김 용묵의 절대공간 - 블로그

- 의정부 경전철은 잘 알다시피 부산에 이어 서울-수도권에 상륙한 최초의 경전철이다. 원래 용인 경전철 에버라인이 진작에 개통했어야 하는데 어른들의 사정 때문에 정시 개통이 '나가리'가 났고, 그 사이에 부산이 지하철 4호선과 김해선을 통해 국내 최초로 경전철 시대를 엶으로써 선수를 쳤다.

- 경전철은 차량이 작은 덕분에 확실히 날래고 잽싸다. 문도 빨리 닫히고 금방 출발하고, 게다가 탁월한 가감속과 작은 회전 반경은 기존 대형 전동차 중전철에서는 경험할 수 없던 요소이다.

- 특히 급커브를 돌면서도 일반 철도 특유의 키링키링 쇳소리가 나지 않는 건 인상적이다. 다만, 전동차의 주행 소음은 큰 편이다. 차체가 작고 방음 설비도 덜 갖춰져서 차내에서 소리가 기존 중전철에 비해 더 크게 들리는 듯하다.

- 100% 진짜 무인. 신분당선과는 달리 승무원 1인 탑승조차도 없다. 게다가 종착역 도착 후 회차를 위해 차량이 인상선에 들어가려 할 때도 “한 분도 빠짐없이 모두 내리시기 바랍니다” 이런 거 없다. 그냥 차내에 짱박혀 있어도 된다. 얘들은 도중에 운행을 마치고 기지로 들어가는 열차도 없으려나..??

- 기관실이 없는 관계로 앞뒤가 훤히 보이고, 천장 위로 전차선이 없고 옆으로 전신주도 없다. 스크린도어가 있으니 어차피 선로 추락 우려가 없다면 제3궤조 방식도 승산이 있는 듯하다. (참고로 용인 경전철은 스크린도어가 없음)

- 서울 지하철 2호선 지상 고가 구간처럼 의정부 시내 전망이 한눈에 보인다. 그러면서 선로 구조는 부산 지하철 4호선을 떠올리게 한다. 하지만 지하 구간이 전혀 없고 2량 1편성인 점은 오히려 김해 경전철과 더 가까울지도 모른다. 단, 김해 경전철은 전기 규격만 750V 3궤조 집전 방식인 것만 빼면 쇠바퀴에 1435mm 표준궤인 것은 기존 철도와 똑같은 경전철이므로 참고할 것.

- 2량 1편성에 작은 폭은 마치 수인선 협궤 열차를 보던 느낌. 또한 차량 1량당 문이 3개인 것은 부산 지하철 1호선 열차에 이어 전국에서 둘째 사례이다.

- 차내와 승강장의 전광판은 의외로 검소(?)하게 꾸몄는지 컬러 LCD 화면이 아니라 그냥 LED 기반 도트 매트릭스 + 비트맵 글꼴이다.

- 다만, 그렇잖아도 운임이 1300원으로 비싼데, 장거리 간선도 아닌 주제에 환승 할인이 안 되는 건 병크이고 자충수로 보인다. 주말엔 의정부 사람들이 어디 가기 위해서가 아니라 그냥 가족 단위로 놀이기구 이용하듯이 경전철 타고 시내를 한 바퀴 돌기도 한다고 함.. 안습.

- 의정부 역과 시청 역 사이엔 아래로 복선도 아니고 2복선 철길이 지나는데, 이건 그냥 기존 경원선의 선로이다. 교외선과의 분기를 앞두고 선로가 잠시 복선에서 2복선으로 늘어나 있는 것이다.

- 민간 경전철은 기존 중전철 기반의 지하철이나 광역전철과 섞이지 않으려 하는 티가 노골적으로 느껴진다. 앞서 말했듯이 일단 환승 할인이 없으며, 전철 내부에서는 아까처럼 시청이나 의정부처럼 수도권 전철 1호선의 역명과 겹치는 명칭도 대놓고 자기네 노선의 역을 식별하는 데 쓴다.

일종의 namespace 충돌인 셈인데, 비슷한 일이 용인 경전철이 개통하면 벌어질 것 같다. 환승역인 분당선 기흥 역과 에버라인 구갈 역부터 역명이 서로 다르며, 에버라인 측은 자기네 역명을 바꿀 계획이 없다고 그런다. 총신대입구-이수 꼴 나려나 보다. 이런...;;

Posted by 사무엘

성남에 있는 분당은 고양시 일산과 더불어 1기 신도시의 양 축을 구상하고 있는 신도시이며, 수도권 전철 분당선은 분당과 서울 사이의 연계를 위해 만들어진 광역전철이다.

분당선은 여타 광역전철들과는 달리 연계하는 서울 지하철이 없기 때문에 독자적인 노선명과 노선색을 쓰고 있으며, 교류 전기를 씀에도 불구하고 전구간이 지하이기 때문에 마치 코레일만의 지하철 같은 위상을 차지하고 있는 것도 독특한 점이다. 주변이 굳이 지하화를 해야 할 정도로 크게 개발되어 있던 것도 아닌데 지하로 건설된 이유는 인근의 서울 공항으로 인한 보안 때문이었다는 설이 있다.

이 분당선은 1994년 9월 1일에 수서-오리 구간이 최초로 개통했다. 그 당시엔 훗날 개통한 서울 지하철 5호선을 능가하는 시끄러운 전동차 주행 소음 때문에 악명이 높았지만 지금은 예전보다 많이 개선된 상황이다. 아주 오래 전부터 왕십리에서 수원까지 연결되는 방대한 광역전철으로 확장될 것을 염두에 두고 있었지만, 보다시피 공사의 진척은 한없이 늦다. 지난 10월에 드디어 북쪽 끝인 왕십리 구간이 완공되었으나 수원과의 연결은 언제쯤?
한편, 승강장은 10량 기준으로 만들어졌지만 아직 전동차는 6량으로만 다니고 있으며, 앞으로도 궁극적으로는 8량까지밖에 증결하지 않을 계획이라 한다.

이렇듯, 철덕의 입장에서 분당선은 할 말이 참 많은 노선임이 틀림없다.
긴 시간 간격을 두고 분당선이 상당히 많이 길어져 온 건 사실이지만, 그래도 가장 먼저 개통한 1차 구간이 역사적으로 가장 분당선스러운 옛날 추억을 많이 간직하고 있을 것이다.
이 글은 분당선에서 가장 먼저 개통한 수서-오리 구간에 대한 종합 명세이다.

수서
서울 지하철 3호선이 서울 2기 지하철 사업의 일환으로 남쪽으로 연장되던 1993년 말에, 3호선의 종점으로 먼저 개통했다. 그리고 그 이듬해에 분당선이 개통하면서 여기와의 환승역이 되었다. 환승은 개념환승 급은 아니지만 그렇다고 심한 막장환승도 아닌 정도. 마치 1호선 청량리 역처럼 3호선 승강장은 환승 통로에서 계단을 도로 올라가야 나온다.
한때는 이 역이 3호선과 분당선 모두의 종점이었지만, 지금은 둘 다 노선이 연장되어 모두 단순 통과역으로 바뀌었다.

복정
서울 지하철 8호선 1차 구간이 개통한 1996년 11월에 8호선과 분당선 역이 동시에 개통한 환승역이다. 두 노선의 승강장은 상하로 정확하게 포개지는 일체형으로 건설된 덕분에, 계단 하나만 오르면 간편하게 환승이 된다. 게다가 이 역은 8호선과 분당선 모두 유일한 섬식 승강장이라는 특징까지 갖추고 있다. 교외 지대이기 때문에 역 주변은 한산한 편이며 버스 환승 센터와 거대한 유료 주차장이 있다.

그렇잖아도 분당선 수서-복정과 다음 역인 복정-가천대는 역간 거리가 꽤 길다. 전자는 직선 거리만 무려 3km에 달하고 후자도 2km가 넘는다. 서울에서 성남으로 넘어가는 교외 지대는 딱히 역세권이 없는 그린벨트이며, 특히 수서-복정 사이는 탄천과 수서 차량 기지를 관통하기 때문에 지상화를 할 수도, 중간에 역을 만들 수도 전혀 없다. 그러니 복정 역이 아직 개통하기 전이던 1994~1996년 사이의 2년 남짓한 시간 동안 분당선 전동차는 수서에서 경원대(현 가천대) 역까지 5km가 넘는 거리를 무정차 쾌속 질주를 했었다. 3호선 일산선의 원당-삼송보다도 더 긴 간격임!

수서가 서울 메트로 냄새가 난다면, 복정은 8호선답게 철저하게 도철 냄새가 난다. 분당선 승강장으로 가려면 8호선 승강장을 반드시 거쳐서 내려가야 하며, 그 승강장 외의 다른 시설(출입구 안내판 같은)에서는 코레일체를 전혀 찾을 수 없다. 대합실에는 8호선 전동차의 위치 안내만 나와 있고, 분당선 전동차의 위치 안내는 없다.

가천대
드디어 서울을 벗어나 성남 대로에 자리잡은 첫 역이다. 원래는 경원대 역이었지만 최근에 학교명이 바뀌면서 역명도 바뀌었다.
역의 한쪽에는 가천 대학교가 있지만 반대편에는 분당-수서 고속화도로, 서울 외곽 순환 고속도로가 성남 대로와 한데 바싹 붙어 있다. 그렇기 때문에 그쪽엔 숲과 고가 도로밖에 안 보이며 딱히 역세권이 없다. 지하철 통로와 가천대 입구는 마치 한양 대학교처럼 연결되어 있다.

여담이지만, 인근의 동서울 대학은 딱 복정과 가천대 역의 중간에 있으며, 지역도 서울을 딱 벗어난 직후이다.

태평
온통 붉은 벽돌 인테리어로 도배되어 있는 게 인상적인 역이다. 그리고 모란 고개 때문에 주변의 역들보다 지대가 높은 편.
가천대와 태평 역엔 2012년 9월 현재까지 스크린도어가 없다. 그뿐만이 아니라 의도적으로 선로 중앙의 기둥엔, 1994년 분당선 첫 개통 당시의 역 번호와 로마자 표기법의 흔적이 담긴 옛날 역명판이 여전히 남아 있다. 일부러 남겨 두고 있는 것 같다.

모란
복정에 이어 또 다른 지하철 8호선과의 환승역이며, 8호선의 종점이기도 하다. 하지만 이 역은 분당선의 개통과 함께 분당선 역이 먼저 영업을 시작하다가 8호선 역이 추후에 개통했다. 도철의 역무 시설만 존재하는 복정과는 달리, 모란은 두 역 사이의 환승 거리도 긴 편이며 도철과 코레일의 역무 시설이 완전히 분리되어 존재한다. 또한 복정은 분당선이 8호선의 아래로 지나는 반면, 이 역은 8호선이 분당선의 아래로 지난다는 차이도 있다.
그리고 요금 정책의 차이 때문에 분당선 모란 역에서는 서울 전용 정기권을 쓸 수 없지만, 8호선 모란 역에서는 그걸 쓸 수 있다.

태평-모란은 간격이 900m가 채 되지 않으며, 분당선 1차 구간으로 계획되었던 역들 중에는 역간 거리가 가장 짧다. 8호선과의 환승과, 모란 시장 같은 지리적 중요성 때문에 부득이 이동성을 희생하고 역을 또 만든 티가 난다. 과거에(2004년 이전) 성남 시외버스 터미널이 이곳에 있었으며, 지금도 그 지점에 시외버스 정류소가 있다.

야탑
다른 역들과는 달리, 지상 출입구로 나가면 시원스러운 광장이 있어서 좋다. 그리고 모란과 야탑 정도 오면 분당선이 좀 얕아졌다는 느낌이 들기 시작한다. 내가 어디서 듣기로, 분당은 실제로 살짝 저지대라고도 함.
현재 성남의 종합 버스 터미널은 이 역 근처에 자리잡은 복합 상업 건물의 지하에 들어서 있다. 지하철역 대합실에서 터미널로 바로 연결되어 들어가는 통로가 한동안 만들기만 해 놓고 개방은 안 되어 있었으나, 2011년 무렵에 드디어 개방되었다.

태평과 야탑 역은 대합실 층에 열차 위치 안내 표지판이 없어서 불편하다. 사실, 복정도 8호선 말고 분당선 노선은 마찬가지이지만 말이다.

모란-야탑은 역시 2.3km에 달하는 장거리이다. 중간에 외곽 순환 고속도로 진출입로와 분당-수서 고속화도로의 진출입로가 있으며, 성남 시청 신청사 및 아직 개발되지 않은 벌판도 지난다. 만약 여기까지 개발되어 복잡한 시가지가 조성된다면 모란-야탑 사이에도 미래에 역이 하나 생길지도 모르겠다.

이매
2004년에 개통한 역으로, 지하철에서 초기 계획에 없었다가 두 역 사이에 역이 새로 삽입된 사례로는 국내 최초이다(복정은 늦게 개통했지만 그래도 계획이라도 돼 있었음). 마치 KTX 울산 역처럼 말이다. 이 역에 이어 2005년엔 1호선 동묘앞과 2호선 용두 역이 동일한 사례로 곧장 뒤를 이었다.
물론 야탑과 서현 사이는 3km가 넘는 장거리이긴 하지만, 이매 역은 개통 후에도 양 옆의 역보다 이용객 수가 여전히 매우 적다. 그래서 그런지 스크린도어도 역시 없다.
21세기에 개통한 역이지만 이 역도 승강장 크기는 8량이 아닌 10량 기준으로 만들어졌다. 사실, 주민들의 요구로 인해 공사는 1990년대 중후반에 꽤 일찍 시작했고 단지 개통이 늦어진 것일 뿐이기 때문이다.

이 역은 출입구가 역의 양 끝으로 무척 치우쳐서 존재하여 서로 가장 멀리 떨어진 번호의 출입구 사이의 거리가 300미터에 달한다. 왜냐하면 중앙엔 역 주변으로 공원이나 아파트 담장만 있기 때문에 전철에서 내린 후에 갈 곳이 없어서이다. 그래서 최대한 아파트 입구나 마을 어귀 쪽으로 출입구를 내려다 보니 앞뒤로 멀어진 것이다. 분당선의 개통 초기에 이 자리에 역이 괜히 없었던 게 아니다.

그리고 이런 이유로 인해 이매 역은 분당선에서 유일하게 반대편 승강장 횡단이 안 되는 역이 되었다. 반대편 승강장 횡단이 가능하려면 게이트를 열차 진행 방향과 수직으로 만들어서 앞뒤를 막아야 하는데, 이매 역은 출입구가 앞뒤 극단에 있다 보니 앞뒤로 게이트를 둘 수 없고 부득이 평행하게 게이트를 만들게 되어, 승강장 횡단이 막히게 된 것이다.
이매 역은 부역명이 성남 아트 센터이지만, 거기와 전혀 가깝지 않다. 오히려 야탑에서 가나 이매에서 가나 거리가 별 차이가 없다. ㄲㄲ

서현, 수내
이 두 역은 성남 대로에서 살짝 벗어나 있다는 것, 그리고 민자역사로 조성되어서 역 출입구 전체가 백화점 건물 내부로 쏙 들어가 버린 매우 특이한 형태라는 공통점이 있다. 그래서 지하철역의 출구 번호와, 각 출구에서 가장 가까운 백화점의 출입구 번호가 달라서 초행자가 혼동하기 딱 좋다.
광역전철이든 일반열차든 선로가 어차피 지상에 있는 철도역이 민자역사가 된 경우야 적지 않지만, 이미 지하철의 형태로 고유한 출입구 체계를 갖춘 역이 민자역사로 덮인 경우는 희귀하다.

정자
경부 고속도로 서울 톨게이트가 바로 옆에 있다는 점, 신분당선과의 환승역이 되었다는 점으로 인해 유명세를 타고 있는 역이다. 예전에는 이 지역을 궁내동이라고 불렀던 것 같은데 행정 구역이 바뀐 것 같다.
이 역과 다음 역인 미금 사이는 1.8km 정도로 긴 편이다. 그리고 이 두 역 사이에 신분당선 연결선도 있으며, 두 역 사이 지점에 그 이름도 유명한 NHN 본사가 있다.

미금, 오리
내려 본 적이 없어서 이 두 역에 대해서는 내가 정보가 제일 부족하다.
다만, 오리의 경우 국내 최초의 지하 쌍섬식 승강장이어서 유명하다는 점 정도는 알고 있다. 그 후 지하에 쌍섬식 승강장은 완급 결합 운행을 본격화한 서울 지하철 9호선 때 여럿 더 생기긴 했다.

Posted by 사무엘

* 上에서 이어짐

5. 동사와 형용사가 오락가락 하는 단어

영어의 correct/incorrect 및 right/wrong은 형용사이다. 그 반면, 국어의 '맞다/틀리다'는 영어에서 같은 의미에 대응하는 단어들과는 달리, 품사가 동사이다.

국어에서 동사와 형용사는 똑같이 활용이 일어나는 용언으로 분류되나, 서로 차이점도 존재한다. 대표적으로 동사는 현재 시제 선어말 어미인 '-ㄴ-/-는-'이 붙을 수 있지만 형용사는 그렇지 않다. '맞다'는 동사이기 때문에 “맞은 답을 고르시오”라고 안 하고, “맞는 답을 고르시오”라고 쓰인다. 형용사인 '낮다'(low)는 '낮은 언덕'이라고 활용된다는 점을 같이 생각해 보시라.

그런데 '맞다'와는 달리 '알맞다'는 형용사이다. '맞다'일 때는 “맞는 답을 고르시오”인데, '알맞다'를 쓰면 “알맞은 답을 고르시오”라고 써야 한다는 뜻이다.
또한 '맞다' 역시, 동사임에도 불구하고 가끔 형용사처럼 즐겨 쓰이기도 한다. “A가 하니라 B처럼 하는 게 맞다”라고 표현하지, “B처럼 하는 게 맞는다”라고 쓰면 굉장히 어색한 건 나만의 생각인지?

반의어인 '틀리다'도 마찬가지여서 '틀리다', '틀린다', '틀렸다' 등의 쓰임이 오늘날은 굉장히 뒤죽박죽이 돼 있다. 그런 와중에 잘 알다시피 '다르다'의 의미까지 들어왔으니 카오스 그 자체. 최신 말뭉치를 통해 용례를 뽑아 보면 아주 가관이지 싶다.

동사와 형용사가 오락가락 하는 단어로 또 '웃기다'가 있다. 원래는 누구를 웃게 한다는 뜻의 사동사인데, '웃긴'이라고 하면 '우스운'이라는 형용사로 사실상 보편적으로 통용 중이기 때문이다. 이런 예가 국어에 좀 더 있지 않을까 생각된다.

6. 영단어 발음의 한글 표기와 관련된 혼란

첫째, 음절 말미의 자음을 별도의 음절로 빼내느냐 마느냐 하는 문제가 있다. 내가 아는 한 규칙성 따윈 없으며, 진짜 case by case이다. 이 요소를 이용해 똑같은 영단어의 다의성을 구분하는 경우까지 있다.

둘째, 단모음을 읽는 방식이다. 과거에는 일본이나 영국, 심지어 독일의 영향을 받아서 A는 쿨하게 ㅏ로, O는 ㅗ로 표기하는 색이었지만, 지금은 미국식 발음에 더 가깝게 A는 ㅐ로, O는 ㅏ로 바꾸는 추세이다. 특히 단모음 O의 혼란이 심하다.

셋째, 모음을 장모음으로 읽느냐, 단모음으로 읽느냐이다. 한 단어에 모음 두 개가 있을 때 첫 모음을 장모음으로 읽을지 단모음으로 읽을지 문제는, 로마자 알파벳을 쓰는 영어권에서 영원히 없어지지 않을 혼란으로 남지 싶다.

인도 식 영어에는 data도 라라 크로프트(Lara)를 읽듯이 자기네끼리 '다타'라고 읽는 경우도 있다고 한다. 믿거나 말거나.

7. 숫자의 한자음에 존재하는 두음법칙

국어의 한자어 숫자 0(영)부터 9(구) 중, 유일하게 자음이 ㄹ이어서 두음법칙이 적용되는 숫자가 있으니, 바로 6(륙)이다. 얘는 원래 육이 아니라 륙이 맞는 독음이지만, 이게 어두에서의 대표음이다 보니 '륙'은 존재감이 굉장히 줄어들어 있다.

이번 <날개셋> 한글 입력기 6.7은 '숫자를 한글로' 텍스트 필터의 알고리즘을 수정하여, 천 단위와 소숫점 단위에서 처음 등장하는 6은 '육'으로, 그리고 그 단위 안에서 그 뒤부터 등장하는 6은 '륙'으로 변환하게 했다.

숫자 하니까 떠오르는 여담이다만, 영어 number는 일반적으로 연속적인 양 내지 개수를 나타내는 '수'를 뜻하지만, 한편으로는 이산적인 개체를 식별하는 '번호'도 된다(telephone number).

성경에서 이런 이중적인 개념 때문에 중의적인 심상이 만들어지는 대표적인 예가 바로 계 13:18의 그 이름도 유명한 짐승의 수 666임이 틀림없다.
666은 짐승의 number라고 하는데 수일까 아니면 일련번호의 성격이 더 강할까?

8. 접두사와 접미사

같은 접사나 단어라도, 단어나 문장의 앞에 등장할 때와 뒤에 등장할 때의 뉘앙스는 서로 달라진다. 예를 들어 女를 생각해 보자.

요즘 '쩍벌남', '된장녀'처럼 남-녀를 꼭 접미사처럼 쓰는 게 유행이다 보니 위의 두 단어는 뭔가 쓰임이 달라져 있다. 접두사 '여'는 전통적인 female이라는 관형어 역할을 하는 반면, 접미사 '녀'는 웬지 단어 뒤에 붙은 여성형 접미사 역할을 하는 듯이 느껴지지 않는지?

난 영어에서 비슷하다면 비슷한 현상을 발견하는 게 뭐냐 하면 대명사에서 주격과 목적격의 관계 같다.
영어는 SVO형 언어라는 특성상, 도치 형태가 아니라면 주어는 언제나 문장의 처음에 나오고, 목적어는 언제나 문장의 끝에 등장한다. 그러다 보니 주격이 문장의 말미에 등장하는 게 되려 어색하게 느껴질 때가 있다.

바로 이런 심리 때문에 “나예요”가 It's I 대신, 구어를 중심으로 자꾸 It's me로 바뀌는 게 아닐까?
“He's taller than I.” 같은 문장도 자꾸 than me라고 말하고 싶어진다. I는 문장을 시작하는 단어이고 me는 문장을 끝내는 단어라는 편견이 내게만 있는 건 아니라 생각된다.

그러고 보니, 옛날에 봤던 월트 디즈니 만화영화에서 둘의 차이를 보여주는 좋은 예가 발견된다. <미녀와 야수>와 <알라딘>은 1991년과 1992년, 아주 비슷한 시기에 발표된 장편 애니메이션이다.

전자는 결말부에서 저주의 마법이 풀린 야수가 벨에게 “자기야, 나야!” 정도의 뉘앙스로 말할 때 “Bell, it's me!”라고 me를 썼다.
그 반면 후자에서는, 갓 잠에서 깨어나 심기가 불편한 신비의 동굴(Cave of Wonders)이 “Who disturbs my slumber?”이라는 아주 유명한 질문을 할 때, 알라딘이 쫄아서 “어.. 접니다. 알라딘이에요.”라는 의미로 “It is I, Aladdin.”이라고 me가 아닌 I를 써서 대답한다. I가 me보다 격식을 차린 말투라는 뜻 되겠다.

Posted by 사무엘

철도, 컴퓨터, 교통 덕질에 밀려서 너무 오랫동안 먼지가 쌓여 있던 언어 카테고리에 오랜만에 글 나가신다.

1. 이다

영어에서 be 동사는 존재를 나타내는 아주 독특하고 중요한 단어이다.
한국어에는 be에 부분적으로 대응하는 개념으로 '이다'라는 단어가 있는데, 이 역시 문법적 역할을 분류하기가 꽤 까다로운 단어이다. '다'로 끝나니 용언 같아 보이긴 하나 그러기에는 존재감이 너무 없고.

요즘은 '이다'를 '서술격 조사'로 분류하는 게 대세여서 학교 문법을 포함해 어지간한 사전에도 그렇게 수록되어 있다. 그러나 조사가 아닌 단순한 종결어미라고 보는 학자도 있다.

be는 한국어로 치면 '이다'와 '있다' 사이를 함축적으로 감싸는 단어라 볼 수 있다. (이것도 영어로는 have를 쓸 걸 한국어로는 그냥 '있다'로 번역하는 경우가 있어서 더욱 미묘한 구석이 있지만..) 게다가 I am이라고 하면 하나님의 타이틀과도 관계가 있어서 성경 번역에 민감성을 한층 더하게 된다. 예를 들어 이런 것 말이다.

그리고 셰익스피어의 <햄릿>에도 아래와 같은 너무나 유명한 문장이 있다. 한국어는 영어 표현의 함축성을 그대로 표현할 수가 없어서 한 단계 의역되었음을 알 수 있다.

물론 영어권 사람들에게 와 닿는 의미는 한국어 번역과 동일하다. 그들에게 본디 문장에 대해 paraphrase를 시켜 봐도 to live, or to die가 들어간다.

이뿐만이 아니라 영어의 be 동사는 한국어의 '이다'와 크게 다른 점이 하나 발견되는데, 그것은 바로 시제이다.

이런 문장을 영작하게 되면 모두 현재 시제가 아니라 반드시 과거 시제인 was가 붙는다. 공 박사건 세종대왕이건 2012년 현재는 죽고 없는 사람이라는 관점에서 과거 시제를 쓰는가 보다.

그러나 한국어는 지금도 그분들에 대한 역사적 행적이 변함없는 사실이라는 점을 중점에 두고 '이었다'보다는 '이다'를 선호한다.
“세종대왕은 조선의 [성군이었다]”라고 쓰면 꼭 “명왕성은 태양계의 아홉째 행성이었다”처럼 역사가 번복되었거나, 아니면 세종대왕이 말기에는 폭군으로 흑화했다는 여운을 강하게 남기게 된다.

혹시 내 언어 직관과 다른 생각을 갖고 계신 분 있으면 의견 기다리겠다.

2. '-이/가'와 '-은/는'의 차이는 무엇일까?

간단한 것 같아도 둘은 개념적으로 서로 꽤 다른 단어이다.

전자는 격(格)을 갖는 조사로, 주격 조사와 보격 조사의 역할을 겸한다. 다시 말해 선행사가 주어임을 나타내거나 보어임을 나타낸다는 뜻이다.
그에 반해 후자는 격이 없는 보조사 또는 특수 조사라고 불리며, 문맥 독립이 아니라 문맥 의존적인 문법을 구성한다. 보조사는 대체로 주격으로 쓰이는 경우가 많으나, 문맥에 따라 목적격도 되고, 사실은 보격도 안 되라는 법이 없다. '-은/는' 말고도 보조사로는 '-만', '-도' 같은 것 게 더 있다.

보조사는 우리가 생각하는 것보다 문법적으로 굉장히 wild하고 어려운 개념이다.
격조사는 국어 통사론의 맨 첫 단원에서 문장의 필수 요소로 곧장 다뤄지는 반면, 보조사는 통사론이 다 끝나고 화용론으로 넘어가기 직전에 다뤄진다. 그 정도로 서로 차원이 다르다.

마치 스타크래프트에서 스포닝 풀을 짓고 나면 저글링의 발업(격조사)은 해처리 수준에서 곧장 가능한 반면, 아드레날린업(보조사)은 무려 하이브까지 올린 뒤에야 가능한 것과 비슷한 맥락이랄까. 난 그런 생각이 들었다. 스타크래프트 세 종족을 통틀어서 한 유닛의 업그레이드 사이에 이 정도로 기술 격차가 존재하는 건 저것밖에 없다.

3. '없다'와 '아니다'

'없다'와 '아니다'는 비슷하면서도 다른 용법과 의미를 지닌 개념이다. 이게 구분이 아예 없으면 '없는 것보다는 낫다'와 '도대체 나은 구석이 전혀 없다'를 언어적으로 분간할 수가 없게 되기 때문에 문제가 생긴다.

영어에서 no는 감탄사로도 쓰임과 동시에 두 의미를 문맥에 따라 적당히 지니며, none이나 nothing 같은 파생어에도 그 형태가 살아 있다. 그 반면, not은 '아니다'의 의미만이 더 부각되는 것 같다.

이런 부정문은 한국어와 영어가 서로 일대일 대응하지 않고 형태가 크게 달라지는 대표적인 문법이라 볼 수 있겠다.
한국어는 void처럼 공허함을 뜻하는 無에 해당하는 단어가 토박이말에 없는 반면, '없다'라는 용언이 따로 존재하는 건 때에 따라서는 굉장히 편리하다. 물론, 영어의 no처럼 '없음'이라는 의미를 넣어 주는 관형사가 없기 때문에, 한국어에서는 없다는 의미는 주어가 아닌 서술어에서 반드시 전달되지 않으면 안 되기도 하고 말이다.

잘 알다시피 킹 제임스 이외의 변개된 성경에서는 신약 성경에서 13개 구절이 삭제되어 있다. 한국어 성경은 행 8:37이나 막 9:44, 46 같은 유명한 구절을 펴면 '없음'이라는 간결한 표현이 있지만, 영어 성경은 그런 게 없다.  굳이 '없음'을 표현하려면 그 문맥에서 none, gone을 쓸 수도 없는 노릇이고 missing, omitted이라고 '누락됨'이라는 단어로 돌려서 표현을 해야 할 것이다.

한국어가 부정문도 서술어 형태를 좋아하는 것은, '알다'의 반대말로 '모르다'가 동사로 존재하는 것을 봐도 알 수 있다. 내가 알기로 '-에 무지한, 무식한'이라는 형용사 말고, '모르다'가 동사로 딱 존재하는 언어는 의외로 흔치 않다.

'전혀'라는 부사와 잘 어울린다는 특성상, '모르다'는 '아니다'와 '없다'와 더불어 부정의 의미가 담긴 대표적인 단어이다. M의 OST인 <나는 널 몰라>가 생각나는군.. 한국어를 가르칠 때 “모른다”와 “모르겠다”의 차이를 설명하는 것도 꽤 쉽지 않을 것 같다. 참고로 영어로는 똑같이 둘 다 그냥 I don't know로 번역 가능하다.

4. 우편향

언어가 그 자체적으로 왼쪽보다 오른쪽을 더 좋아하는 현상은 우연인지 필연인지 난 모르겠다.
한국어의 경우 오른쪽은 두 말할 나위도 없이 '옳은 쪽'에서  유래된 말인 반면, 왼쪽은 '외다'라는 '뭔가 정상 궤도에서 이탈하고 뒤틀림' 같은 단어에서 유래되었다. 오른쪽과는 달리, 무슨 뜻이더라도 좋은 어원은 절대 아니다.

이말년이 이런 성향을 잘 간파하여 '외길'이라는 브랜드를 좋아하는 것이 틀림없다. ㅋㅋㅋㅋ. 물론 최 현배 박사의 호 '외솔'은 속세를 초월한 빳빳한 지조, 강직함, 대쪽같음을 나타내려고 '외'라는 형태소를 긍정적으로 해석한 것이겠지만 말이다.

왼쪽과 오른쪽의 관계는 신기하게도 영어도 마찬가지여서, 오른쪽이 아예 right와 동음이의어도 아닌 다의어 관계이다! 글쎄, 반대로 left는 그렇게 안 좋은 심상이 담긴 걸까? 혹시 잉여? -_-
내가 제대로 아는 언어가 저 두 개밖에 없어서 다른 언어는 어떤지 궁금하다.

성경을 보면 물론 우리더러 좌로나 우로나 편파적으로 치우치지 말라는 권고(신 5:32, 잠 4:27 등)도 있다. 그러나 하나님 자신은 우편향이기도 하다는 것이 성경을 통해 분명히 발견된다.
여러 근거들이 있지만 한 가지 예만 들면, 하나님의 권능과 구원을 찬양하는 문맥에서 등장하는 하나님의 손은 열이면 열 모두 무조건 오른손이다. 시편에 '주의 오른손'은 수도 없이 등장하지만 왼손은 단 한 번도 안 나온다.

그렇다고 해서 왼손잡이가 무슨 동성애에 필적하는 나쁘고 가증스럽고 죄악된 기질이라는 말은 결코 아니다. 하지만 그런 특수한 경우를 빼면, 일반적으로는 사람이 오른손으로 숟가락을 들고 오른손으로 글씨를 쓰며 왼쪽과 오른쪽에 대해 그런 편견을 갖고 사는 게 아무 근거 없는 인습은 아니라는 말을 하고자 한다.

또한 사회 이념에서 좌익과 우익이라는 구분이 역사적으로는 무슨 프랑스 의회에서 좀 진보 성향이 왼쪽, 보수 성향이 오른쪽에 앉은 것에서 유래되었다고 하지만, 이 역시 아무 근거 없이 정립된 개념은 아니라고 본인은 생각한다. 비록, '뉴 라이트'인가 뭔가 하는 진영에서 '오른쪽'의 의미를 모독하고 있는 걸 생각하면 좀 한숨이 나오긴 하다만...

* 다음 下에서 다른 소재로 이야기는 계속된다. 기대하시라.

Posted by 사무엘

지하철 답사를 마치자 슬슬 해가 떠오르고 있었다. 밖은 여전히 대단히 추웠고, 비는 그칠 기미가 안 보였다. 내가 춥다고 느낄 정도면 정말 추운 거다.
일단 7호선 시승을 성공적으로 마친 것을 자축하면서 차 안에서 아침 식사용 스낵류를 꺼내 먹었다. 그 뒤, 서울과 부천의 경계이며 김포 공항 이착륙 비행기 출사의 명당인 오쇠삼거리로 향했다. 온수에서는 차로 15분 남짓이면 가는 거리이니, 기왕 멀리 여기까지 왔는데 비행기 구경도 좀 하고 가야 하지 않겠는가.

김포 공항의 담장은 철조망이 겹겹이 쳐져 있고, 주변의 황무지(wilderness)들은 '개발 제한 구역' 정도를 넘어서 아예 국유지이기 때문에 무단 접근 및 개발 엄금이라고 경고문이 곳곳에 붙어 있었다. 그린벨트는 사유지에 대한 재산권 행사를 제한하는 제도인 반면, 저기는 아예 개인의 부동산 권리고 나발이고가 애당초 없는 국유지라는 뜻.

어차피 시도 때도 없이 드나드는 비행기의 소음 때문에 여기는 거주하기가 어려울 것이고, 항공 보안상의 이유로도 공항 바로 옆의 땅은 불가피하게 그렇게 놀려야 할 듯하다. 그나마 김포 공항은 군사 보안이 필요하지는 않은 순수 민간 공항인데도 제약이 이 정도이다.

여기는 도로 폭이 좁기 때문에 도로변에 차를 세울 수는 없다. 하지만 황무지 안쪽으로 차를 세워 둘 곳은 얼마든지 찾을 수 있기 때문에 주차 걱정은 할 필요가 없었다. 단지 교차로에서 얼마나 가까이, 비행기를 얼마나 잘 볼 수 있는 곳에다 세우는지가 문제이다.

747급의 대형 기종은 아니지만, 비행기는 수 분 간격으로 정말 자주 다녔다. 경부선 3복선 구간 만만찮았다. 하지만 아쉽게도 전부 이륙만 할 뿐, 착륙을 하는 놈은 보이지 않았다. 오늘은 비바람을 감안하여, 김포 공항에서 비행기의 이착륙 진행 방향을 내가 원하는 북쪽이 아닌 남쪽으로 지시한 모양이다. 내가 최근에 제주도 행 비행기를 탔을 때는 북쪽이었는데 말이다. 착륙하는 비행기가 이륙하는 놈보다 더 고도가 낮으며, 육지에서 비행기를 더 가까이서 큼직한 모습으로 볼 수 있다.

동일 공항 착발이라 해도, 비행기가 활주로를 이착륙하는 방향은 공항의 사정에 따라 수시로 바뀌며, 해당 비행기의 항로에도 영향을 꽤 끼치는 요소이다. 그 빠른 속도로 움직이는 비행기가 방향을 바꾸려면 회전 반경이 얼마나 커야 하겠는가? 이러니 배가 밤에 등대가 필요하고 대형 선박의 경우 도선사까지 필요하듯이, 비행기에는 관제탑의 안내란 게 반드시 필요하다. 바람이 많이 부는 제주도의 제주 공항은 필요에 따라 취사 선택하라고 활주로가 십자까지는 아니지만 X자 모양으로 둘 있기도 하다.

여기서 비행기를 구경하면서 차에서 또 잠시 자기도 했다. 오쇠삼거리 근처에서 두어 시간 정도 머물다가 상암동 박 정희 기념 도서관/박물관으로 갔다. 언젠가 한번 가 보고 싶었는데 위치가 지하철역에서 영 멀었던 관계로 선뜻 못 가고 있던 참이었다. 그랬는데 차가 있는 김에 거기까지... 게다가 안 중근의 거사 날짜뿐만 아니라 박 정희 전대통령이 부하의 총격으로 세상을 떠난 날도 10월 26일이니 오늘은 그 다음날이라는 의미도 있다.

건물은 크고 넓었다. 주차 공간도 지상의 마당에 아주 넉넉히 있어서 걱정할 것 없었다. 건물은 3층은 도서관 열람실이고, 2층과 1층이 박물관 내지 기념관인데 2층에서 관람을 시작하여 1층으로 나오는 구조이다.

무슨 내용이 있는지는 내가 굳이 더 설명을 할 필요가 없을 것이다. 난 성경의 용어를 동원하자면 박 정희가 역대기하 26장과 가장 비슷한 업적을 남긴 통치자라고 평가를 내리고자 한다.
치수와 산림 녹화를 하고 농경 선진화를 이루고(대하 26:10), 이공계를 육성하고(대하 26:15) 국방을 강화했다(대하 26:14). 게다가 “일하면서 싸우고 싸우면서 일하자”라는 모토는 느 4:13-18을 꼭 빼닮은 심상이지 않은가? 뭐, 박통이 교만 때문에 파멸에 이른 것까지 똑같은지에 대해서는(대하 26:16 이후) 독자들의 상상과 판단에 맡기겠다.

다른 건 몰라도 전기 얘기는 좀 해야겠다.
이 대한민국이라는 나라는 조금이라도 흔들었다가는 훅 가 버릴 정도로 정말 혼란스럽고 위태롭게 시작했다. 그랬는데 정부 수립을 앞두고 북한으로부터의 송전 중단은(1948) 당시 나라를 멘붕 상태로 몰아넣었음에 틀림없다. 일제 강점기 때 건설된 전력 공급 인프라의 8~90%가 지하자원이 더 풍부한 이북 땅에 몰려 있었기 때문이다!

일제 강점기 때 한반도가 좀 나라답게 돌아가는 거 같았다가 1950년대 이후에 갑자기 호롱불을 켜는 조선시대 시절로 손발퇴갤한 것처럼 보이는 이유가 바로, 전쟁의 상흔도 있지만 또한 전력 부족 때문이다. (웬지 영화 테이큰에서 리암 니슨의 전기 고문 장면이 갑자기 생각나는 건 기분 탓.)

그래서 박통 이전의 이 승만 때부터 필사적으로 전력 공급 안정화를 위해 강원도 산업선 철도를 우선적으로 건설했으며, 무엇보다도 원자력 발전소를 유치하려 애썼다. 그리고 원전 건설은 박통이 실제로 이뤄 냈다. 그 결과 제한 송전 소치는 거의 20년 뒤인 1968년에야 해제됐다.

박물관의 방명록을 보아하니, 박 정희 싫어하는 사람의 눈에는 거의 박통교 신자처럼 보일 내용으로 글을 남긴 사람도 있었다. 포항에서 일부러 찾아와서 관람을 한 일행도 있고, “박 대통령님은 우리의 가슴 속에 영원히 살아 있을 것입니다”란 요지로 찬사를 남긴 사람도 있었다. 나는 정치색을 떠나서 우리나라의 이런 객관적인 역사는 후세에 널리 알릴 필요가 있다는 요지로 방명록에 글을 남겼고, 내 이름과 홈페이지 주소도 적어 놓고 왔다.

우리나라는 그 어렵고 열악한 여건 속에서 더구나 북한 같은 악마의 위협 속에서도, 일부 흑역사와 시행착오에도 불구하고 자유 민주주의를 수호해 왔으며 경제 성장과 민주화를 단기간에 정말 잘 이뤄 냈다. 정말 하나(느)님이 보우하셨다. 솔직히 말해 일본으로부터 받은 보상금을 개인적으로 착복한 게 아니라, 그걸로 그래도 고속도로를 건설하고 제철소를 만든 대통령이 있다는 걸 크게 감사해야 하지 않는가?

박통에 대한 까임거리는 크게 친일, 인권, 도덕성(?) 같은 분야로 요약되는 듯한데, 결론만 말하면 내가 보기엔 거의 전부가 되도 않은 소리들이거나 당시 어쩔 수 없었던 것들, 지금도 어차피 피장파장인 것들, 아니면 그래도 업적에 비해 미미한 실책들이다.
나라가 없던 시절에 일본군 장교 경력이 좀 있는 것보다, 솔직히 더 기가 막히는 이력을 가진 인간이 대통령 되려고 난리인 게 훨씬 더 문제이고... 특히 인권은 요즘 사형 집행 안 하고, 흉악범에게 너무 가벼운 처벌을 내려서 유린하는 게 옛날보다 훨~씬 더 많다.

이런 식으로 논리를 적용하니, 나는 박통에 대해서 잘못한 건 면죄부가 적용되어 별로 안 보이며, 잘한 게 더 부각되어 보인다. 그래서 난 어쩌다 보니, 전쟁을 겪으신 어르신 및 부모 세대와 비슷한 정치관과 역사관을 갖게 됐다. (교회에서도 김 용묵 형제가 민감한 정치 얘기까지 자신과 잘 통한다는 걸 아는 나이 지긋하신 어르신들은, 내게 수시로 그 주제로 얘기를 먼저 꺼내실 정도로..;;)

단, 박통 박물관에도 유품 명목으로 타자기가 하나 전시돼 있는데, 시기가 시기이다 보니 네벌식이다. 세벌식 사용자로서 그건 박통 정권의 어쩔 수 없는 흑역사이다. 박통 및 박물관 얘기는 여기까지 하도록 하자.

다시 강변북로를 탔다. 차를 갖고 나갈 때부터 이미 각오했듯, 낮이 되니 역시 도로가 미치도록 막히는 건 어쩔 수 없었다. 내 경험상 강변북로는 경부 고속도로와 마주치는 한남 대교를 중심으로 동쪽은 서쪽 방면 도로가 엄청 막히고, 서쪽은 동쪽 방면 도로가 엄청 막힌다.

그래도 자동차 전용 도로니까 거북이 걸음으로라도 계속 가기라도 하지, 신호까지 받는 일반 시내 도로는 답이 없다. 이는 철도로 치면 복선과 단선의 차이만큼이나 크다.
자동차 전용 도로가 막힐 정도이면 전방에 사고가 났다는 뜻이다. 그런데 어디서 진짜 사고가 나긴 했는지 구급차와 견인차가 사이렌을 울리고 지나갔다.

사실, 어제나 오늘 차로 장거리 여행을 하는 도중에 내비게이션 업데이트도 덩달아 하려고 했다. 혼자 차를 몰면서 약 50분 동안 엔진 시동이 걸려 있어야 할 때 그 미션까지 덩달아 완수하면 정말 보람찬 여행이 됐을 것이다. 하지만 몇몇 문제 때문에 그건 못 했다. 결정적으로, 작년에 내비를 업데이트 할 때는 실행 파일이 윈도우 CE용 바이너리였는데 이번에는 내가 어디서 파일을 잘못 받았는지 실행 파일이 ELF로 시작하는 리눅스용이다. 뭔가 착오가 있었던 것 같다.

슬금슬금 강변북로를 주행하고 있었는데 앞엔 한강 철교가 보였다. 새마을호 전후동력형(push-pull) 디젤 동차가 다음 달이면 퇴역인데, 어차피 도로 정체가 심하면 이거나 좀 구경하고 가려고 핸들을 돌려 한강 고수부지로 차를 뺐다. 이번 여행의 마지막 미션이 설정되었다.

날씨가 춥고 비까지 내리니 고수부지엔 아무도 없었다. 여기서 드디어 준비해 온 도시락을 꺼내어 점심을 먹었으며, 그러면서 한강 철교 근처에서 약 1시간 동안 열차들을 구경했다. 심지어 컴퓨터를 꺼내 인터넷도 했다. 이 황량한 고수부지에도 사용자 신원과 컴퓨터 Mac 주소 확인 후 인터넷을 쏴 주는 무료 WIFI 신호가 미약하게나마 잡혔다.

새마을호 PP가 요즘 고장이 너무 잘 나서 아예 객실 전기만 공급해 주고 기관차가 견인한다는 루머가 나도는 듯했으나, 이는 사실이 아니다. 여전히 PP가 스스로 잘 다니고 있는 걸 확인했다. KTX나 일반 기관차 견인형 열차는 워낙 흔하기 때문에 아무 때나 나가서 몇 분만 기다리면 구경할 수 있는 반면, 새마을호 PP는 최하 40분~1시간 이상 간격으로 다니기 때문에 열차 시각표를 보고 기다려야 했다.

이렇게 오늘은 비행기와 철도를 모두 구경하고 왔다. 서울 지하철 7호선 연장 구간 시승에다가, 여러 의미를 갖는 이벤트들을 한데 엮어서 수행하니 무척 즐거웠다. 여담인데, 동일 장소에서 비행기와 열차를 모두 볼 수 있는 곳은 IT 단지들이 입주해 있는 구로구-금천구의 경부선 철길 일대이다. 거기가 김포 공항 착륙 비행기의 항로와도 비슷한 선형이기 때문이다. 하지만 거기 주민들은 열차와 비행기의 소음 때문에 그리 유쾌하게 지내지는 못할 것 같다.

말 못 하는 기계이지만, 빗줄기를 뚫고 먼 길을 안전하게 잘 달리고 아늑한 야영 텐트 역할까지 해 준 애마에 감사의 뜻을 전한다. ^^

Posted by 사무엘

2012년 10월은 수도권 전철계의 오랜 숙원이 둘이나 이루어진 달이다.
일단 월초엔 남쪽으로만 길어지던 분당선이 드디어 서울 강북까지 올라와서 왕십리-선릉 구간이 개통했다. 수서-선릉 구간이 2003년 가을에 개통했으니 거의 9년 만의 추가 연장이다. 이로써 한강에는 서울 지하철 5호선이 사용하는 것에 이어 철도용 하저 터널이 하나 더 추가되었으며, 여타 코레일 관할 노선과의 연결이 없이 수도권 동남부에서 혼자 고립되어 있다시피하던 분당선은 드디어 연결점이 생기게 되었다.

그 뒤 지난 10월 27일엔, 서울 지하철 7호선이 서쪽으로 더 길어졌다. 온수-부평구청 연장 구간이 개통함으로써 서울 지하철 7호선은 의정부와 광명뿐만 아니라 부천과 인천 외곽까지 가는 긴 노선이 되었다. 그 결과 7호선은 1996년의 장암-건대입구(1차), 2000년의 건대입구-온수(2차)에 이어, 2012년의 온수-부평구청이라는 세 단계 개통 내력을 갖게 되었으며, 차량 계보도 1차와 2차, 3차가 모두 외형과 구동음이 제각각인 독특한 체계를 구성하게 되었다.

2009년에 9호선이 개통하고, 2010년 말에 3호선 수서-오금 연장 구간이 개통하고, 이제 7호선 연장 구간까지 개통했으니, 1990년대 초반에 수립되었던 서울 3기 지하철 계획은 IMF 때문에 폐기된 것을 제외하면 다들 완결되었다.

이번 7호선의 연장 구간 개통은, 약 4개월 전의 수인선 개통과는 다음과 같은 여러 비슷한 점들이 있다. (1) 토요일 개통, (2) 개통 당일 비, (3) 10km 남짓한 개통 구간의 길이와 9~10개 정도의 역 수도 비슷함,
(4) 온수든 오이도든 시승 지점 주변은 별다른 상업 시설 없는 외곽 지대, 그리고 (5) 새 노선으로 인해 인천 지하철에 환승역이 추가됨(7호선과는 부평구청, 수인선과는 원인재).

이에 본인은 이것도 새벽 5시 반 첫 차를 시승하러 금요일 밤부터 준비하고 나갔다. 그런데 이번에는 전날 밤에 전철 막차를 타고 미리 가서 노숙이나 외박을 한 게 아니라, 철도 답사 목적으로는 난생 처음으로 차를 가져갔다. 외박까지 하기에는 기력이 부족했고, 이왕 멀리까지 나간 김에 차로 다목적 테마 여행을 하기 위해서였다. 더구나 추위와 비 같은 날씨 사정을 감안했을 때, 차를 가져간 건 결과적으로 굉장히 훌륭한 선택이었다.

새벽 2시. 강변북로와 경인대로를 달려 온수 역에 도착했다. 이런 늦은 밤인데도 도로에는 차들이 생각보다 많았다. 지도상으로 온수 역 남단에 공영 주차장을 확인하긴 했으나, 그쪽으로는 안 가고 북단의 어느 공사장 옆 골목길에다 차를 세웠다. 그리고 차 뒷좌석에 누워서 두어 시간가량 잤다. 새벽부터 기온이 더 내려가고 비가 오기 시작했으나 차 안은 아늑하기 그지없었다. 차를 가져가는 대신 밖에서 군것질은 안 하려고 물과 각종 간식에 심지어 도시락까지 챙긴 상태였다.

5시 20분. 차에서 내려서 드디어 7호선 온수 역 승강장으로 갔다. 그리고 30분 정시에 부평구청으로 떠나는 첫 차에 성공적으로 탑승했다. 다음은 연장 구간과 관련된 몇 가지 관련 정보들이다.

• 운영: 7호선의 모든 열차가 부평구청까지 가는 건 아니다. 마치 분당선에 죽전 행과 기흥 행이 반반씩 있듯, 7호선에도 온수 행과 부평구청 행이 반반씩 다닌다. 따라서 온수-부평구청 사이의 실질적인 열차 배차 간격은 마치 5호선 상일동-마천 지선과 비슷한 수준이 된다. 예상 수요, 차량 기지의 위치, 보유 중인 전동차 수 등 여러 정황상, 모든 열차를 연장하는 건 현재로서는 힘들다고 그런다.
• 차량: 음 성직 사장 시절에 개발된 자체 전동차 SR001이 신규 투입되었다고는 하지만 기대는 안 하는 게 좋다. 나도 1시간 반 남짓한 시승 시간 동안, 상· 하행을 통틀어서 신형 전동차는 한 번도 못 봤다. 전체 전동차 수에 비해 3차 도입분 차량이 차지하는 비율은 아직은 미미하다. SR001을 못 타 본 건 좀 아쉬운 점.
• 인터페이스: 7호선 연장 구간은 역명판이나 각종 안내 표지판에 서울 남산체나 전통적인 초롱테크 지하철체가 아닌 일반적인 고딕체를 사용하였다. 9호선처럼 지하철의 지상 출입구에서부터 열차 위치를 표시해 놓는다거나 하지는 않았다.

이번 연장 개통 구간은 크게 두 개의 phase로 나뉜다. (온수)-까치울-부천시청, 그리고 다음 상동-부평구청으로 말이다. 앞의 서울-부천 구간은 모두 터널식으로 건설되었다. 그래서 열차가 달리는 터널을 보면 단선 쌍굴이며 역들이 죄다 섬식 승강장이다(왼쪽 문 열림). 7호선은 특히 강남 구간은 섬식 승강장을 거의 찾을 수 없는 노선(보라매 역이 유일)으로 유명한데 그 관행을 부천 연장 구간이 깨뜨렸다.

서울에서 연장 구간이 첫 시작되는 온수-까치울 사이는 도로를 따라 만들어진 게 아니라 야산 아래로 “길이 없는 곳을 억지로 파고들면서” 만들어졌다. 덕분에 주행 중에 커브 소음이 느껴지며, 중간에 역을 만들 곳도 없어서 역간거리가 거의 2km에 달한다.
7호선은 어차피 강남 구간에 이런 구간이 좀 있다. 내방-고속터미널도 중간에 공원 아래를 지나며, 남성-숭실대입구도 언덕과 아파트 단지 아래를 지나서 역간거리가 아예 2km를 넘는다.

똑같이 섬식 승강장이어도 신중동-부천시청 역은 여타 역들보다 플랫폼이 대단히 넓다. 이는 지상에 고가도로가 있어서 이를 건드리지 않고 공사를 한 귀결이다. 서울 지하철 2호선에도 이와 비슷한 이유로 인해 독특한 모양의 승강장이 생긴 역이 있다(아현 고가 차도).

* 대합실이 아니라 심식 승강장이 이렇게 거대하다.

부천시청 역의 인근에는 안 중근 기념 공원이 있다. 실제로 부천시는 중국 하얼빈 시와 자매 결연을 맺기도 했다고 한다. 지하철이 개통했으니 이 공원의 접근성과 인지도도 올라가게 될 것이다. 안 중근 의사가 이토 히로부미를 저격한 날이 10월 26일인데, 7호선 연장 개통이 그 이튿날인 것은 그냥 우연이려나?

그리고 독립 운동가를 기리는 비슷한 심상의 다른 전철역으로 신분당선 '양재 시민의 숲' 역이 있다. 거기는 인근에 윤 봉길 기념관이 있으며, 역의 부역명이 아예 '매헌'(윤 봉길의 호)이다. 조국을 사랑하는 철도 덕후라면 잊지 말고 찾아가 보시기 바란다.

자, 상동부터는 섬식 대신 상대식 승강장이 시작된다(오른쪽 문 열림). 여기는 터널식이 아니라 도로를 파헤쳐서 박스를 집어넣는 개착식으로 건설되었으며, 한 터널에 복선 철길이 깔려 있다.

종착역인 부평구청 역의 인천 지하철 환승은 너무 가깝지도, 너무 멀지도 않은 보통 수준인 것 같다.
다만, 밀폐형 스크린도어에다 고해상도 올컬러 액정 모니터까지 갖춰진 최고급 서울 지하철에 비해, 아직 스크린도어도 없고 청색이 없는 저해상도 LED(발광 다이오드) 전광판을 쓰는 인천 지하철 승강장을 보니, 지하철 시설조차도 지역별로 양극화가 시작된 건가 하는 생각을 들게 하기에 충분했다.

한 가지 옥의 티: 부평구청과 부천시청.. 전자에서는 '청'의 한자를 중국 간체자로 썼는데 후자에서는 그냥 한국 번체자이다.

아침 일찍 7호선 연장 구간을 쭉 왕복하고, 환승역에서 환승 통로를 둘러 보고, 중간의 역에서 한번 내려서 나가 보기도 했다. 수많은 정보들을 수집한 뒤 내 승용차가 있는 온수 역 인근의 기지로 복귀(?)하니, 아침 7시가 좀 넘어 있었다.
7호선에 대해서 두 가지만 더 얘기한 뒤 지하철 얘기는 마치도록 하겠다.

* 7호선의 상대적 심도

수도권 전철 노선들 중에 환승역 사이의 상대적인 심도가 가장 높은 것은 단연 서울 지하철 7호선이었다. 무슨 말이냐 하면 온수부터 시작해 이수, 건대입구, 태릉입구, 도봉산 등 모든 환승역에서 7호선은 다른 노선보다 언제나 더 아래로 지나거나 최소한 심도-고도가 뒤떨어지지는 않았다. 심지어 깊기로 악명 높은 5호선조차도 다른 모든 환승역에서는 아래로 지나지만 7호선과 만나는 군자에서만은 7호선이 아래이고 5호선이 위였다.

그랬으나 이 7호선에도 예외가 생겼다. 2009년에 개통한 9호선 고속터미널 역은 7호선보다도 더 아래로 지난다. 그리고 분당선 강남구청 역도 7호선 강남구청 역보다 더 아래로 지난다. 분당선 역시 서울 강남 구간에서는 거의 공항철도 서울 시내 구간에 필적하는 엄청난 깊이를 자랑하는 걸로 잘 알려져 있으니 말이다.

* 서울 정기권 통용 여부

서울 1기 지하철들은, 서울 시내 순환인 2호선을 제외한 나머지 1, 3, 4호선들이 다들 코레일 광역전철과 직통 운행을 하고 있다. 그러나 2기 지하철들은 그런 관행이 없이 오로지 인서울을 표방하고 있다. 5, 6호선이야 정말로 인서울이지만, 8호선은 성남 구시가지를 경유하며 7호선은 의정부와 광명을 잠깐 경유하고 이제는 부천과 인천까지 가는 방대한 노선이 되었다. 서울만의 지하철이라고 볼 수 없는 수준이 됐다.

그럼에도 불구하고 5~8호선은 여전히 전구간이 서울 도시철도 공사(도철) 관할이다. 그리고 도철 관할 노선은 행정구역상으로 인서울이 아니어도 서울 전용 지하철 정기권이 통용된다는 이례적인 관행이 있었다. 8/분당선 환승역인 모란 역이 이것 때문에 '아리까리한' 대표적인 사례인데, 코레일 분당선 게이트로는 서울 정기권을 쓸 수 없지만 8호선 게이트로는 서울 정기권을 쓸 수 있다.
그러나 이런 관행에도 예외가 생겨, 7호선의 부천-인천 연장 구간에는 서울 정기권이 통용되지 않는다는 게 확인되었다. 이제 도철도 모든 구간이 서울 구간은 아니게 된 셈.

Posted by 사무엘

1.
한국 해양 대학교는 상선(무역선 포함) 승무원 및 관련 간부를 양성하는 게 주 목적인 국립 준특수 대학교이다. 상선사관은 수출로 먹고 사는 우리나라를 먹여 살리는 기간 인력이며, 군 복무도 상선 근무로 전부 대체된다. 사관학교나 경찰대 정도로 학비 완전 무료에 완전 폐쇄적인 학풍을 지닌 건 아니지만, 그래도 선원 생활이란 것도 편할 리가 없는 고된 업무인 만큼 그 바닥에도 나름 군기가 존재하며, 이 학교의 학비는 교육대 수준으로 아주 저렴한 걸로 본인은 알고 있다.

바다가 바로 코앞에 있는 해양 대학교. 다시 말해, 부지의 해발 고도가 저만치 낮다는 뜻이다.

교통수단 얘기가 나왔으니 말인데, 참고로 비행기 버전인 한국 항공 대학교는 원래는 국립이었다가 현재 사립이 돼 있다. 마치 대한 항공이 원래 국영이다가 민영이 된 것과 비슷한 맥락으로 사립 학교가 되었다.
그 이름도 유명한 철도 대학은 원래는 전문대 수준이다가 지금은 충주 대학교와 통합되어 교통 대학교가 되었고 말이다. 예나 지금이나 국립인 건 물론 변함없다.

2.
다음은 국어 정보 처리 시스템 경진대회 당시의 작품 전시 장면이다.

컴퓨터가 성능이 열악하고 한국어는커녕 한글을 기계에다 구현하는 것 자체가 아주 challenging하던 시절에는 한국어 공학보다 '한글 공학'이 더 시급한 연구 주제일 수밖에 없었다. 그래서 한글/한국어 정보 처리 학술대회의 초창기 시절이던 1990년대 초에는 하드웨어를 제어하여 컴에다가 한글을 찍는 방법, 두벌식이나 세벌식 사이의 기발한 절충 입력 방식 같은 게 PC 잡지뿐만이 아니라 그런 학술지에도 실리는 경우가 있었다. 그때는 글꼴, 코드 쪽 연구도 많았다.

그랬는데 글꼴이나 코드 같은 원론적인 문제는 컴퓨터와 운영체제 기술의 발달로 인해 장벽이 다 해소되고 한국어 말뭉치까지 구축된 뒤부터는 '한글 공학'은 이제 뭐 더 연구할 게 없는 듯한 영역이 되었고, 학회의 초점은 급속히 '한국어 공학'으로 기운 듯하다. 내가 석사 논문을 쓰느라 옛날 연구 트렌드들을 뒤져 보니 확실히 추세가 그렇다. 그러다가 지금 다시 한글 입력 쪽이 논의되고 있는 건 모바일 쪽 한정이다. 그 반면 내 논문은 한글 공학의 fundamental한 부분을 다시 다루고 있다.

3.
자, 부산까지 갔다 왔으니 또 부산 지하철 얘기를 해야 직성이 풀리겠다.

부산도 이제 지하철 승강장에 슬슬 스크린도어가 설치되고 있다. 하지만 여전히 자갈 노반을 보면 옛날 생각이 난다. 서울 지하철에서는 자갈 노반이 완전히 사라진 게 못해도 아마 4~5년은 됐을 것이다. 그리고 2012년 현재까지 전국의 지하철 노선에서 VVVF 전동차가 전혀 없는 곳은 부산 지하철 1호선이 유일하다.
옛날에 부산 지하철은 한 1970년대 티가 나는 아주 못생긴 서체를 쓰고 있었는데 지금은 그냥 일반적인 고딕체로 다 바뀌었다. 아마 역명에서 '동(洞)'을 모두 삭제하기로 결정하면서 같이 바꾼 모양이다.

부산 지하철 1호선은 대부분의 역들이 상대식 승강장이며, 심도도 낮다 보니 대부분의 역들이 반대편 승강장을 할 수 없는 게 특징이다. 그래서 “대합실을 통해 반대편 승강장 횡단이 가능한 역”과, “동일 승강장에서 반대편 열차를 바로 탈 수 있는 역(쉽게 말해 섬식 승강장인 역)”이 다른 색깔로 노선도에 특별하게 표기가 되어 있다. 아래의 노선도 사진에서 동그라미 테두리의 색깔을 주목할 것.
드물게 등장하는 섬식 승강장 역에서는 평소에 열리지 않던 왼쪽 문이 열리기 때문에 이 문에 기대고 있는 승객은 조심하라고 따로 방송 멘트가 나온다.

그리고 노선도를 보면, 서울 지하철에서는 역시 4년이 넘게 전에 버린 옛날 notation을 아직까지 쓰고 있음을 알 수 있다.
바로, “일반역은 흰 동그라미, 환승역은 태극 무늬 동그라미” 말이다.

그 반면, 지금 서울/수도권 노선도는 역이 너무 많고 노선도가 복잡해진 관계로, 일반역은 그냥 사선 모양의 홈만 파고, 환승역이 흰 동그라미이다.
이 디자인을 처음으로 시도한 곳은 바로 서울 도시철도 공사이며, 이걸 나중에 코레일과 서울 메트로까지 도입하였다.
비록 '얼씨구야' 환승음은 서울 메트로가 제일 먼저 도입해서 그걸 나중에 코레일과 도철까지 따라 했지만 말이다.

Posted by 사무엘

문화 체육 관광부와 국립 국어원에서 2009년부터 해마다 <국어 정보 처리 시스템 경진대회>라는 걸 개최하여 올해로 4회째를 맞이했는데, 올해는 예전의 인서울 관행을 깨고 부산 영도에 있는 한국 해양 대학교에서 개최되었다. 개최 일자는 지난 10월 12일. 공교롭게도 한글 운동 단체들에서 열심히 밀고 있는 조선어 학회 수난 70주년 추모 행사와 겹치는 날짜였다. 그건 서울 경복궁에서 열렸고 저 경진대회는 부산에서 열렸다.

말은 경진대회이지만 사실 참가자들이 동일한 조건에서 시험을 치면서 기량을 겨룬다거나 하는 건 아니기 때문에 사실은 '공모전'이 더 정확한 명칭이다. 일차적인 개최 목적은 21세기 세종 계획(1998~2007) 때 구축된 세종 말뭉치를 이용하여 한국어 분석과 관련된 의미 있는 데이터 처리를 하는 싸제 프로그램의 개발을 독려하는 것이다. 하지만 그 외에도 한국어와 한글의 기계화 및 교육과 관련된 유용한 소프트웨어라면 무엇이든 괜찮다. 본인은 독자 여러분도 잘 알다시피 작년(3회) 대회 때 <날개셋> 한글 입력기 6.3을 출품하여 은상을 받았다.

주최 측에서는 이 대회를 꽤 의욕 있게 밀고 있다. 내년에도 내후년에도 끊임없이 계속해서 대회를 주최할 것이라는 의지를 밝힌 바 있으며, 작년부턴가 기존의 <한글/한국어 정보 처리 학술대회>와 이 경진대회를 아예 병행해서 개최하기 시작했다. 그리고 올해에는 심사에 앞서 오전에 부스를 만들어서 일반인과 심사위원이 모두 참관 가능한 작품 전시(데모) 세션을 추가했으며, 게다가 작년 대회 입상자 중에도 원하는 분은 올해 대회의 데모 세션에 같이 참여해 달라고 초청장을 보냈다.

내 프로그램을 홍보할 기회가 왔으니 나는 초청을 거절할 이유가 없었고, 지난 10월 12일엔 회사에 휴가까지 내어 오랜만에 부산에 좀 갔다 왔다.
경부선 막차인 밤차를 타고 부산에 도착한 건 새벽 4시 반이 덜 돼서였다. 미리 봐 놓은 지하철과 시내버스 경로로 대회 장소엔 예정보다 훨씬 일찍 도착했다. 다만, 세월이 세월인지 밤샘은 이미 엄두를 못 내는 지경이 됐고 밤차도 더는 피곤해서 못 탈 것 같다. 피곤이 밀려오기 시작한지라 책상에 엎드려서 자면서 시간을 보냈다. 밤차는 교통비(굳이 비싼 고속 교통수단을 쓸 필요 없음)와 숙박비(차에서 잠을...)를 아낄 수 있는 저렴한 방법이지만, 제일 피곤한 방법이기도 하다.

부스 개방 시각이 다가오자 대회 주최 측에서 직원이 와서 각종 장비들을 세팅해 줬다. 나는 간단히 준비해 온 유인물과 프레젠테이션 슬라이드로 부스를 꾸몄다. 작년 대회 입상자가 나 포함 3명이 온다고 했는데 역시나 내가 예상했던 대로 대상, 금상, 은상 수상자가 나란히 왔다. 울산대 팀은 그렇잖아도 최고 등급인 대상을 받은 데다 부산은 지리적으로 거리도 별로 안 멀고, 이 대회만 작정을 하고 미는 연구실이 있으니 이런 자리엔 거의 확실히 오리라고 예상했다.

한편, 작년에 금상을 받은 최 시영 선생님은 1인 기업 사장이랄까 프리랜서랄까, 어쨌든 조직에 매여 있지 않은 분이기 때문에 이런 데에 가는 데 제도적인 제약이 없는 분이다. 최근엔 data-p라는 프로그래밍 언어도 하나 고안해서 대외적으로 뭔가 알려야 할 게 많은 처지이기도 하다(실제로 나중에 컴퓨터공학 교수들 앞에서 data-p 얘기 많이를 늘어놓으셨다). 그러니 올 거라 생각했는데 역시 오셔서 나하고 반갑게 인사를 나눴다. 말동무가 하나 늘었다.

저분은 프로필을 보아하니 서울대 법대 출신의 엄청난 엄친아인데 독특한 웹 기반 세종 말뭉치 검색 도구를 만들어서 이런 대회의 상위권에 입상하고, 최근에는 전산학에까지 관심을 뻗치고 계신다. 뭘 하시는 분인지가 궁금해지지 않을 수 없다.
그에 반해, 대학원이나 일반이 아닌 학부생들은 아무래도 이런 좁고 전문적인 분야의 대회에서 상위권에 입상하는 작품을 만들기가 현실적으로 어려울 것이며, 입상하더라도 또 중간고사를 앞두고 먼 길을 가서 이런 대회의 데모 세션에 참여할 처지는 못 될 것이다. 이런 나의 모든 예상은 적중했다.. ^^

공식적인 데모 세션은 2시간이었다. 나야 ISEF에 참가하던 고딩 시절 이래로 이런 건 한두 번 하는 게 아니긴 하지만, 여전히 다른 사람들에게 내 프로그램의 본질에 대해서 설명해 주기란 참 쉽지 않았다. 세벌식, 무한 낱자 수정, 오토마타, Bksp 없이 오타 고치기, 텍스트 필터, 에디터와 IME 등등등... 무슨 얘기부터 할까? 이런 것들이 어느 하나만 알아서는 context를 이해할 수 없는 유기체를 구성하고 있다. C밖에 모르는 사람에게 어느 세월에 C++의 클래스, 상속, 오버로딩, 가상 함수 개념에 대해서 설명해 주고 그것도 모자라서 템플릿이라든가 람다 함수에 이르기까지 그 필요성과 장점을 가르쳐 줄 수 있겠는가?

확실히 한국어 공학에 비해서 “한글 공학”은 인지도가 미미한 것 같다. 우리나라의 사회 문화 분위기가 한국어와 한글의 구분이 상당히 모호하고 오락가락 하는 건 사실이지만, 결국 어차피 그 말이 그 말이고 반드시 구분해야 할 필요가 없는 상황에서 병적으로 둘은 완전히 독립적이고 무관한 개념이라고 집작하고 몰고 가는 것도 또한 보기 좋지 않은 모습인 듯.
비록 내 프로그램은 올해의 대회 출품작이 아니기 때문에 심사 대상도 아니지만, 심사위원 중 한 분은 “님 프로그램은 우리 대회보다 규모가 더 큰 일반적인 소프트웨어 공모전에도 출품해 보셈”이라고도 말씀하셨다.

데모 세션이 끝날 무렵에 웬 반가운 손님이 한 명 왔다. 올해에 본인의 석사 졸업 대학원 학과에 석사로 새로 입학한 파릇파릇한 석사 후배. 학교에서 내 얘기를 이미 들었는지 나에 대해서 어느 정도 이미 알고 있었다. 나는 대학원 재학 시절에 석사 신입생이라고는 좀체 구경을 못 했다(한두 명 합격한 지원자는 있었으나, 등록을 안 하고 그걸로 끝). 그러다 겨우 논문 학기가 다 돼서야 여학생 후배 두 명을 본 게 전부인데, 남자 후배라니 반갑지 않을 수 없었다. 말동무가 셋으로 늘었다.

부스 전시는 정오 무렵까지 그럭저럭 잘 했다. 이제 느긋하게 앉아서 올해 입상작들의 발표와 심사 장면 구경만 하면 된다.
주최 측에서는 데모에 참여한 작년 입상자들을 예우 차원에서 경진대회 관객으로 자동 등록을 시켜 줬으며, 점심과 저녁 식사는 물론, 생각도 안 했던 여비까지 챙겨 줬다.

출품된 프로그램들은 로컬, 웹, 앱을 골고루 커버하는 다양한 형태였다. 로컬 프로그램 중엔 정통 MFC 기반 프로그램은 없었고, 모두 닷넷 프레임워크 기반이었던지라 세대 차이를 실감했다. 하긴, 업무용 프로그램이야 어떤 형태로든 RAD가 지원되는 툴로 만드는 게 능률과 생산성 면에서 나을 테니 말이다.
말뭉치가 어떻고 태깅이 어떻고 하는 구체적인 내용은 나도 그것만 전문적으로 판 게 아니니 잘 모르겠다. 발표 중간엔 다시 몰려오는 잠의 쓰나미를 주체할 수 없어서 잠시 졸았다.

올해는 KAIST 전산학과에서 NLP 연구의 선두주자이신 최 기선 교수님 연구실에서 작품을 출품하여 대상을 받았다. 그러고 보니 나는 나름 한글 입력기를 연구한다면서 학부 시절에 '한국어'와 관계가 있는 연구를 하는 교수님은 한 번도 안 마주치고 졸업을 해 버렸으니 이것도 기이한 일이다. 저분을 포함해 박 종철 교수, 시 정곤 교수(이분은 전산학과가 아닌 인문사회과학부 소속) 같은 분들 말이다. 박 교수님은 이번 대회 행사에서 개회사를 하셨는데, 국어의 위상을 화폐 단위의 위상에다 빗대어 말씀하시는 걸 들어 보니 생각보다 국어 사랑 정신이 투철한 전산학자이시라는 게 느껴졌다.

서울을 벗어난 장소에서 올해는 작년 입상작 개발자까지 초청하여 데모 세션을 연 것은 바람직한 시도라고 느껴져서 기분이 좋다. 사실, 옛날에 정보 올림피아드도 그런 식으로 공모 부문 입상자끼리의 교류와 전시 행사가 좀 있으면 좋겠다고 난 예전부터 생각해 왔었다. 참가 작품수가 늘어나고 대회의 권위와 위상이 더 올라가면, 심사와 시상 기준을 다음과 같이 더욱 세분화도 해야 할 텐데 이런 욕심까지 부리는 건 아직은 좀 이른지도 모르겠다.

- 분야: 말뭉치 도구, 교육용 소프트웨어, 또는 기타 유틸
- 부문: 대학 학부, 대학원, 개인 인디 개발자, 또는 기업
- 내력: 첫 개발인가, 아니면 동일 아이디어 하에서 예전 출품/입상작의 꾸준한 개선 내지 리메이크인가

그런데 이 대회를 앞으로 적극 육성하겠다면서 올해는 뽑는 입상작 수가 더 줄었다. 작년에 9명이던 것이 올해는 7명. 게다가 이미 작년도 재작년에 비해서는 지급되는 상금의 총액이 좀 줄어든 것이었다. 이것부터 좀 개선해야 할 문제가 아닌가 싶다. ^^;;

작년과 마찬가지로 올해도 주최 측에서 참석자 전원에게 저녁까지 쏘는 대인배 대접을 했다. 나도 늦게까지 얘기를 나누면서 교제할 사람이 주변에 여럿 있었지만 나는 선약을 잡은 상태였던지라 눈물을 머금고 먼저 자리를 떴다. 완전히 풀코스를 뛰었으면 영도를 완전히 빠져나가는 시각은 밤 8~9시 사이가 됐을 것이고, 남의 차를 얻어 타고 부전이나 부산 역까지 도착하는 시각은 그보다 더 늦어졌을 터이니, 진짜 부산에서 진한 하루를 보내게 됐을 것이다.

자가용을 가져갔으면 시간과 장소 제약이 없이 인근의 태종대 같은 부산 구경을 더욱 자유롭게 하고 돌아갈 수 있었을지 모르나 이 경우 주차나 유류비 같은 다른 문제 때문에 골치가 아프게 됐을 수도 있다. 게다가 난 그렇잖아도 대중교통만 이용하고도 피곤해서 이 고생을 했는데, 운전까지 해야 했으면 어찌 됐겠는가?

어쨌든 부산에서 기억에 남는 즐겁고 유익한 추억을 남겼다.  이 글에서 다 못 한 주변 이야기는 다음에 올라올 부록에서 이어질 예정이다.

Posted by 사무엘

두벌식과 세벌식 한글 입력 방식을 제각각 가장 극단적인 FM 형태로 디자인해 보면, 다음과 같은 재미있는 차이를 발견할 수 있다.

세벌식은 초성 결합 지향적이고,
두벌식은 종성 결합 지향적이다!

공 병우 세벌식에서 가장 극단적인 FM을 추구한 입력 방식은 바로, 이중모음 정석이 강요되고 겹받침 조합이 없이 모든 겹받침을 반드시 Shift+한 타로만 치게 되어 있는 세벌식 최종이다.

즉, 이 입력 방식에서는 초성 쌍자음을 해당 자음의 연타로 입력하고, 중성 겹모음은 겹모음용 전용 ㅗ와 ㅜ를 통해서만 제한적으로 입력한다. (ㅢ도 반드시 8로만 한 타에 입력해야 하고, ㅡ+ㅣ로는 입력할 수 없음) 끝으로 종성에는 낱자 결합 규칙이 아예 존재하지 않는다.

이런 제약이 존재하는 덕분에 이 입력 방식은 기계식 타자기와 100% 싱크가 가능하다.
세벌식 기계식 타자기는 글쇠가 종이에 찍히는 초점이 두 군데 있으며, 글쇠도 부동(不動)키와 동(動)키로 나뉜다. 초성과 일반 모음들은 동키이고, 겹모음용 ㅗㅜ와 종성은 부동키이다. (한 글쇠에서 아랫글쇠는 동키, 윗글쇠는 부동키가 되는 경우를 대비해 복잡한 지침이 있긴 한데, 이에 대한 자세한 설명은 이 자리에서 생략)

부동키는 글쇠를 찍은 뒤에도 종이가 이동하지 않기 때문에, 당연히 기계식 타자기에서 낱자 결합용으로 쓰일 수 없다. 초성이야 동키이기 때문에 연타로 아쉬운 대로 쌍자음을 표현할 수 있는 반면, 종성은 그렇게 할 수 없는 것이다. 게다가 이미 중성과 종성을 모두 왼손이 담당하고 있다는 특성상(글쇠가 오른쪽에서 왼쪽으로 흐르는 배열인 것도 기계 친화적인 이유가 있음), Shift+한 타로 겹받침을 누르는 것은 왼손의 연타 부담을 경감하는 데도 도움이 된다.

이런 심오한 이유 때문에 공 병우 세벌식은 초성 쌍자음만을 연타로 입력하고 나머지 중성과 종성은 연타를 최소화하는 쪽으로 발전했다.

그에 반해 가장 FM에 충실한 두벌식은 <날개셋> 한글 입력기 6.7에서 추가된 종성 지향 두벌식처럼 자음은 모든 문맥에서 종성과 같은 형태로 결합하는 입력 방식이다.

아래아한글 같은 일부 프로그램의 한글 입력 방식에서는, 두벌식도 마치 세벌식처럼 초성과 종성의 낱자 결합 규칙이 따로 적용되어서 쌍자음을 해당 자음의 연타로 입력할 수 있는 구현체가 있다. 그러나 FM대로라면 초성이든 종성이든 쌍자음은 반드시 Shift+한 타로 입력해야 한다. 애초에 '국가'와 '구까'를 모두 구분하여 연달아 입력하려면 쌍자음은 그렇게 입력해야만 한다.

따라서 두벌식은, 겹받침을 Shift+한 타로 입력하는 세벌식과는 정반대로 초성 쌍자음을 Shift+한 타로 입력하며, 초성에 낱자 결합 규칙이 존재하지 않는다. 흥미로운 사실이 아닐 수 없다.

다만, 세벌식은 그런 극단적인 이념을 추구함으로써 컴퓨터와 기계식 타자기 사이의 글자판 통일을 이루었으며, 기계적으로 유리한 점과 빠르고 편한 타자 사이의 상당히 괜찮은 합의점까지 잘 찾아 낸 반면, 두벌식은 그런 일관성과 통일성이 없다.

두벌식 타자기는 어차피 받침은 Shift부터 반드시 먼저 누르고 쳐야 하기 때문에 치는 방식이 컴퓨터와 다를 뿐만 아니라, 결국은 ㄲ과 ㅆ, 그리고 자주 쓰이는 겹받침이나 겹모음은 예쁜 자형으로 찍기 위해 별도의 글쇠로 따로 있어야 할 수밖에 없다.

단적인 예로, 똑같이 한 타로 입력하는 겹자음이라도 ㄲ과 ㅆ은 초성과 종성에서 모두 쓰이지만, 나머지 ㄸ, ㅃ, ㅉ은 초성에서만 쓰인다. 이것을 기계식 타자기로 어떻게 구분하겠는가? 게다가 Shift+ㄱ은 어차피 ㄲ이 아니라 초성 ㄱ과 받침 ㄱ을 구분하는 데 써야 하는데? 결국은 겹자음의 처리가 두 그룹이 서로 달라질 수밖에 없다. 두벌식으로는 기계간의 글자판 통일을 이루는 게 불가능하다는 게 이 말이다.

두벌식에 대한 이해도가 깊어지니 그 반대편에 있는 세벌식에 대해서도 예전보다 더 잘 알게 되는 것 같다. 내가 다시 말하는데 그 알량한 글쇠 수 좀 줄이려고 PC에서 한글을 두벌식으로 쓰는 건 너무 아깝다. 얻는 것보다 잃는 게 너무 많다.

두벌식이 완전 백해무익한 쓰레기라는 말이 아니라, 가능한 한 세벌식이 엄연히 main이 되고 두벌식은 sub가 되어야 한다는 뜻이다. 세벌식으로는 간단한 기본 오토마타를 토대로 하여 더 발전하는 응용이 가능한 반면, 두벌식은 지금 있는 꼼수를 체계화하는 데에만 온갖 노력을 들여야 한다. 내 학위 논문이 주장하고자 한 바가 바로 이것이다.

여담이지만 컴퓨터 소프트웨어의 아이콘에서 '한글'을 나타낼 때 쓰는 한글 글자는 대개 '가' 아니면 '한'이다. <날개셋> 한글 입력기는 이를 모두 활용하며, 현 글자판이 세벌식으로 판단되면 '한'이 나오고, 두벌식이면 '가'가 나온다. 꽤 옛날 버전부터 이어져 온 관행인데 이게 나름 합리적인 디자인인 것 같다.

Posted by 사무엘

회사 창립 n주년 기념으로 올해는 야유회를 2박 3일 제주도 여행으로 꽤 거창하게 갔다.
본인이 제주도를 방문하는 건 14년 만에 처음이었고, (1998년, 고등학교 수학여행 이후)
김포 공항에서 비행기 타는 건 13년 만에 처음인지라 (1999년, 대회 참가차 미국 갈 때)
개인적으로 굉장히 뜻깊은 여행이 아닐 수 없었다.
더구나 이번에 간 곳은 고등학교 수학여행 때 간 곳과는 중복이 전혀 없어서 더욱 좋았다.

• 제주도는 파란 하늘과 넓은 들판, 야자수 등이 4년 전의 미국 여행과 꽤 비슷한 분위기를 연출했다.
• 저가 항공사는 공항에서도 부스와 탑승구가 역시 완전 한쪽 끝에서 끝까지 구석 외곽으로 밀려나 있다.
• 마라도는 남이섬과 상당히 비슷한 모양과 크기인데, 그래도 남이섬이 아주 약간 더 크다.
• 해산물 판매와 숙박업으로만 먹고 살던 마라도에 웬 짜장면 중국집들이 잔뜩 들어선 이유는... 10여 년 전의 모 CF 때문이다.

한라산 전망대에서.
마라도로 가는 길목에서 본 제주도 산방산.
마라도 초원에서 한컷 더. 윈도우 XP Luna의 배경인 초원과도 비슷한 느낌이 들었다.
이건 보너스. 서울로 돌아오는 비행기 안에서 한눈에 내려다 본 관악산 기슭의 서울대 캠퍼스이다.
제주에서 김포로 가는 비행기가 웬 경부 고속도로 서울 톨게이트, 외곽순환 고속도로 청계 톨게이트, 과천 경마장, 서울대를 거치다니, 착륙 방향을 맞추기 위해 동쪽 내륙 방향으로 상당히 우회하는 것 같았다.

Posted by 사무엘