1. 고속도로의 특성과 요금제
고속도로 지도/노선도라면 이런 정보가 표시돼야 할 것이다.
- 운영 주체가 민간 또는 국가
- 요금제가 개방식 또는 폐쇄식
- 최대 속도 (100이 아니라 110~120이거나 8~90인 곳도 있으므로)
- 차로 수 (4~10차로), 그리고 앞서 언급했던 특수 차로의 존재 여부
- 준 고속도로라고 할 수 있는 고속화도로도 필요하면 같이 표시
고속도로 톨비의 계산 방식은 단순히 차종이나 주행 거리 이상으로 다양한 변수들이 감안되며, 상상 이상으로 복잡하다. 출퇴근 할인, 주말 승용차 할증, 화물차 심야 할인, 친환경차 할인, 국가유공자 할인, 개방식 구간에서 또 폐쇄식 요금소로 나갈 때 추가 요금 면제 등등..
거기에다 심지어 이용 구간의 차로 수까지도 감안된다. 4차로 도로가 기본형이라고 여겨져서 100%인데, 2차로는 50% (옛 88 올림픽 고속도로처럼) 할인이고 6차로 이상 도로는 120%로 할증된다.
오늘날은 2차로 고속도로는 마치 삼륜차만큼이나 사문이 돼 버렸으니 어지간하면 기본형 아니면 할증만 생각하면 될 것이다.
이런 건 재래식 통행권만으로는 정확한 처리가 도저히 안 되니 가까운 미래에는 유인 톨게이트가 없어지고 종이 통행권도 없어질 것이다. 대중교통에서 현금 승차가 없어지고 있듯이 말이다.
고속도로의 톨비 징수는 99% 하이패스에다가 극소수 일부 차량에 대해 번호판 판독+사후 요금 청구 형태로 바뀔 것이다. 전자를 유도하기 위해 전자는 후자보다 요금을 더 할인하든지, 아니면 반대로 후자를 전자보다 몇 % 더 할증해서 말이다.
선거에다 비유하면 하이패스는 당일 투표이고 사후 요금은 뭔가 사전투표와 비슷한 것 같다.
2. 고속버스와 시외버스의 시스템 통합 필요
예전에 이미 몇 번 했던 말이고 나만 이렇게 생각하는 건 아니겠지만..
오늘날 고속버스와 시외버스는 구분이 전혀 무의미해진 지 오래다. 몽땅 통합해야 한다.
고속버스의 법적 명칭은 '고속형 시외버스'이다. 중간 정차가 없고, 인승 대비 몇 마력 이상의 고성능 차량을 쓰고, 노선의 70% 이상인가를 반드시 고속도로로 주행하는 시외버스를 특별히 고속버스라고 부르고, 운임에다가 부가세를 붙인 것이다.
고속버스는 고속도로라는 게 아주 특수한 물건이고, 이걸 이용하는 게 뭔가 고급스럽고 사치스럽다고 여겨지던 사고방식으로 만들어진 시스템이다.
그러나 지금은 전국 방방곡곡에 고속도로가 거미줄처럼 깔렸고, 집집마다 전부 자가용을 굴리는 시국이다. 저건 완전 시대에 뒤떨어진 사고방식이다.
시외버스를 고속버스라고 부르는 건 열차를 기차(= 증기 기관차)라고 불렀던 것처럼 옛날 시스템의 잔재라고 봐도 된다.
철도야 시설을 고도화해서 고속철도라는 걸 만들 수 있지만 시외버스는..?? 고속도로에서 무슨 시속 150이라도 밟는 익스프레스 버스를 또 만들 수 있는 게 아니다.
그러니 터미널들은 그냥 행선지별로만 구분하고, 시스템은 시외버스 하나로 통합하는 게 옳다.
3. 휴게소의 방향 구분 폐지
고속도로 휴게소는 이미 만들어진 건 어쩔 수 없지만 앞으로 새로 만들어지는 것들은..
걍 굴다리나 고가를 뚫어서 양방향 차들이 한 시설을 같이 이용하고, 아예 방향 바꿔서 회차도 가능하게 하는 게 바람직해 보인다. 굳이 상행 하행 휴게소를 따로 만들 필요가 없으며, 주차장을 방향별로 따로 만들 필요도 전혀 없다.
휴게소의 상· 하행 분리는 옛날에 상· 하행 운전자가 휴게소에서 만나서 통행권을 바꿔치기 해서 통행료를 삥땅 하는 것을 막으려고 도입됐던 관행이다. (예: 서울 → 대구, 부산 → 수원 운전자가 중간에 휴게소에서 만나서 티켓을 서로 바꿔침. 각각 서울 → 수원, 부산 → 대구 톨비만 냄)
요즘 세상에 저런 건 가능하지 않다. 더구나 도로공사의 빅 픽처는 첨단 정보통신 기술을 도입해서 모든 고속도로에서 톨게이트를 없애고 통행권 자체를 없애고, 모든 고속도로 나들목을 폐쇄식으로 바꾸는 것이다.
그러면 고속도로 안에서 차가 어떻게 움직였건 동선이 다 자동으로 추적되고 통행료가 적절하게 계산된다. 그러니 휴게소의 동선을 저렇게 제한할 필요가 없다.
정식 휴게소보다 시설이 더 단촐한 주차장 휴게소 내지 졸음쉼터 정도만이 간편하게 빨리 출입 가능하게 상하행을 따로 만드는 형태가 될 것이다.
4. 오토바이의 통행
운전과 관련해서 초짜가 갖기 쉬운 통념과 현실이 정반대인 게 두 가지 정도 있다고 한다. 후면 주차가 전면 주차보다 더 쉽다는 거, 그리고 고속도로 주행이 시내도로 주행보다 더 쉽다는 거.
물론 당장 운전의 난이도를 떠나서.. 사고가 났을 때 더 참혹한 결과가 야기되는 건 고속도로이다.
그리고 이런 식이면 자동차 운전이 오토바이 운전보다 더 쉽다고도 볼 수 있다. 같은 자동차끼리는 큰 차가 작은 차보다 운전하기 더 까다로워지겠지만 오토바이와의 비교는 비교 잣대가 좀 다르다. 자동차는 일단 자빠지는 게 없으니..
내가 알기로 우리나라는 세계 평균 이상으로 이륜차를 푸대접하고 있다. 고속도로는 물론, 자동차 전용 도로에도 이륜차는 배기량 불문 무조건 금지이기 때문이다.
그건 일면 너무 융통성 없는 과잉 규제라는 생각이 들기도 한다. 맨 오른쪽 n차로만 한정해서라도 허용하면 안 될까?
오토바이는 번호판이 뒤에만 있는 것(각종 단속 카메라), 갓길 주행 위반도 훨씬 더 간편하게 저지를 수 있겠다는 것, n차로에는 오토바이에게 매우 위험할 수 있는 대형 화물차들이 우글거린다는 점 때문에 통제 가능성 차원에서 금지된 것 같다.
그리고 다른 건 몰라도 밤에 해가 진 뒤에는 이륜차를 정말로 허용하지 말아야 할 것 같다. 뒤의 헤드라이트 불빛을 보고 뒷차의 차폭감을 예측하는 방식이 자동차와 오토바이가 다르기 때문이다.
5. 나머지 잡다한 이야기들
(1) 글쎄, 고속도로의 건설과 관련된 법 규정에 가로등에 대한 언급은 없는지 모르겠다. 일정 조도 이상의 가로등을 일정 간격으로 설치해야 된다는 식으로..
내 경험상 고속도로는 가로등이 하나도 없어서 밤에 암흑천지가 되는 구간도 있고, 가로등이 빽빽이 켜져 있어서 하나도 어둡지 않은 구간도 있다. 둘 다 공존한다. 가로등은 그냥 케바케이고 관련 법 규정이 없는 것 같다.
(2) 오늘날 고속도로에 비상활주로 같은 건 다 해제되고 없어지는 추세이다.
이건 자동차로 치면 옛날 쌍용 코란도 같은 SUV와 비슷한 조치였다. 유사시에 국가가 군용차로 징발하는 것에 동의하는 대신, 평소에 차주한테 각종 세금을 깎아 주고 등화관제 장치도 설치해 놓는 것 말이다.;; 이것도 다 지나간 이야기가 됐다.
Posted by 사무엘
