김 용묵의 절대공간 - 블로그

1. 계기들의 표시 방식

자동차의 계기판에 표시되는 계기 중에 엔진 회전수를 나타내는 타코미터만이 일체의 보정이나 오차 없이 현실을 즉시 100% 반영해서 보여준다. (뭐, 옛날차들은 타코미터가 없는 경우도 있었지만..)

속도계는 타이어의 지름의 변화로 인해 미세하게나마 오차가 발생할 수 있으며, 과속을 억제하기 위해 실제 속도보다 아주 약간이나마 더 큰 값으로 표시되는 경향이 있다. 보정이 없는 진짜 정확한 속도는 GPS를 기반으로 내비 화면에 찍히는 속도이겠지만, 얘는 업데이트 주기가 길어서 신속하지 못한 게 흠이다.

연료계와 냉각수 온도계(수온계)는 곧이곧대로 수위나 온도를 표시하는 게 아니며, 생각보다 훨씬 더 둔하게 동작하게 돼 있다. 눈에 띄는 유의미한 변화가 생기기 전까지는 바늘이 가능한 한 움직이지 않는다. 일종의 '버퍼링'을 하는 셈인데, 이는 운전자의 주의를 쓸데없이 끌지 않기 위해서이다.

연료계는 일정 시간 동안 연료 수위의 평균값이 표시된다. 그래서 기름을 넣어도 바늘이 움직이기까지는 시간이 좀 걸리며, 기름을 다 넣고 나서 시간이 더 지나야 바늘의 상승이 멈춘다. 그리고 주행 중에 기름통 안의 기름이 진동으로 좀 출렁거리거나 경사 때문에 한쪽으로 쏠린다고 해도, 호락호락 바늘이 움직이지 않는다. 이게 자동차 연료계의 정상적인 동작이다.

그리고 수온계도..
엔진 과열이 차를 망가뜨리는 위험한 현상이긴 하지만, 냉각수의 온도가 너무 낮은 것도 차의 시동과 주행에 좋지 않다. 그런데 어지간한 차들의 수온계는 오로지 고온에서의 과열 경고만 할 뿐, 너무 낮은 온도 또는 적당한 온도에 대한 표시가 별로 없다. 개인적으로 좀 아쉽게 생각하는 면모이다.

하긴, 연료계와 수온계가 뭔가 판단과 보정을 하는 게 없이 아주 단순무식한 계기이던 시절, 1980년대의 엄청 옛날 자동차들은 시동을 꺼도 이들 바늘이 바닥으로 내려가지 않고 24시간 제 위치를 가리키고 있었다.
시동을 꺼도 동작하고 있는 게 더 좋아 보이긴 하지만, 그건 똑똑하게 동작하는 게 아니었다.

비슷한 예로, 창문만 해도 수동식 닭다리 크랭크일 때는 시동이 꺼져 있을 때도 개폐가 가능했지만 요즘처럼 전동식 파워 윈도로 바뀐 뒤부터는 off는 물론이고 acc 상태일 때도 조작을 할 수 없게 됐다. 반드시 on까지 가야 조작 가능하다.

2. 휘발유 승용차의 속도계 눈금

1970년대에 우리나라에서 개발된 승용차인 포니와 브리사의 속도계에는 눈금이 180km/h까지 찍혀 있었다. 이 전통이 프레스토, 엑셀과 쏘나타의 초기 모델까지 이어졌다. 그야말로 엔진 출력을 레드존 극한까지 짜내야 속도가 150~160 정도 나올까 말까이던 시절이니, 저건 수긍이 가는 상한이었다.

단, 기함급 고급차인 그랜저는 초기 각그랜저부터 200까지 숫자가 찍혀 있었다. 그리고 1990년대에는 뉴 엑셀도 속도 최대값이 200으로 올라갔다.
이때쯤 DOHC와 터보 같은 기술의 도입으로 배기량 대비 엔진 출력이 크게 향상되자.. 스쿠프와 엘란트라는 최대값이 220으로 더 상향되기도 했다.

이런 우여곡절을 거쳐서.. 현재는
(1) 엑센트, 베뉴 같은 소형 차급은 220,
(2) K3, 코나, 투싼, 아반떼 같은 준중형 차급은 240,

(3) 그 뒤 K5, 싼타페, 쏘나타 같은 중형 이상의 차급은 바늘이 260까지 찍혀 있다. 그 이후의 그랜저, 제네시스 등 모두 동일하다. 여기부터는 똑같이 시속 200으로 달리더라도, 젖먹던 힘까지 짜내서 힘겹게 시끄럽게 무리해서 내느냐, 아니면 평범한 엔진 rpm으로 부드럽고 조용하고 여유롭게 내느냐의 차이만이 존재한다.

참고로 경차를 살펴보면.. 티코는 초기형이 안습하게도 140까지 찍혀 있었다.
후기형은 160으로 약간 상향되기는 했지만.. 140~160은 레드존=_=이라고 표시돼 있었다. 참고로 얘네들은 타코미터가 없다.

그러다 요즘은 마티즈와 모닝이 180, 레이는 200까지 찍혀 있다. 기술의 발전뿐만 아니라 경차의 배기량 상한이 800cc에서 1000cc로 상향된 덕분에 가능해진 일이다.

3. 경고등

자동차 계기판에 달려 있는 여러 표시등· 경고등들은 성격과 중요성에 따라서 초록/노랑/빨강으로 색깔이 나뉜다. 가령, 연료 부족은 노랑이지만 냉각수, 브레이크 경고등은 빨강이다.
그런데 자동차의 기계적인 상태와 전혀 무관하면서 가장 심각한 빨강으로 당당히 깜빡거리는 거의 유일한 경고등은 바로 안전벨트 미착용 경고등이다.

2010년대 이후부터 나온 차들은 법적 의무 사항이 강화되기라도 했는지, 운전석뿐만 아니라 조수석도 체크하며, 뒷좌석은 처음에 채워졌다가 주행 중에 풀리면 경고등이 켜질 정도로 더 똑똑해졌다. 경고등만으로는 탑승자의 귀차니즘을 자극하기에 충분치 않은지 귀에 거슬리는 경고음도 나며, 그것도 옛날 차들처럼 수 초 후에 그치는 게 아니라 무려 2~3분 동안 지겹도록 난다.

장내건 장외건, 운전 면허 시험을 칠 때는 벨트를 안 하고 출발하면 감점이 아니라 바로 실격이다. 주차 브레이크를 깜빡 잊고 안 내리면 감점이지만 벨트는 대접이 차원이 다르다. 그만큼 자동차 업계에서는 안전벨트를 코로나 시국의 마스크만큼이나 중요하게 생각하는 셈이다.
자동차에 운전자의 음주 상태를 자동 체크하는 기능이 들어간다면, 알코올을 감지했을 때 음주 경고등도 이런 식으로 시뻘겋게 켜지면서 시동과 주행을 거부해야 할 것이다.

Posted by 사무엘

서로 다른 방향으로 진행하는 자동차 도로가 한 지점에서 평면 교차하면 거기는 대체로 신호등에 의한 시분할 통제가 시행된다(로터리가 아닌 이상..). 그런 곳에서 자동차가 아무 때나 아무 방향으로 진행하면 서로 부딪히는 사고가 나기 때문이다.

그런데 도로와 도로가 만나는 곳마다 모든 진행 방향을 몽땅 신호등으로 도배하는 건 현실적으로 곤란하다. 적신호에서는 서고 청신호에서는 가니까 단순하고 속은 편하지만, 지나가는 차가 없는데도 무작정 강제로 하염없이 기다리는 건 비효율적이기 때문이다.
그렇기 때문에 다음과 같이 상황별로 '재량껏, 자율적으로 알아서 조심해서 지나가라' 같은 시스템이 시행되는 경우도 있다.

1. 좌회전

자신과 반대편이 모두 직진 신호를 받아서 상· 하행 제 갈 길을 가고 있는데, 반대편에서 오는 차가 없으면 눈치껏 반대편 차로를 밟으면서 좌회전하는 걸 허용한다.
이건 상시 유턴과 완전히 같지는 않지만 비슷한 개념이다. 조건부 유턴은 보통 적신호나 보행자 신호 때만 유턴이 허용되는 형태인 반면, 상시 유턴은 직진일 때도 반대편에 차가 없으면 유턴 허용이기 때문이다.

비보호 좌회전은 사고의 위험이 높기 때문에 매우 조심해서 해야 한다. 비보호 좌회전에 대해서 rule of thumb 급의 철칙이 있는데, 바로 “At your own risk”, 그리고 “너의 존재감을 반대편 차에게 절대로 드러내지 말라”이다.
비보호 좌회전하는 차는 알아서 조용히, 반대편에서 오는 차를 세우기는커녕 브레이크를 밟는 일조차 만들지 말고 존재감 없이 쓰윽 좌회전해서 사라져야 된다! 반대편 차로는 현재 직진 ‘청신호’라는 걸 절대 잊지 말아야 한다.

운전자가 굉장히 빠지기 쉬운 착각이 하나 있다. 바로 “앞차가 이미 비보호 좌회전 중이니 나도 바싹 뒤따라가면 되겠지. 그러면 마주오는 차는 알아서 속도를 줄이겠지”이다.

반대편의 1차로에서 그 비보호 좌회전 앞차를 본 반대편 차는 물론 속도를 줄일 것이다. 그러나 도로의 폭이 편도 2차로 이상이라면, 그 옆의 n차로에서 그 앞차를 따라가던 뒷차는 시야가 가려져서 당신을 못 볼 가능성이 높다. 그래서 이미 뒤따라 좌회전 중인 당신과 충돌하게 된다.
앞차는 무단횡단자 때문에 속도를 줄였는데 옆 차로에 있던 당신은 앞차 때문에 그걸 못 보고 무단횡단자와 충돌.. 딱 그런 일이 벌어진다는 것이다.

그러니 차로가 많은 큰길일수록 비보호 좌회전은 위험성이 커진다. 차량의 통과 속도와 교통량이 매우 높은 확률로 덩달아 높아지기 때문이다.
반대편의 모든 차로에 대해 충분한 시야가 확보되지 않고 달려오는 차가 전혀 없다는 확신이 없다면, 섣불리 비보호 좌회전을 하지 말아야 한다~!

이런 걸 왜 운전 면허 교육 때 제대로 가르치지 않는지 모르겠다. 생각 같아서는 비보호 좌회전 요령은 운전 면허 도로 주행 시험 때 FM대로 직접 실습하는 절차가 있어야 하지 않나 싶다. 아니면 최소한 필기 시험 문제로라도 내든가..
"뒷차 따라 나도 들이대면서 비보호 좌회전한다"가 오답이 되게 말이다.

그~~저 닥치고 비현실적인 멈춤, 서행만 조선 유교 꼰대마냥 세뇌시키고. 노란불 딜레마 때문에 운 나빠서 시험 떨어지는 애들이나 만들어서 돈 시간 낭비시키니.. 면허 시험 체계가 혼란스럽고 미개하기 그지없다.

한 문철 변호사는 비보호 좌회전이 만악의 근원이니 좀 없애라는 소신인 모양이다. 아니면 사고 나면 옛날처럼 다시 12대 중과실 신호위반으로 되돌리기라도 하라고..
하긴, 평생 교통사고 분석만 업으로 삼으면서 이 바닥은 이골이 났을 텐데, 저런 애매한 시스템 때문에 사고가 한두 건 난 게 아니었지 싶다. 어지간한 드라마/영화에 나오는 뻔~한 주인공 사망 플래그 클리셰 급으로 말이다.

하지만 그런다고 현실적으로 비보호를 싸그리 다 없앨 수는 없는 노릇이다.
등신같은 과속 단속 카메라 만들 예산으로, 애매한 비보호 교차로에 안전한 감응식 신호기나 더 장착했으면 좋겠다. 좌회전 자리에서 차가 대기하고 있으면 알아서 안전한 좌회전 청신호를 주는 거 말이다. (반대편 차로는 물론 적신호)

그리고 기왕 시내 교차로에서 속도와 신호 단속을 동시에 한다면.. 교차로 통과 결심 지점 표시 같은 거라도 좀 했으면 좋겠다.
“이 지점을 시속 50/60으로 지났다면, 신호등이 노란불이 되더라도 고민 말고 직진해서 교차로를 통과하세요” 이런 표식 말이다. 이보다 느린 상태이거나 이 지점을 아직 못 지났다면 브레이크 밟고 서는 거다.
요즘 전국의 고속도로/고속화도로에는 진출 방향을 헷갈리지 말라고 분홍색/초록색 색깔띠가 곳곳에 깔렸는데(10여 년 전부터) 교차로 통과 결심 지점 표시도 좀 있었으면 좋겠다.

2. 우회전

우측통행 기준으로 우회전은 도로에 끼치는 여파가 가장 작다. 그렇기 때문에 도로 구조가 아주 특이한 삼거리 같은 예외적인 곳이 아닌 한, 우회전 신호가 별도로 있지는 않다.

직진 청신호이고 우회전 쪽 횡단보도가 적신호라면 우회전은 제일 속 편하게 마음대로 할 수 있다. 그렇지 않은 나머지 상황에서는 우회전을 비보호로 재량껏 할 수 있다. 즉, 이때는 좀 조심하면서 해야 한다.

비보호 우회전의 가장 대표적인 경우는 직진 청신호에다 우회전 쪽 "횡단보도가 청신호"인 때이다. 이때는 횡단보도를 건너는 사람이 없을 때에만 눈치껏 우회전을 할 수 있다. 요 근래에는 횡단보도 내부뿐만 아니라 길가에서 횡단을 위해 대기 중인 사람이 보이기만 해도 차가 서야 하는 것으로 법이 바뀌었다.
즉, 비보호 좌회전은 차와 차의 충돌의 위험이 있다면, 비보호 우회전은 차와 보행자의 충돌 위험이 있다.

직진이 적신호일 때도 비보호 우회전이 가능하다. 물론, 직진 쪽 횡단보도가 청신호가 아닐 때에 한해서다. 그때는 우회전 차량이라도 당연히 무조건 서야 한다.

다음으로, 서로 좌회전 신호만 받은 상태라면, 내가 우회전하는 방향으로 맞은편 차로의 좌회전 차량도 같이 들어올 수 있다. 그럴 때는 우회전 차량은 좌회전 차량에게 방해 민폐를 끼치지 않고 슬금슬금 해야 한다. 우회전은 비보호이지만 좌회전은 정식 신호이기 때문이다.
어디 비보호 우회전하는 차가 건방지게 크게 꺾어서 1차로로 쓰윽 들어가는지? 그러지 말아야 한다. 비보호 우회전은 비보호 좌회전만치 위험한 상황은 아니니 일탈이 좀 묵인되는 것일 뿐이다.

3. 직진/기타

교차로에서 직진이 금지되어 있는 곳은 대체로 고가나 지하도 같은 입체교차 경로가 따로 있어서 “직진은 저기로 하셈~! 여기서는 직진 금지” 형태이다.
그런 금지 말고 직진에 대해서 정규 청/적이 아닌 신호가 존재하는 경우는 다음과 같다.

(1) OX/XO, OXO/XOX 형태로 교차하는 황색 불빛: 교차로는 아니지만 커브나 빙판이 있으니 너무 과속하지 말고 조심하라는 권고 사항이다.

(2) 황색/적색 점멸: 적/청 정규 신호를 적용하기에는 교통량이 굉장히 적은 곳에서 볼 수 있다. 약간 작은 길에서는 평소에 정규 신호가 사용되다가도 0시 이후의 심야· 새벽 시간대에는 교차로나 횡단보도에서 이런 형태의 비보호 신호가 시행되는 경우가 있다.

황색 점멸의 경우, 옆에서 갑자기 뭐가 튀어나오더라도 부딪히지 않고 즉시 정지 가능할 정도로 충분히 천천히 통과한다(진행 방향 무관). 요즘 운전자들을 속천불 나게 하는 어린이 보호 구역 시속 30 단속 정도를 생각하면 된다.
황색이 아닌 적색 점멸이라면 아예 일시정지까지 해서 주위를 살핀 뒤에 지나가야 한다. 큰길과 작은길이 만나는 곳에서는 큰길은 황색 점멸이고 작은길은 적색 점멸이 되곤 한다.

(3) 무신호: 좁은 골목길에서 신호가 없고 시야도 확보되지 않은 교차로를 지난다면, 반드시 일시정지를 해서 주위를 살핀 뒤에 가야 된다. 즉, 적색 점멸에 준하는 상태로 통과하는 게 안전하다. 그리고 신호등 없는 횡단보도는 보행자가 왕이니 비보호 우회전 횡단보도를 생각하면서 통과하도록 한다.

이상이다.
점멸 신호 교차로에서 서행(황색) 또는 일시정지(적색)를 하지 않아서 사고가 크게 나면.. 이건 엄연히 12대 중과실 신호위반으로 간주된다.
그것처럼 비보호 좌회전 사고도 예전에 그러던 것처럼 신호위반으로 처리해서 가해 차량에게 책임과 경각심을 더 부과하는 게 이치에 맞으리라 여겨진다. 피해 차량의 입장에서는 멀쩡한 청신호 진행 중에 정말 날벼락을 맞는 거나 다름없기 때문이다.

Posted by 사무엘

본인은 예전에 기억을 토대로 유형별로 다양한 교통사고 사례들을 블로그에다 나열한 적이 있었다. 그건 다 사륜 자동차 기준이었고 이륜차에 대해서는 따로 생각해 본 적이 없었다.
사륜 자동차는 달리다가 어디 툭 부딪히면 차체의 그 부분만 찌그러지는 접촉 사고로 끝날 것이다. 그러나 오토바이는 그랬다간 중심을 잃고 자빠지고 운전자가 튕겨나간다.

이륜차의 이런 특성은 안전벨트가 없다는 특성과 결합하여 더욱 위험한 특성이 된다.
벨트 같은 걸로 운전자를 오토바이에다가 단단히 결박하면 사고 때 운전자가 튕겨 날아가는 건 막을 수 있다. 하지만 그건 오토바이가 큰 차의 아래로 깔릴 때, 넘어지거나 추락할 때처럼 차체에서 빨리 벗어나야 하는데 그러지 못해서 탑승자를 다치게 하는 다른 중대한 부작용을 일으킨다.

이런 이유로 인해 오토바이에는 안전벨트가 없다. 그리고 비슷한 이유로 인해 말에도 낙마 사고의 위험에도 불구하고 기수를 말과 완전히 결박해서 밀착시키는 장치는 없다.
자전거 페달 역시.. 신발과 페달을 밀착 고정시키는 클릿 페달은 운전할 때의 편의성과 별개로, 사고로 자전거가 옆으로 쓰러질 때의 위험성을 인지하고 사용해야 한다.

그러니 이륜차는 통상적인 안전벨트조차 장착하지 못할 정도로 운전 여건이 위험하고 열악하다는 걸 염두에 두고 타야 할 것이다. (그래서 벨트 대신 헬멧을 반드시 써야..)
본인이 기억나는 근래의 유명 사고 사례는 다음과 같다. 영상들의 출처는 대부분 유튜브 한 문철 TV이다.

1. 김해 시내, 2021년 4월 (☞ 영상)

비보호 좌회전 하는 택시와, 약간 과속으로 직진 질주하던 오토바이가 충돌한 전형적인 교차로 사고이다. 택시가 더 많이 잘못하긴 했지만 오토바이도 과속 때문에 일부 과실이 잡힐 것으로 보인다.

굉장히 의외의 사실은.. 저 오토바이 운전자는 20대 후반의 여성이라는 것이다.;; 와, 여자가 저 속도로 바이크를 몰았나..??
그런데 이 사고로 꽤 중상을 입었다. 직장도 휴직하면서 경제적으로 어려움을 겪게 됐다고 하는데 안타까울 따름이다.
이 사고는 매스컴에 크게 보도되지는 않고, 그냥 한 문철 TV에서나 소개된 것 같다.

2. 춘천-홍천 국도 56호선, 2021년 5월 (☞ 영상)

오토바이와 오토바이가 정면 충돌한 매우 드문 사례이다. 꼬불꼬불 커브에서 가해자 오토바이가 원심력 제어를 못 해서 크게 돌다가 중앙선을 넘었는데.. 하필 마침 반대편에서 오던 오토바이를 제때 발견하지 못하고 그대로 쾅..

가해 오토바이 운전자는 얼마 후에 사망하고, 피해 오토바이 운전자도 신체 곳곳에 골절과 타박상으로 중상을 입었다.
이 사고는 매스컴에 대대적으로 보도되었다. 이 산길이 평소에도 오토바이 폭주족들이 많이 돌아다녀서 시끄럽다고 원성이 많기 때문이었다.

한편, 지금으로부터 한 달쯤 전엔 왼팔을 통째로 잃은 장애를 극복하고 근성으로 몸을 단련해서 피트니스 대회에서 우승한 김 나윤이라는 사람의 사연이 매스컴을 탄 적이 있었다.
이 사람도 스스로 밝히기를 2018년 7월경에 닭갈비 먹으러 춘천으로 오토바이를 몰고 국도를 주행하던 중에 미끄러지는 사고를 당했다고 그랬다. (☞ 링크)

그 국도가 56호선인지 아니면 5호선인지는 모르겠다만, 이것도 춘천 오토바이 사고라고 하니까 두 사건이 같이 떠올랐다. 미끄러져서 넘어지면서 오토바이 차체에 팔이 깔렸던 것 같다. 평범하게 어디 세게 부딪히는 사고라면 그냥 골절· 타박상을 입지, 특정 신체 부위만 통째로 절단하는 식의 부상을 당하지는 않을 테니 말이다.

저분은 사고를 당하기 전엔 미용사였다고 한다. 흠, 올해 초에 파주 버스 롱패딩(?) 끼임 사고를 당했던 여성도 헤어 디자이너 지망생이었는데..
저 앞의 1번 사고 사례와 마찬가지로 이분도 20대 나이 때부터 바이크 라이딩을 즐길 정도로 당차고 호쾌한 구석이 있었던 것 같다. 사고를 당한 것은 안타깝고 유감스럽지만 그 기백으로 앞으로도 열심히 살면서 주변의 다른 사람들에게도 용기와 희망을 주었으면 좋겠다.

3. 시화호, 2019년 7월 (☞ 영상)

이건 가히 전설을 넘어 레전드 급인 사고이다. 승용차가 추월을 위해 1에서 2로 차로를 변경했는데.. 뒤에서 무려 시속 200을 넘는 속도로 2차로를 돌진하던 오토바이가 그 차와 부딪힌 것이다.
오토바이는 굉음과 함께 박살 났으며, 운전자는 그야말로 10수 m를 붕 떠서 날아갔다가 땅에 고꾸라졌다. 그리고 현장에서 즉사..

승용차의 입장에서는 워낙 상상을 초월하게 쌩~~ 하고 뒤에서 튀어나온 오토바이를 도저히 예측하거나 피할 수 없었다. 승용차가 우측 추월을 시도하긴 했지만 여기는 고속도로도 아니고, 또 추월이 사고의 근본적인 원인인 것도 아니었다. 그러니 사망 사고임에도 불구하고 이런 정황이 고려되어 승용차 운전자에게는 무과실, 무죄 판정이 내려졌다.

1만이 오토바이 운전자가 피해자이다. 2와 3은 운전자가 사망했음에도 불구하고 이와 별개로 운전자가 가해자이고 과실 100%로 잡혔다.;; 즉, 보상을 전혀 못 받는다.
이런 어처구니없는 사고들이 계속되면 우리나라에서 이륜차가 자동차 전용 도로나 고속도로로 진입이 허용되는 일은 앞으로도 절대 없을 것이다.
그리고 시화호 방조제 도로에도 쓸데없이 시속 60~70 구간 단속 카메라 같은 거나 생기지 않으려나 우려된다. 교통 정책이 자유, 효율, 자율이 아니라 규제 위주로 바뀐다는 것이다.

4. 선릉 역 사거리, 2021년 8월 (☞ 영상 )

지금으로부터 3개월 남짓 전에 서울 시내에서 발생했던 굉장히 끔찍한 사고이다. 위의 사고들과 달리 맹렬히 질주하는 도중에 난 사고가 아니다.
어느 배달 오토바이가 교차로에서 직진 신호를 받으면 제일 먼저 튀어나가려고 차들을 비집고 1차로의 맨앞에 섰다. 그런데 하필 1차로에는 20톤급.. 뭐랄까 트레일러가 아닌 고정식 짐받이이면서 축이 2개나 더 있는 대형 트럭이 서 있었다.

파란불이 돼서 오토바이가 속한 방향의 차들이 일제히 출발하기 시작했다. 오토바이는 평소 같았으면 느림보 트럭쯤은 아득히 따돌리면서 앞으로 달려나갔겠지만, 이때는 꼬리물기 좌회전 차량이 앞을 막고 있어서 튀어나가지 못했다.
그런데 이때 뒤의 트럭은 앞의 바로 아래에서 얼쩡거리는 오토바이를 보지 못한 채, 그 공간으로 그대로 밀고 들어왔다. 오토바이는 트럭의 앞바퀴에 걸려서 자빠지고 깔렸으며.. 운전자도 그대로 넘어진 채 신체가 트럭의 바퀴에 깔렸다.

오토바이 운전자는 그대로 곤죽이 된 채 즉사했다. 트럭 운전사도 뒤늦게 사고를 인지하고는 완전히 멘붕 해서 바닥에 주저앉고 말았다.
아아.. 이건 오토바이가 죽고 싶어서 환장했는지, 왜 대형 버스도 아니고 대형 트럭의 바로 코앞에 서 있었던 걸까.. 꼬리물기 차량한테도 도의적인 책임을 물어야 하지 않나 생각이 들 정도이다.

트럭은 운전대가 굉장히 높기 때문에 바로 아래가 안 보인다. 물론 바로 아래를 비추는 볼록 거울이 있긴 하지만.. 신호 대기 중인 운전사는 전방의 신호등만 쳐다보고 있지, 이럴 때 아래를 일일이 살펴보지는 않는다. 그 신호 대기 중에 저런 오토바이가 앞에 새로 갑툭튀 할 거라고는 더욱 예상하지 않는다.

작년 11월경엔 광주에서 횡단보도를 반쯤 건너고 멈춰 섰던 일가족이.. 역시 멈춰 섰다가 출발하는 대형 트럭에 치여서 사망· 중상 사고가 난 적이 있었다. (☞ 영상) 이것도 신호 대기 중이던 대형 트럭이 전방 아래의 사각지대를 제대로 못 봐서 발생한 사고였다. 자고로 대형차는 앞· 뒤· 옆 어디든지 얼씬거리지 않는 게 상책인 것 같다.

5. 상암 초등학교 사거리, 2021년 5월 (☞ 영상)

오토바이(수직)는 아직 빨간불이지만 당장 앞에 차가 없는 것만 보고는 굉장히 이른 예측 출발을 시도했다. 그런데 옆에서는 자동차(수평)가 신호에 안 걸리려고 노란불 상태에서 거의 시속 90에 달하는 속도로 필사적으로 교차로를 통과했다.
그 자동차와 오토바이는 엄청난 굉음과 함께 충돌했다. 오토바이 운전자는 10m 이상 거리를 차에 밀려 가다가 끝내 사망했다.

이건 자동차의 운전자가 박 신영 아나운서여서 더 유명세를 탔던 사고이다. 어쩐지 사고 장소가 방송국들이 밀집해 있는 지역이기도 하다.
음주운전 같은 악질적인 사고가 아니며, 또 빨간불에 대놓고 교차로를 질주한 오토바이의 잘못이 결코 작다고 할 수는 없다.

하지만 노란불에 교차로 진입도 딜레마 상태 같은 불가피한 정황이 아닌 한, 신호 위반인 건 마찬가지이다. 판단이 애매하기 때문에 평소에 단속 카메라로 잡지는 않지만, 이 상태로 사고가 나면 불리한 정황이 된다. 그리고 자동차가 꽤 심한 과속 상태였기 때문에 이 사고는 자동차 운전자도 마냥 실드를 받지는 못한다.

이 때문에 저 아가씨도 방송에서 하차하고 자숙 상태가 됐다. 아마 가벼운 금고형의 집행유예 정도가 나올 것으로 예상된다.

비슷한 시기에 ‘리지’라는 예명을 사용했던 걸그룹 출신의 연예인 박 수영도 앞차를 추돌하는 교통사고를 냈었다. 이건 인명 피해가 없고 경미한 사고였지만 문제는 가해자가 면허 취소 수준의 음주 상태였다는 것..
게다가 가해자가 평소엔 음주운전과 음주운전 가해자를 제일 혐오한다고 당찬 소신 발언을 수 년 동안 한두 번 한 게 아니었기 때문에 큰 논란이 됐다. ‘내로남불 자승자박’의 예시로 완벽하게 걸려 버렸다.

비슷한 시기에 서울 시내에서 비슷한 이름과 비슷한 나이의 여자 방송인/연예인이 교통사고를 냈는데, 사고 형태와 피해 규모와 가해 죄질은 완전히 다르다는 차이가 있다.
(※ 박 신영과 박 수영 둘 다 최종적으로는 벌금 1500만 원이 선고되고 확정됐다.)

Posted by 사무엘

회사에서는 급한 개발 일정 때문에 가끔 야근을 넘어 밤 11시~자정을 찍는 철야가 이어질 때가 있는데..
이때는 회사에서 택시 귀가를 지원해 주고 이튿날 재량껏 몇 시간 남짓 지연 출근까지 허용하곤 한다.
그런데 하루는 내가 지금까지 탔던 택시들 중에 제일 세게 밟는 운전사가 걸려서 퇴근길이 스릴 있고 즐거웠다.

신호를 받아서 출발할 때 내가 이렇게까지 뒤로 쏠렸던 적이 없었다. 이런 G는 비행기가 이륙할 때 정도에나 느꼈던 것 같은데.. ㅎㅎ
요즘 차들은 계기판에 초록-하양-빨강 3단계로 연비 효율(eco??)을 표시하는 기능이 있다. 그런데 이 차의 계기판을 보니 어찌나 밟아대는지 타코미터의 레드 존까지는 아니어도 eco 상태가 수시로 빨강을 드나들었다.

특히 압권은 앞차를 바싹 붙어서 달리다가 커브를 돌면서 바로 추월할 때였다(물론 자동차 전용 도로에서).
내가 들은 게 정확하다면 단순 엔진 소리가 아니라 바퀴가 헛도는 특유의 그 끼익 소리까지 났다.

요즘은 시내버스도 무슨 이상한 연비 감시 장치가 달려서 한강 다리를 건널 때도 시속 60조차 절대 안 넘기고, 심지어 오르막에서도 완전 굼벵이 기어가듯이 힘없이 간다. 이 암울한 말세에 이런 큰 믿음과 기백을 지닌 택시를 타다니 기뻤다.

내가 택시 앱에서 운전사를 평가할 때 보통은 별 5개 중에서 4개를 주는데.. 이 아저씨에게는 5개 만점을 줬다. 승객의 시간을 소중히 여길 줄 아는 택시가 앞으로 더 늘어나길 바라는 마음에서 말이다.

본인은 개인적으로 과속 단속 카메라를 매우 싫어한다.
커브를 틀자마자 바로 횡단보도나 신호등 교차로가 나오기 때문에 정말로 주의해야 하고 속도를 줄여야 하는 곳이라면 모를까.. 그러나 그 정도로 극단적인 곳을 제외하면 지금 전국에는 단속 카메라가 불필요한 곳에도 너무 많다.

이것들 대부분은 그냥 변태적이고 악랄한 쓰레기 장비일 뿐이다. 멀쩡히 잘 가고 있는 차들을 괜히 불필요하게 브레이크 밟게 만들고, 시간 낭비 기름 낭비 유령 정체 유발시키고, 교통사고 예방엔 별 도움도 안 되고..
이것도 남이 나보다 잘 사는 꼴 못 봐 주는 빨갱이 공산주의 사고방식에서 유래된 게 아닐까? 남이 나보다 먼저 빨리 가는 꼴 못 봐 주는 거 말이다.

특히 구간 단속은.. 아오 빡쳐.. 미친놈들. 세금이 어지간히도 고픈가 보군.
경부 고속도로 경주-영천 6차로 확장 구간에도 하나도 위험하지 않은 구간에 영천-건천 사이에 길다란 구간 단속 때문에 톨비가 아까워지고 고속도로를 이용할 마음이 싹 사라진다. 그냥 근처의 4번 국도를 타고 말지.

확장 공사가 진행 중이던 시절엔 갓길도 없고 길이 구불구불 진짜로 위험했기 때문에 시속 100도 아닌 80으로 구간 단속을 했던 것을 이해한다. 이 구간에서 실제로 사고가 잦기도 했는지.. 거의 애원하는 수준으로 "제발 천천히 가삼"이라는 표지판이 곳곳에 깔려 있었다.
하지만 길이 멀쩡하게 넓게 다 뚫린 뒤에 도대체 저기를 특정 지점도 아니고 구간 단속을 시켜 놓은 이유가 도대체 뭘까..?

감포로 가는 긴 토함산 터널도 멀쩡하게 길 닦아 놓으면 뭐하나.. 머리부터 발끝까지 꼴랑 시속 80 구간 단속..;; 아예 포복으로 기어 가라고 해라.. ㅡ,.ㅡ;;
이건 “과학고 애들은 의대 진학 무조건 금지 / 대형 마트는 특정 요일 특성 시간대에 무조건 셧다운”에 맞먹는 막장 악법 폭거이다.

요즘 우리나라 위정자들은 어느 분야건 일어나는 현상 그 자체만 찍어누르고 금지하고 규제하고 벌 주는 것 말고는 할 줄 아는 게 없는 바보들 같아서 몹시 답답하다.
교통사고도 나기만 하면 맨날 하는 짓은 닥치고 속도 제한 걸고 신호등과 단속 카메라를 늘리는 것뿐.. 문제의 본질은 건드리지도 못한 채 다른 비효율과 부조리와 꼼수 편법만 늘린다.
그럼 음주운전 교통사고 가해자 같은 범법자에게 벌이라도 속 시원하게 엄청 세게 주냐 하면 그것도 아니니 더 열불 날 지경이다. 이것도 저것도 제대로 하는 게 없다~!

난 에스컬레이터 주행 속도는 지금보다 2배 이상 좀 올려 놓은 뒤에나 “걷거나 뛰지 마세요” 캠페인을 하든가 하고..
굳이 과속 단속 카메라를 설치할 거면 시속 150 이하(고속도로), 120 이하(국도) 정도로나 해야 한다는 소신이다. ㄲㄲㄲㄲ
과속보다 10배 100배까지는 아니어도 2~3배 이상 더 단속해야 하는 건 지정 차로 안 지키는 애들, 1차로에서 버젓이 천천히 지속 주행하는 애들이라는 게 내 생각이다.

하루는 비가 철철 내리는 날에 자동차 전용 도로를 달리고 있었는데.. 아무리 날씨가 안 좋다지만 차들이 인간적으로 너무 천천히 간다는 생각이 들기도 했다.
겨우 이 정도 젖은 건 요즘 자동차로는 100~120씩 밟아도 미끄러질 일 없고, 커브도 약간만 감속하면 안전하게 돌 수 있다.

어떨 때는 나는 커브의 더 안쪽에 있고(더 작은 회전반경) 앞차는 더 바깥쪽에 있는데... 나는 70~80의 속도로 브레이크 안 밟고 쓰윽 커브를 돈 반면, 앞차는 더 완만한 커브를 더 천천히 돌면서도 뭐가 그리 불안한지 브레이크 경고등이 수시로 켜지는 게 보였다.

내 경험상, 이렇게 어두컴컴 비 내리는 날씨에 100 넘게 밟는 차보다 더 위험한 민폐는.. “헤드라이트 안 켠 스텔스” 차들이다!!
안 그래도 백미러도 물방울이 달라붙어서 시야가 안 좋은데.. 낮이더라도 불을 켜 줘야 안전하다.

이런 식으로 무식하게 과속 탓만 할 게 아니라 지정 차로, 헤드라이트 등 도로의 안전을 저해하는 더 치명적인 요인은 얼마든지 있다. “아우토반은 아예 속도 무제한이고 150~200씩도 막 밟는데 어떻게 사고가 거의 안 날까?” 한국인이 독일인보다 유전자 차원에서 열등하고 선천적으로 운전 감각이 부족하기 때문인 게 아니라면, 그건 다 합리적이고 체계적인 시스템의 차이 때문인 것이다.

혹시 오해할까 봐 얘기하는데, 내 차는 무슨 외제차 슈퍼카 따위가 절대 아니다. 그냥 평범한 국산 양산차일 뿐이다.
자동차 전용 도로에서 유령 정체를 유발하지 않고 도로의 소통을 원활히 하려면 지정 차로를 반드시 지키고, 브레이크를 쓸데없이 밟지 않아야 한다.

본인의 경우, 평소에 차를 아주 부드럽게 천천히 모는 건 전적으로 기름을 아끼기 위해서일 뿐이다.
연료비를 전혀 생각할 필요 없이 오로지 안전만이 목적이라면 지금보다 훨씬 더 과격하고 빠르게 몰아도 충분히 안전하다.

* 참고

(1) 단속 카메라의 단속 조건

길거리에 있는 신호· 속도 위반 무인 단속 카메라들의 단속 기준은 흔히 생각하는 것보다는 관대한 편이다.
신호의 경우, 빨간불이 된 뒤에 정지선을 넘어가고 교차로의 중앙까지 통과해서 완전히 건너가야만 신호 위반으로 처리된다.
단순히 노란불일 때 교차로를 통과한 것, 또는 급히 정지는 했지만 정지선을 살짝 넘은 것만으로는 과태료가 부과되지 않는다. 그러니 걱정 안 해도 된다.

다만, 노란불에 교차로를 급히 통과하느라 과속을 하기 쉬우니 이건 주의해야 한다. 신호에 안 걸리는 대신 과속에 걸릴 수 있다.;;
그리고 카메라에 단속은 되지 않더라도 그 상황에서 사고가 나면 골치 아파지는 건 변하지 않는다.. 정말 예상 불가 회피 불가였다는 정황을 입증하지 못하면 신호 위반 때문에 과실이 추가될 수 있다. 특히 도로 주행 시험 중이라면 노란불 딜레마 상황에서 대처를 잘못하는 바람에 운 나쁘게 실격당할 수 있다.

신호 다음으로 과속은.. 난 얼추 10%까지 유도리인 줄로 알고 지금까지 알고 있었는데.. 그것보다는 더 관대하더라.
시속 60인 시내 도로에서는 71까지, 시속 100인 고속도로에서는 122까지, 거의 20% 초과까지는 단속하지 않고 봐 준다.
다만, 이 역시 카메라가 단속하는 기준은 법적으로 과속인 조건(+10km/h 초과)보다는 약간 더 널널하다는 점을 감안해야 한다. 10이라는 숫자는 측정 오차를 감안한 유도리일 뿐이다.

(2) 과속방지턱

잘 닦인 도로에 저렇게 신호등 교차로와 단속 카메라가 있다면, 시골길에는 회전 교차로와 '과속방지턱'이 있다.
과속방지턱은 단속 카메라와는 완전히 다른 원리로 차들이 속도를 못 내게 만드는 물건인데..
사실 도로에 칠만 해 놨지 실제로 봉긋 튀어나오지는 않은 허수아비 훼이크 과속방지턱도 적지 않다.

운전을 하면서 저 무늬가 진짜 방지턱인지 아니면 훼이크인지를 최대한 빨리 인지하는 게 속도를 즐기는 드라이버에게 꼭 필요한 눈썰미 덕목이라 하겠다.

(3) 안전벨트

안전벨트 착용이 법적으로 강제 의무인 곳

• 고속도로를 달리는 차량: 전좌석 안전벨트 착용이 필수이다. 이 때문에 도시형 시내버스 말고 고속도로를 주행하는 광역 급행 좌석형 버스는 입석 전면 금지가 논란이 됐던 것이다. (법과 현실의 괴리)
• 비행기 이착륙: 이 때문에 여객기는 아무리 가축수송 노선이라도 육상 교통수단 같은 입석이 있을 수 없다.

반대로 안전벨트가 없는 곳

• 시내버스: 시내에서 워낙 천천히 다니면서 처음부터 좌석보다는 입석 승객 위주로 운용되므로. 벨트가 의미가 없음.
• 오토바이: 처음부터 탑승자가 실외에 노출되는 교통수단은 결박을 해서 더 위험해질 수도 있기 때문. 이륜차는 벨트 대신 헬멧 착용이 상시 의무이다.
• 철도 차량: 평소에 워낙 잘 통제되어 있어서 자동차 같은 급커브 급제동이 존재하지 않기 때문. 그렇기 때문에 자동차보다 훨씬 빠르게 달리더라도 입석이 얼마든지 허용된다.

열차가 달리다가 누가 죽을 정도의 큰 사고가 난다면(탈선· 추락) 그건 정말 안전벨트 따위로 감당 가능한 사고가 아닐 것이다.
그리고 이륜차는 고속도로를 포함한 자동차 전용 도로에 들어갈 수 없다. 단, 이건 우리나라가 세계 추세 이상으로 법이 너무 경직된 면이 있는 게 사실이다.

(4) 과적/정원 초과

자동차에는 속도 규제뿐만 아니라 승차 정원 초과(사람)나 과적(물건)에 대한 규제도 있다. 둘 다 법적으로 10% 초과까지는 봐 준다.

그러니 법적으로는 최소한 10인 이상 타는 봉고 승합차부터는 합법적인 승차 정원 초과가 가능하다. 단, 13세 이하 초등학생은 2/3인으로 간주되기 때문에 5인승 승용차에 어른 3 + 초딩 3이 탄 것은 10% 유도리와 무관하게 합법이다.
그리고 승차 정원의 10% 유도리는 고속도로를 주행하지 않을 때에만 허용된다. 입석형 시내버스는 이런 승차 정원 제한이 전혀 적용되지 않는 예외이다.

택시에 운전사를 제외하고 4명 이상 승객의 탑승을 거부하는 것은 정당한 승차 거부이다. 트럭에 위험한 과적을 강요하지 말아야 하는 것만큼이나 정원 초과도 승객이 요구하지 말아야 한다.

Posted by 사무엘

1. 군대 관련

지난 2011년에 해병대가 총기 난사와 여객기 오인 사격 사건 때문에 욕 먹고 구설수에 올랐다면, 2014년은 육군 전방 부대에서 발생한 총기 난사와 가혹행위 살인 사건 때문에 난리가 났었다(22사단 임 병장, 28사단 윤 일병). 둘 다 지금으로서는 제법 먼 과거의 일이 됐지만 말이다.

그런데 저 2014년에는 친구들과 함께 승용차로 군 입대 이동 중이던 일행에 의한 고속도로 교통사고가 두 건이나 발생하기도 했다. 차는 아마 렌트한 거지 싶은데, 둘 다..

• 승용차에는 사람이 빈틈 없이 꽉 타고 있었고,
  
• 갓길에 정차 중이던 대형 트럭을 들이받았으며,
  
• 탑승자 중에 사망자가 발생

했다는 공통점이 있다.

먼저 5월엔 의정부 306 보충대로 가던 차량이 저렇게 사고가 나는 바람에 탑승자 6명 중 2명이 사망했다. 군 입대 당사자는 중상을 입어서 보충대 대신 병원으로 가게 됐다. (참고로 306 보충대는 2014년 말에 폐지되어 없어짐)

그 뒤 10월 28일에는 아마도 논산 입소대대로 가는 중이던 차량이 호남 고속도로에서 거의 같은 사고를 냈다. 차가 완전히 박살 나면서 운전자, 입대 당사자를 포함한 5명의 청년들이 전원 사망하고 말았다.

어휴~ 이러니 자동차 보험이 26세 이하는 보험료가 왕창 비싼 것이지 싶다.;;
군대와 관련하여 제일 어이없고 안습하고 안타까운 교통사고는 2018년 12월 말, 화천에서 군 복무 중이던 아들을 면회 후 귀가하던 차량이 산길에서 전신주와 나무를 들이받고 수로로 굴러 버린 사고이지 싶다.

더 큰 차량과 부딪친 것도 아닌 단독 사고이고 무슨 수십 m 아래의 절벽으로 떨어진 것도 아니고, 운전자는 음주나 졸음 정황도 없었는데.. 탑승자들은 운전자인 부친을 제외하면 모두 여성이었고(모친, 누이 둘, 여친), 안전벨트를 매지 않았던 것 같다.
차가 구르는 동안 운전자를 제외한 4명 전원이 차 밖으로 튕겨 나가고 ‘사망’했다..;;

그 아들은 그 당시 즉시 위로 휴가, 청원 휴가를 잔뜩 받긴 했다고 전해지는데.. 일가족이 몰살당한 군인한텐 휴가 정도가 아니라 아니라 아예 의병/의가사 제대라도 시켜 줘야 하지 않을까?
운전자도 2016년 부산 싼타페 급발진 당사자와 동일한 트라우마에 평생 시달릴 것 같다. 저 사고도 일가족 4인 몰살에 운전자만 살아남은 비극이었으니..

갑툭튀 한 짐승 같은 걸 피하려고 핸들을 꺾다가 이런 참극이 벌어진 건지? 나로서는 이 정도 추측밖에 못 하겠다.
저기가 무슨 시속 100 이상으로 밟을 수 있는 곳도 아니고, 주변 현장을 봐도 길을 좀 이탈해서 사고가 나 봤자 단독으로는 사람이 죽을 정도는 절대 아니었을 것 같은데.. 탑승자들이 운이 지독하게 나빴던 것 같다. 그래, 과거에 이런 일도 있었다.

2. 안전벨트

탤런트 석 광렬과 조 문정. (전자는 모르겠고 후자는 대우 전자 “탱크주의 제품이거든요. 저희가 노력할수록 더 좋은 제품을 만들 수 있잖아요?” 그 멘트를 날렸던 여성 연구원을 연기한 배우...;; )
각각 1968년, 1970년생인 비슷한 연배인데, 모두 1994년에 자가용 교통사고로 겨우 20대 중반의 꽃다운 나이에 세상을 떠났다는 공통점이 있다.

그런데 그 사고라는 게 음주도 아니고, 고속도로에서 한 150 넘게 밟다가 박은 것도 아니고, 중앙선 침범 정면충돌이나 화재나 추락이나 대형차 사이에 끼인 것도 아니고..
둘 다 그냥 미끄러져서 혼자 주변 구조물을 들이받은 ‘단독사고’에 지나지 않았다.

요즘 차량이라면 일단 ABS가 무조건 필수가 됐으니 저런 사고 자체가 안 나거나 사고 규모가 크게 줄어들었을 것이고, 거기에다 에어백과 안전벨트의 도움을 받았다면 겨우 저 정도 사고로 운전자가 죽기까지 할 가능성은 0으로 쫙 수렴했을 것이다.

허나, 25년 전에 그랜저급이 아닌 승용차였으니(각각 스쿠프, 액센트) ABS와 에어백은 없다 치고.. 거기에다 두 분 다 벨트를 안 했지 싶다. 그래서 충돌과 함께 어디 심하게 부딪치고 튕겨나가고 그 결과가 각각 뇌사와 즉사로 돌아온 것이다. 그러니 안타까움이 더해진다.

3. 대인 역과 사고

교통사고 중에는 차와 차끼리 부딪히는 것 말고 차와 보행자가 부딪히는 것도 있다. 이런 사고는 대물 보상을 할 것은 별로 없을지 모르지만, 저속에서도 사람이 죽거나 중상을 입을 가능성이 차 vs 차 사고보다 훨씬 더 높다.
특히, 사람이 죽을 정도로 차가 과속을 한 게 절대 아니었는데 피해자가 현장 즉사 급으로 죽었다면.. 그건 피해자가 내던져지고 튕겨나갔기 때문이 아니다. 그 자리에서 넘어져서 차 바퀴에 깔리고 짓이겨졌기 때문이다.

(1) 2016년 11월, 서울 도봉 운전 면허 시험장에서는 한 응시생이 앞의 출발 신호만 보고 출발했다가 앞에 불쑥 걸어 들어오던 다른 응시생을 보지 못하고 살짝 쳤다. 가해 응시생은 너무 놀라서 허둥대다가 또 악셀을 밟아 버렸고, 피해자는 바퀴에 깔려서 즉사했다. 이건 군대 사격장에서 사람이 아무 통제 없이 총구 앞을 서성거리다가 오발 사고가 난 거나 마찬가지인 비극이었다.

(2) 2021년 1월, 그 유명한 파주 시내버스 롱패딩 문 끼임 사고도 피해자가 결국은 질질 끌려가다가 신체가 버스 뒷바퀴에 깔리는 바람에 즉사했다. 보아하니 피해자는 내릴 때 카드 태그를 깜빡해서 팔만 황급히 차내로 도로 집어넣다가 변을 당한 것 같다.

(3) 그리고 2021년 5월, 승용차가 좌회전 하다가 신호등 없는 횡단보도에서 어느 모녀를 친 사고도.. 애엄마는 바퀴에 깔리는 바람에 현장에서 즉사했다. 저런 곳에서는 그렇잖아도 A필러에 가려지고 못 봐서 사람을 치는 사고를 내기 쉬운데.. 운전자가 말 그대로 눈깔이 썩어-_- 있는 상태에서 운전을 강행한 것이었다. 이 때문에 여론은 어지간한 음주운전 대인 사고 급으로 크게 분노했다.

4. 나머지

(1) 뒤집힌 채로 머리부터 아래로 떨어짐

• 1994년 10월, 성수대교 붕괴 사고 때 교각에 아슬아슬하게 걸쳐 있다가 아래로 추락한 시내버스는 탑승객 31명 중 운전사 포함한 무려 29명이 사망했다.
  
• 2010년 7월 일명 인천대교 김여사 사고.. 공항 리무진이 사고 차량을 피하려다가 가드레일을 들이받고 뒤집힌 채로 아래로 추락해서 승객 24명 중 12명이 사망했다.

(2) 큰 차의 아래로 쏙 들어감. 엔진룸이 아니라 A필러 쪽만 그대로 충격을 받고 승객 탑승 공간이 짜부러진다. 탑승자 몰살을 면하기 어려움.

• 아까 언급했던 2014년 10월자 군 입대 친구 배웅 사고. 커브를 잘못 돌아서 갓길에 세워졌던 작업용 트럭을 그대로 들이받음.. 입대자 당사자를 포함한 5인 전원 사망.
  
• 역시 아까 언급했던 2016년 8월, 부산 싼타페 급발진 사고. 계속 피하다가 결국 대형 트레일러의 뒤꽁무니를 들이받는 바람에 운전자 제외한 나머지 탑승자 4인 사망.

(3) 반대로 큰 차가 승용차를 들이받거나 심지어 올라타 버려도..

• 2009년 4월, 서울 우이동 교차로에서 공차회송 중이던 관광버스가 긴 내리막에서 브레이크가 고장나서 앞에 서 신호대기 중이던 승용차를 추돌하고 밟고 올라감. 마침 차 한 대에 정원 초과 탑승하여 계모임 장소 이동 중이던 성인 여성 7인 전원 사망.
  
• 2016년 7월, 영동 고속도로 봉평터널 인근 연쇄 추돌 사고.. 졸음운전을 하던 관광버스가 앞의 렌터카 승용차를 시속 100km 남짓한 속도로 그대로 추돌. 운전자 제외한 탑승자 4인 사망.
  
• 2017년 7월, 경부 고속도로 양재IC 인근에서 M 광역버스가 역시 졸음운전으로 앞의 승용차 추돌하여 탑승자 2인 전원 사망.

(4) 작은 차가 큰 차의 앞뒤로 끼임

• 2013년 12월, 경부 고속도로 하행선 경주-울산 부근의 정체 구간에서 벽돌을 가득 실은 25톤 트럭이 앞의 아반떼 승용차를 추돌함. 승용차는 앞의 25톤 탱크로리와 뒤의 트럭 사이에 끼여서 완전히 구겨지고 아작남. 승용차엔 마침 두 집의 어머니와 각각의 아이들 둘.. 총 6명이 타고 있었는데 이 사고로 전원 사망..
  
• 2016년 5월, 남해 고속도로 터널 9중 추돌 사고. 모닝 승용차 하나가 대열 운행 중이던 버스 두 대 사이에 앞뒤로 끼여서 탑승자 4명이 전원 사망했다.

(5) 승용차는 뒤에 연료탱크가 있다. 뒤를 세게 추돌 당하면 낮지 않은 확률로 불이 날 수 있다. 그런데 이건 하필 전부 다 음주운전 사고들이네..

• 2012년 6월 새벽, 음주운전 승용차가 앞에 멀쩡히 잘 가고 있던 승용차를 시속 180km 속도로 추돌.. 앞차는 화재가 발생해서 공항 직원 일가족 4명이 전원 사망했다.
  
• 2015년 2월 새벽, 구미에서도 음주운전 차량이 앞의 경승용차를 엄청난 과속 상태로 추돌.. 앞차는 불이 나서 탑승자 4명이 전원 사망했다.
  
• 그리고.. 다음과 같이 안타깝고 암을 유발하는 사례가 또 있었다.

5. 고속도로 1차로에서 2차 사고 + 차량 전소 + 여성 운전자 사망

(1) 지난 2021년 1월 4일 밤 11시 무렵, 경부 고속도로 상행선 판교IC 부근에서,

• 어떤 30대 여성 운전자가 칼치기 차량 때문에 놀라 피하다가 핸들을 잘못 꺾고.. 1차로의 중앙분리대를 들이받는 단독사고 냄.
  
• 그래서 멈춰 서 버렸는데.. 얼마 후 뒤에서 음주운전 차량이 맹렬한 속도로 역시 1차로를 달리다가 저 차를 들이받음. (심야이기 때문에 버스 전용차로가 시행 중이지는 않음. 승용차도 1차로 주행 가능)
  
• 차에 불 나고 여성 운전자 사망.

(2) 2020년 7월 22일 밤 10시 45분쯤, 제3경인 고속화도로 고잔TG 부근에서,

• 1차로를 달리던 차량 A가 앞차 B를 살짝 추돌해서 사고 처리 때문에 둘 다 멈춰 섬.
  
• 그런데 이때 20대 여대생 두 명이 탔던 차량C는 1차로를 달리다가 얘들을 발견하고 간신히 멈춰 섬.
  
• C는 슬슬 차로를 바꿔서 다시 출발하려 했는데.. 1차로에서 차량D가 맹렬한 속도로 달려오다가 저 차를 추돌. 차량 C는 불이 나서 전소하고.. 탑승해 있던 여대생 두 명은 차에서 빠져나오지 못하고 사망.

(2)의 경우, A와 B 일행은 트렁크 개방이나 삼각대 같은 안전조치를 충분히 취하지 않았다.
게다가 가해자 B는 음주 사실이 들통나지 않으려고.. 여느 사설 바가지 견인차가 아니라 도로 관리 시설에서 안전을 위해 사고 차량을 무료로 밖으로 견인해 주겠다는데도 거절하고, 30분이 넘게 1차로에서 시간 끌며 차 안에서 버티고 있었다. 명목상 자기 보험사의 견인차를 기다린 거라고는 하는데..

요컨대 (1)은 들이받은 차가 음주였고, (2)는 차를 멈춰서게 만든 민폐 당사자가 음주였다. 들이받은 가해자 당사자의 죄질은 그냥 평범한 전방주시 태만과 과속이었다. 그런데 피해는 정말로 된통 당했어야 할 B가 아니라 애매한 C가 고스란히 뒤집어쓴 것이다.;;
괘씸하긴 하지만 그래도 음주운전자가 C 차량 탑승자를 직접 죽인 건 아니어서 인과관계를 따지기가 참 난감하다.

상황이 이러니.. 일반 도로에서는 지방 경찰청이 (1) 신호와 (2) 과속만 죽어라고 단속하고, 고속도로에서는 신호 걱정은 딱히 안 해도 되니 (1) 졸음운전과 (2) 2차 사고를 예방하려고 애쓰는 듯하다.

Posted by 사무엘

1. 특징

중앙(55), 중부내륙(45), 혹은 종축에 비해 인지도가 훨씬 떨어져서 이름도 기억 안 나는 30, 40 같은 횡축 고속도로를 달리다가 국내 고속도로의 원조 대부인 경부 고속도로를 달려 보면.. 경부의 압도적인 특징이 곧바로 느껴진다.

(1) 일단, 차로가 많고 엄~청 넓다. 어지간한 구간들은 다 8차로이고 서울 부근에서는 심지어 10차로까지 있다. 그러니 파란 차선 버스 전용 차로도 볼 수 있다.
다른 고속도로들은 길가나 나들목 주변, 휴게소 주변이 오지 깡촌인 편인데 경부의 수도권 구간은 거기까지도 온통 건물이 지어졌고 방음벽이 쳐져 있다. 특히 수원 IC나 죽전 휴게소 주변은 뭐.. 도시 고속화도로이지, 고속도로의 주변이라는 생각이 들지 않는다.

(2) 그리고 당연한 귀결이겠지만 경부는 거리 대비 놀라울 정도로 고가, 터널이 적고 평지 위주이다. 지금처럼 무식하게 산을 직선으로 뚫을 정도의 넉넉한 기술과 자금이 없던 시절에 만들어졌기 때문이다.
대부분의 터널은 영동-옥천-대전 사이에 집중되어 있고 그나마 경상도에는 전체를 통틀어 어째 겨우 150미터 남짓한 길이의 경주 터널 딱 하나가 있을 뿐이다.

고속도로보다 훨씬 더 먼저 만들어진 경부선 철도만 해도 부산이나 구미 일대에 터널이 종종 등장한다. 후대에 선형 개량하면서 만든 터널 말고, 오리지널 단선 시절에도 남성현, 왜관 터널 같은 게 있었다(지금은 쓰이지 않고 관광지, 와인 창고 등으로 개조).

경부 고속도로는 그것보다도 터널을 만들지 않은 것이다. 그런데 그나마 만들었던 터널 중에 엄청나게 고생하며 힘들게 만들었던 놈이 바로 당재 터널이며, 걔는 30년 남짓 쓰이다가 해당 구간 자체가 경부 고속도로에서 은퇴하게 됐다.

(3) 경부 고속도로의 개통 이래로 40년 가까이 오리지널 4차로였던 영천-경주-울산 구간이 지난 2010년대 말에야 6차로로 확장됐고, 경부에서 2021년 현재 최후까지 4차로로 남아 있는 도저히 경부 같지 않은 구간은 옥천 주변이 유일하다.

그나마 평지 구간은 확장 공사가 진행 중이지만.. 2003년경에 고가와 터널로 대체됐던 구간은 사실상 반영구적으로 4차로로 봉인되어 남을 것 같다. 오죽했으면 중부 고속도로(35)도 고가를 확장할 수는 없어서 옆에 제2중부(37)를 또 만들었으니 말이다.

옥천에는 경부 고속도로 옛 구간, 그리고 경부 고속철도도 대전 시내 구간이 완공되기 전에 쓰였던 연결선의 흔적이 남아 있다. 교통 관련 레거시들이 명물이라고 홍보해서 철덕 교통덕 관광을 유도해도 될 것 같은데..

한편, 경주 터널도 처음에는 2차로짜리 터널 두 개 형태로 만들어졌는데, 그건 이제 상행만이 독점해서 사용한다. 하행은 새로 뚫은 3차로짜리 터널이 담당하게 됐다.
상행과 하행 터널이 건설 시기가 거의 50년 가까이 차이가 난다는 게 인상적이다. 그리고 상행은 마지막 차로 하나가 사실상 남기 때문에 그건 실선을 그어 놓고 갓길로 활용한다고 한다.

2. 고속도로의 노래

고속도로의 노래라는 게 있다. 요즘 세대들이 알 리가 없겠지만 사실은 본인조차도 당대에 들어 본 적이 없기는 마찬가지이다. 대한뉴스 경부 고속도로 준공 소식에서 흘러나오던 BGM이 바로 이것이다. (☞ 링크) “아침 햇볕 신선한 푸른 하늘 ... 천리를 주름잡는 고속도로”

그런데 이게 동요 가을길(노랗게 노랗게 물들었네 ... 가을길은 비단길 ☞ 링크)과 미묘하게 비슷한 구석이 있는 것 같다.

• 처음에 박자는 다르지만 "미미미 미파솔" vs "미미미파 솔솔솔" 약간 비슷한 멜로디로 올라감.
  
• 높은음/낮은음 합창이 꾸며져 있고 파트별로 "랄랄랄라라" 나뉘는 부분이 있음.
  
• 인도와 차도라는 차이는 있지만 어쨌든 길을 소재로 하고 있음.

이런 점에서 혹시 동일 작곡자의 곡이 아닌가 의문도 들었지만 그렇지는 않네.
물론 전자는 그냥 자연 환경에 대한 서정적인 노래인 반면, 그야말로 조국 근대화와 번영 프로파간다가 노골적으로 쫙~~ 깔렸다는 차이가 있다. =_=;;;

그래서 "가을길"은 초등학교 저학년은 아니고 아마 라떼 기준 내 기억으로 4학년 이상의 중-고학년 수준이었다.
개인적으로는 화음 합창이라는 게 이렇다는 것을 거의 처음으로 알려 준 굉장히 예쁜 노래였다고 기억에 남아 있다.

뭐 우리나라에서 고속도로 하나 겨우 스스로 만들어 낸 거 갖고 감격의 눈물을 흘리고 난리를 치던 동안..
천조국은 고속도로야 이미 몇십 년 전에 전국에 거미줄처럼 깔아 놔서 이름 없이 번호로 분류해야 할 지경이며 최초가 뭔지는 기억도 안 나는 상태였다. 그리고 저 때는 아예 인간을 달로 보낸 걸 경축했더라만..
그래도 산업화 근대화라는 천릿길도 한 걸음부터 시작했어야 했다.

3. 사진

캬~ 천하의 경부 고속도로가 꼴랑 4차로에 중앙분리대가 없거나 풀밭이었다니..
서울 톨게이트가 저렇게 차로 수가 적고 좁았다니..
자동차들 연식을 보면 80년대도 아니고 확실히 70년대이긴 한데 사진이 컬러라니..!!
여러 모로 멋지고 진귀한 기록들이다. ^^;; 원판은 흑백인데 인위로 상상해서 색을 입힌 건 아니기를 바란다.

4. 순직자의 후손, 한국 도로 공사

지금까지 말로만 들었던 경부 고속도로 건설 중 순직자 77명 중에..
후손이 선친의 뜻을 이으려고 도로공사에 취업한 사례도 있었구나! (김 기일 씨. 한국 도로공사 1989~2021 재직 후 부장으로 정년퇴직) 게다가, 유공자 자녀라는 특혜 같은 것도 없이 평범하게 공채 뚫고 들어갔던 모양이다. (☞ 관련 링크)

철도 쪽에야 걸출한 철도 명문 가문을 개척한 김 재현 기관사의 후손들이 있다. 30도 못 된 나이로 6· 25 전쟁 때 대전 부근에서 순직했지만(윌리엄 딘 소장 구출 특공대를 수송하기 위해 열차 운전) 현재 외손자 홍 성표 씨까지 코레일 소속 기관사가 돼 있으니 말이다.
그것처럼 고속도로 분야에 비슷한 사연을 지닌 후예가 있(었)다는 것 역시 흥미롭다.

도로공사는 국내의 모든 고속도로들을 관리하는 기관이다. 국도나 지방도처럼 전국의 다른 모든 도로들은 그 도로가 지나는 지역의 지방자치단체에서 관리하는 반면, 고속도로는 그렇지 않다는 것이다.
가령, 경부 고속도로만 해도 법적으로는 양재 IC 이남만이 한국 도로공사에서 관리하는 최대 시속 100~110짜리 진짜 고속도로이다. 그 이북은 그냥 강변북로 같은 시속 80짜리 서울 시내 관할의 자동차 전용 도로일 뿐이다. 정식 명칭은 '경부 간선 도로'.

단지, 폐쇄식 톨게이트가 있는 곳과 버스 전용 차로가 적용되는 곳이 법적인 고속도로의 시종점과 완벽하게 일치하지 않기 때문에 일반 운전자들에게 혼동의 여지가 있다. 양재 IC는 1987년 11월, 지금의 서울 톨게이트가 성남 궁내동에 세워지기 전에 최초의 서울 톨게이트가 있던 곳이기는 했다.

Posted by 사무엘

밤에 일반 공도에서 주변 민폐를 끼치면서 차나 오토바이로 과속· 폭주를 즐기는 양아치한테 일반인들이 흔히 하는 핀잔 중 하나는 "그렇게 폭주가 좋으면 그런 짓은 서킷에나 가서 해라"이다.

본인도 나름 성질이 급하고 운전대를 잡으면 과속을 즐기며, 난폭운전은 직접 하는 것과 남의 차에 탑승하는 걸 다 좋아하는 취향이다.
하지만 그렇다고 그런 짓을 주변 차에다가 피해를 주면서까지 하지는 말아야 한다. 차가 없고 시야가 확보돼 있는 한적한 고속도로에서야 150~200km/h까지도 밟지만, 엄폐물이 많고 당장 앞과 옆에서 뭐가 튀어나올지 모르는 좁은 골목길에서는 시속 20도 안 밟으면서 천천히 가는 게 베스트 드라이버의 덕목이라 하겠다.

그건 그렇고 본인은 이 시점에서 의문이 들었다. 그 말로만 듣던 서킷에서는 어떤 일이 벌어지고 있을까? 더 나아가 Formula 1처럼 지금까지 말로만 들어 온 자동차 경주라는 업계의 사정은 어떠할까..?

1. 도로 시설

서킷은 통제된 환경에서 프로 선수들이 처음부터 작정하고 차를 위험하게 다루면서 극한의 속도 경쟁을 하는 곳이다. 공도가 전혀 아니며, 통상적인 도로교통법이나 자동차 보험 등에서 완전히 열외되어 있다. 일반인이 차를 슬금슬금 몰다가 실수해서, 혹은 극소수의 술 먹은 미치광이가 난입해서 사고가 나는 곳이 아니다.
이는 군인이 전투 중에 적군을 사살하는 건 살인죄가 전혀 아니며, 반대로 자기가 전사하는 것에 대해서도 통상적인 민간 생명보험이 적용되지 않는 것과 같다. 위험도와 사고 발생 형태가 규모와 차원 면에서 완전히 다르기 때문이다.

자동차가 발명된 이래로 자동차 경주라는 건 경마의 업그레이드 버전 차원에서 옳다구나 거의 곧장 존재해 왔다. 물론 이건 말 그대로 기름을 길바닥에다 뿌리는 짓이며, 장비값, 기름값, 보험료, 선수 인건비 등 돈이 굉장히 많이 깨지는 비싼 스포츠이다.
하지만 자동차 경주는 나름 흥미진진한 볼거리를 제공하며, 자동차 제조사들이 자기 제품의 기술력을 뽐내는 중요한 자리이기도 하다. 이런 이벤트가 하나쯤 있는 것은 자동차 산업의 관점에서 이해타산이 맞고도 남는다.

그렇기 때문에 자동차 경주 대회는 망할 일이 없으며, 기업 후원을 통해 꾸준히 잘 유지되고 있다. 아니, 그저 명맥만 유지하는 수준이 아니라 올림픽이나 축구 월드컵에 맞먹는 팬을 보유하고 있고 장사가 잘 된다. 물론 경주용 자동차들의 표면과 레이서들의 옷은 온~~통 스폰서의 광고들로 덕지덕지 도배된다.

우리나라는 10여 년 전에 전라남도 영암에서 F1 서킷을 건설하고 경기를 유치하기도 했다. 하지만 경기를 진행해 보니 수지가 맞지 않고 적자만 쌓인지라, 몇 년 못 가 중단됐다.
우리나라는 세계 선진국들의 평균 추세에 비해 경주처럼 자동차 자체를 즐기는 문화가 영 발달하지 못한 것 같다. 그러니 모터쇼도 자동차가 아니라 반쯤 레이싱걸 모델 전시장처럼 됐고 말이다..;;

2. 레이서

레이싱에서는 머신(자동차)뿐만 아니라 레이서, 즉 사람의 역량도 매우 중요하다. 사고가 나지 않을 만치만 차의 성능을 극한까지 짜내면서 최대의 급가속 급선회 기동을 적절한 타이밍 때 수시로 구사해야 한다. 그리고 전투기 조종사만큼이나 사방에서 발생하는 가속도를 잘 견뎌야 한다.

그래서 이 사람들도 몸 쓰는 게 아니라 기계를 조종한다고 해서 심신 단련을 안 하는 게 절대 아니다. 여느 운동 선수나 정예 군인에 준하는 수준으로 한다.
키와 체중은 일정 수준 이하여야 하며 높은 시력도 타고나야 한다. 말 타는 기수도 아니고 몇백 마력의 출력을 자랑하는 자동차를 모는데 체중이 10kg 가까이 더 나가 봤자 무슨 차이가 있겠는지 이해는 안 되지만.. 그 바닥 사정이 그러하다.

오죽했으면 세계적으로 봤을 때, 각 스포츠 분야의 1인자들 중에서 연봉과 사회적 지위가 제일 높은 사람은 무슨 축구나 농구 스타가 아니라 특급 카레이서이다~! 물론 여기에는 위험 수당도 있고, 타 스포츠와 달리 자동차 산업으로부터의 자본 투입이 많아서 그런 것도 있을 것이다.

3. 차량

그럼 서킷을 달리는 차들은 어떤 형태일까?
레이싱의 성격에 따라서는 일반 양산차를 쓰기도 하고 그보다 더 뛰어난 스포츠카를 쓰기도 한다. 하지만 속도가 생명인 경주용 차들은 공도를 달리는 평범한 차들과는 지향하는 특성이 다소 차이가 있다.

• 무게 최소화: 일반 양산차로 경주를 한다면, 불필요한 좌석이나 편의장치를 몽땅 떼어내는 정도의 개조가 무조건 필수이다.
  
• 접지력 최대화: 그래서 스포츠카들은 조금만 툭 튀어나온 과속방지턱도 제대로 지나기 어려울 정도로 바닥이 낮다(무게중심이 아래에 있어야..). 그리고 주름이 하나도 없는 타이어를 장착한다. 주름 없는 타이어는 접지력은 좋지만 도로가 조금이라도 젖으면 미끄러져서 위험하다. 공도에서는 이런 타이어를 장착하고 주행할 수 없다.
  
• 공기 저항 최소화: 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

그러니 자동차 경주에서는 양산차도 아니고 부가티· 포르셰 같은 차도 아니라, 큼직한 바퀴가 네 짝 달리긴 했는데 굉장히 특이하게 생겼고 한 명만 탈 수 있는.. 그 경주 전용 자동차들이 등장한다.

얘네들은 그야말로 배기량이 제한된 엔진의 힘을 이용해서 수단과 방법을 가리지 않고 제일 먼저 결승선에 도달하는 것만을 목표로 아주 특수하게 커스텀 제작된 물건이다.
부가티· 포르셰 같은 차는 성능에다가 일반인 운전자의 편의성까지 생각한 자동차이지만, F1용 머신은.. 오로지 성능 지향이다.

그런데 F1 경주라고 해서 무슨 부가티· 포르셰 급의 8기통 이상 6000~8000cc짜리 엔진이 장착된 차량이 달리는 게 절대 아니다.
이런 경주에서 엔진에 아무 제한을 걸지 않으면 온갖 기상천외한 짓거리를 한 머신이 등장해서 사고의 위험이 커지며, 자동차 제작 비용이 너무 치솟아서 경기가 제대로 진행될 수 없게 된다. 거기에다 아무리 속도만을 즐긴다고 해도 배기가스 환경 문제도 전혀 고려하지 않을 수는 없다.

그래서 격투기에 체중에 따른 체급 구분과 제한이 있는 것처럼 자동차 경주에는 엔진의 배기량 제한이 있는데.. 이게 낮아지고 낮아지기를 반복한 끝에 2014년부터는 F1 기준으로 겨우 1600cc라고 한다..;; 헐~~ 쏘나타보다도 작은 아반떼 배기량인데..

요즘 F1 차량은 그 배기량만으로 1000마력이 넘는 출력을 내고 2~3초대의 사기적인 제로백을 자랑한다. 즉, 튀어나가는 성능은 당연히 부가티· 포르셰에 뒤지지 않는다.
차 무게를 600kg대까지로 후려치고, 엔진 내구성도 후려치고.. 차량을 그야말로 경주를 위해 몇 시간 동안만 돌아가는 사실상의 일회용품 수준으로 쥐어짠 덕분이다.

컴퓨터계는 해커들이 겨우 100KB짜리 압축된 실행 파일로 거의 5분, 10분짜리 3차원 그래픽 데모를 선보이는 미친 최적화를 하기도 하는데, F1 머신에는 그런 식의 마개조가 일상이다.

그 대신 이런 F1 머신 같은 차들은 시동 걸고 운전하는 방식이 일반 차들과는 완전히 다르며, 사실 일반 공도를 제대로 주행하지도 못한다. 일반 자동차들은 동력원이 전기로 바뀌고 자율 주행 기술이 도입되고 있으니 경주용 자동차와는 개발 방향이 더욱 달라지고 이질화되고 있다. 스포츠 사격과 군대 저격수의 사격이 성격이 서로 다른 것처럼 말이다.

※ 그 밖에

(1) 지금까지 주로 F1을 기준으로 얘기했지만.. 이것보다 더 작은 체급으로 '카트'를 이용한 레이싱이 있다. 우리나라에서는 넥슨의 캐주얼 게임인 카트라이더의 인지도가 높다.

얘는 너무 작기 때문에 아무래도 큰 엔진을 얹어서 막 빠르게 달리지는 못한다. 그래도 바닥에 주저앉다시피해서 달리기 때문에 체감 속도는 굉장히 높게 느껴진다.
F1 프로 레이서들도 어린 시절에 카트부터 먼저 시작한 경우가 많다. 카트는 아무래도 양발을 한데 모을 수 없으니 브레이크는 어쩔 수 없이 언제나 왼발로 밟게 된다.

(2) 비포장 도로를 주행하는 오프로드 레이싱이라는 것도 있다. 얘들은 아무래도 속도에만 최적화된 타 레이싱과 같은 속도를 느낄 수는 없지만, 또 다른 방면으로 스릴과 박진감을 선사한다.
여기를 달리는 차들은 아주 큼직한 타이어를 장착하고 차체가 높은 게 특징이다. F1 머신과는 디자인이 정반대이다.

먼 옛날에 Ivan "Ironman" Stewart's Super Off Road, 일명 방구차라는 게임이 바로 오프로드 레이싱을 다뤘었다.

얘는 자동차 경주 게임이지만 화면 스크롤이 없다~! 한 화면에서 모든 경주가 행해진다. 스크롤도 없고 콩알만 한 자동차 스프라이트로 무슨 박진감을 표현하겠나 싶지만 평면에서 나름 복잡한 지형과 입체적인 자동차의 움직임을 그 시절 하드웨어로 표현하는 것은 딱 봐도 결코 쉬운 일이 아니어 보인다. 방향과 각도별 스프라이트 로직 설계를 어떻게 했을까? 나보고 저것과 똑같은 게임을 만들라고 하면 못 하거나 엄청 고생하지 싶다.

우리 주인공은 빨간 차인데, 노랑과 파랑은 제끼고 회색 차가 유난히 잘한다. 쟤만 따돌리면 된다.
이 게임의 별명이 '방구차'인 이유는.. Nitro라는 아이템을 먹어서 그걸 터뜨리면 마치 스타크래프트 마린이 스팀팩을 쓰듯이 일시적으로 차의 추진력이 올라갔기 때문이다.

(3) 사회 각지에서 금녀의 벽이 허물어진 지 오래이지만, 교통수단을 다루는 분야는 여성의 진출이 더딘 편이다.
옆의 레이서들에게 양산 씌워 주거나 자동차 옆에서 포즈만 취하고 있는 레이싱걸 병풍 말고.. 현업 여성 카레이서도 있다. '권 봄이'라는 사람이 지난 2010년대 동안 꽤 유명했는데 요즘은 뭘 하고 지내나 모르겠다.

또한, 여성 오토바이 라이더들도 모임이 있을 정도이며, (☞ 링크)
20대 여성 고속버스 기사 (☞ 링크),
20대 여성 트레일러 기사 (☞ 링크),
도 있다~!
한때는 " '이 운전사는 저의 아버지가 아닙니다.' / '이 아이는 제 자식입니다' 그럼 저 버스 기사의 정체는?" (아이의 어머니)
이게 "논리야 XXX" 시리즈 책에 실려 있을 정도로.. 짙은 선입견 때문에 일반인이 답을 선뜻 떠올리기 어려운 퀴즈였는데.. 그때에 비하면 지금은 세상이 많이 바뀌었다.

Posted by 사무엘

1. 초크 밸브

요즘은 트럭이나 버스가 아닌 승용차 차급에서 수동 변속기라는 게 사실상 전멸했다 보니, 어지간한 일반인 운전자들은 면허를 딴 뒤부터 클러치 페달이라는 걸 밟은 경험이나 기억이 전혀에 가깝게 없다.

오르막을 출발할 때의 떨림 찾기, 반클러치, 시동 꺼뜨림, 반대로 배터리가 나갔을 때 밀어서 시동 걸기.. 이런 것들을 모르는 사람이 주류가 되고 있다. 그러니 수동 차량은 대리 운전을 시키거나 중고로 파는 게 갈수록 난감해져 간다.
그래도 수동 변속기는 대형 상용차가 있기 때문에 완전히 멸종할 일은 없다. 쟤도 마치 에어 브레이크만큼이나 대형차만의 전유물이 될지도 모르겠다.

그런데, 운전과 관련하여 지금은 완전히 멸종했고 수동 변속기보다도 더 하드코어한 과거 유물은.. 초크 밸브이지 싶다.
연료 분사가 지금처럼 전자화· 자동화되기 전, 원시적인 카뷰레터(기화기)가 쓰이던 시절엔 연료 분사량을 조절하는 악셀 페달과는 별개로 공기 주입량을 조절하는 밸브도 운전석에서 수동 조작 가능한 기기 형태로 존재했다.

엔진의 출력이라는 함수값은 단순한 1변수이지만, 내연기관은 연료뿐만 아니라 공기까지 감안해서 동작하는 2변수 함수이기 때문이다. 비행기가 공중에서 선회를 위해서 자동차처럼 단순히 핸들을 꺾는 게 아니라 pitch와 roll이라는 2축, 2변수를 조절하는 것처럼 말이다.

추운 겨울에 디젤 엔진에다 시동을 걸 때는 초크 밸브를 이용해서 공기를 더 불어넣어 줘야 했다. 그리고 반대로, 공기를 수동으로 차단하지 않으면.. 지금으로서는 믿어지지 않지만, 키를 뽑는다고 해서 엔진 시동이 즉각 꺼지지도 않았다고 한다.

가파른 내리막에서 저단+높은 rpm 상태로 엔진 브레이크가 걸렸을 때 연료 공급이 차단되는 fuel cut도 없고.. 이 정도로 공기 공급과 연료 공급이 서로 맞물려서 효율적으로 통제되지 않으니 엔진 출력 대비 불완전 연소 매연과 그을음(특히 디젤)이 심하며 연비도 요즘 자동차보다 훨씬 더 나빴다.

초크 밸브까지 적절히 활용해야 하던 포니 같은 승용차는 운전하는 난이도와 느낌이 어떠했는지 궁금하다.
컴퓨터 프로그래밍으로 치면 암울하던 16비트 시절에 HMODULE과 HINSTANCE라든가 원거리 근거리 포인터 구분 등.. 지금은 신경쓸 필요가 없는 별 복잡한 요소들을 구분하고 따로 취급해야 했던 것과 비슷해 보인다.

이런 번거로운 기기는 전자식 연료 분사 기술이 도입되면서, 아니 그 전에 카뷰레터 자체도 기계식에서 전자식으로 바뀌면서 사라졌다. 1980년대 중후반에 완전히 사라졌다는 점에서 버스 안내양이나 항공 기관사와 시기가 비슷하다.
그래도 이 정도로 옛날 차는 요즘 차에 비해 침수(!!)나 저질 연료에 강하고 엔진음이 더 터프하고 웅장(?)하고, 악셀을 밟았을 때 밟은 대로 튀어나가는 반응성 하나는 좋았다고 한다.

2. 휠

옛날에는 자동차 타이어에 장착된 휠이라는 게 완전히 희거나 검은 표면이 있고, 중심부와 가장자리에 동그란 구멍이 숭숭 뚫려 있어서 마치 사람 얼굴처럼 보였다. 중심부의 동그란 원은 입, 휠너트는 콧구멍, 휠너트 주변의 돌출된 부위는 뽈살(!!), 그리고 제일 바깥쪽에 숭숭 난 동그라미들은 눈...;;;

요런 식으로 말이다.
그에 비해 요즘 승용차들의 휠은 굵직한 스포크 몇 개가 전부이고 나머지 부위는 다 뚫려 있어서 안쪽의 디스크 브레이크 패드가 다 보일 정도이다. 그리고 옛날 휠에 달리, 은색의 반들반들한 광택이 난다.
옛날 방식의 전통적인 휠은 트럭· 버스 같은 상용차에서나 볼 수 있다.

난 이게 단순히 디자인 트렌드의 차이인 줄 알았는데 그렇지 않더라. 재질부터가 다르다. 옛날 휠은 철제(스틸)인 반면, 나머지 더 뽀대나는 휠은 알루미늄 재질이다.
옛날에는 외곽의 '눈' 부위가 저렇게 아주 납작해서 눈을 흐리멍덩하게 떴다거나 우는 듯한 모습인 것도 있었지만, 원래는 모든 구멍을 그냥 원 모양으로만 뚫은 게 기본이다.

그래서 어떤 자동차에서 아무 옵션도 장착하지 않은 제일 저렴한 사양에 최하위 모델은 휠이 요런 모양이었다. 아니면 같은 차종이라도 자가용 말고 택시의 휠 역시 요런 편... ^^
조금 상위 모델로 가면 저기에다가 껍데기 하나 씌워 주는 게 관행이었다. 스틸 휠의 단조롭고 추레한 외형에 좀 변화를 주도록 말이다. 옛날엔 고속버스 타이어 휠에 반들반들한 휠캡이 따로 달렸던 것처럼..

그랬는데 요즘은 "철제 휠 + 휠캡 껍데기" 관행이 사라지고 알루미늄 휠이 대세가 된 듯하다.
그렇다고 가느다란 스포크가 수십 개씩 박힌 건 내구성이 약해서 그런지 자전거나 리어카 타이어의 휠에서나 볼 수 있고..
이런 것도 변화라면 변화라고 하겠다.

3. 엔진음과 동력원

(1) 요즘은 길거리를 달리는 자동차에서도 일반적인 부르릉이 아니라 전기 기관차 같은 조용한 웨에엥~ 전자음이 많이 들리기 시작해서 기분이 묘하다. 소형차에서 카르릉~ 디젤 엔진 소리가 나는 것 이상으로 이색적이다. 하이브리드, 배터리 전기, 수소 연료전지 같은 변종들이 갈수록 늘고 있긴 하다. 전기차는 내연 기관 같은 냉각 계통이 필요하지 않으니, 이런 차는 앞에 라디에이터 그릴도 없다.

(2) 그리고 요즘은 쬐끄만 소형 스쿠터(발을 한데 모을 수 있는..)들도 예전 같은 하이톤 앵앵앵 대신, 일반 오토바이와 동일한 부르릉 털털털 소리가 난다. 신기하지 않은가? 이제 이륜차도 내연기관형은 다들 2행정이 아닌 4행정 엔진을 쓰기 때문이다. 아니면 덩치 작은 놈은 아예 전기 모터로 바뀌고 말이다.

2행정은 구조가 간단하고 배기량 대비 더 큰 출력이 나지만, 엔진 내구도와 환경면에서 4행정보다 불리하다. 이제 소형 2행정 엔진은 교통수단이 아니라 제초· 제설 장비 정도에서나 볼 수 있다. 휴대용 엔진 발전기조차도 휘발유, 디젤, 터빈 등 다양한 엔진이 쓰이지만 2행정은 아니기 때문이다.

(3) 하지만 군용차라든가 대형 버스나 트레일러는 저런 트렌드를 다 씹어먹고 여전히 디젤이 본좌다. 제아무리 깨끗하고 다재다능한 전기 에너지라 해도, 말통에다가 석유 담듯이 많은 양을 화학적으로 곱게 축적하는 효율은 인류의 과학 기술로는 아직 메롱이기 때문이다.;;

그러니 전기 에너지는 실시간으로 생산과 소비를 동시에 하는 형태를 벗어나지 못해 있으며, 그나마 연료 전지는 배터리와 엔진의 중간 위상인 타협안이다. 현대차에서 열심히 연구· 노력한 덕분에 수소 연료전지 정도가 승용차 레벨을 벗어나 대형차 버전까지 만들어져 있다.

(4) 그리고 EQ900, 롤스로이스 같은 초호화 기함급 승용차들도 역시.. 하이브리드고 디젤이고 전기고 다 필요 없고, 안정성이 검증된 땡 휘발유 다기통 대용량 엔진이 사용되는 중이다. 부유하고 높으신 분들이야 길바닥에 돈을 줄줄 흘리고 다녀도 걱정할 게 없기도 하니.. 디젤과는 반대편 극단에 속한 분야라 하겠다.

Posted by 사무엘

1. 신호등이 있는 일반 도로

• 애매한 비보호 좌회전 대신 감흥식 좌회전을, 애매한 황색 점멸 횡단보도 대신 보행자 작동 신호등을 더 늘림
• 교차로의 노란불 딜레마를 해소하기 위해, 교차로 통과 결심 지점을 자그맣게 어떤 형태로든 표시한다. 즉, 부드러운 정지 제동이 가능한 특정 지점을 시속 60으로 이미 지났다면, 이제 신호등이 갑자기 노란불이 되더라도 그 속도 이상을 유지하면서 교차로도 통과하라는 뜻이다.
  비행기 이륙 결심 속도와 비슷한 개념이다. 이건 진출 방향별 분홍-초록 컬러 차선 같은 발명품이 되지 않을지 개인적으로 기대한다.. -_-;;
• 교차로에서 ↑→가 같이 있는 곳, →만 있는 곳, 그리고 →와 ↑(X)가 있는 지점들의 의미를 명확히 해서 이로 인한 분쟁이 발생하지 않게 해야 한다. 우회전 하려는 뒷차를 비켜 줘야 하는 때가 언제인지를 말이다.
• 커브나 오르막 바로 다음에 횡단보도나 교차로가 나오는 정도의 상황이 아니라면, 구간 단속이나 극단적인 속도 제한을 폐지한다. 그리고 이런 단속도 진짜로 곧 빨간불로 바뀌기 직전에만 스마트하게 시행함.
• 어린이 보호 구역에서의 특별 감속은 평일에 애들이 실제로 등하교 하는 날짜와 시간대에만 시행한다. 그리고 속도 제한은 완화하고, 여기 주변에서의 불법 주정차를 더 강하게 단속하고 가중 처벌한다.
• 자동차 신호등에도 파란불이나 빨간불에 남은 시간을 어떤 형태로든 표시하게 한다.

과속 하던 차가 불법 유턴 내지 비보호 좌회전 하는 차와 쾅 부딪혔을 때 과실 비율이 어찌 되느냐 하는 건 블랙박스 영상들 좀 본 사람한테는 정말 뻔한 클리셰일 것이다. 오목을 3과 4를 동시에 놔서 이기는 것만큼이나 흔한.. 전형적인 사고 패턴이라 하겠다.

2. 고속도로

• 전국의 고속도로 최대 속도 제한을 150~180 정도로 상향, 현실화. 비현실적인 캥거루 감속이라는 게 없게 한다.
• 그 대신 구간 과속 단속을 구현할 정도의 기술력으로, 지정차로 단속을 더 강하게 시행한다. 저속으로 1차로 지속 주행 차량한테 상품권. 칼치기뿐만 아니라 우측추월 칼치기를 강요하는 차량한테도 분명하게 과실 때림.
  
• 진출로가 막혀서 정체 행렬이 굉장히 길게 이어져 있는데.. 정작 실제 분기 지점은 차들이 별 정체도 없고 긴 간격으로 아주 여유롭게 가고 있는 게 보인다. 이 정도면 새치기· 끼어들기를 하는 차만 나쁘다고 탓할 게 아니라 앞에서 빨리 빨리 가 주지 않고 있는 차에게도 책임을 좀 물어야 한다고 여겨진다.

3. 사고 시

• 예측 불가능하게 갑자기 툭 튀어나오는 무단횡단자, 자라니 따위한테는 무관용. 사고 나도 운전자에게 실드 쳐 줌.
• 음주운전은 단속에 걸렸을 때 처벌을 더 강화할 필요는 없지만 인명 사고를 냈을 때는 진짜 반 죽여 놓도록 처벌 강화.

모든 교통법규의 핵심은: "니가 거기에 재수없게 있다가 부딪친 게 잘못이다"가 아니라 "니가 이 규칙을 어기면서 거기에 있다가 부딪친 게 잘못이다"가 되게 하는 것이다. 또한, 차로 변경 없이 직선으로 쭉 고속 주행하는 차의 편의를 최우선적으로 봐 주는 것을 원칙으로 삼고 정책을 짠다.

앞에 아무 장애물이 없고 시야 확보되고 탁 트인 고속도로에서야 시속 180~200도 밟는다. 하지만 옆에서 뭐가 '합법적으로' 튀어나올지 모르는 골목길에서는 시속 30도 안 밟고 일시정지까지 하면서 언제라도 정지 가능하게 까치발 자세로 굴러가며 대비하는 것이 바로 안전운전이다.

또한 교통 시스템은 운전자에게 멀뚱멀뚱 신호대기가 아무 의미 없는 삽질 뻘짓이라는 생각이 들지 않게 해야 한다.
보행자는 자기가 있다는 티를 충분히 내도록 하고, 차가 브레이크 밟는 일이 없도록 협조해 줘야 한다.

4. 예방과 처벌

• 미성년자가 성인을 거짓 사칭하거나 신분증을 위조해서 술· 담배를 샀는데 왜 편의점만 처벌하고 애새끼들은 처벌을 안 하는가?
• 과적 화물차를 적발하면 왜 운전자만 처벌하는가? 과적을 부추기고 강요한 화주는 왜 강하게 처벌하지 않는가? 과적을 안 하는 게 바보짓이라는 관행 자체를 근본적으로 뿌리뽑을 생각을 왜 안 하는가?

이거 마치 성경에서 요한복음 8장의 간음하다 붙잡힌 여인 이야기를 읽으면서.. “왜 여인만 있고 같이 있던 남자는 어디 갔나?”라고 의문을 품는 것과 비슷해 보인다..;;

(1) 과적의 경우 경찰청의 단속 방식과 도로 공사의 단속 방식이 다르고 측정 장비조차 서로 연계되지 않는다고 수 년 전부터 뉴스 고발 프로에서 지적했었는데.. 이제 법과 제도가 좀 개선됐는가 모르겠다.

(2) 화물차는 과적뿐만 아니라 주행 중인 트럭에서 화물이 굴러떨어져서 주변 차가 날벼락을 맞는 사고가 생각보다 자주 발생했다. 그렇다 보니 몇 년 전부터 이것도 중과실로 인정될 정도로 법이 바뀌었는데.. 그것뿐만 아니라 판 스프링이 떨어졌다가 퍽 튀어올라서 사람을 잡은 사고도 지금까지 한두 건 발생한 게 아니었다.
이래저래 민폐 끼치는 방식이 참 다양한데.. 처벌 강화 말고는 딱히 답이 없는 것 같다.

(3) 그리고 자동차는 술만큼이나 미성년자에게 넘겨 줘서는 절대로 안 되는 위험한 물건이다. (우리나라야 총기는 없으니..)
그런데 신원을 제대로 확인하지 않고 애들한테 차를 덥석 빌려준 렌터카/카셰어링 업체들은 술을 잘못 판 편의점을 조지듯이 강하게 처벌받고 있나 모르겠다.

아니, 형사 처벌이 없더라도, 대여자 신원을 제대로 확인하지 않아서 사고가 난 것에 대해 보험사에서 보상을 전혀 안 해 버리면 그것만으로도 자동차 대여업자들은 무서워서 몸을 사리게 될 텐데.. 도대체 왜 이런 부조리가 개선되지 않고 있는지 개인적으로 무척 궁금하다.

흉악범, 음주운전 가해자에 대한 처벌이 너무 약한 것, 무단횡단자에 대한 처벌이나 교통사고 과실 부과가 너무 약한 것, 정당방위 인정이 비현실적으로 너무 좁은 것들은 더 말하면 입만 아프니 더 말을 말자.

5. 교통 관련 법규가 다른 분야의 법과 닮은 부분

(1) 산에서 무단으로 각종 나물을 채취하지 말라고 "국유림 나물 채취는 불법이고, 사유림 나물 채취는 도둑질입니다" 이런 표어를 만들어 놓은 것을 본인은 유튜브에서 본 적이 있다.
이건 주차로 치면 각각 불법 주차와 부정 주차에 정확하게 대응한다. 전자는 그 누구도 차를 세워서는 안 되는 곳(길가의 황색 실선)이고, 후자는 차를 댈 수는 있지만 그게 니 차는 아닌 곳이니 말이다.

(2) 군대에는 형법상의 중징계를 받는 항명죄라는 게 있고(군형법 제44조), 그것보다는 가벼운 징계를 받는 지시 불이행(군인복무기본법 제25조 복종 의무 위반)이라는 게 있다.

도로교통법에서 말하는 신호와 지시도 이와 완전히 같지는 않지만 얼추 비슷한 관계인 것 같다.
신호등은 명령인 게 명백해 보이는데, 이뿐만 아니라 각종 '좌회전/유턴 금지, 추월 금지, 일방통행, 안전지대' 같은 지시 표지판들도 신호등과 동급의 강제성을 지닌다.

비록 이런 표지판들은 단속 카메라가 달려 있지는 않지만, 이런 걸 어겨서 사고가 나면 신호 위반과 완전히 동등한 12대 중과실 사고로 처리되므로 절대적으로 주의해야 한다. 그러니 '신호 위반'이라는 건 애초에 '신호/지시 위반'이라고 이해하는 게 더 정확하다.
아울러, 경찰관의 교통 통제 신호도 '지시'로 간주된다. 이 지시는 심지어 신호등보다도 적용 우선순위가 더 높다.

Posted by 사무엘

1. 최초의 여성 운전자

조선에서 갑오개혁이 일어나기도 한참 전이던 1886년, 독일의 공돌이 발명가 칼 벤츠는 인류 최초로 상용화된 내연기관 자동차를 개발해서 세상에 내놓았다. 증기 기관차만치 거대하지 않고, 그렇다고 말이 끌지도 않는 아주 기괴한 디자인의 수레?를 선보인 것이다.

'벤츠 페이턴트 모터바겐'이라는 이름의 삼륜차는 954cc짜리 단기통 휘발유 엔진으로 최대 출력은 겨우 0.75(초기형)내지 2마력(후기형??), 변속기는 2단에 최대 속도 16km/h 남짓밖에 안 됐다.

20여 년 뒤에 조선 땅에 들어온 순종 어차도 거의 5000cc급 배기량으로 최대 출력은 3~40마력대밖에 안 됐던 걸로 기억한다. 요즘 승용차가 저런 배기량이면 마력수 뒤에 0이 하나 더 붙을 텐데..;;
그리고 요즘 954cc면 그냥 경차 배기량이고, 그걸로도 70마력 정도는 나올 것이다. 이게 바로 100년이라는 세월이 만들어 낸 기술력의 차이이다.

그 시절의 자동차 발명가들은 기술적인 난관뿐만 아니라 교통사고의 증가로 인한 규제, 기존 마차 업자들과의 마찰, 사람들의 회의적인 반응 등 넘어야 할 산이 많았다.
그런데 그때 칼 벤츠에게 가장 큰 도움을 준 조력자는 그의 아내인 '베르타 벤츠'였다.

약혼 시절부터 결혼 자금까지 동원해서 남친의 창업 자금을 대 주고, 결혼해서 애도 다섯이나 낳아서 키우고..
남편의 발명을 격려하기 위해 1888년 8월 5일엔.. 애들 둘만 태우고 남편 몰래, 성인 남자 없이 혼자 직접 '모터바겐'을 몰고 약 106km 떨어진 친정집까지 다녀오는 근성의 대장정을 감행했다! 이 기괴한 자동차만 있으면 나 같은 아녀자도 간편하게 장거리 이동을 할 수 있음을 입증하기 위해서.

중간에 차가 퍼지면 "어머 오또케 오또케.. ㅠㅠㅠ" 퍼질러앉은 게 아니라, 직접 뚜껑 열어서 차를 수리하고 땜질하고.. 연료가 떨어지면 주변 약국에서 휘발유인지 벤젠인지를 사 와서 해결했다. 덕분에 이분은 세계 최초의 여성 운전사.. 그리고 그 약국은 세계 최초의 자동차 주유소라는 영광스러운 칭호를 획득했다.

베르타는 남편에게 "자기야, 나 자기 차 혼자 몰고 친정집에 잘 갔어!"라고 전보를 보냈고, 사흘 뒤에 자가운전으로 귀환도 무사히 했다.
칼은 너무 감격해서 일기에 "She drove more than a car, she drove an industry" 라고 썼다고 한다.
거의 "One small step for man, one giant leap for mankind" 같은 대사가 아닐 수 없다.

그 뒤로 벤츠는 성능이 더욱 개량된 자동차를 개발하고 갖가지 특허를 따면서 승승장구 했다. 세상을 바꿔 놓은 자동차 산업의 태동기를 주도했던 여걸의 이야기가 어찌나 멋있게 들리는지!
그나저나 요즘 벤츠 승용차에 4MATIC은 승용차 주제에 찦차처럼 사륜구동도 된다는 뜻이었군. 처음 알게 됐다.;;

• 차량 제작사에서는 진작에 이 일화를 짤막한 광고 영화 두 편으로 각색한 바 있다. The First Driver와 The Journey That Changed Everything을 참고하자. 그 당시 상황에 대한 실감나는 현장감을 경험할 수 있다.
• 메르데세스-벤츠에서 '메르데세스'도 여자 이름에서 유래됐다. 다만 이 여인은 차량의 개발에 직접적으로 영감을 주거나 기여한 인물이 아니다. 자세한 것은 타 사이트의 글을 참고하라.
• 벤츠는 저런 훌륭한 부인의 내조를 받으면서 자동차를 개발했지만, 그로부터 10~15년쯤 뒤에 미국의 라이트 형제는 "비행기와 부인을 둘 다 신경 쓸 시간은 없다"...;;는 지론과 함께 평생 독신으로 살며 비행기를 발명했다. 단지, 교사이던 여동생의 내조를 받긴 했다. 공돌이들의 인생은 그냥 케바케인 것 같다.
• 독일에는 어째 유명한 약국이 몇 군데 있다. 세계 최초의 주유소 역할을 한 약국뿐만 아니라, '티거 전차'에서 모티브를 딴 '호랑이 약국'을 운영했던 독일군 탱크 운전수 오토 카리우스도 있기 때문이다. ㅎㅎ (전후에 약사가 됨)

벤츠가 최초로 만들었던 페이턴트 모터바겐 원품이야 지금은 전해지지 않는다. 하지만 기계의 설계도가 고스란히 남아 있기 때문에 원품과 100% 동일한 레플리카, 그것도 시동 걸리고 주행 가능한 레플리카가 여러 대 만들어져 있으며, 그게 굴러가는 유튜브 동영상도 있다. 이런 팔팔한 레플리카가 있는 게 후세들에겐 차라리 더 나을 것이다.
하나님의 말씀도 마찬가지이다. 자필 원본 따위야 진작에 다 소멸되고 없지만, 원본과 동등한 권위를 갖고 지금도 동일하게 살아 역사하는 필사본과 번역본이 고스란히 보존되어서 전해지고 있다. 다 낡아빠진 죽은 골동품의 형태가 아니다.

2. 최초의 한국인 폭주족

한국인 중에 자동차 과속 폭주족의 원조는 바로 초대 대통령인 이 승만 할배다. 오토바이 말고 사륜 자동차 말이다. 다음 글을 보자.

"... 84세의 프란체스카 여사는 낙엽 뒹구는 이화장 뜨락에서 10월 8일의 ‘결혼 50주년’을 앞두고 대통령과의 카라이프를 회고한다." (☞ 링크)

참고로 프란체스카는 할배 이전의 독일인 남편도 '카레이서'였다. (헬무트 뵈룅.. 이혼)

인터넷에 굴러다니는 이 일화의 출처는 월간 자동차생활 1984년 10월호이다.
자동차생활은 바로 전인 1984년 9월에 창간됐다! 창간되자마자 거의 곧장 할배의 폭주족 일화를 소개했다는 게 매우 흥미롭다.
표지를 보면 "특별 취재 -- 대통령의 첫 번째 운전사는 나, 프란체스카였다"라는 제목의 기사가 실제로 올라 있다.

저 시절 미국의 자동차들은 성능과 제원이 어느 정도였을까?
미국 GM에서 1936년에 제작했던 수동 변속기의 원리 고퀄 강의 동영상을 보면.. 서민용 승용차에 변속기는 꼴랑 3단까지 있고, 속도계 눈금은 시속 100마일, 160km/h까지 적혀 있었다. (9분 18초 지점)

진정한 선각자는 1800년대 말에 이미 민주주의를 생각하고 감옥에서 영한사전을 만들고 독립정신 책을 썼다. 그리고 1930년대 자동차로도 시속 140~160을 밟았다. 그러면서도 교통사고는 당연히 전혀 내지 않았다.

할배 대통령을 존경하는 후예라면 무슨 나라를 세우거나 구하는 일은 못 하더라도.. 할배가 남겨 준 자유를 누리면서 훨씬 더 성능 좋은 자동차와 훨씬 더 잘 닦인 고속도로에서 못해도 시속 200은 밟아 줘야 하지 않겠는가?

3. 최초의 경부 고속도로 폭주족

세월이 흘러 대한민국도 산업화 근대화의 길을 갔으며, 원조가카의 영도력 하에 경부 고속도로라는 게 개통했다. 이 도로에서 악셀을 사정없이 밟은 최초의 폭주족은 바로.. 20세기 중반을 풍미한 톱스타 배우인 신 성일 씨였다. 이 사람도 한 스피드 했었다.
그는 겨우 34세의 나이로 얼마나 성공해서 억만장자가 됐는지.. 1960년대 말에 이미 집값보다 더 비싸던 빨간 외제차 포드 머스탱(무스탕)을 자가용으로 뽑았다.

그 옛날에 남한에서 8기통에 7300cc가 넘는 배기량의 차량이라니.. 그 시절에 새나라 내지 도요타 코로나 같은 일반적인(?) 승용차가 20~30만 원대였고 이것만으로도 서민들이 범접할 수 없는 사치품이었는데, 신 성일의 애마의 가격은 그런 차량의 2~30배에 달하는 무려 640만원이었다고 한다. 지금으로 치면 람보르기니 포르셰를 넘어 롤스로이스니 부가티 급이나 마찬가지이다.

경부 고속도로가 전구간 개통됐던 1970년 7월 7일에 원조가카 일행은 부산에서 서울로 고속도로를 타고 올라왔다.
그런데 신 성일은 그 날 반대로 서울에서 부산까지 고속도로를 시속 200으로 밟으면서 딱 중간 지점인 영동-추풍령 일대에서 대통령 일행을 쌩~~~~~ 하고 지나쳐 가 버렸다.

다시 말하지만 지금으로부터 50년 전 1970년에 한국 땅에서 말이다. 대통령의 스케줄과 동선을 알기도 쉽지 않던 시절에 시간 계산을 꽤 절묘하게 해서 일부러 대통령 일행을 마주보며 초고속으로 쓱 스쳐 지나가는 똘끼를 부린 것이다. (☞ 관련 기사)
버스나 트럭이 아니라 웬 외제 승용차가 고속도로 개통 당일에 대통령이 보는 앞에서 이 따위로 과속 폭주를 하다니.. 원조가카는 눈이 휘둥그래져서 "뭐야 저건..? 저 차 운전자를 잡아 왓!" 호통을 쳤다.

그렇잖아도 무려 1970년에 대한민국 땅에서 저런 짓을 할 수 있는 갑부는 극소수에 불과했다. 차량 번호를 몰라도 대략의 차종과 색깔만으로도 곧장 추적해 낼 수 있었다.
운전자가 배우 신 성일 씨라는 얘기를 듣자, 원조가카는 고개를 저으며 "젊은 친구가 ㅉㅉㅉ.. 오래 살고 싶으면 운전 좀 살살 하라고 그래" 하면서 넘겼다고 한다.

자기 말고는 자동차가 없다시피하고 과속 단속 카메라 따위도 하나도 없었을 그 긴 도로를 혼자 200을 밟으며 달렸다니.. 정말 부럽지 않은가? 1970년이면 안 그래도 콩코드 초음속기에 아폴로 우주선이니 하던 시절이었는데..
나도 야밤이나 새벽에 그렇게 풀 악셀 밟으면서 고속도로를 질주하고 싶다. 과속과 과식은 매우 훌륭한 스트레스 해소 수단이기 때문이다.

단, 얼마 못 가 석유 파동이 벌어지자 국가에서는 고배기량 차량을 사치품으로 간주하여 온갖 방법으로 규제했으며, 극도의 기름 절약과 내핍을 강조했다. 꼴랑 2000cc 배기량을 6기통으로 구현하기도 하던 시절에 장관들의 관용차를 4기통 엔진 차량으로 제약했을 정도이니 말 다 했다.
그때는 신 성일 씨도 어쩔 수 없이 머스탱을 처분하고 자가용을 작은 국산차로 바꿔야 했다고 한다.

Posted by 사무엘