김 용묵의 절대공간 - 블로그

노 태우 대통령이 서거한 지도 벌써 1년이 넘게 지났구나. 이 글에서는 노 태우 시절에 잠깐 생산됐던 추억의 자동차 얘기나 좀 꺼내 보고자 한다.

대우 임페리얼... 1989년 초에 대우 자동차에서 야심차게 개발한 최고급 기함급 승용차였다.
로얄 시리즈의 약발이 다해 가고 적진에서는 그랜저라는 걸출한 고급차까지 내놓으며 인기몰이를 하니, 대우 진영에서도 그에 대응하는 카운터를 내놓은 것이다.

(1) 얘는 그 당시 국산 승용차 중에서는 최초· 최대였던 6기통 3000cc 배기량을 자랑했다. 이땐 그랜저도 아직 2400cc 모델까지만 있었기 때문이다. 현대에서는 임페리얼에 대항하기 위해 6기통 3000cc 모델을 1989년 말에 내놓게 됐다.

(2) 그리고 임페리얼은 국산 승용차로서는 매우 드물게 V형이 아니라 선형(inline) 직렬 6기통 형태였다.
다른 피치 못할 이유나 사정이 없다면.. 왕복 엔진의 실린더야 자동차의 주행 방향과 수직인 일렬로 단순하게 쭉 늘어놓는 게 제일 무난하다. 하지만 실린더가 6개씩이나 되면 늘어놓는 길이가 자동차의 폭 대비 너무 길어져서 직렬 배치가 좀 난감해진다.

게다가 안 그래도 부족한 엔진룸 공간을 더 부족하게 만드는 건 전륜구동 되시겠다. 전륜구동이 여러 장점이 많긴 하지만, 객실의 하부를 관통하는 구동축이 없는 대신에 엔진룸을 더 복잡하게 만드는 건 어쩔 수 없었다.

이런 여건 하에서 제한된 엔진룸 공간을 더 효율적으로 사용하기 위해 실린더를 1*6이 아니라 2*3으로, 그리고 I자가 아니라 V자 모양으로 지그재그로 배치하는 방식이 고안되었다. 이를 V형 엔진이라고 한다.
컴퓨터 프로그램에서 V1, V2 이러는 건 보통 버전과 관계 있지만 자동차에서 V6, V8 이러는 것은 실린더 개수가 그 정도인 V형 엔진임을 뜻한다.

V형 엔진은 엔진 공간의 이용 효율을 얻은 대신, 같은 배기량일 때 전체 부피가 더 크고 내부 구조가 더 복잡해진다는 단점이 있다. 엔진음이나 진동, 승차감 쪽도 직렬 엔진보다는 미묘하게 못한 구석이 있다. 그걸 상쇄하려면 기술이 더 발달해야 하니 엔진 제조 비용도 더 올라간다.

과거에 현대에서는 10여 년 전에 2000cc 배기량을 갖고도 V6 엔진을 얹어서 '그라나다 V6' 같은 차를 면허 생산하기도 했다. 하지만 요즘은 겨우 그 배기량에 6기통씩이나 얹는 건 비효율적이기 때문에 그리하지 않는다.

고급차들이 V6 이러니까 V형 엔진 자체가 아주 고급차의 상징인 것 같다. 하지만 실제로는 그렇지 않으며, 그냥 어쩌다 보니 고급차에 V형 엔진이 장착될 뿐이다.
그리고 후륜구동도 V6 이상으로 여전히 고배기량 대형 승용차의 상징 관행으로 오늘날까지 통용되고 있다. 임페리얼은 V형 6기통이 아니라 직렬 6기통 엔진에 후륜구동이었으니 그랜저와는 특성이 상극이다.

임페리얼의 제원상 최대 출력은 174마력으로, 그랜저 V6 3000cc SOHC 모델의 161마력보다도 더 높았다.
하지만 4단까지밖에 안 되는 자동 변속기의 기어비가 비효율적이었는지, 아니면 다른 기술적인 한계가 있었는지, 고속도로에서 끝까지 밟았을 때의 최고 속도는 195가량이 한계였다고 한다. 200을 넘기지는 못했다.

임페리얼이 우리나라 승용차 역사상 전무후무한 직렬 6기통인가 싶었는데 그건 아니더라. GM대우 시절의 토스카와 매그너스도 직렬 6기통 엔진을 얹긴 했었다고 한다. 하지만 이 차들은 정말 존재감이 없이 잊혀져 있다.

(3) 그리고 임페리얼은 ABS가 장착되어 나온 최초의 국산차였다. 아래의 사진을 보면 유리창에까지 ABS 글씨를 써 놓은 게 보일 것이다.
지금은 이게 의무 필수 사양이 돼서 일개 경차에도 무조건 달려 나오지만, 저 때는 ABS가 완전 신기술 첨단 안전 장치 자랑거리였던 것이다. 격세지감이 따로 없다.

임페리얼의 다음으로 그랜저 V6도 응당 그 뒤를 이어 ABS를 장착했다.
그리고 ABS의 다음으로 에어백이 최초로 장착된 최초의 국산 양산차는 1992년에 출시된 뉴 그랜저였다. 초창기 원시적인 SRS 방식으로 말이다.

(4) 그 밖에 국산차 중에 임페리얼만의 전무후무했던 특징은 뒤의 C필러에 둘러진 가죽 외장.. 미국의 고급차를 흉내 낸 건데, 옛날에 고속버스 타이어에 장착됐던 휠캡만큼이나 정말 상징적인 외형이었다. 출시 직후부터 처음부터 그랬던 건 아니고, 1990년형 후기형부터 적용된 것이었다.

(5) 임페리얼은 기계판이 100% 디지털이어서 주행 속도가 10진수 아라비아 숫자로 표시됐다. 그리고 얼마나 쓸모가 있었는지는 모르겠지만 헤드라이트에도 와이퍼가 달려 있었다.;;
이런 건 그랜저에는 존재했던 적이 없으며, 주류가 되지도 못하고 유행이 지나 사라진 기능이다. 하지만 대우에서 임페리얼 이전의 최고급 모델이었던 슈퍼 살롱(1987)에는 이미 적용되어 있었다.

이렇듯, 임페리얼은 여러 분야에서 그랜저에도 없던 새로운 시도를 많이 한 고급차였다.
하지만 심혈을 기울여서 들여온 외국산 부품들을 한국 사정에 맞게 현지화를 제대로 못 했으며, 컴터 소프트웨어로 치면 버그도 너무 많이 들어갔다.

주행 중에 엔진이 과열이 너무 잘 되고 잘 퍼져서 소비자로부터 외면받았다. 최고급 기함급이라는 승용차가 품질 관리가 안 되면 어쩌라고.. ㅠㅠㅠㅠㅠ
결국 얘는 전국적으로 1000대도 채 못 팔고 국산 고급 승용차의 주도권은 그랜저로 완전히 넘어가게 됐다.

본인은 초딩 꼬마 시절에 이 차 현물을 봤던 기억이 있다. 1990년대 고향 시골에서 임페리얼이 굴러가는 걸 본 건, 2020년대 서울 시내에서 롤스로이스나 유명 외제 스포츠카가 굴러가는 걸 보는 것과 비슷한 경험이었다.

• 대우에서는 고급스러움을 표방하면서 1980년대까지 차 이름을 로얄, 프린스, 듀크, 임페리얼처럼 뭔가 왕족· 귀족 명칭으로 짓는 편이었다. 그러니 나중에 레간자, 누비라 같은 이름은 상대적으로 간지가 덜(?) 나 보일 정도이다.
  
  
• 임페리얼이 수립한 최초 최대 배기량 3000cc 기록은 5년쯤 뒤, 1994년에 출시된 뉴 그랜저 3500cc 모델에 의해 깨졌다. 그랜저 다음은 1999년에 출시된 에쿠스..
  
  
• 에쿠스 1세대는 국산 승용차에서 최초로 무려 8기통 4500cc 배기량을 선보였다. 하지만 현대 진영의 차들은 그랜저는 물론이고 얘조차도 대형 승용차로서 이례적으로 여전히 전륜구동이었으며, 2008~9년 사이, 제네시스와 에쿠스 2세대가 돼서야 후륜구동으로 바뀌었다.

음, 표로 정리할 걸 그랬나.. ㅎㅎ

Posted by 사무엘

1. 비상 정지 / 탈출 / 자폭

교통수단에는 위급한 상황에서 (1) 자기 차체/기체/선체 따위를 강제로 세우고 정지시키고, (2) 탑승자를 붙잡고 감싸거나 (3) 반대로 강제로 내보내서 보호하는 안전 기능이 존재한다.

자동차는 (2)에 속하는 안전벨트와 에어백이 있다. (3)은 버스 한정으로 유리창을 부수는 망치가 해당되는 듯하다.
오토바이는 어느 쪽으로든 그런 안전장치를 장착할 여건이 도저히 안 되기 때문에 탑승자가 헬멧을 써야 한다는 것이 주지의 사실이다.

다음으로 철도 차량은 (2)나 (3)의 범주에 드는 안전 장치가 없다는 것이 매우 인상적이다. 안전벨트는 무의미하고, 유리창도 자동차 같은 정도의 강화 유리를 쓰지 않는다.
얘들은 승객이 아니라 차량이 '독 안에 든 쥐' 수준으로 매우 정교한 통제를 받고 있기 때문에 (1)이 크게 발달해 있다. 선로와 차량이 연계해서 조금이라도 조건에 어긋나면 바로 감속하고 차량을 강제로 세운다. 심지어 기관사가 일정 간격으로 생존 인증 신호를 보내지 않아도 차량이 비상 정지한다.

사실, (2)/(3)보다는 (1)이 더 발달된 교통수단이 원론적으로 더 안전한 교통수단이기도 할 것이다. (2)/(3)은 사고가 난 뒤의 대처이지만, (1)은 사고가 애초에 나지 않게 하는 조치이기 때문이다.
공중에 뜬 비행기나 우주 발사체 정도가 되면 (1)이 아예 가능하지 않다. 비행기의 GPWS는 사이렌 소리와 함께 "pull up!" 경보만 하염없이 내보낼 뿐, 철도의 ATS/ATC/ATO처럼 기체를 안전하게 세운다거나 착륙시키지는 못한다.

비행기 중에서 경비행기와 전투기는 (3)형에 속하는 비상 탈출용 낙하산을 갖추고 있다. 전투기의 경우 더 빠르게 기체로부터 이탈하라고 사출 좌석까지 있다.
유인 우주발사체에는 비슷한 개념으로 비상 탈출용 로켓이 있다. 선박으로 치면 구명보트나 튜브에 대응한다.

이렇게 교통수단별 안전/탈출 시스템을 살펴봤는데, 문득 드는 생각은..
운전 중인 자동차가 갑자기 통제가 안 되고 폭주할 때 어떡하느냐 하는 것이다.

시동도 못 끄고, 어디 옆에 쫘악 긁거나 들이받을 데도 없고 도저히 세울 방법이 없는데, 앞이 낭떠러지이거나 사람들이 가득 있으면..
자동차에 대해서 (1)에 해당하는 강제 정지 조치는 핸들을 옆으로 확 돌려서 차를 전복시키는 것이지 싶다. 실제 상황에서 이런 것까지 차분하게 판단하기란 쉽지 않겠지만.. 더 큰 사고를 막으려면 그렇게라도 해서 굴러가는 차 바퀴를 지면에서 떼어 놓고 차를 어떻게든 세워야 된다.

차가 어디 부딪히지 않고 혼자 뒤집히는 것만으로는 탑승자가 사망· 중상 급으로 다치지 않는다. 벨트를 단단히 매고 에어백과 튼튼한 A필러의 도움까지 받는다면 말이다.
다만, 벨트를 안 한 채로 차가 뒤집혀서 탑승자가 머리를 아래로 향한 채로 바닥에 떨어지거나 심지어 원심력 때문에 차 밖으로 튕겨나가면.. 문제가 심각해진다. 그렇게 되면 사람 목숨이 위태로워질 수 있다. 그러니 차 탈 때 안전벨트는 꼭 매야 한다.

우주 로켓은 통제력을 상실하고 아무 방향으로 폭주할 때를 대비해서 주변에 민폐를 끼치지 말라는 취지로 자폭 모드라는 게 있다. 1986년 챌린저 호 폭발 사고 때도 고체 연료 부스터가 제멋대로 날아가기 시작하자 지상 기지에서 원격으로 명령을 내려서 그걸 자폭시켰었다.
육상 교통수단이라면 어떻게든 강제 정지만 시키면 되겠지만, 쟤들은 비행선도 아니고 공중에 혼자 둥실둥실 떠 있을 수 없다. 그러니 격추나 자폭밖에 선택의 여지가 없는 셈이다.

2. 주행 방해· 위험 행위

대중교통의 운행을 방해하는 행위는 수십~수백 명에 달하는 탑승객의 시간을 빼앗고 안전을 위협한다. 그렇기 때문에 이건 중범죄로 강하게 처벌된다.

먼저 자동차는? 열차나 비행기 등의 타 교통수단과 달리 차체가 아주 작기 때문에 운전석이 객실과 명확하게 분리되어 있지 않다. 그래서 운전사가 악성 진상이나 취객이 저지르는 범죄에 노출되기도 쉬운 편이었다.
내 기억이 맞다면 지금으로부터 10~15년 쯤 전, 지하철역들에 스크린도어가 설치된 때와 비슷한 시기에 시내버스의 운전석이 투명 플라스틱 칸막이로 둘러지기 시작했다. 즉, 이것도 처음부터 당연히 존재해 온 물건이 아니라는 것이다.

지하철에서 승강장 투신 자살이 여러 건 터진 뒤에야 스크린도어가 설치되었듯, 지상에서는 버스 운전사 폭행 사건이 몇 건 터진 뒤에야 이런 칸막이가 생겼다. 물론 버스 운전석 칸막이는 스크린도어보다는 훨씬 더 저렴할 것이다.
외국의 경우(아마 일본?), 버스보다 더 작은 택시도 운전석이 칸막이로 둘러진 경우가 있다고 한다. 하지만 우리나라는 그 정도까지는 아닌 것 같다.

굳이 차내가 아니라 밖에서는 도로에다가 압정이나 쇳조각 같은 자그마한 장애물을 설치하는 것만으로 타이어 펑크를 유발할 수 있다. 길거리에서 무한궤도 차량이 다니는 건 아니기 때문이다.;;
비슷한 원리로, 철길 레일 위에다가 짱돌을 올려놓는 것도 굉장히 위험한 짓에 심각한 범죄로 간주된다. 열차는 비록 타이어 펑크는 해당사항이 없겠지만, 그런 장애물을 부수지 못하고 타고 올라가다간 탈선 사고가 날 수 있다. 철도에서는 이게 제일 큰 위험이다.

정말 자그마한 과속방지턱 하나만으로도 자동차의 통과 가능 속도가 얼마나 낮춰지는가? 이게 바퀴의 약점이며, 철도 차량은 그런 약점의 파급 효과가 더욱 크다.

비행기야 내부 보안이 철도역이나 버스 터미널 따위와는 비교할 수 없이 삼엄하기 때문에 민간인이 지상에서 비행기에 호락호락 접근해서 해코지를 할 수는 없다. 조종실에 잠입하는 것도 과거에 테러 몇 건을 겪고 나서는 보안이 강화되어 사실상 불가능해졌다.

그 대신, 지상의 민간인이 저공 비행 중인 비행기에다가 의외로 쉽게 테러를 저지르는 방법이 있다. 바로.. 비행기를 향해 레이저 포인터 불빛을 쏘는 것이다.
이건 테란 메딕의 기술인 옵티컬 플레어의 실사판이며, 밤에 자동차 운전자끼리 구사하는 하이빔 테러보다 더 치명적이다. 비행기 조종사의 시야를 일시적으로 차단하고, 심하면 영구적인 안구 손상까지 야기하기 때문이다. 레이저를 겨우 선글라스로 차폐할 수 있지는 않을 테고.. 비행기에다 기계적인 대미지를 전혀 주지 않으면서 안전을 치명적으로 위협할 수 있다.

그럼 반대로 생각하면.. 전시에 적국 군용기의 야간 작전 수행을 이런 식으로 방해할 수도 있겠는데? 하지만 그러면 조종사는 레이저 불빛이 발사된 쪽으로 폭격을 하면 될 테니 실용성은 별로 없겠다.;;;
도로에 압정과 유리 조각, 철길에 짱돌, 공중으로 레이저.. 흥미롭다.

3. 철도 차량의 관절대차

우리나라에 KTX, 고속철도라는 게 등장한 지 좀 있으면 무려 20주년이 된다.
외국물 먹은 KTX 차량은 지금까지 국내의 기존 철도 차량에는 존재하지 않던 흥미로운 특성이 있었는데.. 하나는 바로 ‘관절대차’이다.

자동차, 특히 트럭 업계에서는 바퀴가 장착되는 부위를 차축 내지 축(axle)이라고 부르는 반면, 철도 차량에서는 상응하는 동일 부위를 ‘대차’(bogie)라고 부른다.
그리고 자동차 차축이야 말 그대로 차량의 좌우에 달리는 바퀴 한 쌍을 끼우는 작대기 하나만을 가리키지만, 철도 대차는 그 작대기를 앞뒤로 2개, 즉 한 쌍 단위로 묶어서 바퀴를 총 4개 끼우는 형태인 게 기본이다.

(비행기 랜딩기어도 트럭의 복륜이라기보다는 약간 철도 대차처럼 생긴 구석이 있어 보인다;; 둘 다 굉장히 단단하고 무겁다는 공통점도 있다.)

자동차가 앞바퀴 뒷바퀴가 있는 것처럼 철도 차량도 평범하게 차량의 앞과 뒤에 대차를 하나씩 장착하는 게 보통인데..
관절대차는 대차 하나가 앞차의 뒷부분과 뒷차의 앞부분을 담당하게 한 것이다. 굉장히 신기한 형태이다.

이렇게 하면 같은 개수의 차량을 굴리는 데 필요한 대차의 수가 일단 절반에 가깝게 줄어든다.
그리고 튼튼한 대차가 앞뒤의 차량을 동시에 굳게 붙들고 있기 때문에 차량이 옆으로 뒤집히고 탈선하기가 훨씬 더 어려워진다. 차량의 주행 안정성이 더 나아진다는 것이다.

과거에 국내에서는 광명 역 탈선 사고(2011), 강릉선 탈선 사고(2018) 같은 꽤 중대한 사고가 발생한 적이 있었다. 허나, 그 정도 충격량에도 불구하고 관절대차 덕분에 차량이 뒤집히거나 더 심하게 부서지지 않았으며, 인명 피해도 더 적을 수 있었다는 것이 업계의 분석이다. 안전에 관한 한 관절대차는 확실히 메리트가 있었다.

그렇다고 관절대차가 장점밖에 없는 만능인 것 역시 아니다. (1) 그 특성상 당연히 객차를 분리하는 유동적인 편성이 불가능한데.. 뭐, 이건 기관차-객차가 아닌 동차에서 원래부터 크게 희생하는 특성이긴 하다.

그리고 대차의 수가 줄어드는 만큼, (2) 차량 하나의 길이와 무게 한계에 제약이 더 커진다. 그런데 이 역시 고속 주행을 위해서는 어차피 공기 저항을 극복해야 하고 차량의 피지컬을 크게 최적화해야 하니 그리 큰 단점이 아니다.

고속철도 차량의 관점에서 관절대차의 진짜 큰 단점은 (3) 동력분산식 구조와 같이 연계하기 어렵다는 것이다. 뭐, 전혀 불가능한 건 아니지만 서로 어울리는 형태가 아니다. 동력차와 무동력차가 한데 연결되었을 수도 있는데 바퀴는 양 차량에 걸쳐 있으면 설계가 좀 난감할 것이다.;;

일본의 바로 다음으로 고속철 차량을 의욕적으로 개발했던 프랑스는 관절대차를 최초로 도입했다. 쟤들은 동력집중식을 채택했기 때문에 관절대차가 단점보다 장점이 확실히 더 크다고 본 셈이다.
우리나라의 경우 KTX와 KTX-산천에서 관절대차가 채택되어 있으며, 김포와 부산 김해, 그리고 서울 우이라는 경전철 차량도 의외로 관절대차 기반이다.

그 반면, ITX-청춘/새마을, 그리고 심지어 KTX-이음은 동력분산식이어서 그런지 관절대차를 채택하지 않았다.
일본의 신칸센이야 골수 동력분산식이기 때문에 역시 관절대차와 인연이 없으며, 독일의 ICE도 마찬가지이다.

1985년 8월에 발생했던 일본 최악의 항공 사고인 JAL123기 추락 말이다.
이거 사고 원인은 뒤쪽 벌크헤드의 수리를 부실하게 했기 때문으로 밝혀져 있다. 아래의 그림에서 원래 위처럼 수리돼야 하는 게 아래처럼 얼렁뚱땅 된 것이다.

보강판이 한데 이어져 있지 않으니.. 결국 리벳 한 줄은 없는 거나 마찬가지이고 외력에 훨씬 더 취약해지게 된다.
수 년 동안 반복된 비행으로 인해 압력을 너무 많이 받은 부위가 결국 피로파괴를 일으켰고, 유압 상실과 조종 불가로 인해 여객기의 추락과 끔찍한 인명 피해를 야기한 것이다.

그런데 철도에서 관절대차가 개념상 하는 일이 바로 저 파란 보강판이 양 옆의 철판을 붙드는 것과 정확하게 동일하다~!! 철판 둘은 앞뒤 차량에 대응하고.. 절묘한 관계가 아닐 수 없다.

Posted by 사무엘

1. 속도

자동차는 시속 100 이상으로 달리는 게 법적으로 특별한 '고속'으로 간주된다. 고속도로는 신호 대기가 없고 보행자와 느린 차량의 진입을 허용하지 않아서 좋은 대신, 모든 탑승자에게 안전벨트 착용도 의무이다. 그리고 입석이나 10% 남짓 정원 초과가 일체 허용되지 않는다.
1차로를 추월용으로 비워 두는 지정차로도 내가 알기로 고속도로에서만 엄격하게 적용된다.

허나, 철도에서는 시속 200 이상으로 꾸준히 달리는 열차와 선로 시스템을 고속철도라고 규정한다. 철도는 소음· 진동이나 급가속· 급선회 없이 주행의 품질이 워낙 좋기 때문에 자동차 도로보다 요구 사항이 더 높다. 그리고 고속철은 시속 200~300으로 달리더라도 안전벨트 따위 없고 정원 초과 입석 승객도 얼마든지 받는다.

자동차가 100이 경계이고 철도가 100의 두 배의 200이 경계라면.. 비행기는 100의 뒤에다 0을 하나 더 찍은 1000대의 속도가 초음속이라는 중요한 경계를 형성한다. 초음속으로 날아야 다른 평범한 비행기보다 더 빠른 '고속기' 소리를 들을 수 있을 것이다.
다만, 이 바닥은 50년 전이나 지금이나 시속 900~1000대의 아음속 여객기가 대세이다. 초음속기는 경제성이 많이 떨어지기 때문에 여객기의 주류가 되어 있지 못하다.

자동차의 경우, 1920년대에 독일과 오스트리아 같은 일부 유럽 국가에서 평면교차 신호대기가 없는 자동차 전용 고속도로라는 것을 처음으로 구상하고 만들었다. (아우토반..!!)
철도에서 비슷하게 건널목을 없애고 터널과 교량으로 굴곡 선형을 없애서 고속선이라는 것을 처음으로 구상하고 실현한 나라는.. 잘 알다시피 1960년대의 일본이다. (신칸센)

고속철을 개발하기 위해서는 깔끔한 선로와 고성능 동력원뿐만 아니라 차량의 공기 저항 최소화, 선로와 차륜을 극도로 정밀하게 유지 보수 같은 문제를 해결해야 하며, 이에 덧붙여서 신호· 통신 시스템도 첨단화돼야 한다.
바깥 경치가 너무 빨리 지나가 버리기 때문에 이제는 기관사가 신호기를 육안으로 확인할 수 없다. 현재 이 차량에 적용되는 신호가 차내의 계기판에 나타나게 해야 한다.

일본 신칸센은 그 당시에 그런 것도 다 자체 개발했다고 한다. 중앙 집중 제어 장치(CTC)도 당연지사..
그 시절에 한쪽에서는 원시적인 단선에서 증기 기관차가 통표를 싹 낚아채면서 다녔는데.. 그에 비해 신칸센은 얼마나 무시무시한 과학 기술의 산물인지를 알 수 있다. 아무튼...

자동차는 완전 통제 무인 운전이 보급되지 않는 한, 현행 교통법규가 지금보다 더 증속을 허용할 가능성이 전무하다. 즉, 인간의 조종 능력의 한계 때문에 더 빨라지는 게 불가능하다.
비행기는.. 뭔가 획기적인 고효율 제트 엔진이 개발되지 않는 한 가성비가 안 맞아서 증속을 못 한다.
그나마 가까운 미래에 지금보다 속도가 유의미하게 더 빨라질 가능성이 제일 높은 교통수단은 철도 같은 육상의 궤도 교통수단이라 하겠다. 물론 새로 지어지는 것 한정으로 말이다.

일본의 신칸센 다음으로 곧장 등장한 고속철도는 잘 알다시피 프랑스 TGV이다. 얘는 1970년대 초 맨 처음엔 잠시 가스 터빈 엔진 기반으로 개발된 적도 있었다는 게 매우 흥미롭다. (헬리콥터나 탱크처럼!) 전철로 먼저 개발됐던 신칸센과의 차별화 시도를 일부러 했던 것이다. 뭐, 전철 설비도 처음 만드는 비용이 정말 엄청 비싸기도 하니까..
하지만 계산기를 두들겨 보니 가스 터빈은 연료비가 너무 많이 들고 환경 문제도 있다는 게 고려되어 신칸센과 동일한 전기 모터 기반으로 계획이 바뀌었다.

2. 바퀴와 무한궤도

동물에게 달린 다리와 기계에 달린 바퀴는 하는 일이 비슷함에도 불구하고, 동작하는 원리는 서로 놀라울 정도로 상극이다.
혈관과 신경이 연결된 생체 조직에서 배배 꼬이지 않고 끝없이 굴러갈 수 있는 바퀴라는 부위는 존재 불가능하다. 반대로 다리를 기계로 구현하는 것은 다족이건 사족· 이족이건 공학적으로 극도로 어렵고 까다롭다. 이건 굉장히 흥미로운 차이점인 것 같다.

바퀴는 관성 버프를 받아서 평평한 길에서는 아주 빠르고 편하게 잘 굴러갈 수 있는 대신, 지형에 따른 효율의 편차가 굉장히 커진다.
경사를 오를 때 사람은 좀 가파르더라도 이동 거리가 짧은 계단이 유리한 반면, 바퀴 달린 교통수단은 긴 경사면/빗면이 반드시 필요하다.
바퀴는 계단을 오르내리기란 거의 불가능이며, 과속방지턱 하나만 있어도 주행 가능 속도가 크게 떨어진다. 비포장 도로에서는 어지간한 급커브처럼 시속 40 이상도 내기 힘들어진다.

다리 달린 동물이야 아스팔트 도로, 사막의 모래밭, 자갈밭도 모두 별 차이 없이 동일한 속도로 주행 가능하다.
인간이 21세기 최첨단 과학 기술을 동원한다 해도, 숲 속에서 산짐승보다 더 빠르고 날렵하게 달리는 건 불가능하다. 모래 사막· 자갈 사막에서 낙타의 수송력을 능가할 수도 없다. 아예 헬리콥터를 띄워서 기름을 퍼부으며 위험하게 떠 다니지 않는 한 말이다.

물론, 그렇다고 해서 다리 움직이는 걸로 육지를 시속 200~300으로 달리는 건.. 생체로든 기계로든 심각한 무리수일 것이다. =_=;; 두 방식의 장단점은 절대적이기보다는 좀 상대적인 구석이 있다.
(또한, 다리뿐만 아니라 새나 곤충의 날개도 말이다. 동물들은 날개를 퍼덕일지언정, 프로펠러나 로터나 팬 같은 걸 돌리는 게 없다는 걸 생각해 보자. 쟤들은 비행 원리도 고정익과 회전익 중 하나로 정확하게 딱 떨어지는 형태가 아니다. 하늘에 뜨기 위해서 활주로가 필요한 새가 있는가?? =_= 이런 것도 참 오묘하다.)

생물과의 비교 얘기가 좀 길어졌는데.. 바퀴와 다리는 특성이 이렇게 다른 게 주지의 사실이다.
그런데 같은 바퀴 중에도 자동차의 고무 바퀴와 철도 차량의 철바퀴는 특성이 굉장히 다르며, 심지어 이들의 중간인 무한궤도라는 것도 있다.
철도는 바퀴의 장점을 극대화하는 쪽으로 특화된 방식이다. 그 반면 무한궤도는 바퀴의 단점을 보완하는 쪽으로 특화된 방식이다~!

철도는 바퀴와 노면의 마찰을 줄여서 일반적인 자동차가 상상할 수 없는 엄청난 양의 차량을 견인할 수 있다. 조향이 필요하지 않으니 안정된 고속 주행이 가능하고, 매끈한 궤도 위만 달리니 승차감도 아주 좋다.
그러나 이런 쇠바퀴로 울퉁불퉁한 일반 도로를 주행할 수는 없으며, 철도는 마찰이 작다는 특성상 오르막 등판능력도 매우 취약하다.

한편, 무한궤도는 일부 건설기계나 군용 무기(탱크..!!)에서 쓰이는데, 차축이 많이 달렸고 바퀴가 구를 궤도를 자기가 내장하고 있는 형태이다. 일반 자동차보다 접지압이 훨씬 더 높기 때문에 모래밭 수렁을 포함한 온갖 험지를 더 안정적으로 달릴 수 있으며 등판능력이 더 높다. 고무 타이어 기반이 아니니 압정이나 유리 조각을 잘못 밟아서 타이어가 터질 일도, 타이어 옆을 칼로 긁는 테러를 당할 일도 없다.

또한 얘는 그 특성상, 비포장 도로를 달릴 때 바퀴에 밟혔던 돌멩이가 튀어오르는 게 없다. 비행기가 선회하듯이 좌우의 구동 속도를 달리해서 매우 작은 회전 반경으로 방향을 틀 수도 있다.
빙판길에서는..?? 무한궤도는 고무 타이어에 장착하는 체인의 넘사벽급 상위 호환이나 마찬가지일 것이다.

다만, 무한궤도는 단단한 쇳덩어리인 만큼 엄청나게 무겁고 연비가 안 좋으며.. 고속 주행과도 상극이다. 고무 타이어만으로도 충분한 잘 닦인 길에서는 너무 단단한 무한궤도가 오히려 도로 포장을 손상시킨다. 그렇기 때문에 일반 도로에서는 무한궤도 차량을 그냥 일반 트럭에다 실어서 나르거나, 고무 같은 걸로 무한궤도를 감싸서 자력 주행한다고 한다.

3. 보조 전원/엔진(APU)

승용차 같은 작은 차량에서는 상상하기 힘들지만, 우리 주변의 여러 교통수단들은 주행· 비행을 위한 주 엔진뿐만 아니라 보조 엔진이 추가로 장착된 경우가 많다. 개발툴로 치면 실제 코드 생성용 컴파일러 vs IDE의 빠른 문법 체크용 컴파일러처럼 말이다.;;

크레인, 레미콘 같은 중장비· 건설기계는 이동 말고 자기 기계를 가동하기 위해서 별도의 보조 엔진이 당연히 필요하다.
그리고 꼭 그런 부류가 아니더라도 버스처럼 사람을 많이 태우는 교통수단의 경우, 접객 공간에 전기를 공급하는 게 엔진 힘만으로는 다 감당하기 곤란할 수 있다.

특히 쌍팔년도 이전, 기술이 부족하던 시절엔 40인승 대형 버스에 탑재되는 6~7000cc 급 디젤 엔진의 최대 출력이 200마력이 채 안 되고, 요즘으로 치면 겨우 중형 승용차급인 150~160마력 남짓이기도 했다.
그런데 버스 내부의 넓은 공간을 식히기 위한 에어컨을 가동한다면..?? 부족한 엔진 출력을 끌어다 쓴 발전기나 압축기만으로는 답이 없었다. 에어컨 내지 발전기만을 위한 전용 엔진을 가동해야 했다.

또한 얘는 자동차의 본 엔진 시동과 무관하게 켜고 끌 수 있다. 관광버스는 운전사가 시동을 끈 채로 차에서 장시간 대기할 일이 많으니, 이런 게 설령 주 운전사의 복리후생을 위해서 필요한 구석이 있었다. 주 엔진의 출력이 충분하다 할지라도 말이다.

비행기는 엔진의 무서운 괴력으로 하늘을 날았다가 사뿐히 내려앉지만, 정작 공항 계류장에 있는 동안은 너무 시끄럽고 연료 소모와 후폭풍이 심한 주 엔진을 함부로 가동하지 못한다. 터미널 건물에서 뒤로 돌아서 활주로로 가는 동안 견인차의 도움을 받을 정도이다.
그래서 이렇게 주 엔진이 꺼져 있는 동안 객실에 전기를 공급하기 위해서 공항 시설의 전기를 끌어다 쓸 수 있지만, 자체 보조 엔진을 가동해서 전력을 생산하기도 한다.

비행이 시작되면 보조 엔진은 시동이 꺼지며, 주 엔진이 발전기까지 같이 돌리게 된다. 그러나 비행 중에 주 엔진이 꺼지는 비상 상황이 발생하면 보조 엔진이 다시 동작한다. 추락하는 마지막 순간까지라도 기내에 전기가 공급되고 조종에 필수적인 장비가 동작하고, 조종실과 지상의 통신이 되게는 해 준다.

보조 엔진은 벌크헤드나 블랙박스와 마찬가지로 비행기의 맨 뒤 꽁무니에 장착되는 편이다. 얘마저 맛이 가면 동체나 날개의 하체에 비상용 풍력 발전기(램 에어 터빈 RAT)가 비행풍을 맞으면서 돌아가서 최소한의 전기를 생산하는 발악을 한다. 비행의 입장에서는 공기 저항을 늘리는 물건이지만.. 전력을 생성하는 게 현실적으로 훨씬 더 중요하니 말이다.

끝으로, 철도 차량은 기관차-객차의 경우, 별도의 발전차가 앞이나 뒤에 편성되는 게 보통이었다. 그러나 엔진 차원에서 객실 전원 공급 장치(HEP Head End Power)라는 파트가 같이 있다면.. 전원 공급이 자체적으로 가능했다. 무슨 10량 이상의 엄청 긴 열차만 아니면 됐다.

디젤이더라도 새마을호 디젤 동차나 7000호대 봉고 기관차는 HEP가 장착돼 있었다. 반대로 전기이더라도 초창기 8000호대 기관차는 HEP가 없었기 때문에 여객열차는 발전차를 또 편성해야 했다.
7000호대 디젤 기관차의 HEP는 엔진 소음을 심하게 키우고 문제가 많아서 결국 쓰지 않게 됐다는 건 잘 알려진 일화이다.

이렇게, 보조 동력에 의지하지 않은 채 엔진의 동력이나 자체 배터리만으로 차내에서 전기를 많이 끌어다 쓰는 건 아무래도 무리이다.
특히 자동차용 납 배터리는 시동을 걸 때 전기를 잠깐 짧고 굵게 썼다가 다시 곧장 충전하는 것에 최적화돼 있다.
시동을 끈 채로 많이 방전시켰다가 오랫동안 재충전을 안 하고 방치해 버리면 영원히 충전을 다시 못 하게 되고 배터리가 망가져 버린다. 명색이 이차 전지라지만 반쪽짜리 이차 전지일 뿐인 것 같다.

소싯적에 전자기기에서 쓰이던 니켈카드뮴 배터리는 메모리 효과 때문에 완충 완방이 권장되었다지만.. 이런 납 배터리 내지 리튬이온 배터리는 그렇지 않다. 그냥 조금 쓰고 바로 바로 충전해 주는 게 낫다.

Posted by 사무엘

본인은 자동차 주차와 관련해서 다음 사항들은 오해와 분쟁이 벌어지지 않게 적절한 법과 관행이 마련되고 정착했으면 좋겠다고 생각한다.

1. 고속도로 휴게소에서의 장기 주차

한적하고 공간 넉넉한 임시 주차장 휴게소 같은 데서는 도입을 검토할 법도 하지 않을까? 장기 주차가 등록된 차량은 그 기간 동안 고속도로 내부에서 24시간 이상 체류 가능하다.

동일한 목적지로 가는 개별 운전자들이 여기에다 자기 차를 세워 놓고, 대표의 다른 차로 합류하는 거다. 즉, 이건 고속버스 환승이나 대중교통 환승의 자가용 버전 역할을 할 수 있다.
물론 이런 수요가 장기 주차 시스템을 유지 보수할 만치 많지 않다면 굳이 이런 걸 만들 필요가 없겠지만 말이다. 또한 우리나라의 고속도로와 휴게소들은 대부분 중간 회차 같은 기동을 염두에 두지 않고 만들어졌다는 것도 생각할 점이다. ㅡ,.ㅡ;;

2. 주차장에서 아직 오지 않은 차를 위해 일행이 자리를 미리 찜해 놓기

일단, 관리자가 없는 무료 주차장 내지, 아파트 입주민처럼 주차장의 아무 자리나 동등하게 이용할 권한이 있는 사람끼리는 저런 관행이 있어서는 안 될 것이다. 그냥 먼저 차 끌고 자리 댄 놈이 임자여야 한다.
이건 지정 좌석이 없는 시내버스나 지하철 같은 곳에서 지금 없는 사람의 자리를 맡아 놓는 것과 마찬가지인 행동일 것이다. 혹은, 한 명만 줄 서서 기다리다가 중간에 갑자기 자기 일행을 잔뜩 끼어들이는 소극적인 새치기에다가도 비유할 수 있다.

하지만 주차한 순간부터 시간에 비례해서 요금이 부과되는 유료 주차장이고 자리가 부족하다면? 먼저 온 일행이 차 번호를 말하고 주차 공간을 선점하는 시스템 정도는 도입할 수 있다고 여겨진다.

이 경우, 실제 차가 아직 안 들어와서 일행이 자리를 지키고 있는 동안도 주차 시간에 포함되어 요금이 좀 더 나오게 된다.
그리고 일행이 그 자리를 지키고 있지 않거나, 올 거라는 차가 일정 시한까지 오지 않으면 그 자리는 그냥 다른 차에게 넘어간다. 그리고 노쇼에 대해서는 보증금을 낸 것을 돌려받지 못하는 등의 페널티를 받게 된다.

이것도 이런 복잡한 시스템을 굳이 개발해야 할 정도로 발생하는 빈도가 높지 않다면.. 이 역시 내 상상 잉여 뇌피셜만으로 끝날 수 있다. 어떤 경우건 ‘주차 자리 선점 금지’만으로 깔끔하게 끝내는 게 더 나을지도 모른다. ㄲㄲ

3. 장애인, 여성 주차 등

지하철 안에는 객차의 양 끝에 노약자석이 있으며, 시내버스 안에는 앞쪽에 역시 노약자석 내지 휠체어석이 있다. 이와 비슷하게 건물 주차장에는 건물과 가까운 쪽에 장애인 주차칸이라는 게 법적 의무 차원에서 반드시 만들어져 있다.
장애인의 인권을 배려하려는 차원에서인지.. 장애인 주차 위반은 여느 평범한(?) 불법 주차보다 과태료가 굉장히 세다. 어린이 보호 구역에서의 위반에 맞먹는다.

원래는 부정 주차보다 불법 주차가 죄질이 더 나쁘고 과태료가 더 비싼 것이 인지상정이다. 전자는 단순히 "차를 댈 수 있는 곳이지만 그게 니 차는 아님" 수준인 반면, 후자는 "공공의 안전을 위해 아무도 주차해서는 안 됨. 버스 정류장이나 횡단보도, 교차로, 소화전 근처"이기 때문이다. 그런데 우리나라에서 장애인 주차 위반에 대한 처벌은 부정을 넘어 불법으로 보는 수준이다. 그만치 강경하다.

뭐, 그에 대해서 나 역시 큰 이의는 없다. 장애인에 대한 배려와 인권의 척도가 진정한 선진국의 척도 중 하나이기도 하다.
그런데.. 각종 관공서나 마트에서 장애인 자리는 10여 군데가 텅~~ 비어서 썰렁한데 다른 사람들은 주차 자리를 못 찾아서 뺑뺑이 치는 걸 보노라면 너무 비효율적이라는 생각이 들곤 한다.

상시 무조건 비워야 하는 자리는 일부만 놔 두고, 나머지는 약간 유도리를 둔다. 진짜로 몸 불편한 장애인 탑승 차량이 들어온 경우, "나중에라도 전화 오면 군소리 없이 15분 안으로 달려와서 차 빼는 조건으로 주차. 불응 시 주차료 가중 부과" 이렇게라도 하면 안 될까? 물론 장애인 탑승 차량도 자리 좀 확보해 달라고 마트에다가 미리 연락을 하고 말이다.

말이 나왔으니 말인데, 개인적으로는 여성 전용칸은 법적 강제력도 없고 도대체 왜 만들었는지 모르겠다.
요즘은 지하철에도 임산부 배려석이라고 앉을지 말지 고민되는 굉장히 어정쩡한 좌석이 몇 곳 표시돼 있는데, 그와 똑같은 모양새이다.

이것도 굳이 시행을 할 거면 평소에 무조건 비워둘 정도까지는 아니고, 실제 해당자가 왔을 때만 비켜 주는 형태가 됐으면 좋겠다.
진짜로 평소에 늘 비워져 있는 건 고속도로의 1차로(추월 차로)여야 하는데, 이건 또 안 비워져 있다. -_- 이러니 대한민국의 교통 문화가 노답인 것이다. 뭐, 쌍팔년도 시절에 비해서야 많이 나아지기도 했지만 말이다.

끝으로, 경차 전용 주차칸도 말이다. 자그마한 경차 전용 주차칸은 그거 혜택을 입는 사람이 평소에 얼마나 되며, 그거 갖고 경차 구매 동기를 받는 사람이 얼마나 될지에 대해서는 난 좀 회의적이다.;; 없는 자투리 공간의 틈새를 경차 전용으로 활용하는 게 아니라, 멀쩡한 구간을 일부러 좁혀서 경차 전용으로 만드는 짓은 자제했으면 좋겠다..;;

아무튼.. 통신 기술이 눈부시게 발달했으니 주차와 관련된 시스템도 이런 식으로 좀 더 스마트해졌으면 좋겠다. 횡단보도는 보행자 작동식, 교차로는 감흥 신호를 더 늘리고 말이다.

Posted by 사무엘

1. 내연 기관과 외연 기관

열기관, 엔진이라는 건 오늘날 지구상의 수많은 기계들을 돌아가게 하는 원동력인데.. 크게 내연기관과 외연기관으로 나뉜다. 연료의 연소가 기관의 안에서 이뤄지냐, 밖에서 이뤄지냐의 차이가 있다고는 하지만, 그렇게만 말을 해서는 차이점이 쉽게 와 닿지 않는다.

내연은 연료 자체의 폭발 팽창력으로 힘을 내고, 외연은 연료로 다른 매개물질을 끓여서 기화 팽창력으로 힘을 낸다고 말하는 게 더 나을 듯하다.
전자에서 말하는 폭발력이란 건 찰나의 순간에 ‘펑’ 강하게 발생했다가 바로 사라진다. 후자의 팽창력보다 더 제어하기 힘들다.

이걸 축적해서 큰 힘을 지속적으로 만들려면 내연기관은 연료를 끊임없이 아주 찔끔찔끔 연소· 폭발시키면서 일정 회전수 이상 빠르게 계속 돌고 있어야 한다.
그리고 이런 이산적인 출력을 연속적인 형태로 취합하는 플라이휠 같은 장치가 필요하며, 밖의 바퀴가 원하는 저속/고토크 비율로 변환하는 변속기도 반드시 있어야 한다. 전기 시설로 치면 이게 변압기나 마찬가지이다.

그 반면, 증기기관 같은 외연기관에서 물 같은 비열 높은 물질이 한번 끓어 수증기가 되면, 얘는 열을 간직하고 있는 동안 내연보다야 꽤 가늘고 부드럽고 길게.. 저속으로도 큰 힘을 낼 수 있다.
물론 열역학적으로 매우 비효율적이며, 처음에 물을 끓이는 데 시간이 너무 오래 걸리고 속도 조절 같은 반응이 늦다는 건 매우 큰 단점이다. 하지만 외연기관은 내연기관보다 기계 구조가 훨씬 더 단순하고 제작 난이도가 낮으며, 연료도 훨씬 덜 가리고 신뢰성이 높다는 결정적인 장점이 있다.

외연기관은 공간이 많이 필요해서 소형화가 어려운 반면, 내연기관은 복잡하고 제작 난이도가 높아서 고출력 대형 버전을 만드는 것이 오랫동안 난감했다. 괜히 20세기 이후에 실용화된 게 아니다.

또한, 증기라는 유체는 불을 때는 기관과 분리된 덕분에 그 자체가 자연스럽게 변속기 오일 같은 역할도 한다는 게 인상적이다. 즉, 외연기관은 엔진도 구조가 단순하지만 변속 계층도 더욱 단순하다.

2. 폭발

자동차가 부드럽게 잘 굴러가려면 연소실에 들어가는 공기와 연료의 양, 그리고 이 회전수를 너무 작지도 크지도 않은 적절한 부하로 바퀴에다 전달하는 변속비가 잘 결합해야 한다. 공기와 연료의 배합 문제는 어느 엔진에서나 매우 중요한 문제일 것이며, 굳이 폭발이 아니라 열만 왕창 뜨겁게 만드는 물건인 용광로에서도 동일하게 적용 가능할 것이다.

좀 뜬금없는 얘기이다만, 이건 세탁기에서 빨래의 양 대비 물과 세제가 잘 맞물려야 하는 것과 같은 이치이다.
세제 찌꺼기가 빨래에 남은 건 연료가 너무 많이 들어가고 불완전 연소해서 매연과 검댕이 나오는 것과 동일하다.
적정 비율을 계산하는 게 쉬운 문제가 아니기 때문에 오죽했으면 세탁기에도 컴퓨터(콤퓨타 세탁)가 들어갔고, 엔진엔 진작부터 전자 제어 기술이 동원돼 있다.

수소는 맹렬히 반응하고 잘 폭발해서 단독(액체 수소) 또는 탄화수소 형태로 동력기관의 연료로 쓰이는데, 질소는 화합물이 화약· 폭약의 재료로 쓰인다는 차이가 있다.

3. 무연 휘발유외 유연 휘발유

21세기엔 자동차의 동력원 중 디젤 엔진만이 더티하다는 오명을 잔뜩 뒤집어쓰고 환경 규제가 강화되는 구석이 있었다. 특히 유로 규제는 6단계까지 올라가서 DPF에다 SCR까지 도입되고, 연료뿐만 아니라 요소수도 주기적으로 번거롭게 넣어야 하게 됐다.

하지만 휘발유 엔진도 아무 조치 없이 저절로 깨끗해진 건 아니었다.
고온 고압으로 인해 공기 중의 질소가 질소산화물로 합성되며, 불완전 연소로 인해 일산화탄소와 각종 탄화수소가 배출되는데, 이걸 고온(300~500도)에서의 화학 반응을 통해 물· 질소· 이산화탄소로 환원시키는 삼원촉매 정화 장치가 개발되었다.

얘는 모든 자동차에 장착이 의무화됐다. 이것 덕분에 세계 각국의 대도시에 자동차가 이렇게 많이 다녀도 사람들이 그럭저럭 숨 쉬고 지낼 수 있게 됐다.
단, 이 촉매 장치는 백금이나 팔라듐 같은 비싼 귀금속을 써서 제조되기 때문에 자동차의 가격을 올리는 요인으로도 작용했다.
백금은 수소 연료 전지에도 촉매로 쓰이는걸? 몇 그램 남짓한 미량이지만 이거라도 건지려고 폐차장을 뒤지는 귀금속 도둑도 나돌았다고 한다.

그리고 참 운명의 장난인지..
이 촉매 장치는 휘발유 엔진의 노킹 오동작을 방지해 주는 효자 첨가제이던 '납' 성분과는 어울릴 수 없는 캐상극이었다.
얘는 탄화수소· 일산화탄소· 질소산화물은 잘 반응시켜 주지만, 납이 들어가면 그게 촉매 장치에 달라붙으면서 촉매를 망가뜨렸다.

삼원촉매 정화 장치를 사용하기 위해서는 납이 아닌 다른 대체제가 들어간 무연 휘발유의 개발이 필수였다. 대체제는 아무래도 납보다는 더 비싼 물질이었다.
환경 규제 때문에 기름값도 비싸지고 차값도 더 비싸지고.. 하지만 어쩔 수 없었다.

유연 휘발유는 공기 중에 미세하게나마 납을 내뿜으니 그것만으로도 인체에 해로운데, 촉매 변환이 되지 않아서 다른 배기가스의 정화조차 못 하게 만드니 "이중으로 해로웠다". 환경과 건강에 백해무익이니 빨리 퇴출시킬 수밖에 없었다.

그래서 우리나라는 1980년대 중반부터 무연 휘발유 도입이 논의되었고, 1987년 7월부터는 무연 휘발유 차량만 생산 가능하게 바뀌었다.
그렇게 과도기를 거쳐서 1993년 1월부로 유연 휘발유는 국내에서 유통이 전면 금지되었다.

요컨대.. 무연과 유연 휘발유 문제는 납이 있고 없고만의 문제가 아니라 촉매 변환 장치의 사용 가능 여부도 같이 딸린 문제였다는 것이다.
그리고 휘발유도 경유처럼 환경 규제로 인한 규격 변화를 거쳤다는 것..
유연 휘발유는 작년 여름에 마지막 생산 시설이 폐쇄되고 전세계에서 완전히 퇴출됐다고 한다. (☞ 보도 자료)

4. 독특한 기술들

자동차 업계엔 통상적인 가솔린/디젤 왕복 엔진 말고 자신만의 독특한 엔진 기술을 육성한 걸로 유명한 기업이 좀 있다.

(1) 마쓰다: 반켈 엔진. 거기에다 휘발유 자연착화 디조토 엔진도 선구자인 듯?
둘 다 제대로 동작만 한다면 굉장히 획기적인 기술이다. 하지만 아직까지는 실용화에 갈 길이 먼 상태인 걸로 내가 알고 있다. 그리고 내연기관 자체가 마이너 퇴물로 전락한다면.. 대형차용 디젤도 아닌 이런 엔진 기술은 사장될 가능성이 높다.
반켈(로터리?) 엔진은 그 특성상 2행정 엔진과 비슷한 구석이 있는 것 같다. 배기량 대비 고출력, 하지만 내구성 메롱, 엔진오일도 같이 연소 등...

(2) 도요타: 가솔린-전기 하이브리드
거의 1990년대 말부터 육성했기 때문에 이 바닥 기술은 도요타가 완전 본좌라고 들었다.
하지만 그 반대급부 때문에 일본 전체가 순 배터리 전기차는 보급이 굉장히 더디고, 오히려 그건 요즘 중국이 더 많이 연구하고 팔아먹고 있다. 우리나라에까지 중국산 BYD 배터리 전기 시내버스가 다닐 정도이니..
순 내연기관도, 순 배터리 전기도 아닌 하이브리드 차가 과연 얼마나 더 상품성이 있을지 궁금하다.

(3) 현대: 수소 연료전지
현대는 이례적으로 저 분야에다가 사운을 걸고 집중 연구 개발을 해 왔다.
충전 인프라가 열악한 게 큰 약점이다만.. 배터리 전기가 영 들어가기 곤란한 대형차 상용차 쪽으로 승산이 있어 보인다.

이러니 21세기의 초-중반은 자동차 엔진의 주 동력원이 다양해지는 매우 흥미로운 시기로 역사에 기록될 듯하다.

옛날엔 증기와 전기가 자동차의 동력원에서 퇴출되고 철도에서만 살아남았다. 당연히 전자는 대형화에 유리해서, 후자는 길 따라 전깃줄을 부설할 수 있기 때문이었다.
그 뒤 증기는.. 왕복 엔진이 아닌 터빈 형태로 발전소나 선박에서만 현역이다. 내연기관으로는 저렴한 석탄을 이용한 화력 발전이 가능하지 않을 테니 말이다.
전기는 눈부신 전기공학과 배터리 기술의 발달에 힘입어 100여 년 뒤에 다시 자동차 시장을 공략하는 중이다.

5. 가스 터빈

외연기관인 증기 터빈이 저런 대형 기계에서 쓰인다면, 내연기관인 가스 터빈은 비행기에서 주로 쓰인다. 왕복 엔진과 덩치를 어떻게 비교해야 할지는 모르겠지만.. 어쨌든 다른 조건이 유사할 때 터보샤프트(회전익) 및 터보프롭(고정익) 같은 엔진이 왕복 엔진보다 고회전 고출력이 더 잘 나오고, 엔진 자체도 구조가 덜 복잡하고 정비성이 좋다고 한다.
그래서 프로펠러 비행기라도 아주 아담한 경비행기 급이 아닌 한, 조금만 덩치가 커지면 왕복 엔진 대신 이런 가스 터빈 기반 엔진이 쓰인다.

다만, 이런 가스 터빈 엔진이 왕복 엔진보다 더 비싸고, 연료 소모도 더 심하다는 건 감안할 점이다. 터보샤프트 엔진은 헬리콥터뿐만 아니라 탱크 같은 일부 특수한 육상 기계/교통수단(?)에도 쓰인다.
가스 터빈을 더욱 발전시켜서 배기 가스를 적극적으로 뒤로 내뿜으면 '제트' 엔진이 된다. 오늘날 크고 빠르게 날아가는 비행기들은 모두 이런 제트 엔진 기반이다. 프로펠러만 돌려 갖고는 피스톤이든 터빈이든 초음속 비행이 무리이며, 소음도 감당하기 어려울 지경이 되기 때문이다.

하긴, 비행기뿐만 아니라 기록 수립만이 목적인 초음속 초고속 자동차도 이런 제트 엔진이 탑재된다고 들었다.
공기를 빨아들이지 않고 산화제를 내장한 채, 이런 분출에만 특화된 엔진은 로켓 엔진이 된다.

Posted by 사무엘

1. 계기들의 표시 방식

자동차의 계기판에 표시되는 계기 중에 엔진 회전수를 나타내는 타코미터만이 일체의 보정이나 오차 없이 현실을 즉시 100% 반영해서 보여준다. (뭐, 옛날차들은 타코미터가 없는 경우도 있었지만..)

속도계는 타이어의 지름의 변화로 인해 미세하게나마 오차가 발생할 수 있으며, 과속을 억제하기 위해 실제 속도보다 아주 약간이나마 더 큰 값으로 표시되는 경향이 있다. 보정이 없는 진짜 정확한 속도는 GPS를 기반으로 내비 화면에 찍히는 속도이겠지만, 얘는 업데이트 주기가 길어서 신속하지 못한 게 흠이다.

연료계와 냉각수 온도계(수온계)는 곧이곧대로 수위나 온도를 표시하는 게 아니며, 생각보다 훨씬 더 둔하게 동작하게 돼 있다. 눈에 띄는 유의미한 변화가 생기기 전까지는 바늘이 가능한 한 움직이지 않는다. 일종의 '버퍼링'을 하는 셈인데, 이는 운전자의 주의를 쓸데없이 끌지 않기 위해서이다.

연료계는 일정 시간 동안 연료 수위의 평균값이 표시된다. 그래서 기름을 넣어도 바늘이 움직이기까지는 시간이 좀 걸리며, 기름을 다 넣고 나서 시간이 더 지나야 바늘의 상승이 멈춘다. 그리고 주행 중에 기름통 안의 기름이 진동으로 좀 출렁거리거나 경사 때문에 한쪽으로 쏠린다고 해도, 호락호락 바늘이 움직이지 않는다. 이게 자동차 연료계의 정상적인 동작이다.

그리고 수온계도..
엔진 과열이 차를 망가뜨리는 위험한 현상이긴 하지만, 냉각수의 온도가 너무 낮은 것도 차의 시동과 주행에 좋지 않다. 그런데 어지간한 차들의 수온계는 오로지 고온에서의 과열 경고만 할 뿐, 너무 낮은 온도 또는 적당한 온도에 대한 표시가 별로 없다. 개인적으로 좀 아쉽게 생각하는 면모이다.

하긴, 연료계와 수온계가 뭔가 판단과 보정을 하는 게 없이 아주 단순무식한 계기이던 시절, 1980년대의 엄청 옛날 자동차들은 시동을 꺼도 이들 바늘이 바닥으로 내려가지 않고 24시간 제 위치를 가리키고 있었다.
시동을 꺼도 동작하고 있는 게 더 좋아 보이긴 하지만, 그건 똑똑하게 동작하는 게 아니었다.

비슷한 예로, 창문만 해도 수동식 닭다리 크랭크일 때는 시동이 꺼져 있을 때도 개폐가 가능했지만 요즘처럼 전동식 파워 윈도로 바뀐 뒤부터는 off는 물론이고 acc 상태일 때도 조작을 할 수 없게 됐다. 반드시 on까지 가야 조작 가능하다.

2. 휘발유 승용차의 속도계 눈금

1970년대에 우리나라에서 개발된 승용차인 포니와 브리사의 속도계에는 눈금이 180km/h까지 찍혀 있었다. 이 전통이 프레스토, 엑셀과 쏘나타의 초기 모델까지 이어졌다. 그야말로 엔진 출력을 레드존 극한까지 짜내야 속도가 150~160 정도 나올까 말까이던 시절이니, 저건 수긍이 가는 상한이었다.

단, 기함급 고급차인 그랜저는 초기 각그랜저부터 200까지 숫자가 찍혀 있었다. 그리고 1990년대에는 뉴 엑셀도 속도 최대값이 200으로 올라갔다.
이때쯤 DOHC와 터보 같은 기술의 도입으로 배기량 대비 엔진 출력이 크게 향상되자.. 스쿠프와 엘란트라는 최대값이 220으로 더 상향되기도 했다.

이런 우여곡절을 거쳐서.. 현재는
(1) 엑센트, 베뉴 같은 소형 차급은 220,
(2) K3, 코나, 투싼, 아반떼 같은 준중형 차급은 240,

(3) 그 뒤 K5, 싼타페, 쏘나타 같은 중형 이상의 차급은 바늘이 260까지 찍혀 있다. 그 이후의 그랜저, 제네시스 등 모두 동일하다. 여기부터는 똑같이 시속 200으로 달리더라도, 젖먹던 힘까지 짜내서 힘겹게 시끄럽게 무리해서 내느냐, 아니면 평범한 엔진 rpm으로 부드럽고 조용하고 여유롭게 내느냐의 차이만이 존재한다.

참고로 경차를 살펴보면.. 티코는 초기형이 안습하게도 140까지 찍혀 있었다.
후기형은 160으로 약간 상향되기는 했지만.. 140~160은 레드존=_=이라고 표시돼 있었다. 참고로 얘네들은 타코미터가 없다.

그러다 요즘은 마티즈와 모닝이 180, 레이는 200까지 찍혀 있다. 기술의 발전뿐만 아니라 경차의 배기량 상한이 800cc에서 1000cc로 상향된 덕분에 가능해진 일이다.

3. 경고등

자동차 계기판에 달려 있는 여러 표시등· 경고등들은 성격과 중요성에 따라서 초록/노랑/빨강으로 색깔이 나뉜다. 가령, 연료 부족은 노랑이지만 냉각수, 브레이크 경고등은 빨강이다.
그런데 자동차의 기계적인 상태와 전혀 무관하면서 가장 심각한 빨강으로 당당히 깜빡거리는 거의 유일한 경고등은 바로 안전벨트 미착용 경고등이다.

2010년대 이후부터 나온 차들은 법적 의무 사항이 강화되기라도 했는지, 운전석뿐만 아니라 조수석도 체크하며, 뒷좌석은 처음에 채워졌다가 주행 중에 풀리면 경고등이 켜질 정도로 더 똑똑해졌다. 경고등만으로는 탑승자의 귀차니즘을 자극하기에 충분치 않은지 귀에 거슬리는 경고음도 나며, 그것도 옛날 차들처럼 수 초 후에 그치는 게 아니라 무려 2~3분 동안 지겹도록 난다.

장내건 장외건, 운전 면허 시험을 칠 때는 벨트를 안 하고 출발하면 감점이 아니라 바로 실격이다. 주차 브레이크를 깜빡 잊고 안 내리면 감점이지만 벨트는 대접이 차원이 다르다. 그만큼 자동차 업계에서는 안전벨트를 코로나 시국의 마스크만큼이나 중요하게 생각하는 셈이다.
자동차에 운전자의 음주 상태를 자동 체크하는 기능이 들어간다면, 알코올을 감지했을 때 음주 경고등도 이런 식으로 시뻘겋게 켜지면서 시동과 주행을 거부해야 할 것이다.

Posted by 사무엘

자동차라는 건 어째 2차 세계 대전 전범국인 일본과 독일이 잘 만든다고 전통적으로 호평이 자자하다. 도요타, 벤츠, BMW 등..
하지만 세계 최강의 과학기술 선진국인 미국도 이들 만만찮은 역사와 전통을 자랑하는 세계 최고의 자동차 생산국이다. 단지, 땅 넓고 물자가 풍족하고 내수 시장도 크다 보니, 오랫동안 한국 같은 외국의 사정에 맞는 차를 수출형으로 굳이 잘 만들지 않았을 뿐이다. 가령, 미국이 유럽 같은 급의 고효율 디젤 엔진은 그냥 '안' 만든 거지, 못 만든 건 아니라는 것이다.

(캐딜락 엘도라도. 이런 큼직한 머슬카가 아메리칸 스타일 자가용의 상징이었다. 1950~60년대엔 저게 얼마나 하이테크 디자인의 최첨단 문명의 이기였을까..??? ㄲㄲ)

가만히 생각해 보니 미국 자동차는.. 제조사 이름과 자동차 브랜드 이름이 많이 헷갈리는 형태인 것 같다. 이는 그 브랜드의 자동차를 만들던 회사를 다른 회사가 인수 합병해서 그렇게 된 것도 있다.
미국의 3대 메이저 자동차 제조사는 GM, 포드, 크라이슬러이다. 나머지 캐딜락, 쉐보레, 링컨, 뷰익 같은 건 브랜드 이름이다.

그런데 이런 자동차 제조사들이 너무 거대해지면서, 시장을 독점하고 동일 업종의 경쟁 기업을 비윤리적인 방법으로 말살하는 일이 벌어졌다. 과거에 스탠다드 오일(정유)이라든가, 20세기 말의 마소 IE 웹브라우저 끼워 팔기처럼 말이다. 이런 게 드문 일이 아니다.
그래서 공룡 자동차 제조사, 그리고 어쩌면 공룡 정유 회사들까지 교묘하게 로비를 해서 이런 일이 벌어졌다고들 한다.

1.
노면전차를 없애 버렸댄다. 미국은 극소수의 대도시를 제외하면 1950년대 이후부터 대중교통이란 게 없는 나라가 돼 버렸다. "욕망이라는 이름의 전차" 같은 작품은 그때 이후로는 더 나올 수 없다.
꼴랑 중학교 졸업하고는 면허를 따야 되고, 마트를 가거나 햄버거 가게 알바 출퇴근을 위해서라도 차가 없으면 안 되는 지경이 됐다. =_=

프리웨이의 중앙 카풀 전용 차로는.. 버스나 승합차 전용도 아니고 꼴랑 2인 이상만 타도 이용 가능하거늘.. 그 막히는 출퇴근 시간대에도 텅 비어 있다. 이런~~!! 전부 그 큰 차에 혼자 타고서 길바닥에다 기름을 뿌리고 있다.

2.
1990년대에 일찍이 친환경 전기차가 개발되고 있던 것도 잘근잘근 없애 버렸댄다. EV1이 대표적인 예다.
그래도 저기는 한국하고는 상황이 다르다 보니, 성능 좋은 유사휘발유가 개발되고 있는 것을 잘근잘근 없애 버린 사례는 없는가 보다. (차량에 악영향, 환경 문제, 세수 확보 애로사항)

3.
사실, 위의 1과 2는 "까마귀 날자 배 떨어진다" 식의 근거 부족 음모론에 가깝다. 전기차나 노면전차는 그 시절 그 기술만으로는 대기업 로비가 아니었어도 다른 이유로 인해 어차피 몰락이 어느 정도 예상돼 있기도 했다.
하지만 기성 자동차 제조사가 과거에 '터커 모터스'라는 스타트업을 (사실상) 교묘하게 잘근잘근 밟아 없앤 것은 음모론이 아닌 것 같다.

설립자인 '프레스턴 터커'는 모터 스포츠부터 자동차 정비와 제조까지 정말 뼛속까지 자동차에 미친 덕후, 자동차밖에 모르는 바보 공돌이였다.
그때 기록에 따르면 1948년에 '터커 48 톨피도(어뢰)'라고 도대체 어떻게 만들었는지 기성 자동차들보다 성능과 연비가 훨씬 더 뛰어나고 안전벨트와 브레이크 같은 안전까지 지금 관점에서 10~20년은 시대를 앞섰던 마법 같은 승용차를 만들었다. 그리고는 투자를 더 받아서 이걸 대량생산해서 미친 가격으로 판매하려 했다.

중앙에도 헤드라이트가 달려 있어서 좌우 핸들을 틀면 불빛의 방향도 바뀌는 거.. 우와 완전 참신한걸..??????
비슷한 시기에 한국에서는 어느 자동차 덕후가 회사 차리고 미군 지프를 조립해서 시발 자동차를 겨우겨우 만들었는데, 천조국에서는 자동차 덕후가 포니 같은 고유 모델 승용차를 뚝딱 만들었다는 걸 생각해 보자..

그랬는데 '터커 48'이 매스컴을 탄 지 얼마 되부터, 은행에서는 장래가 촉망되는 이 회사에 갑자기 대출을 안 해 주기 시작했다. 오히려 빌려 간 사업 자금을 상환하라고 압박했다. 그리고 언론 보도도 싹 부정적으로 바뀌었다. 이 사람은 버티질 못하고 경제사범 사기꾼으로 몰려서 경찰서와 법원을 드나들게 됐다.
비록 무죄 판결을 받아 명예는 건졌지만, 그는 경제적으로는 완전히 몰락하고 말았다. 원대한 꿈을 다 펴지도 못한 채, 스트레스와 지병으로 인해 50대 중반의 나이로 세상을 떠났다.

대놓고 드러나는 물증은 없지만, 이런 사건의 배후에는 자기들의 나와바리를 위협하는 강력한 라이벌인 터커 모터스를 교묘하게 말려 죽이려는.. 기성 자동차 회사들의 알력이 있었다는 것이 기정사실로 여겨진다. '터커 48'은 겨우 수십 대밖에 생산되지 못했으며, 심지어 터커 모터스를 짓밟았던 포드 사에서 설립한 자동차 박물관에도 한 대 전시돼 있다. (☞ 링크)

하긴.. 공돌이의 천국인 천조국에서조차도 라이트 형제가 20세기 초에 비행기를 처음 발명했을 때는 기득권층들로부터 시기 질투와 음해를 왕창 받았다. 당사자들은 불필요한 고생을 잔뜩 해야 했고, 오죽했으면 비행기 양산 공장을 자국이 아닌 외국에 먼저 짓게 됐다. 그 과정에서 제조 기술이 외국으로 알음알음 유출되기까지 한 건 덤..

더 옛날 1700년대엔 미국에서 실용적인 증기선이 처음으로 발명됐다. 이를 만든 존 피치는 뼛속까지 공돌이에 불세출의 기계 천재였으며, 증기선 덕분에 발명가로서 불멸의 이름을 남기게 됐다. 하지만, 이 사람 역시 사업이 뜻대로 풀리지 않아서 말년엔 아편 중독으로 인한 자살을 당하고 말았다. 어찌 보면 디젤 엔진 발명자의 최후와 비슷한 최후인 건지..

그럼에도 불구하고 그 당시에 다른 나라가 아니라 그나마 천조국이니까, 혹은 서양이니까 공돌이들이 그 옛날부터 저 정도라도 꿈을 실현했던 것 같다.
생각하는 방식이 뭔가 현실적이고 실용적이어서 개척자 정신· 기업가 정신이란 게 있고 기술자가 존경받았으니까. 그리고 과학기술 자체뿐만 아니라 상업 교류를 하고 경제 제도가 발전했기 때문이다. 비록 걔네들도 하는 짓이 다 선했던 건 아니지만 말이다.

그 위대한 물리학자 아이작 뉴턴조차 남해 회사인가, 주식 투자 잘못해서 현재 시가 기준으로 수십억 원에 달하는 재산을 말아먹은 적이 있었다. 그는 기가 차서 "내가 우주 천체의 운동을 기술하는 법칙도 발견했지만, 빌어먹을 사람의 심리와 돈의 흐름은 도저히 기술이나 예측을 못 하겠다" 라고 디스했다고 전해진다.

서양엔 겨우 1700년경, 조선에서 병자호란 끝나고 영조 탕평책 이러던 시절에 벌써 기업이란 게 있고 저런 경제 제도가 있었다는 게 핵심이다. 최소한 "기술이나 배운 쌍것들 에헴" 선비질을 하지는 않았다.

전에 얘기했던가..?? 조선은.. 상상을 초월하는 미주알고주알 기록덕후 관료제 국가였다.
조선왕조 실록이 나름 유네스코 세계 유산이고, 수원화성도 지금 실물이야 1도 역사적 가치가 없지만 제작 과정이 너무 상세하게 잘 기록돼 있었던 덕분에 역시 세계 유산으로 등재됐다. 지금 실물도 오리지널과 동급의 가치가 있음이 인정된 것이다.

근데, 그런 나라에서 장 영실(기술), 김 정호(지도) 같은 한 분야 전문가 덕후가 생몰년조차 제대로 알려져 있지 않다는 게 어디 말이나 되냐? 임진왜란 때 도자기 기술자들 잔뜩 유출시킨 건 어떻고..??
이게 관점이 글러먹었다는 거다. 미국처럼 기업들끼리 비열한 싸움이나 담합, 독점이 벌어진 걸 비판하는 단계로 갈 여지조차 없이 그 앞단계에서 막혔다~!!

* 여담

(1) 미국에서는 이미 19세기부터 철강왕 카네기, 석유왕 록펠러 같은 사람이 있었던 반면, 우리나라에서 뭔가 기업다운 기업은 해방 후 박통 때 1960년대에 생긴 것이나 마찬가지이다. 더 옛날 일제 시대에 한국인으로서 기업을 경영한 사람들은.. 참 존경 받아야 마땅할 것이다. 이런 점에서 단순히 유한양행의 설립자 유 일한 회장은 너무 대단한 분이 아닐 수 없다.

(2) 기업 얘기는 아니다만.. 저 1940년대 말, 터커 자동차가 있던 시절에.. 미국에서는 전쟁이 끝났으니 군대를 대폭 칼질하고 덩치를 줄이게 됐다.
태평양 전쟁 시절 같은 거대한 규모의 해군이 필요하지 않게 됐고, 이제 막 공군다운 공군이라는 게 태동해서 기존 육· 해군으로부터 완전히 독립했고, 바다에서는 전함 대신 항공모함을 띄워서 함재기끼리 싸우게 하면 되겠고..

이때가 뭔가 전쟁의 패러다임이 바뀌는 격변기였다. 그래서 군 수뇌부에서는 독립된 군종으로서 해군과 해병대를 통째로 없앨 생각까지 했었는데.. 이건 컴퓨터로 치면 마치 2000년대 중반에 IE6이 고인물 썩은물이 돼서 마소에서 브라우저 팀을 없애고 Windows 팀으로 통합하려는 생각을 했던 것, 2010년대 초반에 Windows 8에서 시작 메뉴를 앲앴던 것과 비슷한 발상인 것 같다.

20세기 중반에 미국에서 대중교통도 전멸하고 설마 해군도 전멸할 수 있었던 걸까? 물론 실제로 그렇게 되지는 않았으며, 미군이 세계를 제패하는 원동력은 여전히 해군이다. 해군 해체설이 제기된 지 얼마 되지도 않았던 1950년대엔 대형 항공모함이나 잠수함의 동력원에 원자력이라는 치트키도 등장했다. 그렇게 기술은 발전해 왔다.

Posted by 사무엘

서로 다른 방향으로 진행하는 자동차 도로가 한 지점에서 평면 교차하면 거기는 대체로 신호등에 의한 시분할 통제가 시행된다(로터리가 아닌 이상..). 그런 곳에서 자동차가 아무 때나 아무 방향으로 진행하면 서로 부딪히는 사고가 나기 때문이다.

그런데 도로와 도로가 만나는 곳마다 모든 진행 방향을 몽땅 신호등으로 도배하는 건 현실적으로 곤란하다. 적신호에서는 서고 청신호에서는 가니까 단순하고 속은 편하지만, 지나가는 차가 없는데도 무작정 강제로 하염없이 기다리는 건 비효율적이기 때문이다.
그렇기 때문에 다음과 같이 상황별로 '재량껏, 자율적으로 알아서 조심해서 지나가라' 같은 시스템이 시행되는 경우도 있다.

1. 좌회전

자신과 반대편이 모두 직진 신호를 받아서 상· 하행 제 갈 길을 가고 있는데, 반대편에서 오는 차가 없으면 눈치껏 반대편 차로를 밟으면서 좌회전하는 걸 허용한다.
이건 상시 유턴과 완전히 같지는 않지만 비슷한 개념이다. 조건부 유턴은 보통 적신호나 보행자 신호 때만 유턴이 허용되는 형태인 반면, 상시 유턴은 직진일 때도 반대편에 차가 없으면 유턴 허용이기 때문이다.

비보호 좌회전은 사고의 위험이 높기 때문에 매우 조심해서 해야 한다. 비보호 좌회전에 대해서 rule of thumb 급의 철칙이 있는데, 바로 “At your own risk”, 그리고 “너의 존재감을 반대편 차에게 절대로 드러내지 말라”이다.
비보호 좌회전하는 차는 알아서 조용히, 반대편에서 오는 차를 세우기는커녕 브레이크를 밟는 일조차 만들지 말고 존재감 없이 쓰윽 좌회전해서 사라져야 된다! 반대편 차로는 현재 직진 ‘청신호’라는 걸 절대 잊지 말아야 한다.

운전자가 굉장히 빠지기 쉬운 착각이 하나 있다. 바로 “앞차가 이미 비보호 좌회전 중이니 나도 바싹 뒤따라가면 되겠지. 그러면 마주오는 차는 알아서 속도를 줄이겠지”이다.

반대편의 1차로에서 그 비보호 좌회전 앞차를 본 반대편 차는 물론 속도를 줄일 것이다. 그러나 도로의 폭이 편도 2차로 이상이라면, 그 옆의 n차로에서 그 앞차를 따라가던 뒷차는 시야가 가려져서 당신을 못 볼 가능성이 높다. 그래서 이미 뒤따라 좌회전 중인 당신과 충돌하게 된다.
앞차는 무단횡단자 때문에 속도를 줄였는데 옆 차로에 있던 당신은 앞차 때문에 그걸 못 보고 무단횡단자와 충돌.. 딱 그런 일이 벌어진다는 것이다.

그러니 차로가 많은 큰길일수록 비보호 좌회전은 위험성이 커진다. 차량의 통과 속도와 교통량이 매우 높은 확률로 덩달아 높아지기 때문이다.
반대편의 모든 차로에 대해 충분한 시야가 확보되지 않고 달려오는 차가 전혀 없다는 확신이 없다면, 섣불리 비보호 좌회전을 하지 말아야 한다~!

이런 걸 왜 운전 면허 교육 때 제대로 가르치지 않는지 모르겠다. 생각 같아서는 비보호 좌회전 요령은 운전 면허 도로 주행 시험 때 FM대로 직접 실습하는 절차가 있어야 하지 않나 싶다. 아니면 최소한 필기 시험 문제로라도 내든가..
"뒷차 따라 나도 들이대면서 비보호 좌회전한다"가 오답이 되게 말이다.

그~~저 닥치고 비현실적인 멈춤, 서행만 조선 유교 꼰대마냥 세뇌시키고. 노란불 딜레마 때문에 운 나빠서 시험 떨어지는 애들이나 만들어서 돈 시간 낭비시키니.. 면허 시험 체계가 혼란스럽고 미개하기 그지없다.

한 문철 변호사는 비보호 좌회전이 만악의 근원이니 좀 없애라는 소신인 모양이다. 아니면 사고 나면 옛날처럼 다시 12대 중과실 신호위반으로 되돌리기라도 하라고..
하긴, 평생 교통사고 분석만 업으로 삼으면서 이 바닥은 이골이 났을 텐데, 저런 애매한 시스템 때문에 사고가 한두 건 난 게 아니었지 싶다. 어지간한 드라마/영화에 나오는 뻔~한 주인공 사망 플래그 클리셰 급으로 말이다.

하지만 그런다고 현실적으로 비보호를 싸그리 다 없앨 수는 없는 노릇이다.
등신같은 과속 단속 카메라 만들 예산으로, 애매한 비보호 교차로에 안전한 감응식 신호기나 더 장착했으면 좋겠다. 좌회전 자리에서 차가 대기하고 있으면 알아서 안전한 좌회전 청신호를 주는 거 말이다. (반대편 차로는 물론 적신호)

그리고 기왕 시내 교차로에서 속도와 신호 단속을 동시에 한다면.. 교차로 통과 결심 지점 표시 같은 거라도 좀 했으면 좋겠다.
“이 지점을 시속 50/60으로 지났다면, 신호등이 노란불이 되더라도 고민 말고 직진해서 교차로를 통과하세요” 이런 표식 말이다. 이보다 느린 상태이거나 이 지점을 아직 못 지났다면 브레이크 밟고 서는 거다.
요즘 전국의 고속도로/고속화도로에는 진출 방향을 헷갈리지 말라고 분홍색/초록색 색깔띠가 곳곳에 깔렸는데(10여 년 전부터) 교차로 통과 결심 지점 표시도 좀 있었으면 좋겠다.

2. 우회전

우측통행 기준으로 우회전은 도로에 끼치는 여파가 가장 작다. 그렇기 때문에 도로 구조가 아주 특이한 삼거리 같은 예외적인 곳이 아닌 한, 우회전 신호가 별도로 있지는 않다.

직진 청신호이고 우회전 쪽 횡단보도가 적신호라면 우회전은 제일 속 편하게 마음대로 할 수 있다. 그렇지 않은 나머지 상황에서는 우회전을 비보호로 재량껏 할 수 있다. 즉, 이때는 좀 조심하면서 해야 한다.

비보호 우회전의 가장 대표적인 경우는 직진 청신호에다 우회전 쪽 "횡단보도가 청신호"인 때이다. 이때는 횡단보도를 건너는 사람이 없을 때에만 눈치껏 우회전을 할 수 있다. 요 근래에는 횡단보도 내부뿐만 아니라 길가에서 횡단을 위해 대기 중인 사람이 보이기만 해도 차가 서야 하는 것으로 법이 바뀌었다.
즉, 비보호 좌회전은 차와 차의 충돌의 위험이 있다면, 비보호 우회전은 차와 보행자의 충돌 위험이 있다.

직진이 적신호일 때도 비보호 우회전이 가능하다. 물론, 직진 쪽 횡단보도가 청신호가 아닐 때에 한해서다. 그때는 우회전 차량이라도 당연히 무조건 서야 한다.

다음으로, 서로 좌회전 신호만 받은 상태라면, 내가 우회전하는 방향으로 맞은편 차로의 좌회전 차량도 같이 들어올 수 있다. 그럴 때는 우회전 차량은 좌회전 차량에게 방해 민폐를 끼치지 않고 슬금슬금 해야 한다. 우회전은 비보호이지만 좌회전은 정식 신호이기 때문이다.
어디 비보호 우회전하는 차가 건방지게 크게 꺾어서 1차로로 쓰윽 들어가는지? 그러지 말아야 한다. 비보호 우회전은 비보호 좌회전만치 위험한 상황은 아니니 일탈이 좀 묵인되는 것일 뿐이다.

3. 직진/기타

교차로에서 직진이 금지되어 있는 곳은 대체로 고가나 지하도 같은 입체교차 경로가 따로 있어서 “직진은 저기로 하셈~! 여기서는 직진 금지” 형태이다.
그런 금지 말고 직진에 대해서 정규 청/적이 아닌 신호가 존재하는 경우는 다음과 같다.

(1) OX/XO, OXO/XOX 형태로 교차하는 황색 불빛: 교차로는 아니지만 커브나 빙판이 있으니 너무 과속하지 말고 조심하라는 권고 사항이다.

(2) 황색/적색 점멸: 적/청 정규 신호를 적용하기에는 교통량이 굉장히 적은 곳에서 볼 수 있다. 약간 작은 길에서는 평소에 정규 신호가 사용되다가도 0시 이후의 심야· 새벽 시간대에는 교차로나 횡단보도에서 이런 형태의 비보호 신호가 시행되는 경우가 있다.

황색 점멸의 경우, 옆에서 갑자기 뭐가 튀어나오더라도 부딪히지 않고 즉시 정지 가능할 정도로 충분히 천천히 통과한다(진행 방향 무관). 요즘 운전자들을 속천불 나게 하는 어린이 보호 구역 시속 30 단속 정도를 생각하면 된다.
황색이 아닌 적색 점멸이라면 아예 일시정지까지 해서 주위를 살핀 뒤에 지나가야 한다. 큰길과 작은길이 만나는 곳에서는 큰길은 황색 점멸이고 작은길은 적색 점멸이 되곤 한다.

(3) 무신호: 좁은 골목길에서 신호가 없고 시야도 확보되지 않은 교차로를 지난다면, 반드시 일시정지를 해서 주위를 살핀 뒤에 가야 된다. 즉, 적색 점멸에 준하는 상태로 통과하는 게 안전하다. 그리고 신호등 없는 횡단보도는 보행자가 왕이니 비보호 우회전 횡단보도를 생각하면서 통과하도록 한다.

이상이다.
점멸 신호 교차로에서 서행(황색) 또는 일시정지(적색)를 하지 않아서 사고가 크게 나면.. 이건 엄연히 12대 중과실 신호위반으로 간주된다.
그것처럼 비보호 좌회전 사고도 예전에 그러던 것처럼 신호위반으로 처리해서 가해 차량에게 책임과 경각심을 더 부과하는 게 이치에 맞으리라 여겨진다. 피해 차량의 입장에서는 멀쩡한 청신호 진행 중에 정말 날벼락을 맞는 거나 다름없기 때문이다.

Posted by 사무엘

회사에서는 급한 개발 일정 때문에 가끔 야근을 넘어 밤 11시~자정을 찍는 철야가 이어질 때가 있는데..
이때는 회사에서 택시 귀가를 지원해 주고 이튿날 재량껏 몇 시간 남짓 지연 출근까지 허용하곤 한다.
그런데 하루는 내가 지금까지 탔던 택시들 중에 제일 세게 밟는 운전사가 걸려서 퇴근길이 스릴 있고 즐거웠다.

신호를 받아서 출발할 때 내가 이렇게까지 뒤로 쏠렸던 적이 없었다. 이런 G는 비행기가 이륙할 때 정도에나 느꼈던 것 같은데.. ㅎㅎ
요즘 차들은 계기판에 초록-하양-빨강 3단계로 연비 효율(eco??)을 표시하는 기능이 있다. 그런데 이 차의 계기판을 보니 어찌나 밟아대는지 타코미터의 레드 존까지는 아니어도 eco 상태가 수시로 빨강을 드나들었다.

특히 압권은 앞차를 바싹 붙어서 달리다가 커브를 돌면서 바로 추월할 때였다(물론 자동차 전용 도로에서).
내가 들은 게 정확하다면 단순 엔진 소리가 아니라 바퀴가 헛도는 특유의 그 끼익 소리까지 났다.

요즘은 시내버스도 무슨 이상한 연비 감시 장치가 달려서 한강 다리를 건널 때도 시속 60조차 절대 안 넘기고, 심지어 오르막에서도 완전 굼벵이 기어가듯이 힘없이 간다. 이 암울한 말세에 이런 큰 믿음과 기백을 지닌 택시를 타다니 기뻤다.

내가 택시 앱에서 운전사를 평가할 때 보통은 별 5개 중에서 4개를 주는데.. 이 아저씨에게는 5개 만점을 줬다. 승객의 시간을 소중히 여길 줄 아는 택시가 앞으로 더 늘어나길 바라는 마음에서 말이다.

본인은 개인적으로 과속 단속 카메라를 매우 싫어한다.
커브를 틀자마자 바로 횡단보도나 신호등 교차로가 나오기 때문에 정말로 주의해야 하고 속도를 줄여야 하는 곳이라면 모를까.. 그러나 그 정도로 극단적인 곳을 제외하면 지금 전국에는 단속 카메라가 불필요한 곳에도 너무 많다.

이것들 대부분은 그냥 변태적이고 악랄한 쓰레기 장비일 뿐이다. 멀쩡히 잘 가고 있는 차들을 괜히 불필요하게 브레이크 밟게 만들고, 시간 낭비 기름 낭비 유령 정체 유발시키고, 교통사고 예방엔 별 도움도 안 되고..
이것도 남이 나보다 잘 사는 꼴 못 봐 주는 빨갱이 공산주의 사고방식에서 유래된 게 아닐까? 남이 나보다 먼저 빨리 가는 꼴 못 봐 주는 거 말이다.

특히 구간 단속은.. 아오 빡쳐.. 미친놈들. 세금이 어지간히도 고픈가 보군.
경부 고속도로 경주-영천 6차로 확장 구간에도 하나도 위험하지 않은 구간에 영천-건천 사이에 길다란 구간 단속 때문에 톨비가 아까워지고 고속도로를 이용할 마음이 싹 사라진다. 그냥 근처의 4번 국도를 타고 말지.

확장 공사가 진행 중이던 시절엔 갓길도 없고 길이 구불구불 진짜로 위험했기 때문에 시속 100도 아닌 80으로 구간 단속을 했던 것을 이해한다. 이 구간에서 실제로 사고가 잦기도 했는지.. 거의 애원하는 수준으로 "제발 천천히 가삼"이라는 표지판이 곳곳에 깔려 있었다.
하지만 길이 멀쩡하게 넓게 다 뚫린 뒤에 도대체 저기를 특정 지점도 아니고 구간 단속을 시켜 놓은 이유가 도대체 뭘까..?

감포로 가는 긴 토함산 터널도 멀쩡하게 길 닦아 놓으면 뭐하나.. 머리부터 발끝까지 꼴랑 시속 80 구간 단속..;; 아예 포복으로 기어 가라고 해라.. ㅡ,.ㅡ;;
이건 “과학고 애들은 의대 진학 무조건 금지 / 대형 마트는 특정 요일 특성 시간대에 무조건 셧다운”에 맞먹는 막장 악법 폭거이다.

요즘 우리나라 위정자들은 어느 분야건 일어나는 현상 그 자체만 찍어누르고 금지하고 규제하고 벌 주는 것 말고는 할 줄 아는 게 없는 바보들 같아서 몹시 답답하다.
교통사고도 나기만 하면 맨날 하는 짓은 닥치고 속도 제한 걸고 신호등과 단속 카메라를 늘리는 것뿐.. 문제의 본질은 건드리지도 못한 채 다른 비효율과 부조리와 꼼수 편법만 늘린다.
그럼 음주운전 교통사고 가해자 같은 범법자에게 벌이라도 속 시원하게 엄청 세게 주냐 하면 그것도 아니니 더 열불 날 지경이다. 이것도 저것도 제대로 하는 게 없다~!

난 에스컬레이터 주행 속도는 지금보다 2배 이상 좀 올려 놓은 뒤에나 “걷거나 뛰지 마세요” 캠페인을 하든가 하고..
굳이 과속 단속 카메라를 설치할 거면 시속 150 이하(고속도로), 120 이하(국도) 정도로나 해야 한다는 소신이다. ㄲㄲㄲㄲ
과속보다 10배 100배까지는 아니어도 2~3배 이상 더 단속해야 하는 건 지정 차로 안 지키는 애들, 1차로에서 버젓이 천천히 지속 주행하는 애들이라는 게 내 생각이다.

하루는 비가 철철 내리는 날에 자동차 전용 도로를 달리고 있었는데.. 아무리 날씨가 안 좋다지만 차들이 인간적으로 너무 천천히 간다는 생각이 들기도 했다.
겨우 이 정도 젖은 건 요즘 자동차로는 100~120씩 밟아도 미끄러질 일 없고, 커브도 약간만 감속하면 안전하게 돌 수 있다.

어떨 때는 나는 커브의 더 안쪽에 있고(더 작은 회전반경) 앞차는 더 바깥쪽에 있는데... 나는 70~80의 속도로 브레이크 안 밟고 쓰윽 커브를 돈 반면, 앞차는 더 완만한 커브를 더 천천히 돌면서도 뭐가 그리 불안한지 브레이크 경고등이 수시로 켜지는 게 보였다.

내 경험상, 이렇게 어두컴컴 비 내리는 날씨에 100 넘게 밟는 차보다 더 위험한 민폐는.. “헤드라이트 안 켠 스텔스” 차들이다!!
안 그래도 백미러도 물방울이 달라붙어서 시야가 안 좋은데.. 낮이더라도 불을 켜 줘야 안전하다.

이런 식으로 무식하게 과속 탓만 할 게 아니라 지정 차로, 헤드라이트 등 도로의 안전을 저해하는 더 치명적인 요인은 얼마든지 있다. “아우토반은 아예 속도 무제한이고 150~200씩도 막 밟는데 어떻게 사고가 거의 안 날까?” 한국인이 독일인보다 유전자 차원에서 열등하고 선천적으로 운전 감각이 부족하기 때문인 게 아니라면, 그건 다 합리적이고 체계적인 시스템의 차이 때문인 것이다.

혹시 오해할까 봐 얘기하는데, 내 차는 무슨 외제차 슈퍼카 따위가 절대 아니다. 그냥 평범한 국산 양산차일 뿐이다.
자동차 전용 도로에서 유령 정체를 유발하지 않고 도로의 소통을 원활히 하려면 지정 차로를 반드시 지키고, 브레이크를 쓸데없이 밟지 않아야 한다.

본인의 경우, 평소에 차를 아주 부드럽게 천천히 모는 건 전적으로 기름을 아끼기 위해서일 뿐이다.
연료비를 전혀 생각할 필요 없이 오로지 안전만이 목적이라면 지금보다 훨씬 더 과격하고 빠르게 몰아도 충분히 안전하다.

* 참고

(1) 단속 카메라의 단속 조건

길거리에 있는 신호· 속도 위반 무인 단속 카메라들의 단속 기준은 흔히 생각하는 것보다는 관대한 편이다.
신호의 경우, 빨간불이 된 뒤에 정지선을 넘어가고 교차로의 중앙까지 통과해서 완전히 건너가야만 신호 위반으로 처리된다.
단순히 노란불일 때 교차로를 통과한 것, 또는 급히 정지는 했지만 정지선을 살짝 넘은 것만으로는 과태료가 부과되지 않는다. 그러니 걱정 안 해도 된다.

다만, 노란불에 교차로를 급히 통과하느라 과속을 하기 쉬우니 이건 주의해야 한다. 신호에 안 걸리는 대신 과속에 걸릴 수 있다.;;
그리고 카메라에 단속은 되지 않더라도 그 상황에서 사고가 나면 골치 아파지는 건 변하지 않는다.. 정말 예상 불가 회피 불가였다는 정황을 입증하지 못하면 신호 위반 때문에 과실이 추가될 수 있다. 특히 도로 주행 시험 중이라면 노란불 딜레마 상황에서 대처를 잘못하는 바람에 운 나쁘게 실격당할 수 있다.

신호 다음으로 과속은.. 난 얼추 10%까지 유도리인 줄로 알고 지금까지 알고 있었는데.. 그것보다는 더 관대하더라.
시속 60인 시내 도로에서는 71까지, 시속 100인 고속도로에서는 122까지, 거의 20% 초과까지는 단속하지 않고 봐 준다.
다만, 이 역시 카메라가 단속하는 기준은 법적으로 과속인 조건(+10km/h 초과)보다는 약간 더 널널하다는 점을 감안해야 한다. 10이라는 숫자는 측정 오차를 감안한 유도리일 뿐이다.

(2) 과속방지턱

잘 닦인 도로에 저렇게 신호등 교차로와 단속 카메라가 있다면, 시골길에는 회전 교차로와 '과속방지턱'이 있다.
과속방지턱은 단속 카메라와는 완전히 다른 원리로 차들이 속도를 못 내게 만드는 물건인데..
사실 도로에 칠만 해 놨지 실제로 봉긋 튀어나오지는 않은 허수아비 훼이크 과속방지턱도 적지 않다.

운전을 하면서 저 무늬가 진짜 방지턱인지 아니면 훼이크인지를 최대한 빨리 인지하는 게 속도를 즐기는 드라이버에게 꼭 필요한 눈썰미 덕목이라 하겠다.

(3) 안전벨트

안전벨트 착용이 법적으로 강제 의무인 곳

• 고속도로를 달리는 차량: 전좌석 안전벨트 착용이 필수이다. 이 때문에 도시형 시내버스 말고 고속도로를 주행하는 광역 급행 좌석형 버스는 입석 전면 금지가 논란이 됐던 것이다. (법과 현실의 괴리)
• 비행기 이착륙: 이 때문에 여객기는 아무리 가축수송 노선이라도 육상 교통수단 같은 입석이 있을 수 없다.

반대로 안전벨트가 없는 곳

• 시내버스: 시내에서 워낙 천천히 다니면서 처음부터 좌석보다는 입석 승객 위주로 운용되므로. 벨트가 의미가 없음.
• 오토바이: 처음부터 탑승자가 실외에 노출되는 교통수단은 결박을 해서 더 위험해질 수도 있기 때문. 이륜차는 벨트 대신 헬멧 착용이 상시 의무이다.
• 철도 차량: 평소에 워낙 잘 통제되어 있어서 자동차 같은 급커브 급제동이 존재하지 않기 때문. 그렇기 때문에 자동차보다 훨씬 빠르게 달리더라도 입석이 얼마든지 허용된다.

열차가 달리다가 누가 죽을 정도의 큰 사고가 난다면(탈선· 추락) 그건 정말 안전벨트 따위로 감당 가능한 사고가 아닐 것이다.
그리고 이륜차는 고속도로를 포함한 자동차 전용 도로에 들어갈 수 없다. 단, 이건 우리나라가 세계 추세 이상으로 법이 너무 경직된 면이 있는 게 사실이다.

(4) 과적/정원 초과

자동차에는 속도 규제뿐만 아니라 승차 정원 초과(사람)나 과적(물건)에 대한 규제도 있다. 둘 다 법적으로 10% 초과까지는 봐 준다.

그러니 법적으로는 최소한 10인 이상 타는 봉고 승합차부터는 합법적인 승차 정원 초과가 가능하다. 단, 13세 이하 초등학생은 2/3인으로 간주되기 때문에 5인승 승용차에 어른 3 + 초딩 3이 탄 것은 10% 유도리와 무관하게 합법이다.
그리고 승차 정원의 10% 유도리는 고속도로를 주행하지 않을 때에만 허용된다. 입석형 시내버스는 이런 승차 정원 제한이 전혀 적용되지 않는 예외이다.

택시에 운전사를 제외하고 4명 이상 승객의 탑승을 거부하는 것은 정당한 승차 거부이다. 트럭에 위험한 과적을 강요하지 말아야 하는 것만큼이나 정원 초과도 승객이 요구하지 말아야 한다.

Posted by 사무엘

1. 군대 관련

지난 2011년에 해병대가 총기 난사와 여객기 오인 사격 사건 때문에 욕 먹고 구설수에 올랐다면, 2014년은 육군 전방 부대에서 발생한 총기 난사와 가혹행위 살인 사건 때문에 난리가 났었다(22사단 임 병장, 28사단 윤 일병). 둘 다 지금으로서는 제법 먼 과거의 일이 됐지만 말이다.

그런데 저 2014년에는 친구들과 함께 승용차로 군 입대 이동 중이던 일행에 의한 고속도로 교통사고가 두 건이나 발생하기도 했다. 차는 아마 렌트한 거지 싶은데, 둘 다..

• 승용차에는 사람이 빈틈 없이 꽉 타고 있었고,
  
• 갓길에 정차 중이던 대형 트럭을 들이받았으며,
  
• 탑승자 중에 사망자가 발생

했다는 공통점이 있다.

먼저 5월엔 의정부 306 보충대로 가던 차량이 저렇게 사고가 나는 바람에 탑승자 6명 중 2명이 사망했다. 군 입대 당사자는 중상을 입어서 보충대 대신 병원으로 가게 됐다. (참고로 306 보충대는 2014년 말에 폐지되어 없어짐)

그 뒤 10월 28일에는 아마도 논산 입소대대로 가는 중이던 차량이 호남 고속도로에서 거의 같은 사고를 냈다. 차가 완전히 박살 나면서 운전자, 입대 당사자를 포함한 5명의 청년들이 전원 사망하고 말았다.

어휴~ 이러니 자동차 보험이 26세 이하는 보험료가 왕창 비싼 것이지 싶다.;;
군대와 관련하여 제일 어이없고 안습하고 안타까운 교통사고는 2018년 12월 말, 화천에서 군 복무 중이던 아들을 면회 후 귀가하던 차량이 산길에서 전신주와 나무를 들이받고 수로로 굴러 버린 사고이지 싶다.

더 큰 차량과 부딪친 것도 아닌 단독 사고이고 무슨 수십 m 아래의 절벽으로 떨어진 것도 아니고, 운전자는 음주나 졸음 정황도 없었는데.. 탑승자들은 운전자인 부친을 제외하면 모두 여성이었고(모친, 누이 둘, 여친), 안전벨트를 매지 않았던 것 같다.
차가 구르는 동안 운전자를 제외한 4명 전원이 차 밖으로 튕겨 나가고 ‘사망’했다..;;

그 아들은 그 당시 즉시 위로 휴가, 청원 휴가를 잔뜩 받긴 했다고 전해지는데.. 일가족이 몰살당한 군인한텐 휴가 정도가 아니라 아니라 아예 의병/의가사 제대라도 시켜 줘야 하지 않을까?
운전자도 2016년 부산 싼타페 급발진 당사자와 동일한 트라우마에 평생 시달릴 것 같다. 저 사고도 일가족 4인 몰살에 운전자만 살아남은 비극이었으니..

갑툭튀 한 짐승 같은 걸 피하려고 핸들을 꺾다가 이런 참극이 벌어진 건지? 나로서는 이 정도 추측밖에 못 하겠다.
저기가 무슨 시속 100 이상으로 밟을 수 있는 곳도 아니고, 주변 현장을 봐도 길을 좀 이탈해서 사고가 나 봤자 단독으로는 사람이 죽을 정도는 절대 아니었을 것 같은데.. 탑승자들이 운이 지독하게 나빴던 것 같다. 그래, 과거에 이런 일도 있었다.

2. 안전벨트

탤런트 석 광렬과 조 문정. (전자는 모르겠고 후자는 대우 전자 “탱크주의 제품이거든요. 저희가 노력할수록 더 좋은 제품을 만들 수 있잖아요?” 그 멘트를 날렸던 여성 연구원을 연기한 배우...;; )
각각 1968년, 1970년생인 비슷한 연배인데, 모두 1994년에 자가용 교통사고로 겨우 20대 중반의 꽃다운 나이에 세상을 떠났다는 공통점이 있다.

그런데 그 사고라는 게 음주도 아니고, 고속도로에서 한 150 넘게 밟다가 박은 것도 아니고, 중앙선 침범 정면충돌이나 화재나 추락이나 대형차 사이에 끼인 것도 아니고..
둘 다 그냥 미끄러져서 혼자 주변 구조물을 들이받은 ‘단독사고’에 지나지 않았다.

요즘 차량이라면 일단 ABS가 무조건 필수가 됐으니 저런 사고 자체가 안 나거나 사고 규모가 크게 줄어들었을 것이고, 거기에다 에어백과 안전벨트의 도움을 받았다면 겨우 저 정도 사고로 운전자가 죽기까지 할 가능성은 0으로 쫙 수렴했을 것이다.

허나, 25년 전에 그랜저급이 아닌 승용차였으니(각각 스쿠프, 액센트) ABS와 에어백은 없다 치고.. 거기에다 두 분 다 벨트를 안 했지 싶다. 그래서 충돌과 함께 어디 심하게 부딪치고 튕겨나가고 그 결과가 각각 뇌사와 즉사로 돌아온 것이다. 그러니 안타까움이 더해진다.

3. 대인 역과 사고

교통사고 중에는 차와 차끼리 부딪히는 것 말고 차와 보행자가 부딪히는 것도 있다. 이런 사고는 대물 보상을 할 것은 별로 없을지 모르지만, 저속에서도 사람이 죽거나 중상을 입을 가능성이 차 vs 차 사고보다 훨씬 더 높다.
특히, 사람이 죽을 정도로 차가 과속을 한 게 절대 아니었는데 피해자가 현장 즉사 급으로 죽었다면.. 그건 피해자가 내던져지고 튕겨나갔기 때문이 아니다. 그 자리에서 넘어져서 차 바퀴에 깔리고 짓이겨졌기 때문이다.

(1) 2016년 11월, 서울 도봉 운전 면허 시험장에서는 한 응시생이 앞의 출발 신호만 보고 출발했다가 앞에 불쑥 걸어 들어오던 다른 응시생을 보지 못하고 살짝 쳤다. 가해 응시생은 너무 놀라서 허둥대다가 또 악셀을 밟아 버렸고, 피해자는 바퀴에 깔려서 즉사했다. 이건 군대 사격장에서 사람이 아무 통제 없이 총구 앞을 서성거리다가 오발 사고가 난 거나 마찬가지인 비극이었다.

(2) 2021년 1월, 그 유명한 파주 시내버스 롱패딩 문 끼임 사고도 피해자가 결국은 질질 끌려가다가 신체가 버스 뒷바퀴에 깔리는 바람에 즉사했다. 보아하니 피해자는 내릴 때 카드 태그를 깜빡해서 팔만 황급히 차내로 도로 집어넣다가 변을 당한 것 같다.

(3) 그리고 2021년 5월, 승용차가 좌회전 하다가 신호등 없는 횡단보도에서 어느 모녀를 친 사고도.. 애엄마는 바퀴에 깔리는 바람에 현장에서 즉사했다. 저런 곳에서는 그렇잖아도 A필러에 가려지고 못 봐서 사람을 치는 사고를 내기 쉬운데.. 운전자가 말 그대로 눈깔이 썩어-_- 있는 상태에서 운전을 강행한 것이었다. 이 때문에 여론은 어지간한 음주운전 대인 사고 급으로 크게 분노했다.

4. 나머지

(1) 뒤집힌 채로 머리부터 아래로 떨어짐

• 1994년 10월, 성수대교 붕괴 사고 때 교각에 아슬아슬하게 걸쳐 있다가 아래로 추락한 시내버스는 탑승객 31명 중 운전사 포함한 무려 29명이 사망했다.
  
• 2010년 7월 일명 인천대교 김여사 사고.. 공항 리무진이 사고 차량을 피하려다가 가드레일을 들이받고 뒤집힌 채로 아래로 추락해서 승객 24명 중 12명이 사망했다.

(2) 큰 차의 아래로 쏙 들어감. 엔진룸이 아니라 A필러 쪽만 그대로 충격을 받고 승객 탑승 공간이 짜부러진다. 탑승자 몰살을 면하기 어려움.

• 아까 언급했던 2014년 10월자 군 입대 친구 배웅 사고. 커브를 잘못 돌아서 갓길에 세워졌던 작업용 트럭을 그대로 들이받음.. 입대자 당사자를 포함한 5인 전원 사망.
  
• 역시 아까 언급했던 2016년 8월, 부산 싼타페 급발진 사고. 계속 피하다가 결국 대형 트레일러의 뒤꽁무니를 들이받는 바람에 운전자 제외한 나머지 탑승자 4인 사망.

(3) 반대로 큰 차가 승용차를 들이받거나 심지어 올라타 버려도..

• 2009년 4월, 서울 우이동 교차로에서 공차회송 중이던 관광버스가 긴 내리막에서 브레이크가 고장나서 앞에 서 신호대기 중이던 승용차를 추돌하고 밟고 올라감. 마침 차 한 대에 정원 초과 탑승하여 계모임 장소 이동 중이던 성인 여성 7인 전원 사망.
  
• 2016년 7월, 영동 고속도로 봉평터널 인근 연쇄 추돌 사고.. 졸음운전을 하던 관광버스가 앞의 렌터카 승용차를 시속 100km 남짓한 속도로 그대로 추돌. 운전자 제외한 탑승자 4인 사망.
  
• 2017년 7월, 경부 고속도로 양재IC 인근에서 M 광역버스가 역시 졸음운전으로 앞의 승용차 추돌하여 탑승자 2인 전원 사망.

(4) 작은 차가 큰 차의 앞뒤로 끼임

• 2013년 12월, 경부 고속도로 하행선 경주-울산 부근의 정체 구간에서 벽돌을 가득 실은 25톤 트럭이 앞의 아반떼 승용차를 추돌함. 승용차는 앞의 25톤 탱크로리와 뒤의 트럭 사이에 끼여서 완전히 구겨지고 아작남. 승용차엔 마침 두 집의 어머니와 각각의 아이들 둘.. 총 6명이 타고 있었는데 이 사고로 전원 사망..
  
• 2016년 5월, 남해 고속도로 터널 9중 추돌 사고. 모닝 승용차 하나가 대열 운행 중이던 버스 두 대 사이에 앞뒤로 끼여서 탑승자 4명이 전원 사망했다.

(5) 승용차는 뒤에 연료탱크가 있다. 뒤를 세게 추돌 당하면 낮지 않은 확률로 불이 날 수 있다. 그런데 이건 하필 전부 다 음주운전 사고들이네..

• 2012년 6월 새벽, 음주운전 승용차가 앞에 멀쩡히 잘 가고 있던 승용차를 시속 180km 속도로 추돌.. 앞차는 화재가 발생해서 공항 직원 일가족 4명이 전원 사망했다.
  
• 2015년 2월 새벽, 구미에서도 음주운전 차량이 앞의 경승용차를 엄청난 과속 상태로 추돌.. 앞차는 불이 나서 탑승자 4명이 전원 사망했다.
  
• 그리고.. 다음과 같이 안타깝고 암을 유발하는 사례가 또 있었다.

5. 고속도로 1차로에서 2차 사고 + 차량 전소 + 여성 운전자 사망

(1) 지난 2021년 1월 4일 밤 11시 무렵, 경부 고속도로 상행선 판교IC 부근에서,

• 어떤 30대 여성 운전자가 칼치기 차량 때문에 놀라 피하다가 핸들을 잘못 꺾고.. 1차로의 중앙분리대를 들이받는 단독사고 냄.
  
• 그래서 멈춰 서 버렸는데.. 얼마 후 뒤에서 음주운전 차량이 맹렬한 속도로 역시 1차로를 달리다가 저 차를 들이받음. (심야이기 때문에 버스 전용차로가 시행 중이지는 않음. 승용차도 1차로 주행 가능)
  
• 차에 불 나고 여성 운전자 사망.

(2) 2020년 7월 22일 밤 10시 45분쯤, 제3경인 고속화도로 고잔TG 부근에서,

• 1차로를 달리던 차량 A가 앞차 B를 살짝 추돌해서 사고 처리 때문에 둘 다 멈춰 섬.
  
• 그런데 이때 20대 여대생 두 명이 탔던 차량C는 1차로를 달리다가 얘들을 발견하고 간신히 멈춰 섬.
  
• C는 슬슬 차로를 바꿔서 다시 출발하려 했는데.. 1차로에서 차량D가 맹렬한 속도로 달려오다가 저 차를 추돌. 차량 C는 불이 나서 전소하고.. 탑승해 있던 여대생 두 명은 차에서 빠져나오지 못하고 사망.

(2)의 경우, A와 B 일행은 트렁크 개방이나 삼각대 같은 안전조치를 충분히 취하지 않았다.
게다가 가해자 B는 음주 사실이 들통나지 않으려고.. 여느 사설 바가지 견인차가 아니라 도로 관리 시설에서 안전을 위해 사고 차량을 무료로 밖으로 견인해 주겠다는데도 거절하고, 30분이 넘게 1차로에서 시간 끌며 차 안에서 버티고 있었다. 명목상 자기 보험사의 견인차를 기다린 거라고는 하는데..

요컨대 (1)은 들이받은 차가 음주였고, (2)는 차를 멈춰서게 만든 민폐 당사자가 음주였다. 들이받은 가해자 당사자의 죄질은 그냥 평범한 전방주시 태만과 과속이었다. 그런데 피해는 정말로 된통 당했어야 할 B가 아니라 애매한 C가 고스란히 뒤집어쓴 것이다.;;
괘씸하긴 하지만 그래도 음주운전자가 C 차량 탑승자를 직접 죽인 건 아니어서 인과관계를 따지기가 참 난감하다.

상황이 이러니.. 일반 도로에서는 지방 경찰청이 (1) 신호와 (2) 과속만 죽어라고 단속하고, 고속도로에서는 신호 걱정은 딱히 안 해도 되니 (1) 졸음운전과 (2) 2차 사고를 예방하려고 애쓰는 듯하다.

Posted by 사무엘