김 용묵의 절대공간 - 블로그

아이고~ 3월 초 이후로 무려 3주 가까이 블로그에 새 글이 또 끊겼다.
그 사이에 나라엔 괴물 산불 때문에 정말 궤멸적인 피해가 발생했다. 이 와중에 대통령 탄핵은 인용되건 기각되건 이것도 엄청난 후폭풍 파장을 불러일으킬 것이다.

경제 성장이 멈춰서 기업들이 채용을 안 한다네, 자영업자 소상공인들이 지금이 IMF/코로나 시절보다도 장사가 안 된다며 울상인 거는 더 말하면 입만 아프고..
기름값이 좀 내려간 건 좋다만, 그거 말고는 전반적인 나라 상황이 별로 좋지 않다. ㅠㅠㅠ

그래도 이 와중에 본인은 정말 찔끔찔끔 느릿느릿이나마 날개셋 브랜드 프로그램들의 다음 버전 개발을 진행하고 있다.
마지막 버전이 나온 지 벌써 1년이 돼 가는데.. 어지간해서는 올해 상반기는 안 넘기고 죽이 되건 밥이 되건 업데이트를 좀 하고 싶다. 구체적인 시기나 정확한 다음 버전 번호는 아직 미정이다.

현재까지 작업된 것 중에 대외적으로 자랑할 만한 아이템들은 다음과 같다.
막 거창한 작업은 못했고, 그냥 이미 제공되는 기능과 UI들의 완성도를 더 높인 것들 위주이다.

1. 편집기 프로그램의 문자표 대화상자가 다음과 같이 많이 개선되었다.

(1) 오랜 숙원이었는데.. 드디어 U+10000 이후의 확장 평면 글자들에 대해서도 명칭이 나오게 했다.
문자표 대화상자뿐만 아니라 입력 도구 문자표와 이모지 문자표도 모두 동일한 혜택을 입었다.

각각의 이모지들에 대해서도 정확한 설명이 나오는 게 참 좋다.

이건 정확히는 Windows 10 2017년도 언젠가부터 도입된 유니코드 라이브러리를 활용해서 동작한다. 기존 BMP (기본 다국어 평면) 문자의 명칭을 얻는 API와는 다른 새로운 API를 사용한다.
단어들이 몽땅 대문자로 찍혀서 기존 BMP 영역의 명칭과는 이질감이 느껴진다만, 이건 어쩔 수 없는 듯.
마소에서는 왜 이미 만들어 놓은 기존 API를 확장하지 않았는지 그게 개인적으로 의문이다.

(2) '종류'를 'KS X 1001'이나 '모든 한글 자모'처럼 '글꼴이 지원하는 모든 문자'보다 작은 문자 집합을 사용할 경우, 그 문자 집합에 존재하는 유니코드 영역만 '바로가기'에 남게 했다.
이것도 개인적으로는 꽤 오랜 숙원이었는데 드디어 이뤘다.

(3) '모든 한글 자모'에는 지금까지 오로지 표준 한글 자모만이 표시되곤 했는데..
여기 뒷부분에다가는 호환용 한글 자모도 추가했다. 현실에서는 한글 낱자를 표현할 때 이게 워낙 많이 쓰이기 때문이다. 코드 순이 아니라 사전 순으로 표시된다는 점에서 의미가 있다.

(4) 이 대화상자에서 '바로가기'를 등록한 것과, 문자표 입력 도구에서 '사용자 정의 문자표'를 지정한 것이 서로 연계되게 했다.
한쪽에서 문자를 등록하거나 제거한 뒤 대화상자/창을 닫으면, 다른 쪽을 열 때 그게 반영되어 나온다.

(5) 그리고 끝으로.. 이렇게 바로가기/사용자 정의 문자표를 등록한 것은 레지스트리에 저장도 되게 했다.

2. 편집기의 다른 UI와 동작들도 자잘하게 개선됐다.

(1) '기타 가져오기' 대화상자의 '실행 위치'에 현재의 커런트 디렉터리가 cue text로 표시돼 보이게 했다. 사용자는 이 프로그램이 어느 디렉터리를 기반으로 실행되는지를 바로 알 수 있다.

(2) 그리고 저 '/' 버튼을 눌렀을 때 표시되는 디렉터리 선택 대화상자를.. 재래식 스타일 말고 최신 스타일로 표시되게 했다. 에 그 뭐냐.. 기존 파일 선택 대화상자를 변형해서 디렉터리 선택 모드로 표시하는 거 말이다.
재래식 스타일(browse for folder)은 한눈에 봐도 좀 낡고 구려 보인다. 아래 스샷을 참고하시라.

(3) 이 프로그램에는 지금 편집 중인 문서 파일이 있는 위치(디렉터리)에서 '명령 프롬프트'를 여는 기능이 있다.
이게 지금까지는 cmd.exe / command.com이라는 실행 파일 이름을 하드코딩 하는 무식한 방식으로 구현되어 있었다.
그러나 이제는 COMSPEC이라는 환경변수를 통해 저 프로그램 이름과 위치를 얻어 오는 걸로 바뀌었다. 이건 뭐 아주 자잘하고 사소한 변화이다.

(4) 이 프로그램에는 '모두 저장'이라는 명령이 있다.
이건 내용이 변경된 문서 창들에 대해서 일괄적으로 저장 명령을 내리는 기능인데..
우리 쪽에서 내용을 변경하지 않았더라도 외부에서 파일 내용이 바뀐 것도 감지해서 어떻게 할지 사용자에게 묻게 했다. (그걸 불러오거나, 아니면 우리가 저장을 다시 해서 덮어쓰거나)

어쨌든 save all 명령이 한번 성공적으로 수행되고 나면 그 어떤 경우든 메모리로 읽혀져 있는 텍스트 내용과, 파일로 저장된 텍스트 내용이 서로 동기화가 되게 했다.

3. 그 밖에

(1) 텍스트 필터, 입력 도구 등~~ 분야별 각종 기능 목록에서 말이다.
별도의 추가적인 설정 사항이 없는 기능을 선택했을 때는 설정 버튼이 처음부터 흐려지고 눌러지지 않게 했다!!

햐~ 이것도 진작에 조치를 취했어야 했는데 왜 이제야 아이디어가 떠올랐나 모르겠다. ㄲㄲㄲㄲㄲㄲ

(2) 날개셋 제어판의 '낱자 처리' 탭에서 한글 낱자들을 선택하는 컨트롤 말이다.
회색으로 표시되는 초성 ㄱㄴ, 종성 ㄱㄷ처럼.. 내 프로그램에서만 편의상 사용하는 비표준 낱자들은 기본적으로 표시되지 않게 했다.
이전까지는 표시하는 게 디폴트, 숨기는 게 옵션이었던 반면, 이제부터는 숨기는 게 디폴트, 표시하는 게 옵션으로 정책을 바꿨다.

(3) '화면 키보드'에서 글쇠들의 배경색을 미묘하게 바꿨다. 문자 글쇠는 흰색으로, ctrl/shift 같은 비문자 글쇠는 회색으로 나오게 했다. (저 스샷 상으로는 회색이 너무 연하긴 하다만..)
흠, 옛날 쌍팔년도 시절 XT니 286이니 하던 시절엔 컴터 키보드가 다들 이런 색깔이었던 것 같은데.. 거기에서 착안했다. 요즘은 그런 고전적인 배색을 찾기 어려운 듯..

이 흰색과 회색 구분은 단순히 붙박이로 고정되어 있지 않다.
현재 입력 스키마가 가로채어 사용하는 글쇠는 흰색, 그렇지 않은 글쇠는 회색이다.
그렇기 때문에 '빈 입력 스키마'일 때는 모든 글쇠가 예전처럼 회색으로 나온다.
아직도 화면 키보드에 이렇게 자잘하게 개선할 게 있었다니 참 신기하다. ^^

(4) '한글 로마자 입력기'의 '공진청' 방식에서 ㅝ가 입력되지 않던 것을 바로잡았다.
이건 내 기억으로 거의 작년 8월에 외국인 사용자에게서 메일을 통해 오류를 제보받았던 건데.. ㅠㅠㅠ
프로그램이 그때 이후로 아직까지 버전업이 되지 않아서 개선 사항이 반영되지 못했다.

이상이다.
생각 같아서는 외부 모듈에서 '일본어 IME와 같이 사용할 때 전각/한영 상태 이슈', 'space 가로채기 여부를 보정 옵션으로' 이슈를 꼭~~ 처리하고 싶은데.. 이게 다음 버전에 들어갈 수 있을지 모르겠다.

4. 타자연습도..

(1) 타자연습은 딱 하나.. "로그인 하지 않은 익명 상태일 때 날개셋 편집기의 글꼴 설정을 가져오게 하기"만이 작업되어 있다.

(2) 타자연습 내부에서 날개셋 제어판을 꺼내는 곳은 지금처럼 설정 대화상자 내부가 아니라 주 프로그램 창으로 옮길 예정이다.

(3) 이것 말고, 긴글 연습을 끝까지 마치고 나서 다시 들어갔을 때 한글 입력 설정이 깨지고 프로그램이 뻗는 매우 중대하고 심각한 문제가 사용자의 신고로 접수됐고 내 자리에서 재연까지 확실하게 됐다.
이건 0순위로 해결돼야 하고 무조건 다음 버전이 나와야 할 안정성 문제인데, 정말 답답하게도 아직 정확한 원인 파악과 해결이 안 됐다. =_=;;; 어쨌든 이거 해결 없이는 다음 버전 없다.

내일 지구가 멸망한다 해도 코딩 할 거리는 왜 이리 많나 모르겠다.
내 프로그램 관련 소통 창구로 구글 포럼을 개설할까... 이것도 일단 생각할 거리이다.
10여 년 전엔 페이스북 플러그 인을 개설한 적이 있었는데, 뭐가 잘 안 돼서 얼마 못 가 닫았었다.

Posted by 사무엘

2024년 말부터 2025년 초 사이에는 전국 곳곳에서 여러 철도들이 신규 개통하거나 리마스터링(!!) 됐다. 오랫동안 공사가 진행됐던 게 이렇게 결실을 맺으니 기쁘다. 종축 간선들의 개통 내역이 서쪽에서 동쪽으로 얼추 시간 순으로 정렬되는 게 절묘하다는 느낌도 든다.

1. 서해 노선들

(1) 2024년 11월 2일부로 장항선의 신창-홍성 약 36km 구간이 복선화에 이어 전철화까지 완료됐다.
장항선이야 뭐 10년도 더 전부터 대대적인 선형 개량과 복선 전철화가 진행돼 왔다. 수도권 전철 1호선은 천안을 넘어 신창까지만 가지만, 더 아래의 일반열차 구간들도 자동차 도로와의 경쟁력을 확보하기 위해 현대화가 진행 중이라는 것이다.

그 과업이 지금도 완전히 끝난 건 아니다. 과업 구간을 홍성 이북과 이남으로 나눠서 이북부터 먼저 개통하고, 나머지 구간은 2~3년 뒤에 끝내려는가 보다.

예로부터 장항선은 수요가 제법 있어서 1시간에 1대꼴로 열차가 다녔다. 단선으로서는 선로 용량의 한계에 가깝게 열차를 운행시킨 것이었는데 이 때문에 지연도 아주 잦았다. 장항선이 리마스터링 되면 이런 불편이 많이 해소될 것이다.
장항선은 옛날에 새마을호가 다닌 가장 짧은 노선이었으며, 구특전 새마을호가 투입됐고 새마을호가 퇴역(객차형, 2018)한 최종 노선이기도 했다.

(2) 그리고 같은 날 서해선 서화성-홍성 약 90km에 달하는 구간이 완공되어 개통했다. 아까 장항선의 복선전철화를 홍성 이북부터 먼저 완공한 이유가 바로 이 서해선과의 연계를 위해서였다. 차량은 ITX-마음이 투입됐다.

그런데!! 수도권 전철 서해선은 대곡에서 원시까지 다니지만.. 원시에서 서화성을 잇는 6km짜리 구간은 아직 완공되지 않았다. 북쪽의 수도권 전철 서해선과, 남쪽의 일반열차 서해선이 아직 연결되지 않고 따로 노는 상태이다. 서해선 역시 장항선의 전구간 리마스터링과 비슷한 시기에 완공될 것 같다.

(3) 끝으로, 평택에서 서쪽으로 분기하는 지선 철도인 일명 ‘평택선’도 변화를 겪었다. 여기는 평택항과 미군 기지 때문에 진작부터 철도의 필요성이 제기돼 왔는데 정작 철도가 너무 늦게 만들어진 것 같다.

2015년 2월에 평택에서 창내까지 8km 구간이 개통했고, 2024년 11월엔 이 선로가 더 연장되어 서쪽의 서해선 안중 역까지 연결됐다. 그리고 전 구간이 복선화는 아니어도 전철화됐다. 이런 과업이 이뤄졌으니 장항선과 서해선뿐만 아니라 평택선까지 다같이 합동 개통식을 할 만도 하다.

평택선은 서해선보다도 더 서쪽으로 뻗어서 평택항+아산 국가산업단지 부근의 ‘포승 역’까지 이으려는 연장 계획이 있다. 이것도 굉장히 오래된 계획이긴 하지만 아직 구상 단계에 머물러 있다. 안중에서 포승까지 갈 길이 멀다.

2. 중부내륙선

다음으로 2024년 11월 30일.
중부내륙 고속도로(45)의 철도 버전인 중부내륙선이 건설 중인 건 잘 알려진 사실이다. 지난 2021년 말에는 경강선 부발 역에서부터 충주 역까지가 개통됐고 차량은 KTX-이음이 투입됐는데.. 그로부터 거의 3년 뒤엔 충주-문경이 추가로 개통했다.

원래 문경선은 경북선의 지선으로서 사실상 망해 가는 로컬 지선이었지만 이렇게 신흥 간선 철도와 만나면서 완벽하게 소생했다. 저 동쪽 끝의 삼척선도 비슷한 일을 겪게 됐는데, 이에 대해서는 잠시 후 또 언급하도록 하겠다.
중부내륙선은 리마스터링이 아니라 신규 건설이다. 그리고 일단은 복선이 아니라 단선이라고 한다. 요즘 정말 알게 모르게 새로 생기는 철도들이 많다.

3. 중앙선 전구간 복선전철화

중앙선은 서울과 경주.. 그야말로 경부선에 준하는 장거리 간선임에도 불구하고 20세기까지는 너무 차별 대우를 받고 낙후해 있었다. 그러다가 2000년대 이후부터 수도권 전철 구간이 생기고 선형 개량과 증속, 복선 전철화가 야금야금 진행됐고.. 그 과업이 2024년 12월 20일, 2020년대 중반이 돼서야 끝을 보게 됐다.

이제 2025년의 중앙선은 전구간 복선 전철 준고속선이다. 우리가 쌍팔년도 시절에 알던 그 낙후된 단선 비전철 중앙선과는 완전히 다른 철도로 바뀌었다!
중앙선에서 제일 수요가 없고 널널한 구간이 중간의 영천-의성-안동 사이이다 보니, 복선전철화도 여기가 제일 늦게 마지막으로 끝났다. 차량은 역시 KTX-이음이 들어갔다.

4. 동해선 전구간 완공

그리고 2025년 1월 1일부로 동해선이 영덕에서 삼척까지 120km가 넘는 구간이 드디어 완공됐다. 덕분에 강릉에서 동해까지 영동선, 동해에서 삼척까지 삼척선, 그리고 영덕과 포항을 지나는 기존 동해남부선 구간이 모두 한데 연결됐다.
7번 국도의 선형에 대응하는 간선 철도가 깔끔하게 완공됐다. 마치 분당선과 수인선이 한데 연결된 것처럼, 구 군산선이 장항선과 연결되고 통합된 것처럼 말이다.

이 동해선은 1940년대에 일제가 한반도에 ‘마지막’으로 건설하던 철도이기도 했다. 전쟁 시국에 돈 안 되는 로컬 철도들은 선로를 뜯어 갔지만, 그래도 중국 가는 데 필요한 경부선과 경의선은 기어이 복선화를 완공했다. 그리고 러시아로 가는 데 필요한 동해선은 새로 건설까지 했던 것이다. 물론 도중에 일제가 패망하는 바람에 그걸 실제로 완공하지는 못했지만 말이다.

동해선의 잔여 구간(포항-삼척)은 중부내륙선과 마찬가지로 복선 노반만 확보해 놓고 일단 단선으로 만들었다. 하지만 전철화가 됐기 때문에 전구간을 전동차나 전기 기관차로 다닐 수 있다.
동해선은 서울과 멀리 떨어졌고 서울 쪽으로 가지도 않는 철도이지만 수요가 예상 이상으로 많고 인기도 많다고 한다. 울진에서 철도 구경을 하는 날이 오리라고 누가 예상이나 했을까? 바람직한 일이다.

5. GTX A선

자, 서쪽에서 동쪽까지 종축 간선을 쭉 훑고 나서 이제 수도권으로 돌아온다.
수도권 전철은 단순 도시철도나 광역전철을 넘어서 더 작은 경전철, 아니면 더 깊고 빨라진 고심도 급행전철을 만드는 지경에 도달했다.
도로가 너무 막혀서 지하철을 만들었는데 기존 지하철은 역이 너무 많아서 느리고.. 이미 만들어진 지하 구조물을 더 확장할 수도 없어서 말이다.

여러 노선 중에서 파주, 서울, 수서, 동탄을 얼추 ＼ 모양으로 잇는 A선이 제일 먼저 추진됐다. 거기서도 동남쪽의 수서-동탄이 2024년 3월에 개통했는데, 이건 그냥 이미 있는 SRT용 고속선에다가 전철을 추가로 운행시키는 형태이니 제일 먼저 개통 가능했다.
그 뒤, 지난 2024년 12월 20일에는 서북쪽의 서울-운정 구간이 개통했다. 경의선 상에 속하는 서울 역과 대곡 역이 GTX의 버프를 받았으며, 특히 대곡은 바로 다음에 소개할 교외선까지 탈 수 있는 교통 허브로 발전했다.

다만, 아까 서해선이 북쪽과 남쪽이 단절됐던 것처럼 이 GTX도 북쪽과 남쪽의 서울 시내 구간이 단절돼 있다. 이거 연결은 2026년 이후에나 가능할 듯하며, 그 사이에 삼성 역은 또 수 년은 더 기다려야 개통할 것으로 보인다.
서울은 지하 깊숙한 곳까지 온통 미어 터진 동네인데 거기를 비집고 공사하는 건 여간 어려운 일이 아닐 것이다.;;

6. 교외선

끝으로, 2025년 1월 11일부터는 교외선에 정규 여객열차의 운행이 재개됐다. KTX 개통과 함께 여객열차의 운행이 무기한 중단된 지 무려 21년 만의 일이다.
지금의 교외선처럼 서울 북부를 지나는 철도 노선은 일제도 만들고 싶어하기는 했다. 하지만 얘의 실질적인 건설과 개통은 1960년대에 우리나라에서 자체적으로 했다.

저기는 그야말로 서울 바깥의 그린벨트 지대만 작정하고 다니는가 싶다.
생각 같아서는 경의선의 마이너 아웃라이너인 신촌과 가좌(지상)를 연계해서 교외선을 다니는 열차를 넣으면 좋을 것 같다만..

문제는 교외선은 비전철 구간이고 코레일이 현재 디젤 동차를 보유하고 있지 않다는 것이다.
딱 2량짜리 NDC나 3량짜리 CDC/RDC를 굴리면 될 걸.. 그게 없어서 꼴랑 객차 2량을 끌기 위해 어쩔 수 없이 디젤 기관차 2량 앞뒤에다가 발전차까지 연결했다.

이건 정말 삽질 삽질 캐삽질이다. 무궁화호 운임 받으면서 열차를 저렇게 굴리면 기름값조차 못 건지는 적자가 장난이 아니지 싶다. 7x00호대 특대형이 아니라 4400호대 입환기 수준의 작은 기관차이긴 하지만 그래도 여전히 비효율적이다.
그런데 그렇다고 교외선이 수요가 왕창 많아서 당장 전철화 공사 명분이 서는가 하면 그것도 아니어서 문제다.

그러고 보니 지난 1994년엔 철도청에서 증기 기관차를 하나 수입해 와서 교외선에 투입시켜 관광열차로 굴렸었다(901호). 석탄까지는 아니고 석유로 물을 끓이긴 하지만 엄연히 증기 기관차이다.
교외선은 30년 전이나 지금이나 뭔가 특이한 기관차를 볼 수 있는 관광 노선인 것 같다.

이렇듯, 교외선은 복선화· 전철화나 선형개량 같은 리마스터링 없이, 그저 완전 폐선만을 면하고 아주 소박하게 개통했다. 수인선의 경우 협궤가 폐선되고 나서 20여 년 만에 복선전철로 부활하고 심지어 분당선과도 통합됐던 반면.. 교외선은 항동 철길이나 경기화학선 꼴이 되지 않은 것만으로도 감지덕지다. 수도권의 정선선 같은 느낌...??

현재 풍기 역에서 정태보존 중인 901호 증기 기관차는 현재 심하게 낡고 부식돼서 운행은커녕 전시도 못 할 지경이 됐다. 옛날 장단 역 비무장지대에 버려졌던 녹슨 기관차 꼴 나고 있다.

Posted by 사무엘

에휴 별로 좋은 얘기는 아니지만.. 유튜브 첫 화면에 뜬 꼬꼬무 에피소드를 몇 편 보고 나니 입이 간지러워졌다.

1. 유괴 및 아동 살해 관련

(1) 지난 1997년에는 그 이름도 유명한 박 초롱초롱빛나리 양 유괴 살인 사건이 있었다.
사건 당시 피해자는 8살짜리 소녀였고, 가해자는.. 20대 후반의 유부녀 '임산부'였다.
가해자는 무기징역을 선고받고 현재까지 복역 중이다. 남편으로부터는 곧장 이혼 당했고, 출산한 애는 남편이 거둬들여서 미국으로 곧장 입양 보내 버렸다.
2025년이면 저 여자는 이제 감방에서 썩어 온 기간이.. 태어나서 그 전까지 사회에서 있었던 기간을 넘어서게 된다.

(2) 지난 2017년에는 인천에서 멀쩡한 여고생이--범행 당시에는 자퇴 상태-- 벌건 대낮에 8살짜리 여자애(2009년생)를 유괴해서 별 동기도 없이 살해했었다. 아무 면식도 없는 묻지 마 살인이었다.

(3) 그런데 그로부터 8년 뒤, 얼마 전엔.. 다른 8살짜리 여자애가 학교에서 미친 싸이코 여교사한테 불려가서는 묻지 마 살해를 당했다. 거 참~ 살다 살다 별 소식을 다 겪는다. =_=;;
역시 여자의 적은 여자라는 식의 넘 궁색한 편가르기는 하고 싶지 않다만, 그런데..
"저 교사년도 원래는 착한 사람이었는데 진상 학부모의 악성 민원에 너무 시달리다 못해 미쳐 버리고 흑화"한 거라는 변명이 나도는가 보다. 이거 실화냐?

올해는 날씨나 항공 사고 등 여러 방면에서 참 비범하게 흘러가는 것 같다.
다만, 오늘날은 최소한 "금전 갈취 목적으로" 어린애 유괴는 거의 불가능해졌다. 그건 곧바로 잡히는 자살행위나 다름없게 됐다. 위대하고 전능하신 CCTV에, 금융실명제와 전산화에, 찬란한 핸드폰 발신지 추적 기술 덕분에 말이다.

유괴의 목적이 성폭행이나 쾌락살인, 혹은 단순히 '나도 애 키우고 싶어서'가 아니라 금전이라면.. 집으로 협박 연락을 해야 하고 어떤 형태로든 돈 보낼 곳을 알려줘야 하기 때문이다.
이렇게 가해자가 피해자와 접촉하는 과정에서 꼬리 밟히고 잡힐 위험이 지금은 쌍팔년도 시절 대비 정말 수직 상승해 있다.
정보 보안의 관점에서는 이거 마치 대칭 키 암호화 알고리즘의 한계 같아 보이기도 한다. =_=;; 결국은 암구호를 전해 줘야 하니까.

글쎄, 시대 흐름에 맞춰서 협박을 익명 메신저로 하고 송금도 암호화폐로 요구할 수 있겠지만.. 이거는 피해자네 가족이 IT 기술 쪽으로 전혀 문외한 알못이면 무용지물이 될 공산이 크다. =_=
차도둑이 남의 차를 훔쳐서 시동까지 걸었는데 차가 수동이어서 못 끌고 가는 것 같은 일이 벌어질 수 있다.

그리고 돈만 현금박치기 대신 사이버머니로 대체했다 하더라도 다리 달린 애를 물리적으로 데리고 가는 모습이 CCTV에 다 찍히고 동선이 추적되는 건 도저히 어찌할 수 없다. 공간 워프나 생체 스텔스 클록킹이라도 구사하지 않는 한 말이다.
그러니 사이버 기법을 동원하려면 애를 힘들게 유괴하느니 그냥 보이스피싱이나 랜섬웨어 짓거리로 분야를 바꾸는 게 더 수지맞을 것이다. 애 대신에 그냥 남의 작업 데이터들이나 악성코드를 통해 암호화시키고 볼모로 잡는 거다. -_-;;

"전화 발신지 추적을 해야 하니 사모님이 최대한 시간 끌면서 저놈과 1분이라도 더 오래 통화를 해 주세요" 쌍팔년도 시절에 이래야 했다는 게 참 격세지감이다.
요즘 위치 추적이 얼마나 간편하게 되는지는 자동차 고장이나 사고 때문에 보험사를 불러 봐도 알 수 있다. "현 위치 추적에 동의하십니까?" 예~ 끝. 경찰이 수사 때문에 추적하는 거면 동의 받을 필요조차 없고. 그러니 위치 추적 대신 대포차나 대포폰 같은 다른 분야가 문제될 뿐이다.

내가 아동 유괴 범죄들 사례를 보면서 참 인상깊게 느꼈던 건.. 애가 비싼 장난감을 갖고 있어도 당하고, 없어도 당한다는 거였다.

없으면 "삼촌이 그거 사줄게!" 이러면서 꾀어낸다. (애엄마는 아이고 자기가 그걸 사줄걸 그랬다면서 울고불고 자책하고 후회)
하지만 있으면 "오 얘는 집이 돈 좀 만지고 잘사는가 보군!" 이러면서 다른 방법으로 어떻게든 꾀어낸다! 그렇지 않은가?
그러니 애엄마는 장난감과 관련해서 어떻게 하든 죄책감을 가질 필요가 없다.

요즘 세상은 저런 옛날에 비해서는 많이 안전해졌다. 이제는 금전 목적으로 애 유괴뿐만 아니라 은행강도도 그냥 자살행위이다.
그런데 요 근래까지도 어설프게 은행털이를 시도하다가 몇 시간 만에 바로 잡힌 멍청한 아재들이 종종 뉴스를 타더라. 얼마나 돈이 궁해져서 이판사판 정신줄과 판단력을 상실해 버렸는지 모르겠지만, 저건 그냥 "나 인생 살기 싫으니 교도소나 좀 보내줘"와 동급인 제스쳐가 됐다.

2. 이 호성 4모녀 살인 사건 관련

지난 2008년 2~3월 사이에 벌어졌던 이 호성 4모녀 연쇄살인 사건은 정말 끔찍하고 충격적인 사건이었다.
이 호성은 프로야구 선수 출신의 사업가였고, 선수 은퇴 직후에는 겨우 30대 나이로 승승장구 잘 나갔다. 그러나 나중에는 어째어째 실패하고 말아먹는 바람에 오징어 게임 오 명규 사장... 아니, 임 정대 아저씨보다 더 빚더미에 올라앉았다.

오징어 게임이란 게 현실에 있다면 이 사람이야말로 참가할 동기가 아주 충분했다. 젊은 나이에 채무가 저 지경인데, 그래도 왕년에 운동 했던 사람답게 피지컬은 아주 좋았으니까.
그 와중에 꼴랑 1억 5천 남짓한 돈이나 뺏을려고, 남의 식당 가게나 뺏을려고 내연녀 가족을 통째로 몰살..은 영 아닌 것 같다.

단순히 그 때문만은 아니고 "딴 내연녀와도 바람 피움, 빚이 단순히 몇 억 수준이 아님" 등 여자 쪽에서 이 호성의 사생활 실상을 알아 버려서 놈의 역린을 건드렸고 이 때문에 싸움이 벌어졌던 게 아닐까? 어쨌든 입을 막아야 하기 때문에 이런 참극이 벌어졌던 것 같다.

화순에서 실종자 장녀의 핸드폰이 잠깐 켜지고 신호가 잡힌 건 정말 괴이하다. 장녀가 완전히 죽지 않았고 손에 꽉 쥐고 있던 핸드폰을 필사적으로 켰거나, 아니면 가해자놈이 현장을 정리하다가 실수로 잠깐 켰거나.. 둘 중 하나겠지.
어쨌든 꺼진 핸드폰이 신호가 잡히는 건 뇌사자가 깨어나는 것만큼이나 과학적으로 불가능한 일이다.
바로 얼마 전에(2007) 벌어졌던 보성 어부 연쇄살인 사건(오종근)도 핸드폰 덕분에 극적으로 실마리가 발견되고 해결됐었다. 이와도 유사성이 느껴진다.

4모녀 중 대학생인 장녀만 집 안이 아니라 혼자 집 밖에서 살해당했다. 장녀는 "아저씨 갑자기 왜 이러세요!!" 극렬히 저항 반항을 했는지 두개골이 깨지고 얼굴이 난타 당하는 등 시신 상태도 제일 참혹했다고 한다. 전공이 내 와이프와 같은 분야라고 하니 개인적으로 더욱 애석하고 안타깝게 느껴진다.

이 호성은 정상적으로 검거돼서 재판 받았다면 저 보성 어부 오 종근과 비슷한 취급을 받았지 싶다. 오 종근은 4킬에 사형(현재 최고령 사형수)인데, 이 호성도 최소한 4킬.. 그것도 어린 소녀까지 포함한 일가족을 완전히 몰살시켜 버렸지 않는가. 이 정도면 무기징역을 넘어 사형이 떨어져야 할 것이다.

그런데 이 호성은 자기가 흉악범 용의자로 수배되었다는 소식을 접하고서 이틀 뒤에 성수대교에서 뛰어내려 ㅈㅅ해 버렸다. 경찰 측에서 요청한 엠바고를 SBS가 어기고 동네방네 보도를 해 버리면서 이 호성이 압박감을 느껴 저렇게 가 버렸다면서 비판과 논란이 많다.
이 호성은 유명인사여서 어떻게 몰래 숨고 잠적하기도 어려운 처지이며, 그 성깔에 검거 압박감을 느끼면 ㅈㅅ을 하면 했지 자수는 절대 안 했을 사람이니까 말이다.

한편, 저 사건으로부터 5년 뒤, 지난 2013년 여름에는 성 재기 남성연대 대표가 재정 지원을 호소하면서 특별 퍼포먼스 이벤트 차원에서 마포대교에서 뛰어내렸었다.
이 사람은 강물에 떨어지면 곧장 헤엄쳐서 빠져나오겠다고 호언장담을 했지만 그래도 목숨을 부지하지 못했다. 너무 높은 데서 깊고 차가운 강물로 떨어지니 몸이 못 버텨서 곧장 기절하고 익사했다.

한강 투신이란 게 이 정도로 위험하다. 죽으려는 의도가 전혀 없이 뛰어내려도 저렇게 될 정도니까. 참고로 성 재기도 이호성과 동갑인 1967년생이었다.

3. 여담

(1) 옛날에 비슷하다면 비슷한 시기에 발생했던 김 은정 아나운서 실종(1991)과 윤 영실 배우 실종(1986)도 매우 괴이한 사건이다. 두 당사자가 똑같이 1956년생 여성 방송연예인이며, 정말 감쪽같이 싹 증발해 버려서 시체조차 발견되지 않았다는 공통점이 있다. 목격자 증언이 전무하고 용의자도 모르는 채 영구 미제 사건이 돼 버렸다.

(2) 며칠 전에 얘기했다시피 앞날이 창창하던 어느 스타급 20대 여배우는 음주운전 때문에 골로 가 버렸다.
한편으로, 나이 80을 바라보던 어느 할아버지 배우는 오징어 게임의 인기를 타고 늘그막까지 커리어의 최정점을 찍는가 싶더니 그만 불미스러운 부적절 행위에 연루되어 그 기회를 날려 버렸다. 안타까운 일이 아닐 수 없다.

이건 이 글에서 주로 다뤘던 강력 흉악 범죄까지는 아니지만, 그래도 경범죄 급의 가벼운 실수도 분명 아니다. 정말 사람은 부귀영화를 거머쥐었을 때야말로 정신줄 꼭 붙잡고 자기관리 품위관리 욕구 컨트롤을 잘 해야겠다는 걸 느낀다. 범죄자들은 밑바닥 인생을 살면서 그런 컨트롤을 더욱 안 하기 때문에 더 크고 심한 사고를 치는 셈이다.

Posted by 사무엘

1. 110년 전의 자동차

포드 T(모델명)라고 불리는 이 골동품은 지금으로부터 100~110년 전, 1910년~1920년대를 풍미했던 전설의 자동차였다.
얘는 자동차 기계 기술뿐만 아니라 철저한 산업공학 방법론도 적용되어 만들어졌다. 그래서 세계 최초의 서민 자가용 국민차로 엄청 저렴하게 많이 대량 생산 보급되었다.

1차 대전이 끝나고 대공황 직전까지 1920년대 미국 황금기의 역사를 포드 T 없이 논할 수는 없다. 우리나라는 1980년대가 마이카 시대이고 일본은 1960년대였던 반면, 천조국은 1920년대가 그러했다.
한반도에서 일제 시대 문화 통치 이러던 시절에 천조국에서는 서민들이 주식 해서 돈 불리고, 라디오 장만하고 포드 T 자가용을 뽑았었다는 거다.

뭐, 엔진이 4기통 2900cc 배기량으로 200마력이 아니라 20마력이었다는 건=_=;;; 100년 전의 시대상이라는 걸 감안하고 넘기도록 하자.;;
비슷한 시기에 만들어졌던 순종 어차 캐딜락이 8기통 5100cc 배기량으로 31마력이었으니 배기량 대비 출력이 서로 크게 차이 나지 않는다.

이 110년 전 자동차는 오늘날 자동차와 비교했을 때 핸들과 브레이크만 비슷할 뿐, 운전하는 게 훨씬 더 복잡하고 더 어려웠다.
차체 밖에 있는 크랭크를 돌려서 시동 거는 건 경운기와 비슷했다.
악셀 페달이 없고 스로틀 레버로 엔진 출력을 조정하는 건 오토바이나 경비행기와 비슷했다.

얘도 표면적으로는 페달이 세 개 있지만.. 좌 클러치와 우 브레이크 말고 중앙의 페달은 후진 모드 전환 페달이었다.;;
가속을 위해서 연료와 공기를 적절히 배합하는 거, 시동을 걸기 위해 외력을 엔진에다 전할 준비를 했다가 내리는 거.. 이런 절차들이 다 자동화돼 있지 않아서 일일이 수동 제어를 해야 했다. 그런데 변속은 달랑 2단계밖에 되지 않았다.

지금 MZ 세대의 C++ 프로그래머는 뭐 세그먼트가 어떻고 메모리 모델이 어떻고 far/near 포인터가 어떻고 하는 16비트 잔재 같은 건 전혀 모를 것이다.
총기에다 비유하자면.. K2, M16 같은 현대의 소총만 쏴 본 사수는 총구에다가 직접 화약과 쇠구슬을 넣던 구닥다리 전장식 머스킷을 격발할 수 없을 것이다. 총처럼 생겨도 다 같은 총이 아니다.

그것처럼 오늘날의 운전자한테 덥석 포드 T를 몰아 보라고 하면 당연히 못 할 것이다.
하지만 옛날에 천조국에서는 여성 주부들도 이런 자동차를 몰고 마트 가서 장도 잘 보고 왔다고 한다.;;

1930~40년대쯤 돼서는 자동차의 타이어가 이때보다 더 굵직해지고, 필러도 더 두꺼워지고.. 변속기도 3단 정도가 등장하고 평지에서 시속 100 정도도 낼 수 있게 되었다.
당연히 서민형 양산형 자동차가 말이다. 그 시절에도 카레이싱이란 게 있었고, 특수한 경주용 머신들은 훨씬 전부터 이미 100~150을 찍었기 때문이다.

키만 돌리면 시동이 걸리는 전자식 스타트 모터, 원시적인 형태의 자동변속기, 엔진 노킹을 막아 주는 유연휘발유(무연이 아니라)는 1920년대에 발명됐다.
후륜구동보다 더 만들기 어려운 전륜구동은 1930년대에 유럽에서 처음으로 발명되고 실용화됐다.
안전벨트나 ABS 같은 건 2차 대전 이후, 1950년대 이후에나 슬슬 보급됐고, 일부 기술은 비행기에 있던 것이 자동차로 전파되기도 했다.

2. 자동차의 구동축

후륜구동 승용차는 뒷좌석에 타 보면 구동축이 차지하는 공간 때문에 바닥 중앙이 볼록 삐져나와 있다.
개인적으로 먼 옛날 어린 시절에 포니 택시를 탔을 때, 그리고 커서 직장 생활 하면서는 아주 가끔 높으신 분의 고급 외제차를 같이 탈 일 있을 때에나 요런 삐죽 튀어나온 부위를 구경했었다. =_=;;
오늘날이야 어지간한 서민들이 모는 승용차는 몽땅 다 전륜구동으로 바뀌었으니 저런 구동축을 볼 일이 없다.

전륜과 후륜은 이런 내부 말고도 외부에도 자잘한, 하지만 중요한 차이점이 있다.
전륜은 구동축인 앞바퀴가 엔진룸 뒤의 앞좌석 도어 쪽에 최대한 밀착해 있는 반면.. 후륜은 그렇지 않다.
앞바퀴와 앞좌석 도어 사이에 한 뼘 이상 공간이 있으면 후륜차.. 이 공식이 얼추 잘 맞는다. (아래 그림에서 A는 전륜, B가 후륜)

• 기아 K7과 K9
• 기아 오피러스 vs 쌍용 체어맨
• 현대 그랜저 vs 대우 슈퍼 살롱/임페리얼
• 현대 포니 vs 포니엑셀(프레스토)
• 에쿠스 1세대 vs 2세대

이렇게 비슷한 차급과 비슷한 시기이면서 구동축 위치만 다른 차들을 비교해 보면 차이가 더욱 명확하게 드러난다.
"얘는 공간이 있는 걸 보니 후륜이겠군" 하고 고개를 들어 보면 진짜로 제네시스 아니면 독일제 대형 외제차이더라.;;

왜 이런 차이가 존재하느냐 하면.. 전륜구동은 앞바퀴를 무거운 엔진의 바로 뒤에다 배치하려 하기 때문이다. 접지력을 확보하기 위해서다. 후륜구동은 구동축이 엔진으로부터 너무 멀리 떨어져 있으니 빙판길에서 맥을 못추는 거고.. 전륜구동 정도로 냅두는 게 적당하다.

상식적으로 생각해 봐도.. 차를 앞으로 굴려 주는 구동축이 엔진보다도 앞에 있으면 구동축이 혼자 헛돌기 너무 좋아 보인다. 안 그래도 앞으로 가속을 하면 무게중심이 더 뒤로 쏠릴 텐데.

역사적으로 최초의 증기 자동차라 일컬어지는 퀴뇨의 삼륜차(1770)는 FF였다. 아예 물탱크가 통째로 앞바퀴보다 앞에 배치돼 있었다. 그 프랑스에서 전륜구동 나중에 승용차도 세계 최초로 개발했다는 게 흥미롭다.
그 반면, 최초의 휘발유 내연기관 자동차라 일컬어지는 다임러 모터바겐 삼륜차는 RR에 가까웠다. 엔진과 구동축이 모두 뒤에 있고 앞바퀴로는 조향만 했으니까.

그런 초창기 이후엔 현대적인 자동차들은 FR이 대세가 됐다. 그러다가 20세기 중후반쯤부터 승용차는 FF, 대형 버스는 RR로 분화됐고, 그 사이 대형 승용차나 트럭, 소· 중형 승합차만이 FR을 고수하게 됐다.

그런데 여느 차가 아니라 굴절버스조차도 엔진과 구동축이 중간의 꺾인 부위보다 더 뒤에 있는 건.. 뭔가 역학적인 순리를 거스른 것이고 엄청난 기술의 산물인 것 같다. 잭나이프 현상을 어찌 제어하려고?
마치 우주왕복선이 역학적인 순리를 거슬러서 엄청 어렵게 만들어진 것과도 비슷한 맥락이다. 발사체의 앞이 아니라 위에다가 payload를 얹고도 수직· 수평 비행 때 모두 균형을 맞추는 건 대단히 어려운 일이기 때문이다.

그나저나 세계 최초의 양산형 전륜구동 승용차라는 '시트로엥 트락숑 아방'을 보면.. 앞바퀴의 배치가 의외로 전혀 전륜구동처럼 보이지 않는다. 이건 엔진의 실린더들이 요즘 전륜구동 차들처럼 진행 방향 기준 수직이 아니라.. 평행으로.. 나란히 배치됐기 때문이다.

전륜구동이라면 보통은 엔진이 수직(가로)으로 배치되며, 그게 몽땅 앞바퀴보다 앞에 놓이곤 한다. 실린더 배치가 수직(세로)이면 크랭크축은 바퀴와 같은 방향으로 나란히 직관적인 배치가 가능하다.
그러나 평행(세로) 배치이면 실린더가 진행 방향과 동일하게 나란히 놓이고, 크랭크축과 바퀴 사이의 방향을 바꿔 줘야 한다. 이건 후륜구동과 더 잘 어울린다.

옛날에 대우 자동차는 V형도 아닌 직렬 6기통 엔진으로 전륜구동을 구현한 적이 있다. 특히 아카디아의 경우 전륜구동이면서 전륜답지 않게 앞바퀴와 앞문 사이에 틈새도 있는 편이었는데, 이 역시 엔진이 평행 배치되어 있어서 저런 모양이 가능했다.

전륜, 그리고 직렬 6기통.. 이건 전부 엔진 공간을 많이 필요로 하는 기술이다. 이걸 전부 구현해 낸 건 마치 동력분산식 철도 차량에서 정화조 화장실까지 구현한 누리로 전동차를 보는 듯한 느낌이다. ^^

3. 30여 년 전

아아아~~ 옛날에 대형 트럭· 버스의 이마 부위에 달려 있던 자그마한 불빛 3인방은.. 속도 표시등이었구나..!
저건 뭐 차폭등도 아니고 용도가 뭘까 궁금했는데 근래에야 처음으로 알게 됐다. ㅠㅠㅠ
시속 100을 넘어가면 중앙의 적색까지 포함해서 모든 램프가 켜진다. 그래서 자기가 과속 중이라는 걸 주변으로 자진신고 해 준다.

저건 당연히 무인 과속 단속 카메라가 없던 낭만적인 시절의 산물이다.
1990년대까지만 해도 저거 장착이 의무였다가 2000년대에 와서 폐지됐다. 일본에서 독자적으로 시행하고 있던 제도를 우리나라도 따라했던 거라고 한다.

오늘날 속도 표시등 대신 저런 대형차(4.5톤 이상 트럭)에 존재하는 규제는 아예 속도 리미터(최대 90)라든가 유로6 배기가스 규제이다.
차주의 입장에서는 성능이나 연비에 도움이 되지 않는(안전이나 환경 쪽=_-) 이런 잉여 장비는 몰래 떼 버리고 싶을 것이다. 그런 걸 적발하라고 자동차 검사라는 게 있긴 하지만 말이다.;;

하긴, 대형차와 관련해서는 아래의 아이템들도 아련한 추억이 돼 있다.

(1) 현대 8톤 트럭
그냥 '5톤 트럭 + 가변축 + 과적'이라는 꼼수에 밀려서 사라진 게 아닐까 싶다.
아니면 아예 11.5톤 트럭을 쓰고 말지(1종 보통 면허로 운전 가능한 가장 큰 차), 8톤은 포지션이 애매해졌다.
다만, 대우 8톤 트럭은 지금도 있다.

(2) 고속버스 타이어에 은색 휠캡
고급 승용차에 엔진룸 후드 오너먼트(체어맨, 에쿠스 등등..)가 있다면 고급 버스에는 휠캡이 있었다. 그러나 이것도 어느 샌가 사라지고 없어졌다.

Posted by 사무엘