예전에 Windows 95부터 2000/ME까지는 시스템 종료 명령을 내리면 화면 전체에 50% 검은 음영 픽셀이 깔리면서 시스템 종료, 재시작 같은 세부 기능을 선택하는 대화상자가 떴다. 지금은 그런 효과는 관리자 권한을 요청하는 UAC 확인 대화상자가 뜰 때에나 그렇게 배경이 어두워질 텐데 그때는 시스템 종료 대화상자가 그 비주얼 이펙트 역할을 담당했다. (XP에서는 그 효과가 "흑백으로 서서히 fade out"이라는 더 화려한 형태로 바뀌었다가, 후대 버전부터는 이펙트가 사라졌다.)

그런데.. 그렇게 50% 검은 음영을 뿌리는 게 바로 래스터 오퍼레이션을 가미한 BitBlt 내지 PatBlt 실행으로 구현되었다. 최신(당대 기준) 그래픽 카드에서야 즉시 전체 화면에 음영 뿌려졌겠지만, 하드웨어 가속 없이 640*480 VGA 내지 그에 준하는 구린 그래픽 환경에서는 음영이 위에서 아래로 뿌려지는 게 눈으로 보일 정도로 속도가 느렸다. 그건 나름 수십만 개에 달하는 픽셀이 바뀌는 거니까..

그리고 그게 바로.. 그 컴퓨터에서 BitBlt 함수로 화면을 가득 채우는 속도와 같다 생각하면 된다. 그때는 이 따위 느린 그래픽 함수로는 답이 없으니, Windows에서 게임을 돌리려면 발상의 전환을 달리한 DirectX 같은 API를 만들어야겠다는 생각을 응당 안 할 수 없었을 것이다. 하드웨어 계층 추상화+통합이 아니라, 하드웨어 직통 제어를 지원하게 말이다.

DirectX 쪽 그래픽 프로그래밍이 재래식 GDI 그래픽 프로그래밍과 다른 점은..

• 하드웨어의 발전에 따라 프로그래밍 방법론의 변화 기복이 매우 큼.
• 하려는 일(도형 그리기, 글자 찍기..)보다는 그래픽 하드웨어의 기능 위주로 API가 설계돼 있다. 사실, 이걸 수용하라고 애초부터 이념이 이런 식인 API를 따로 만든 거다.
• 이런 이유로 인해, GDI처럼 프린터, 플로터, 메타파일 같은 디바이스까지 다 통합하는 추상화 계층 건 전혀 안중에 없음. 오로지 화면 아니면 화면 출력용 메모리 버퍼 위주이다.
• BeginPaint/EndPaint로 대표되는 invalid 영역 그딴 개념이 없고, 그 대신 '서피스 소실'이라는 개념이 존재한다.
  

정도로 요약되겠다.
예전에는 GDI와는 완전히 다른 기술 계층을 거쳤기 때문에 화면 캡처도 특수한 프로그램을 써서 했을 정도이지만 이제는 그런 유별난 점이 점점 없어지고 통합돼 가고 있는 것도 인상적이다.

Posted by 사무엘

본인은 성남 산행을 마친 뒤, 그 다음으로는 정상에 거대한 구가 놓여 있고 방송사 송신탑과 기상청 레이더가 있는 서울 남부의 그 유명한 산을 올랐다. 나름 상수도에 준하는 대단히 중요한 국가 기간 시설이 놓여 있는 셈이다. 중구에 있는 남산은 이름만 남산일 뿐이고 실제로는 이 관악산이 서울의 실질적인 남산 역할을 하고 있다.

지금까지 서울과 그 근교에 있는 별별 산들을 다 찾아가 봤지만, 정작 관악산은 이 블로그에서 다루지 않고 있었다. 수 년 전에 회사· 교회 동료와 이미 몇 번 가 봤기 때문이다. 관악산 대신에 서쪽의 삼성산은 가 봤었다.

하지만 등산로와 둘레길의 차이도 모르고 서울 지리에 대해서도 배경 지식이 전무하던 시절과, 2016년 이래로 수십 회에 걸친 개인적인 등산 노하우가 쌓이고 산들에 대한 비교 분석· 기록 관행이 정립된 지금이 동일한 산에 대한 등산 경험이 같을 수가 없는 법이다.
스타크래프트도 리마스터링판이 나오는 와중에 등산로를 그 시절과 최대한 다르게 하여 또 다시 '리마스터링 등산'을 했다. 사실, 2015~16년 초창기에 갔던 인능산, 대모-구룡산, 인왕산 같은 산도 기회가 되면 리마스터링을 하고 싶은 생각이 든다.

서울대 쪽 등산로는 너무 잘 알려져 있으니 거기를 피해서 사당 역에서부터 산을 오르기 시작했다. 사당 역에서 제일 남쪽을 향하고 있는 4번 출구로 나간 뒤, 한 블록쯤 앞에서 오른쪽으로 꺾으면 이런 아담한 골목이 나온다. 여기서 관악산 등산로까지는 거리가 1km가 채 되지 않으며 도보로 접근 가능하다.
단, 위의 사진은 내리막 경사가 말해 주듯, 산이 아닌 역 방면으로 뒤돌아보며 찍은 것이다.

등산로 입구에는 차를 대여섯 대 정도 댈 만한 공터도 있긴 했다. 완전 이른 새벽에 자기 차를 끌고 오면 주차 가능할지 모르겠지만, 공간이 넉넉한 것도 아니고 저기는 인근 주민의 차량으로 24시간 점령당해 있을 가능성이 90% 이상인 레드오션으로 보인다.
공원이나 둘레길 말고 '연주대'라고 안내되어 있는 곳을 찾아서 입산하면 된다.

처음에는 돌계단과 흙바닥 위주의 평범한 오르막 언덕이 시작됐다. 등산로 주변에는 각종 진지와 참호가 유난히 많이 보였다. 생각해 보니 수방사 본부가 여기 근처에 있긴 하다.
숲이 울창하면서도 이렇게 서울 시내를 북쪽으로 쫙 바라볼 수 있는 곳이 많아서 좋았다. 경치 조망 하나는 용마산· 아차산급으로 아주 우수했다.
등산 바로 전날까지만 해도 맑고 땡볕이 이어지다가 이 날은 천만다행으로 흐리고 해가 안 났다.

중앙 좌측에 공사판이 벌어진 곳이 살피재 고개이고, 그 오른쪽의 산이 서달산이다. 서울 현충원은 저 산 넘어 건너편에 있다.

다음으로 산 자체의 풍경을 카메라에 담았다.
관악산은 엄연히 북악산, 도봉산 같은 바위산이다. 이름에 괜히 '악'(岳)자가 있는 게 아니다.
그런데 여길 오랫동안 안 올라서 그런지, 난 어이없게도 옆의 청계산 같은 퀄리티를 생각했다가 좀 당혹스러움을 겪었다. 관악산은 발뿐만 아니라 손도 써서 바위를 올라야 하는 험난한 구간이 있다.

일반 지도에서는 볼 수 없는 어느 공터에 헬리콥터가 시동이 걸린 채 로터가 돌아가고 있었다.
위의 사진에서는 좀 짤렸지만 왼쪽으로는 남태령 마을의 아담한 집들이 옹기종기 늘어선 게 보였다.
관악산을 오르니 이런 곳을 위에서 내려다보는 소득을 얻을 수 있었다. 등산 할 맛 난다.

온통 돌로 가득한 어느 등산로의 모습이다.
관악산은 혼자 거대한 피라미드 같은 산이 아니며 나름 여러 봉우리들이 삐죽삐죽 솟았고 봉우리들 사이를 오르내리는 능선도 복잡 정교하게 발달해 있었다. 다만, 보안 때문인지 그런 봉우리들에 대한 안내는 미흡한 편이었다.

흙을 판 것도 아니고 바위를 뚫고 또 저런 군사용 참호 같은 건 어떻게 만들었나 모르겠다.
비바람과 추위를 피해서 저기서 쉬거나 한숨 자면 아늑하겠다는 생각이 들었다.
개인적으로 움푹 패인 곳에 쏙 들어가서 짱박히는 걸 좋아한다. 테트리스라든가 세균전 같은 게임에서도 언제 가장 강렬한 쾌감이 발생하는지를 생각해 보시라. 다 인간의 그런 심리를 이용한 것이다. (작대기 쑤셔넣을 때, 주변의 상대편 세균을 몽땅 내 편으로 바꿀 때..)

뭐, 돌길뿐만 아니라 여느 평범한 산 같은 흙길도 있긴 했다.

서울대 캠퍼스도 내려다보였고..
그러고 보니 비행기 항로인 것치고는 이 날은 비행기는 그렇게 자주 눈에 띄지 않았던 것 같다.
근처의 삼성산을 오를 때는 하늘에서 그야말로 수 분 간격으로 비행기가 돌아다녔는데도 말이다.

과천 쪽으로는 경마 공원이 보였으며 그 주변에는 비닐하우스들이 가득했다.

연주대 정상이 가까워져 오자 마지막 오르막 돌계단들이 끝없이 이어졌다.
이 때쯤엔 본인도 체력에 살짝 한계가 느껴졌다. =_=;; 계단을 오르는 속도가 곤두박질쳤다. 해가 안 나고 덜 더웠음에도 불구하고 땀을 얼마나 흘렸으면, 물은 2리터 가까이 챙겨 간 것을 몽땅 다 마시고도 갈증을 겪었다. 그러고도 화장실은 아침부터 낮까지 한 번도 안 갔다.

관악산 특유의 연주대 정자가 드디어 나타났으며,

죽이 됐건 밥이 됐건 정상에 도달했다. 정상까지도 온통 바위이구나. 저 바위 너머에도 등산로가 이어져 있다.
어느 정도 인지도가 있는 산은 정상과 가까워질수록 인구 밀도가 급증하는 것이 공통된 현상이다.
관악산은 정상 근처의 제법 높은 부위까지도 절이 있어서 불교스러운 냄새가 많이 났다.

관악산의 상징인 기상청 레이더와 송신탑을 가까이에서 찍었다.

이제 산을 내려갈 차례인데.. 하산은 안양 쪽으로 갈까 하다가 그냥 더 짧고 대중교통 연계도 더 잘 되는 과천 방면을 선택했다. 산을 오르는 데 시간과 체력 소모가 예상보다 더 컸기 때문이다.
내려가는 길은 전반적으로 계곡을 따라 온통 목조 계단 또는 돌계단이 끝없이 이어졌다. 하지만 오를 때처럼 바깥 경치를 볼 수 있지는 않았다.

군사 시설 같은 것도 없고, 반대로 오를 때는 전혀 볼 수 없었던 약수터가 종종 있었다. 여러 모로 분위기가 완전히 달랐다.

중간에 한 번도 쉬지 않고 1시간 남짓한 시간 만에 과천 향교 방면으로 잘 착륙했다. 아스팔트로 포장된 길을 밟는 것으로 모든 산행이 끝났다.

사진 첨부를 생략하지만, 알고 보니 관악산 과천 구간에는 남산처럼 케이블카가 설치되어 있었다. 단지 민간인 관광용이 아니라 송신탑에서 볼일을 봐야 하는 방송사 직원 및 관계자 전용일 뿐..
거기 긴급히 갈 일이 있을 때 매번 등산(!)을 하거나 비싼 헬기를 탈 수는 없으니 뭐 수긍이 가긴 한다.

예전에 갔던 수락산에도 기슭에 무슨 향교가 있었던 것 같다. 검색해 보니 그건 노강서원이었구나.

산 기슭에는 나름 공원· 공터가 잘 꾸며져 있었다. 단지 개울에 물이 바짝 말라 버린 게 아쉬운 점이었다. 삼성산 등산 후에 도달했던 안양 예술 공원을 따라 흐르던 개울도 상태가 그리 좋지는 않았었다.

서울에서 산행을 시작하여 이번엔 하남· 남양주가 아니라 과천에 잘 도착했다. 아담하고 한적한 분위기가 났다. 서울은 산기슭에 빌라가 있는 편이지만 서울 밖에서는 대체로 산기슭에 알록달록한 단독 주택들이 놓여 있다. 붉은 벽돌 건물들도 심심찮게 보였다.

우리가 내려온 길을 올려다보는 걸로 여행기의 종지부를 찍는다. 공교롭게도 산행을 완전히 마치고 나자 빗줄기가 굵어졌다.
서울 사당뿐만 아니라 과천 정부청사 역에서도 관악산 등산로까지 비교적 가까이 접근 가능했다.

Posted by 사무엘

본인은 레저· 여행과 운동을 겸하는 활동 차원에서 등산을 작년 초쯤부터 적극 시행하고 있다. 단, 너무 더워서 등산을 원없이 하기 어려운 한여름에는 산이라기보다 공원에 가까운 낮은 산만 쉬엄쉬엄 오른다.
그리고 지금까지 언급을 별로 안 한 것 같은데, 본인은 사실 기름 안 먹는 자가용인 자전거를 타는 것 역시 굉장히 좋아한다. 수직 이동 대신 수평 이동이라는 대체제도 나쁘지 않다. 그러니 오늘은 오랜만에 날 잡아서 자전거 타고 돌아다닌 얘기를 좀 꺼내 보겠다.

아마 서울만 그런 건 아니겠지만(4대강 사업..!!) 여기는 주변 하천을 따라 자전거 도로가 잘 닦여 있으니 좋다. 산에 등산로뿐만 아니라 둘레길이 있는 것처럼 강가에는 자동차 전용 도로나 산책로뿐만 아니라 자전거계의 고속도로가 닦여 있다. 신호, 장애물 따위 신경 안 쓰고 오로지 내가 지쳐서 못 달릴 때까지 원없이 속력을 낼 수 있다. 특히 한강, 중랑천, 청계천이 한데 만나는 용답-군자 일대는 최고의 교통 요지인 것 같다.

1. 청계천 방면

여기는 청계천의 최말단 구간이다. 내부순환로 고가 아래의 그늘을 따라 길이 나 있어서 다니기가 수월하다. 오른쪽에 길이 끊어진 흔적은 아마 청계 고가 + 청계 IC의 철거의 결과물일 것이다.
이쪽으로 계속 가면 청계9~1가의 순으로 서울 도심으로 간다.

단, 왕십리-청량리 사이의 경의중앙선 철교가 나오는 지점에서부터는 청계천을 따라 나란히 달리는 자전거 도로가 없다. 여기서부터는 도보만 가능하며, 자전거는 위의 차도를 따라 달려야 한다.
본인은 옛날에 청계천의 시점인 종각 일대와 심지어 세종 문화 회관 근처의 한글 회관까지도 자전거로 다녀온 적이 있다.

2. 중랑천 방면

동부 간선 도로는 중랑천의 좌우로 상하행이 지나는 독특한 구조인데, 자동차 도로보다 더 안쪽에 이렇게 자전거 도로가 놓여 있다.

고가도로 같은 게 없기 때문에 위로 하늘은 뻥 뚫려 있으며 그늘이 없다. 가끔 등장하는 다리 아래에서나 햇볕을 피해 쉴 수 있다.
여기는 자전거 도로와 자동차 도로 사이의 높이 차이가 제일 작은 구간인 것 같다. 사진에는 잘 안 나와 있지만, 저 멀리 병풍처럼 펼쳐진 용마산의 경치를 구경하는 것도 여기의 매력이다.

여기는 개인적으로 군자교를 넘어 장안교 정도까지 가 봤다.

3. 한강 북단, 서쪽 방면

한강은 '-천'으로 끝나는 일개 하천들과는 비교조차 할 수 없이 훨씬 더 큰 강이다. 그래서 그런지 바람도 더 세게 불고 일부 구간에서는 바다 냄새조차 느껴진다.
경의중앙선 응봉· 옥수 역은 한강 공원에서 바로 탈 수 있을 정도로 한강에 가까이 있다. 그러니 강변북로는 철길을 피해서 더 외곽에 교량 형태로 건설되었으며, 그 교량 아래로 자전거 도로가 지난다.

원래는 자전거 도로가 자동차 도로와 만날 일이 전혀 없지만, 한강에는 반포대교라는 예외가 한 군데 있다. 아랫층은 두 도로가 교차하기 때문에 횡단보도와 신호등도 있다.

하지만 이 덕분에 반포대교에서는 굳이 계단이나 엘리베이터로 교각 위까지 오르는 번거로움이 없이도 자전거나 도보로 한강을 건널 수가 있다. 그래도 배가 지나갈 최소한의 공간이 필요하니, 아랫층도 중간에는 좀 가파른 오르막이 있는 것을 감수해야 한다.

이것은 동작대교 아래를 지나면서 찍은 사진이다. 옥수-반포-한남 이쯤 구간부터는 철길이 좀 더 내륙쪽으로 들어가고, 강변북로도 교량 구간이 끝난다. 자전거 라이더의 입장에서는 위의 그늘도 없어진다.

그리고 동작-한강 사이에는 둔치? 고수부지?의 공간이 넉넉한 덕분인지 이촌 한강 공원이 나온다. 많이 더우면 풀밭에 돗자리를 깔거나 심지어 텐트 치고 여기서 피서 외박을 하는 사람들도 많으며, 내가 찾아갔던 한낮에도 이미 텐트 치고 쉬는 사람들이 적지 않게 보였다.

본인은 이쪽 구간에서는 한강대교를 넘어 한강 철교까지 다녀왔다.

4. 한강 북단, 동쪽 방면

여기는 중랑천이 한강과 합류하는 구간이다. 저 멀리 앞으로 동호대교가 보이고, 길이 나와 있는 대로 왼쪽으로 뺑 돌면 동쪽의 한강 상류 방면으로 향하게 된다. 경치가 장관이다.

롯데 타워를 향해 동쪽으로 달리고 있음을 알 수 있다.
여기는 강변북로가 자전거 도로 바로 옆으로 나란히 지난다. 고가 같은 건 없다.
성수대교를 지나서 한참 달리면 영동대교가 나온다. 청담대교는 영동대교와 꽤 가까이 있다.
동쪽으로 끝없이 가면 서울을 벗어나 구리· 남양주까지도 직통으로 갈 수 있는 모양이던데.. 본인은 그러지는 못하고 청담대교까지만 다녀왔다.

이상이다.
기회가 되면 이런 식으로 한강 남단과 탄천 방면도 달려 보고 싶다.
더 욕심이 생기면 등산과 자전거 모두 차 끌고 서울 바깥까지 원정 가서 하게 될지도 모른다.

자전거를 몰다 보면 확 밟아 주고 나서 주기적으로 또 힘들여서 재가속을 할지, 아니면 평소에 페달을 덜 힘든 상태로 지속적으로 밟으면서 속도를 유지할지..
자동차 운전할 때 하던 고민을 자전거 몰 때도 동일하게 하게 된다.
요즘은 엔진 성능이 좋아서 초소형 경차급이 아니면 어지간한 승용차들은 경제 속도가 6, 70이 아니라 8, 90은 된다고 그러는데..
자전거는 사람이 덜 힘들고 가성비 높은 경제 속도는 한 2, 30은 될까?

등산을 가면, 나는 조금만 오른 뒤엔 힘들어서 쉬어야 되는데 나이 지긋한 어르신이 지치지도 않고 날 추월해서 성큼성큼 오르는 걸 보면 자괴감을 느끼곤 했다.
자전거도 마찬가지. 어째 저렇게 빨리 달릴 수 있나 싶은 라이더가 적지 않다. 체력도 체력이지만 자전거 자체도 나보다 더 가볍고 잘 나가는 고급품을 쓰지 싶다.

강가에는 바람이 부는데 한강 구간에서 역풍이 세게 불 때면 참 죽을 맛이었다. 이거 무슨 비행기의 제트 기류도 아니고.. 정말 오르막과 대등한 급의 장애물이더라. 쒜빠지게 밟아도 자전거가 나아가질 않고, 밟아도 금세 속도가 떨어지니 말이다. 바람은 하필, 언제나 내가 진행하는 방향의 역방향으로만 분다는 징크스라도 있는 것 같았다.

끝으로, 강을 보니 마치 철길을 보는 것처럼 여러 생각들이 교차했다.
이 강을 따라 좌우 어디로든 얼마나 더 갈 수 있고 끝에는 뭐가 나올까? 버스나 철도 노선에도 시점과 종점이 있는데 강의 시점과 종점은 어떻게 될까?

산에는 물이 졸졸 흐르는 시내· 계곡이 있다. 거기는 물의 폭이 좁은 편이지만 지형의 고저 상하가 분명하며 물의 유속도 빠르다. 그러나 상류가 아닌 하류로 가면 바닥의 모든 지형이 바다를 향해 내리막이라는 보장이 없을 텐데 어떻게 물이 꾸준히 바다로 흐를 수 있는지 의문이 들 때가 있다. 다시 말해 그 긴 물줄기의 방향성이 어떻게 일관되게 유지되고 있는지가 궁금하다.

그리고 자연에서 강물은 바다로 흘러들어갈 때까지 여러 물줄기가 합류하곤 한다. 상류에서 하류로 갈수록 남한강과 북한강이 합쳐지고, 탄천과 중랑천이 합류하며, 하류 막바지에서는 임진강도 한강으로 합류한다. 즉, 강물은 바다로 들어가는 지점을 root로 하는 tree 형태의 그래프와 얼추 비슷하다. 이런 양상은 졸업식 노래에서도 3절 가사에 "냇물이 바다에서 서로 만나듯"이라고 묘사되어 있다.

그럼 문득 드는 의문은, 그 반대의 경우는 자연적으로 결코 존재하지 않느냐이다. 상류에서 하류로 가는 과정에서 물줄기가 새로 갈라지고 분기하는 건 없나? 하중도가 생기는 원리를 보면 불가능하지 않을 것 같지만 내가 당장 떠오르는 예는 없다.
이런 점을 생각하면 성경의 창 2:10에서 강물이 무려 네 갈래로 분기되어 나갔다는 묘사가 굉장히 특이하다는 걸 실감하게 된다. 에덴 동산과 이 강은 과연 지구상의 어디에 있었을지 말이다. 성경의 진술이 과학· 역사적으로 레알이었다고 믿는 사람이라면 이 점을 더욱 진지하게 생각해 볼 필요가 있다.

한강의 경우, 지리적으로 쭈욱 추적해 보니 강원도 태백에 소재한 '검룡소'라는 어느 고지대에서 발원하는 것으로 알려져 있다. 물론 남한강이 그렇고, 북한강은 북한 강원도 통천까지 거슬러 올라간다고 한다. 이건 무슨 까마득히 먼 조상 계보를 추적하는 듯한 느낌이다. 서울에서 폭이 무려 지하철 한 정거장 거리를 상회하는 그 큰 강도 시작은 저렇게 심히 멀고 미약했던 셈이다.

한강의 하류 종점은 6· 25 전쟁의 여파로 인해 사실상 군사분계선 역할을 하면서 민간인에게는 접근이 완전히 봉인되고 막혀 버렸다. 이 부근은 북한과 너무 가까워져 버리니 이건 뭐 도저히 어쩔 수 없다. 그렇기 때문에 동쪽 상류 방면과는 달리, 서쪽 하류 방면으로 서울 시내 구간을 벗어나는 순간부터는 한가로운 풀밭과 자전거 도로가 펼쳐진 한강 공원 같은 거 없다. 북단과 남단을 막론하고 곧장 살벌한 철조망이 등장한다. 사실, 한강 공원 개발 전에 강 주변의 모습이 원래 저런 모래밭 황무지였다.

그리고 북한 같은 변수가 없다 해도, 배 타고 한강을 거슬러 올라가서 서울 시내로 들어가는 건 꼬불꼬불 우회가 심하기도 하다. 그러니 조선 말기 때 일본이 조선을 침략할 때에도 인천항 + 육로가 여전히 쓰였으며(가령, 민비 살해 자객 일행이 한양에 올 때..), 오늘날 우리나라에서는 수로 운송을 위해 공항 고속도로와 비슷한 선형으로 한강에서 바다로 더 가깝게 가는 경인운하, 일명 아라뱃길을 팠다. 아라뱃길의 좌우로도 자전거 도로가 잘 닦여 있다고 들었는데, 거기 갈 일이 있으면 한번 구경하고 싶다.

Posted by 사무엘

자동차는 매우 위험한 물건이며(무게와 속도..) 그걸 운전하는 사람은 언제든지 실수를 할 수 있는 존재이다.
또한, 현실은 컴퓨터 속 게임이나 매트릭스처럼 0과 1의 배열을 바꿔서 undo가 가능한 가상 공간이 아니다. 생명체를 포함해 질량을 가진 모든 물체들은 속도가 붙었다면 물리 법칙을 거슬러 움직일 수 없으며, 한번 죽은 생명은 결코 되돌아오지 않는다.

그렇기 때문에 운전자는 자동차를 몰기 전에 사고에 대비해 최소한의 undo buffer 장치를 돈의 힘으로 마련해 놔야 한다. 차 굴리면서 실컷 잘 살다가 교통사고 한 방에 가해자 집안이 사고 피해를 보상하느라 기둥 뽑히고 훅 가 버린다면 무서워서 아무도 운전을 선뜻 할 수 없을 것이다. 보험이라는 게 이래서 필요하다.

옛날에 보험이라는 건 무슨 일이 생길지 모르는 위험한 바다로 나가는 뱃사람(선원· 선주)에게 주로 필요한 것이었다. 그 영향으로 지금도 보험 회사의 이름에 무슨무슨 '화재'뿐만 아니라 무슨무슨 '해상'이 있다. 저 해는 손해(害)가 아니라 말 그대로 바다(海)이다.
현대 사회에 자동차는 위험성에도 불구하고 배와는 달리 팔다리 멀쩡한 일반인이 대부분 굴리는 흔한 존재가 돼 있다. 그래서 여기에 붙는 보험도 여러 계층으로 나뉜다.

1. 자동차 보험 - 책임보험 (의무보험)

이건 자동차를 소유한 사람이라면 무조건 의무적으로 가입해야 하며, 안 그러면 처벌을 받는다. 가입만 안 하고 있으면 과태료, 그 상태로 운전까지 하다가 걸리면 징역/벌금이니, 무보험은 사실상 무면허 운전이나 마찬가지라고 생각하면 된다.
보험사의 입장에서도, 차를 소유하고 있고 면허가 살아 있는 고객이라면 사고를 자주 내는 진상이라 해도 이거 가입 자체를 거부할 수는 없다. 단지 보험료를 좀 비싸게 청구할 수 있을 뿐이다.

이 보험의 존재 목적은 보험 가입자인 나 자신이 아니라 사고 피해자에 대한 최소한의 민사상의 보상이다. 병원 치료비를 대거나 부서진 차량· 시설을 물어주는 대인1과 대물배상으로 끝이다. 액수 한도도 유한하다.
자기 차야 보험 안 들고 버티다가 사고 나면 자비 들여 몽땅 수리하건, 아니면 평소에 보험료 내고 보험 들어 놨다가 사고 때 저렴하게 수리하건 차주 마음이다. 단지 남에게 입힌 피해는 반드시 보상해 줘야 하기 때문에 가입이 의무인 것이다. 이런 이유로 인해 책임보험은 간단하게 의무보험이라고도 불린다.

자동차 보험은 여타 분야의 보험과는 달리 1년 주기로 갱신이 필요하며, 보험료는 운전자의 연령과 사고 경력, 자동차의 가격과 옵션과 연식 등의 영향을 받아 업데이트된다. 해마다 적산거리계를 검사해서 운행을 그리 많이 안 하는 운전자(가령, 1년 10000km 이내), 블랙박스가 있어서 보험사의 과실 따지는 부담을 덜어 주는 운전자에게는 보험료를 살짝 할인하거나 사후환급하기도 한다. (남 조금, 나 없음)

2. 자동차 보험 - 종합보험 (의무보험 + 임의보험)

책임보험은 말 그대로 정말 최소한의 법적으로 기본필수 보험일 뿐이기 때문에 보상의 폭이 매우 제한적이다. 그렇기 때문에 현실에서 운전자들은 돈 더 내고 종합보험 형태로 자동차 보험을 든다.
종합보험은 책임보험의 superset 상위 호환이다. 대인2 (치료비 자체뿐만 아니라 간접적인 손해와 기회비용까지), 그리고 '자차 보상'이 종합보험의 대표적인 혜택이다. 드디어 자기 차량까지 보험 혜택을 받아 수리가 가능해지며, 여기에는 굳이 교통사고가 아닌 도난이나 침수 같은 피해에 대한 보상이 포함된다. 또한 사고가 아닌 고장 처리의 범주에 드는 긴급출동· 견인 같은 서비스도 이 계층의 옵션으로 신청 가능하다.

대인2의 보상 한도가 '무한'인 종합보험에 들면, 사망· 중상해 발생 내지 11대 중과실에 해당하지 않는 교통사고에 대해서는 실드가 생겨서 형사 처벌이 되지 않는다. 보상의 한도가 충분히 크므로 피해자와 언제나 합의가 된 걸로 간주되기 때문이다. 이를 규정하는 것이 그 유명한 '교통사고 처리 특례법'이다. 어지간히 악질적이거나 심하지 않은 교통사고들은 다 형사 처벌 없이 보험빨로 민사 보상 수준에서 끝내서 운전자를 졸지에 전과자로까지 만들지는 않겠다는 취지이다.

이 등급의 보험부터는 법적으로 필수가 아닌 option이 된다. 대물 보상 한도도 옛날에는 최대 몇천만 원이 고작이던 것이 요즘은 억대~수십억도 나온다. 대물 한도를 올리면 보험료가 몇만 원 오르겠지만 그래도 외제차 잘못 건드렸다가 집안 파탄나는 꼴을 면할 수 있다. 고급 외제차와 사고가 나면 내 과실 0%가 아닌 한, 단 10%라도 수리비가 억소리 나는 수준이기 때문에 절대 안심할 수 없다.

종합보험에서 책임/의무에 속하지 않는 자차 보상 같은 파트를 임의보험이라고도 부른다. 사고 몇 번 내서 보험 처리를 했더니 이듬해부터 자동차 보험의 가입이 거절됐다는 볼멘소리가 나오는 건 대인 대물이 아니라 다 자차 얘기다. (남 많이, 나 조금)
사실, 자가용에는 대인1의 유한한 수준인 책임보험까지만이 법적인 필수이지만, 버스나 택시 같은 영업용 차량에는 대인2까지 무한인 보험이 필수이다.

3. 운전자 보험

자동차 보험 말고 운전자 보험이라는 것도 있다.
이건 자동차 보험의 수준에서 감당이 안 되는 사망· 중상해 및 11대 중과실 사고에 대해서 벌금, 합의 비용, 변호사 선임 비용, 의료비, 자기가 일 못 해서 얻는 경제적 손실 등을 보상한다. 자동차 종합보험 대인2의 '자기 자신' 버전뻘 된다.

운전자 보험이 위력을 발하는 건 내가 자동차 보험과 교통사고 처리 특례법의 실드 범위를 넘는 심각한 사고를 내 버렸을 때이다. 신호위반, 중앙선 침범, 음주운전, 도를 넘는 과속 같은 11대 중과실로 인한 사고를 냈다면.. 그리고 굳이 그런 걸 어기지 않았더라도 고속도로에서 깜빡 졸다가 정체 구간에서 앞차를 고속으로 들이받아서 누가 죽거나 사지절단· 평생 휠체어 급의 장애인이 됐다면? 혹은 갑툭튀한 무단횡단자를 좀 고속으로 쳐 버렸다면..?

그러면 가해자는 업무상 과실치사상죄가 아닌 저 특례법에 대한 위반 혐의로 기소된다. 피해자 앞에서 싹싹 빌고 합의를 봤다 해도 양형에 참작만 될 뿐 여전히 형사 처벌이 기다리고 있다. 집행유예로 끝난다 해도 구속과 구치소 생활은 피할 수 없으며, 사람이 여러 명 죽었을 정도이면 판례로 볼 때 수 개월~수 년 금고형이 나온다. (2016 봉평터널 사고, 2010 인천대교 사고)

11대 중과실은 과정 관점이고 사망· 중상해는 결과 관점이다. 보통은 바늘과 실이 따라다니듯이 둘이 따라다니는 편이지만 그렇지 않은 경우도 있다. 대표적인 예가 아까도 언급한 졸음운전이다. 졸음운전은 음주운전 같은 악질적인 교통법규 위반이 아니라 고의성 없고 불가항적인 실수로 여겨지기 때문에 11대 중과실에 속하지는 않는다. 하지만 그럼에도 불구하고 대형차 운전자가 고속도로에서 졸아 버리면 얼마든지 처참한 사고가 나며, 이 정도면 고의성이 없다는 것만으로 형사 처벌을 면하는 수준은 넘어서게 된다.

자차를 아무리 탄탄하게 들어 놨더라도, 이런 상황이 벌어졌을 때 자동차 보험 수준에서 자신에게 보상해 주는 것은 아주 기본적인 병원비나 차량 수리비, 중고차 렌트비 정도이다. 그 이상의 무형의 비용까지 보상 받으려면 운전자 보험이 필요하다. 그러니 정말 조심성과 대비성이 많고 평소에 운전 왕창 많이 하고 고속도로를 밥 먹듯이 다니는 사람들은 이런 보험까지 드는 편이다.

다시 말해 운전자 보험은 남에게 끼친 피해를 보상하는 게 아니라 전적으로 운전자 자신의 피해만을 보상하는 데 최적화돼 있다. 1년마다 갱신하는 식의 체계도 아니고 자동차 보험과는 성격이 완전히 다른 보험이다. (남 없음, 나 많이)

이상.
자동차에서 보험료는 기름값이나 자동차세와 거의 동급인 고정 지출 유지비인 셈이다. 자동차를 굴리려면 이런 어마어마한 유지비가 깨지는데 그러고도 남는 유익과 이익이 있기 때문에 자동차가 이렇게 많이 존재 가능할 것이다.
인터넷을 뒤져 보면 책임과 종합보험의 차이, 자동차와 운전자 보험의 차이 이렇게 둘끼리는 많이 설명돼 있는데 셋을 다 연계해서 설명한 곳은 거의 없더라.

당연한 말이지만 그 어떤 보험도, 심지어 운전자 보험이라 해도 신호· 속도· 주차 위반 범칙금 딱지 같은 걸 보상해 주지는 않는다. 그건 애초에 형사상의 벌금도 아니니. 그리고 음주운전 교통사고의 가해자에 대해서는 자차의 보험 처리 보상이 되지 않는다.

* 보너스: 명백하게 비현실적이고 허점이 있지만, 딱히 현실적인 대안도 여의찮은 안습한 교통 관련 규제들

1. 한여름에 시내에서 대기 중인 관광· 전세 버스의 엔진 공회전 단속: 버스 기사들이 아무 이유 없이 공회전을 하는 게 아님. 차내에서 에어컨이라도 틀 수 있게 전기나 그에 준하는 동력 공급을 따로 해 줘야 될 듯하다.

2. 노란불: '이미 정지선을 넘어 교차로에 진입하고 있는 경우엔 신속하게 밖으로 진행' 이건 너무 당연한 얘기지, 그 상태로 서 버릴 수는 없으니 말이다.
아직 정지선을 넘지는 않았지만 지금 그대로 감속하더라도 정지선 앞에 맞춰 서는 게 불가능한 '애매한'(=모호한) 상황에 대한 규정이 명문화돼 있지 않아서 문제다. 그래서 사람들 헷갈리게 하고, 단속 카메라 통과하는 기분을 괜히 찝찝하게 만들고, 도로 주행 시험에서 '애매한'(=억울한) 신호위반 불합격자를 양산하고 있다.

차라리 파랑 노랑 어느 불이든 신호등 차원에서 시간 제한을 명문화하는 게 나을지도.. 아니면 비행기에 이륙 결심 속도가 있는 것처럼 자동차도 교차로 통과 결심 속도와 거리라는 개념이 필요할 거 같다. (이 지점 이후에서 이미 최대 속도 상태였다면 중간에 노란불이 됐더라도 서지 말고 교차로를 빨랑 지나가라)

3. 하이패스 통과 속도: 고속 주행 중이라도 차량 인식과 과금에는 기술적으로 아무 문제가 없으니, 당연히 겨우 시속 30km보다야 훨씬 더 상향 조정해 줘야 한다. 그리고 일부러 감속을 유도하려고 입구의 폭을 아주 좁게 만든 게 아니라면 이 역시 넓혀 줘야 한다.

4. 고속도로 사고 시 후방에 삼각대 설치 규정: 2차 사고를 예방하기 위한 매우 중요한 규정인 건 부인할 수 없다. 하지만 차량을 갓길로 옮기지도 못하고 불가피하게 도로에다 세우게 됐을 때, 사람이 혼자 뒤로 그만치 이동해서 삼각대를 설치하는 것도 매우 위험한 일이다. 삼각대에 원격조종으로 자체 이동하는 기능이 필요해 보인다.
또한, 2차 추돌 사고가 났다면, 잘 안 보이는 커브나 언덕 내리막에다 차를 내버려 둔 것, 비상등 켜거나 트렁크 열어 두지 않은 것에 대해서는 해당 차량의 과실을 더 크게 부여해야 할 것이다.

5. 이륜차
(1) 자전거: 차도에서 역주행을 하는 것만 엄격히 금지하고(특히 교차로 부근..), 다른 상황에서는 현실적으로 인도냐 차도냐 선택 유도리를 줘야 한다고 본다. 또한, 이미 자전거 차로가 그어져 있는 인도라면 통행 방향을 분명히 정하고, 사고 시 과실 비율을 이를 감안하여 정해야 할 것이다.

(2) 오토바이: 고속도로까지는 몰라도 평범한 자동차 전용 도로는 특정 배기량 이상, 특정 시간대에 한해서라도 허용해도 되지 않나 싶다. 그리고 차로 사이를 비집고 다니는 걸 허용하는 조건을 제한적으로나마 명문화해야 한다고 여겨짐.

Posted by 사무엘

20세기와 그 이후를 살고 있는 현대인들은 옛날 사람이 상상조차 할 수 없었을 정도로 많은 물자를 생산하고 소비하고, 그리고 폐기하면서 산다. 과학 기술이 눈부시게 발달하면서 플라스틱 같은 신소재를 발명하고, 자동차와 컴퓨터를 발명하고 냉동 기술을 개발하고, 거기에다 자본을 극도로 집약하여 첨단 기계 공작 기술에다 대량 생산 설비를 갖춘 덕분이다. 헉헉~ 인류가 지금까지 이뤄 놓은 것들이 정말 대단하긴 하다.

단적인 예로, 종이컵이나 봉지, 플라스틱 컵 같은 간단한 일회용품이라도 없거나 값이 비쌌다면 간편하게 커피를 뽑아 마시는 것조차도 왕창 불편해지고 애로사항이 꽃폈을 것이다. 배달 음식 같은 건 말할 필요도 없고.
그런데 문제는 내용물을 다 먹고 나서 빈 용기의 처리는 누가 하느냐는 것이다. 그리고 먹다 남은 음식은? 그래서 오늘은 쓰레기 생각이 문득 들었다.

여느 쓰레기들 중에서 음식물 쓰레기는 축축하고 제일 더럽고 냄새 나고, 장기 방치할 경우 파리와 구더기가 들끓게 되는 무척 난감한 부류이다. 갓 만들어진 음식이 내는 좋은 냄새는 재료가 무엇이냐에 따라 다양하지만, 음식물이 썩는 냄새는 어떤 재료건 그 특유한 시큼한 냄새로 비슷한 것 같다. 실제로 부패 악취를 일으키는 성분은 다 동일하다고 함..

다만, 법적· 행정적으로 엄밀하게 따지자면 음식물 쓰레기는 원래 인간이 먹을 수 있는데 변질됐거나 다른 사람 입이 닿아서 먹을 수 없게 된 것, 가축 사료로 재활용 가능한 것만이 해당된다. 음식물에 포함되어 있었다고 해서, 혹은 언젠가는 썩어 없어진다고 해서 전부 음식물 쓰레기가 아니다.

파뿌리, 각종 뼈와 가시, 과일· 달걀 껍질과 조개 껍데기처럼 런타임이 아니라 빌드/컴파일 타임 때부터 진작에 먹히지 않고 버려지는 것들은 그냥 일반 쓰레기이다. 그러니 분리해 줘야 한다. 수박이나 참외 정도 되면 외피가 껍질이라고 불러야 할지 껍데기라고 불러야 할지 좀 모호해지긴 한다.

비슷한 맥락으로, 어차피 다 거름이 된다는(?) 생각에 산에서 과일 껍질 같은 걸 함부로 버리지 말아야 한다. 방뇨 방변 역시 마찬가지이며, 길거리에서는 침도 뱉지 말아야 한다.
썩어서 없어지는 게 무슨 방사성 물질이나 플라스틱 부류보다는 나을지 모르겠지만, 그게 만능은 아니다. 썩어 없어지는 건 그렇게 금방 신속하게 이뤄지는 게 아니며, 중간 과정이 절대로 보기 좋거나 깨끗하지 않기 때문이다. 부패는 그 과정에서 심각한 위생 문제를 일으킨다.

현실에서는 홍보 부족이나 귀차니즘 등의 이유로 인해, 수박 껍질이건 생선 가시건 닭뼈건 모조리 음식물 쓰레기로 싸잡아 버리는 경우도 많다. 법적으로 음식물 쓰레기가 아니지만, 그래도 식료품에서 유래되었으며 오래 놔 두면 냄새 나고 벌레가 끼니 완전 일반 쓰레기처럼 취급하기는 여전히 난감한 구석이 있기 때문이다. 이건 마치 보행자도 아니고 자동차도 아니고 어느 도로에서 어떻게 달리라는 건지 난감한 이륜차(자전거 또는 오토바이)와 비슷한 처지인 것 같다.

다음으로, 종이류는 예전보다 더 질이 낮은 종이나 휴지로라도 재활용 가능한 반면, 비닐· 플라스틱은 재활용 효율이 그리 좋지 않다고 한다. 기름기 넘치는 음식이나 더러운 물건을 한번 담은 뒤엔 그렇게 호락호락 씻기지도 않는 것 같고.. 맹물만 담은 페트병조차도 위생 문제가 우려되니 재활용하지 말고 즉각 버리라는 조언까지 있을 정도이니까 말이다.
개인적으로는 그나마 딱딱한 형태가 있는 물건이 아니면 그냥 일반쓰레기로 간주해서 버리는 편이다. 플라스틱류는 석유값이 내려가면 재활용 가성비가 더욱 떨어진다.

그래도 0순위로 제일 적극적으로 반드시 재활용해야 하는 물건은 금속류, 그 중에서도 알루미늄 캔 깡통 같은 것들이다. 텅 빔, 무식을 상징하는 비유적인 의미와는 달리, 깡통은 생각 이상의 최첨단 공업 기술의 산물이다. 통조림에 쓰이는 원터치 캔 같은 건 참 편리한 한편으로 만들기 얼마나 어려울지 상상이 가시는가?
알루미늄은 가공이 워낙 어려워서 100수십 년 전엔 용기 가격이 동급의 은과 비슷했을 정도였다. 그러니 속에 담뱃재 같은 거 털지 말고 깨끗하게 해서 분리 배출하는 게 좋다.

요즘도 학교엔 뒤편에 쓰레기 소각장이 있나 모르겠다.
국민 의식이 미개하던 시절에는 나라에서 (1) "쓰레기를 제발 아무 데나 버리지 말고 휴지통에 버리세요"라고 지겹도록 계몽했었다. 사실, 옛날에는 소비하고 버리는 물자 자체가 워낙 적고, 물자들도 어차피 다 친환경적인(?) 간단한 것들이어서 대충 버려도 문제될 게 없었다. 오늘날 같은 문명 사회가 되니까 그런 안일한 습관이 문제가 되었을 뿐이다.

그렇게 쓰레기통에 버리라는 캠페인이 나중에는 더 심화· 분화(?)돼서 (2) "그냥 버리는 게 아니라 재료별로 분리해서 버리세요"가 됐고, 국어를 사랑하는 분들은 '분리 수거'와 '피로 회복'은 잘못됐으니 '분리 배출'과 '피로 제거'라고 용어를 바로잡아야 된다고 깐깐하게 군다. 어쨌든, 쓰레기의 재활용이라는 개념은 이제 2, 30년이라는 세월이 흐르면서 전국민에게 각인돤 듯하다.

그리고 한편으로, 재활용 가능하지 않은 레알 쓰레기들은 유료 봉투에다 담아서 배출하라는.. (3) '쓰레기 배출을 위한 비용'이라는 종량제 개념까지 정착했다.
국민 의식이 그렇게 바뀌는 동안 업계에서는 음식물 쓰레기를 신속하게 건조시키고 퇴비화하는 기술, 부패 가스로부터 연료를 추출하는 기술 등 별별 기술을 개발해서 그나마 198, 90년대에 매체에서 비관적으로 끔찍하게 상상했던 환경 재앙이 2010년대 말에 이르기까지 실현되지 않게 했다. 세상 종말처럼 묘사되어 온 석유 고갈도 아직까지는 딱히 실현되지 않았다.

사람을 가리켜 인간 쓰레기라고 하면 굉장히 경멸적인 욕설이 되는데... 이말년 만화에서나 봤던 인간 쓰레기 퍼포먼스를 얼마 전에는 실사판으로 보게 되었다.

어이구.. 사정은 딱하지만 지금 노동 생산성이 최저임금이나 그 미만밖에 안 되는 사람이 최저임금만 1만 원으로 덥석 올려 주면 그러면 돈만 무식하게 찍어 낸 것과 다름없지, 밥값과 교통비는 더 오를 것이고 최저임금만치 못 주는 사업장은 이미 있던 알바들도 다 해고할 텐데? 그런 건 왜 생각을 못 하냐..

Posted by 사무엘

본인은 지난번에 이배재 고개에서 등산을 마친 뒤, 그로부터 거의 한 달 뒤에 거기를 다시 찾아갔다. 그리고 거기서 남쪽으로 산행을 계속했다. 이게 성남· 광주 산행 시리즈의 마지막이 될 듯하다.

4~5월을 전후하면서 계절이 바뀌면서 날씨가 급격히 더워졌다. 등산의 최대의 적인 더위에 의한 대미지를 최소화하기 위해, 지난번보다도 더 이른 거의 6시 무렵부터 산을 오르기로 마음먹었다.
하지만 본인의 집에서 지하철· 버스의 첫차를 타서는 이배재 고개에 그 시간대에 도착할 수 없다. 그렇다고 해서 새벽에 출발해서 이배재 고개까지 내 차를 직접 가져가는 것도 무리였다. 주차 문제도 있거니와, 이번에도 목적지 미정의 편도 경로를 계획했기 때문이다. 산에서 내려온 뒤에 차가 있는 곳까지 되돌아가는 게 삽질이 된다.

그렇기 때문에 새벽 5시 반에 암사가 아닌 가락시장에서 출발하는 서울 지하철 8호선 첫차를 탈 수 있는 곳에다 차를 세우고, 거기서 이배재 고개까지는 지하철과 버스로 갔다. 저 지하철 첫차는 마침 모란 역에서 5시 50분경에 광주로 출발하는 버스와 딱 연계가 잘 됐다. 이렇게 자가용과 대중교통을 적절히 혼합함으로써 이배재 고개에는 아침 6시 15분쯤에 도착할 수 있었다.

이배재 고갯길, 그 아래로 저 멀리 펼쳐진 성남 시내의 모습이다. 산을 이제 막 오르기 시작했다.

반팔· 반바지 차림에다 차량까지 동원해서 최대한 일찍 갔음에도 불구하고, 아침이 되자 금세 더위가 느껴졌다. 조금 힘을 쓰며 오르막을 오르자 옷이 땀으로 흠뻑 젖었다. 이제 가을이 될 때까지 긴팔 차림으로 여유롭게 등산은 못 하겠다.

또한, 결론부터 미리 말하자면 이번에 간 이배재 고개 남쪽의 갈마치 고개와 고불산· 영장산 일대는 북쪽의 검단산· 망덕산 구간보다 훨씬 단조롭고 볼 게 없었다. 온통 풀숲만 가득했고 유적이나 군사 시설, 전망대 같은 건 전혀 없었다.

갈마치 고개 아래로 지나는 자동차 도로이다. 내가 육교를 다 건널 때까지 아래로 지나가는 차량이 없었을 정도로 차량 통행이 뜸해 보였다.
그리고 여기는 이배재 고개 육교와는 달리, 아래에서 등산로로 올라오는 계단 같은 게 없었다. 서로 그냥 단절돼 있다. 하긴, 서울의 북악 스카이웨이(북악산)에도 이렇게 차도와 단절된 육교가 있긴 했다.

그러다 드디어 묘지가 보이기 시작했다. 지난번 등산 때는 저 멀리 병풍처럼 펼쳐진 풍경으로만 봤던 메모리얼 파크를 이렇게 가까이에서 직접 보게 되었다.

그리고 그로부터 몇백 m 더 진행하자, 예전에 한번 와 본 적이 있는 영장산 정상이 나왔다. 지난번과는 전혀 겹치지 않는 완전히 다른 경로로 정상까지 오른 것이었다. 그때는 서쪽에서 동쪽으로 일종의 수평 이동을 한 것이고, 이번에는 북쪽에서 남쪽으로 수직 이동을 한 것이다.

산을 오르는 경로가 달랐으니 내려가는 경로도 차별화가 돼야 할 것이다. 지난번에는 태재고개 방면으로 적당히 가다가 분당의 새마을 연수원 방면으로 하산했지만, 이번에는 분당이 아니라 귀가 교통편이 더 불편할 수도 있는 광주 방면을 과감하게 선택했다.
그런데 정작 태재고개 방면(성남 누비길)으로 더 내려가는 길목에서는 광주로 내려가는 갈림길이 딱히 보이지 않았다. 다들 율동 공원 방면뿐.

한참을 산을 오르내리니 이런 정자가 나타났다. 그리고 성남 누비길을 이탈하여 철망이 옆에 둘러진 좁은 산길이 나타났다. 철망 건너편에 있는 것은 '성남 300 컨트리클럽'. 산에서 골프장을 구경하는 건 이번이 처음이었다.

본인은 이 길을 따라가면 광주 방면으로 산을 내려갈 수 있을 거라 생각하고 진로를 이쪽으로 바꿨다.

산 위의 저 집은 정체가 뭘까..??

결국 본인은 광주시 목동 소재의 어느 한적한 시골 마을에 착륙했다. 어느 지점부터는 마을로 내려가는 등산로가 보이지 않아서 그냥 마을을 향해 길이 없는 비탈길을 막무가내로 내려가기도 했다.
시골인데 논밭보다는 공장이 눈에 더 많이 띄는 게 인상적이었다. 맑은 한낮이니 풍경 사진 찍기에는 최적의 날씨였다.

이렇게 산행을 마치긴 했으나, 무작정 난생 처음 보는 동네에 발을 디뎠는데 여기를 대중교통으로 빠져나가서 집으로 무사히 돌아올 수 있을지가 의문이었다.
지금까지 산기슭의 여러 마을들을 답사해 본 내 경험상, 이럴 때는 그냥 산을 등지고 큰길이 나올 때까지 무작정 걷는 것밖에 답이 없었다. 그러다 보면 버스 정류장이 나오곤 했다.

관리비만 내면 말 그대로 집의 잡다한 모든 관리가 끝나는 공동주택과는 달리, 단독주택은 모든 관리를 집 주인이 알아서 처리해야 한다. 그건 결코 편하지 않으며, 금전적으로도 관리비보다 저렴하지 않은 경우가 많지만.. 그래도 한적한 시골에 마당과 차고가 갖춰진 내 집을 별장 형태로라도 갖고 싶긴 하다.

그나저나 이번에도 한참 걷고 나니 버스 정류장이 나왔으며, 배차간격이 긴 버스가 그래도 의외로 금방 왔다.
이 버스는 성남이나 서울로 가지는 않지만 그래도 경강선 전철역으로 가는 덕분에 이걸 타고 서울로 돌아올 수 있었다.

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날개셋 프로그램의 개발 패턴은 십중팔구 입력기와 타자연습이 같이 버전이 올라가거나, 입력기만 바뀌는 형태였다. 본인에게는 아무래도 입력기가 비중이 더 높은 프로젝트이니 말이다.

하지만 오늘은 좀 이례적인 소식을 전하고자 한다. 입력기는 변화 없이 타자연습만 먼저 다음 버전이 완성· 공개되었다. 입력기 다음 버전(9.1)의 개발 일정은 많이 지연된 반면, 타자연습은 이미 2개월 가까이 전에 작업이 완료된 게임 관련 개선 말고는 추가 작업의 여지가 거의 없는 상태이기 때문이다. 둘의 릴리스 날짜를 동일하게 맞출 수 없게 됐다.

타자연습의 변화 사항은 저게 전부이다. 게임에서 방어력 업그레이드가 각 주인공별로 성능이 다른 장갑(armor)으로 바뀌었으며, 큰 글꼴 모드에서 1024*768 전체 화면이 정확한 해상도로 진입하지 않던 문제를 해결했다. 다른 변화 사항은 없으니, 게임을 하지 않는 분이라면 굳이 새 버전을 구할 필요가 없다.

새 버전은 3.7에 비해 절대적인 작업 분량이 많다고 보기 어렵다. 그러나 굉장히 오랫동안 동일하게 유지되었던 게임 시스템의 일부가 크게 바뀌었다는 상징성을 감안하여 3.7에서 0.01 대신 0.1을 올린 3.8로 버전을 정했다. 입력기와 타자연습이 나란히 0.1씩 올라가서 동시에 공개됐으면 참 좋았겠다만..
이제 게임을 하다가 armor를 지급받고 나면 HP 게이지 밑에 노란색의 armor 게이지도 추가로 생기는 것을 확인해 보시기 바란다.

올해도 벌써 8월이 다 지나고 아침과 저녁 날씨는 반쯤 가을처럼 돼 간다. 이랬는데 정작 9~10월엔 '늦더위 기승' 이러지나 않았으면 좋겠다.
지난 상반기 때는 여러가지 이룬 일들이 많아서 개인적으로 행복했다. 복합 낱자 입력 로직 생성기를 다 완성하고 예정에 없던 24픽셀 큰 글꼴 지원을 구현해서 입력기가 깔끔하게 9.0대에 진입했다. 거기에다 타자연습도 게임 시스템 개편을 이렇게 이뤘다.

하지만 이번 여름방학 기간은 2개월 간격으로 입력기 8.9와 9.0을 나란히 만들어 냈던 저 때와 달리, 솔까말 좀 슬럼프에 빠져서 생산성이 크게 떨어진 채로 보냈다.
뭐 핑곗거리를 만들자면 끝도 없겠지만, 무더위, 뒤숭숭한 나라 사정, 그리고 '자신감과 확신(confidence) 결핍'으로 인한 의욕 감퇴 때문에 유난히 방황했다.

외부적으로는 "이 와중에 이런 마이너한 프로그램 계속 만들어 봤자 니 신세가 펴지는 거 있나" 같은 무력감,
그리고 내부적으로는 지금 이 디자인이 정말 이보다 더 나을 수 없는 진짜 최적이 맞나.. 이런 고민이 본인을 압박했다. 일이 손에 잡히질 않았다. 9.0까지 실컷 잘 만들어 놓고는 갑자기 내가 왜 이러나 나 자신조차 알 수 없었다.

그러다가 여름 동안 컨디션 전환을 위해 여기저기 여행을 다니고, 특히 광복절 연휴 타이밍 때 강원도도 과감하게 다녀온 뒤에야 조금씩 컨디션이 회복됐다. 최적이 맞는지, 이대로 개발하면 되겠는지 승인과 결재를 기다리고 있던 머릿속 여러 밀린 proposal들이 드디어 처리됐다. 요 기능은 마침 저 아이디어와도 연계가 된다는 식으로 답이 딱딱 나왔다.

2017년 상반기에 저런 것들을 이뤘다면, 하반기의 키워드는 '입력 도구'이다. '화면 키보드, 부수로 한자 입력'처럼 마우스로 조작하는 보조 UI들 말이다. 이것들도 5.x 시절에 완성되고 나서 수 년 동안 변화가 거의 없었다.
제5의 '빠른설정'이 '복합 낱자 입력 로직 생성기'였다면, 제5의 '입력 도구'는 '휴대전화 입력기'가 될 것다. 이미 있는 화면 키보드와 기능이 일부 겹치기도 하지만 한편으로 자체적인 입력 방식과 독창적인 기능 구조를 갖췄다.

이것뿐만 아니라 입력에 도움을 주는 도구들을 몇 개 더 추가한 뒤, 현재 계획으로는 10월쯤에 입력기 9.1을 내놓을 계획이다. 원래는 이걸 지금 무렵까지 끝내고 싶었지만 그건 물 건너갔으니..
9.1 다음으로 대단원을 장식할 마지막 추가 기능이 무엇인지는 이미 여러 번 말한 적이 있었고, 또 떠벌리는 건 입만 아플 테니 이 자리에서는 언급을 생략하겠다.

요즘은 어지간한 프로그램들은.. 심지어 복잡한 게임조차도 번거롭게 받아서 하드에 설치할 필요 없이 웹페이지에서 바로 구동하는 게 대세가 됐다.
자체 폰트를 사용하는 편집기라든가 타자연습, 타자 게임은 자바스크립트로 돌릴 수 있을 것이다. 하지만 운영체제용 IME는 그 특성상 여전히 철저히 local 환경에서 네이티브 코드 기반으로 돌아가는 영역으로 남지 싶다. Windows 운영체제 자체가 싹 다 뒤집어 엎어지지 않는 한 말이다.

이렇게 눈에 보이는 새 기능 말고, 내부의 리팩터링 쪽도 욕심이 생기는 게 있다. 본인이 지금까지 다음과 같은 사항들 얘기를 한 적은 없었지 싶다.

(1) 현재 내 프로그램 내부에서는 입력 스키마가 문자 생성기를 포함하는 형태로 구현돼 있다. 그래서 제어판에서 한 입력 항목의 '입력 스키마'를 딴 걸로 바꾸면 입력 스키마뿐만 아니라 문자 생성기도 같이 바뀌기도 한다.
하지만 지금 프로그램을 다시 만든다면 두 계층을 명백하게 분리해서 입력 스키마와 문자 생성기를 한데 묶은 '입력 항목'이라는 계층 더 명확히 할 것이다. 심지어 한 입력 항목에 입력 스키마와 문자 생성기 말고 다른 개체가 붙을 수도 있게 말이다. 이건 유니코드에 한글 자모가 더 추가되고 날개셋 설정 저장 파일 포맷이 2008년 이래로 또 바뀌는 정도의 대격변이 불가피해진 먼 미래에나 화폐 개혁하듯이 추진할 것이다.

(2) 문자 생성기는 오토마타나 낱자 결합 테이블 같은 입력 설정 '데이터'와, 스택이나 조합 상태 같은 '내부 상태' 정보 계층을 완전히 분리할 것이다.
날개셋 한글 입력기를 설계할 때 처음부터 이 정도 추상화 수준을 생각하지 못한 게 아쉬움으로 남는다. 이 역시 (1) 만만찮게 거의 2020년대 이후에 버전 10.0대의 초장기 과제로나 실현 가능할 듯하다.

이런 썰들을 길고 두서없이 남기며 타자연습 새 버전을 조촐히 기념하고자 한다. 어서 입력기도 다음 버전이 완성되기를..

Posted by 사무엘

먼저, 나전 역이다. 얘는 무슨 등록문화재처럼 작정하고 옛날역 스타일로 꾸며 놓고 보존을 하고 있었다. 민통선 안의 월정리 역처럼 말이다.

옛날에는 학교 건물도 목재로 된 문이나 창틀에 저렇게 에메랄드 도색을 한 게 많았던 것 같다.

정선선은 중간에 저런 터널을 통과하는 구간이 있었다. 세월이 흘러 본인은 차량으로 동일 구간을 방문한 뒤 그 터널의 사진을 찍게 되었다.
도로의 양 옆에는 저렇게 철길과 강이 지난다. 2006년에 찍었던 옛날 사진과 비교해 보면, 그때는 강 쪽의 가드레일이 좀 연약한(?) 평범한 가드레일로 되어 있었지만 지금은 중앙분리대처럼 견고한 콘크리트 벽으로 바뀌었다.

도로와 철길이 그리 높지 않은 곳에 있었던 덕분에 여기서는 잠시 차를 세우고 물에 들어갔다가 나왔다.

철도로는 그냥 한 정거장 거리이지만, 동일 구간을 자동차로 지나기 위해서는 고개를 하나 넘어야 하기도 했다.
그 덕분에 정선선 선로를 이렇게 내려다보는 풍경도 사진으로 담을 수 있었다.

선평 역은 시골 마을에 들어가서 뒤쪽 한구석에 자리잡고 있었는데, 그냥 문이 굳게 닫힌 채 휴업 상태였다.
그래도 코레일체의 '맞이방' 간판도 있는 걸 보니 완전히 버림받은 신세는 아닌 것 같다.

정선 역은 그나마 정선 시내에 자리잡고 있고, 아우라지와 더불어 승무원이 상주하는 역이기 때문에 사진 첨부는 생략한다.
그리고 별어곡 역은 유일하게 지방도 길가에 바로 놓여 있긴 하던데, 자그마한 억새 박물관으로 탈바꿈했고 본인의 방문 당시에는 역시 폐쇄돼 있었다. 역시 사진 첨부는 생략한다.

뭐 이렇게 정선선의 답사를 마친 뒤, 본인은 민둥산 역이 아닌 함백선 구간으로 달려갔다. 정선군을 나름 북쪽에서 남쪽으로 종단했다.

도로가 무슨 창자처럼 꼬불꼬불 배배 뒤틀려 있다. 산을 하나 넘느라 경사가 정말 가파르기 때문이다. 사실, 여기 일대는 도로뿐만 아니라 철도(태백선)도 전국에서 손꼽히는 급경사가 펼쳐지는 곳이다.

지도로 보면 저렇고 실제로 주변 풍경을 보면 이런 곳이었다~! portrait와 landscape 구도로 각각 한 장씩 사진을 찍었다.

이번 여행에서는 비가 와서 강과 개울이 흙색으로 변한 대신, 그 다음날 가을 같은 파란 하늘을 보상으로 받을 수 있었다.
뭐, 강원도뿐만 아니라 서울도 모처럼 하늘이 파랗고 좋았다고는 하지만.. 그래도 이곳 강원도도 뭔가 알프스 산맥처럼 보이는 곳이 있다는 것을 알 수 있었다.

태백선과 함백선이 합류하는 조동 역은 애초부터 여객 취급을 하지 않는 신호장 격으로 만들어지긴 했지만, 그걸 감안하더라도 굉장히 접근하기 힘든 오지에 있었다. 언덕을 한참을 올라가서 무슨 절이나 암자가 있을 법한 곳에 철도역이 떡 놓여 있었다.
그리고 현재의 선로가 놓인 고가 아래에도 말발굽 모양의 명백한 단선 철도용 터널이 있었다. 그건 태백선과 함백선이 지금처럼 연결되기 전에 놓였던 옛 선로의 흔적일 것이다.

예미 역에서 분기하는 태백선과 함백선의 선형 구도를 보면, 태백선은 시종일관 쭉쭉 높게 올라간다. 그러나 함백선은 처음에는 고도가 낮다가 나중에 똬리굴 부분에서 고도가 올라가는 편이다.
그래서 함백선에 있는 함백 역은 아까 정선선의 별어곡 역과 마찬가지로 길가에서 쉽게 접근 가능한 곳에 있었다. 물론 여객 취급을 하지는 않으며, 이 역도 그냥 등록문화재처럼 보존만 해 놓은 것이다.

참고로 오리지널이 아님. 2006년에 철거됐다가 주민들의 요구로 레플리카를 재건해서 복원한 거라고 한다...;;

그리고.. 지금까지 사진으로만 봐 왔던 조동철교 라멘교 성지에 본인도 드디어 도달했다.
여기 일대를 스스로 답사해 보니까 지리 구조가 어떻고 주변 지형이 어떤 형태로 돼 있는지 감이 잡혔다. 정말 유익한 여행이었다.

예미 역 부근에서 분기한 지 아직 얼마 되지 않은 태백선과 함백선 선로이다. 멀리 작게 보이는 선로가 태백선이다.

이것으로 이번 여행 일정을 그럭저럭 마쳤다. 삼척 바다에서 계획했던 것만치 오래 있지 않았기 때문에 전체 일정이 당겨졌다.
강원랜드라든가 과거의 스위치백 선로 구간도 여기서 그리 멀지 않은 곳에 있긴 했지만, 체력과 보급, 도로 정체 등을 감안하여 거기까지 가 보지는 않고 그냥 돌아왔다.

정선에서 영월을 거쳐 제천까지 가는 구간은 철도로 치면 태백선에 대응할 텐데, 비록 고속도로는 없지만 그에 준하는 국도가 잘 닦여 있었다.
거기서 중앙 고속도로(55)를 타고 원주 방면으로 간 뒤, 강원도로 갈 때와는 역순으로 광주-원주 고속도로와 제2 중부 고속도로를 거쳐 집에 돌아왔다. 주말 낮이다 보니 상행은 그럭저럭 원활한 편인 반면 하행은 굉장히 막히고 있었다.

이렇게 북부와 남부로 나눠서 강원도를 다녀왔으니 다음에는 또 어디를 갈지가 고민된다.
예전에 철원을 갔을 때는 철도와 안보가 적당히 섞여 있었고, 작년에는 100% 안보 컨셉이었다. 그 반면 올해는 100% 철도 컨셉이 됐다. 자연 경치 감상은 어느 여행에서나 당연한 공통이었고 말이다.

그럼 관광 도시로서 본인의 고향인 경주는 어떤가 뜬금없는 생각을 늘어놓으며 글을 맺고자 한다.
사실, 남한 지역 전체를 통틀어서 경주는 관광 도시의 독보적인 본좌급이나 마찬가지 대접을 받아 왔다. 오죽했으면 그 옛날 1960년대에 야간 통금으로부터도 특례를 받아 제주도와 충북 내륙에 이어 1966년에 진작에 해제됐으며(시내만.. 외곽의 월성군 지역은 제외), 국립공원 승격도 1968년 12월 말, 이제 막 아폴로 8호 미션이 끝났을 무렵에 지리산에 이어 제2타로 받았다. 그것도 전국 유일의 '도시형 국립공원' 형태로 말이다.

물론 국립공원인 게 특혜만은 아니니, 부동산 주인의 입장에서는 개발 제한 고도 제한이 잔뜩 걸려서 속천불이 났을 수 있다. 작년 가을에 지진 피해를 많이 입었던 황남동 일대는 '역사 문화 미관 지구'라는 명목으로 주택들 지붕을 기와 형태로만 올리게 법으로 규정되어 있기도 했다.

또한 우리나라에서 1960년대 말에 그 전기 먹는 하마요 사치품이던 에어컨이 거의 최초로 가동된 장소는 경주 석굴암이었다. 일제와 남한 정부가 복원을 어설프게 잘못하는 바람에 내부의 온도와 습기를 도저히 자연적으로 제어할 수 없게 됐기 때문이다.
뭐, 지금과 같은 복원도 당대로서는 악의적인 훼손이 아니라 나름 최선을 다해서 한 것이었으며, 석굴암은 우리 입장에서도 어차피 수백 년간 잊혀진 유물이었기 때문에 딱히 남을 욕하고 탓할 처지는 못 된다. 하지만 해체했다가 도로 조립을 못 해서 밖에 버려진 석재 부품들을 보면 좀 안습한 느낌이 드는 것도 사실이다.

경주는 문화재 유적지빨이지, 자연 경치가 관광에서 차지하는 비중은 강원도보다야 작다. 하지만 경주도 포항이나 부산과 마찬가지로 행정구역상으로 바다를 끼고 있으며, 나름 해수욕장도 몇 군데 보유하고 있다. 시내에서 굉장히 멀긴 하지만 말이다.
그리고 경주가 전방 지역인 강원도와 크게 다른 점은 안보 배경이지 싶다. 경주는 울릉도나 부산 등과 더불어 6· 25 사변 중에 북괴에게 점령당하거나 전투가 벌어진 이력이 없는 지극히 조용한 지역이기 때문이다. 이런 차이점이 머릿속에 어른거렸다.

Posted by 사무엘