본격 자동차 잡설

1.
좋은 자동차의 주된 특징은?
당연한 말이지만 고속으로 달려도 고속으로 달린다는 티가 안 난다는 것!
엔진음의 높이라든가 바람 가르는 소리, 차에서 느껴지는 진동 등을 감안했을 때 시속 7, 80 정도로 슬금슬금 달리는 것 같은데 속도계 바늘을 보면 이미 120~130을 밟고 있다.
소형차를 타다가 중대형 고급 승용차를 타 보면 이런 차이가 바로 느껴진다.
그러나 지하철은 시끄러운 초창기 VVVF 전동차를 타면, 터널 소음까지 더해져서 꼭 비행기가 이륙하는 것 같은 굉음이 들린다. 하지만 그래 봤자 시속 80도 안 내고 있는데 말이다.
(물론 요즘은 지하철 회사들이 승차감 개선을 위해서 굉장히 애를 많이 쓰고 있는 건 사실. 특히 분당선은 요 몇 년 전에 비해 정말 소음이 많이 줄어든 걸 인정한다.)

2.
자동차별로 연료 주입구의 방향이 제각각인 것을 본인은 굉장히 어렸을 때부터 꽤 흥미롭게 눈여겨봐 왔다.
이는 마치 지하철 역마다 전동차의 문이 열리는 방향이 제각각인 것과도 비슷한 맥락으로 해석할 수 있을 것 같다.
현대 자동차의 차들은 전통적으로 연료 주입구의 방향이 ‘왼쪽’이다. 최초의 고유 모델인 포니부터 시작해서 엑셀, 소나타, 그랜저 등~ 예외가 없다.

물론, 옛날에 고유 모델을 개발하기 전에 포드 사 자동차의 조립 생산에 가깝던 그라나다, 코티나 같은 차는 주입구가 오른쪽에 있었다. 그리고 스텔라도 코티나의 섀시 기반이었기 때문에 오른쪽.
(덧붙이자면, 현대는 고유 모델을 만들면서 FR 대신 FF를 대세로 바꾼 듯하다. 포니는 FR이었지만, 그 후 엑셀, 소나타, 그리고 심지어 그랜저까지도 다 FF였다.)

연료 주입구가 오른쪽에 있는 최후의 현대 차는 엘란트라였다. 고유 모델이면서 오른쪽이 채택된 거의 유일한 차가 아닌가 싶은데, 그 이유는 잘 모르겠다. 엘란트라의 후속 모델이라 할 수 있는 아반떼는 응당 왼쪽으로 바뀌었다.

그 반면 대우 자동차의 차들은 거의 전부가 오른쪽이다. 르망, 에스페로, 로얄, 프린스, 레간자, 누비라 등등등... 다만 경차인 티코는 주최 측의 농간이 있었는지 왼쪽이 되었으나, 후속 모델인 마티즈에서는 다시 오른쪽으로 되돌아갔다.
연료 주입구의 방향으로 자동차 제조사들이 자기네 차의 존재감과 정체성을 표현하기라도 하는지는 알 수 없는 노릇이다.

연료 주입구 하니까 또 생각나는 건... 우리나라에서 유연 휘발유가 사라지고 무조건 무연 휘발유로 바뀐 게 언제부터이더라?

3.
끝으로, 디지털 계기판 생각이 나서 몇 자 더 적는다.
엔진 회전수와 속도가 아날로그스러운 바늘이 아니라, 숫자와 액정 게이지로 나타나는 계기판이 본인은 어린 나이에 너무 신기했다.

디지털 계기판을 탑재한 차는 별로 많지 않았다. 그런데 의아스러운 점은, 이게 무조건 고급 승용차에만 탑재된 건 아니었다는 것.
현대 차보다는 대우 차가 디지털 계기판 모델이 훨씬 더 많았다. 심지어 보급형 소형 세단인 르망에도 그게 달린 차가 있었고, 에스페로라든가 로얄 프린스/살롱 중에 좀 고급 모델은 디지털 계기판이 있었다. 레어템이던 임페리얼은 아예 무조건 디지털이었다. 이 녀석은 헤드라이트에도 작은 와이퍼가 달려 있던 나름 초 럭셔리 모델이었으나, 그랜저에 밀려서 크게 재미는 못 보고 단종되었다.

말이 나왔으니 말인데 기아 자동차도 프라이드만 빼면 다 디지털 계기판 사양이 있었다. 콩코드, 캐피탈, 세피아, 엔터프라이즈 등.
디지털 계기판에 유난히도 인색한 제조사는 오로지 현대 자동차. 소나타의 일부 고급 모델과 엘란트라에서밖에 본 기억이 없다. 엘란트라는 연료 주입구의 방향도 그렇고 이 점에서도 또 예외적인 특이한 차라는 게 드러난다. 나름 최고급 차종이라는 그랜저에도 디지털 계기판이 장착된 적은 확실하게 없었다.

그런데, 1990년대에 이렇게 등장한 디지털 계기판은 큰 인기를 끌지 못하고 이내 사그라졌다.
속도를 나타내는 숫자가 아날로그만치 부드럽게 업데이트되지 않고 0.n초 간격으로 랙이 있다는 것, 그리고 숫자는 바늘보다 의외로 읽기가 힘들다는 게 경험적으로 드러나면서였다.
오늘날도 각종 주행 정보는 차라리 내비 화면에 뜨지, 내비 화면이 전통적인 자동차 계기판을 대체하지는 못하고 있다. 엔진 타코미터와 속도계는 그냥 동그란 원 궤도를 그리는 전통적인 바늘로 나타내는 게 짱인 듯하다. 제아무리 프레젠테이션 장비가 발달해도 전통적인 수업엔 칠판과 분필만치 편한 게 없듯이 말이다.

그나저나, 연료 게이지와 냉각수 온도계는 자동차에 따라서는 시동을 꺼도 바늘이 현 위치를 나타내고 있는 놈이 있는가 하면 그렇지 않고 시동을 끄면 바늘이 밑으로 곤두박질치는 놈도 있다. 둘의 동작 방식의 차이가 대략 궁금하다.

Posted by 사무엘

2010/11/14 18:18 2010/11/14 18:18
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교통수단을 만드는 업계에서 회사끼리의 과열 경쟁으로 인한 시장 왜곡과 공멸을 막기 위해,

자동차(2차 석유 파동을 계기로.. 분업): 5공 시절인 1981년엔 자동차 공업 합리화 조치가 취해져서 회사마다 만들 수 있는 자동차의 업종이 제각기 지정되었다. 그래서 소형 승용차는 현대와 대우 자동차만이 생산할 수 있었고, 기아 자동차는 중소형 트럭이나 승합차만 생산할 수 있게 됐다. 그 규제는 1987년에 풀렸는데, 규제가 풀리자마자 기아에서는 프라이드라는 승용차를 만들고, 현대에서는 그레이스나 포터 같은 중소형 승합차와 트럭을 만들어 기아 자동차의 봉고에 대항하기 시작했다.

전동차(IMF를 계기로.. 합병): 지하철 전동차 생산과 납품은 현대 정공, 대우 중공업, 한진 중공업 이렇게 3개 대기업이 경쟁하면서 각 노선별로 사이좋게 나눠 가져 왔다. 회사별로 좋아하는 인버터 수입 회사 취향도 제각각이던 시절. 그러나 경쟁의 부작용도 만만찮았던 모양이다. 결국 나라에서는 1999년에 세 회사의 전동차 생산 부분을 통폐합한 로템이라는 법인을 출범시켰다. 구 명칭인 한국 철도 차량은 영문 이니셜이 KOROS여서 일본어로 ‘죽여 버린다’로 읽히는 관계로, 이미지 개선을 위해 사명을 바꾼 거라는 후문이 전해진다.
개그 만화 일화 서유기 편에서 “1등 하는 놈을 증오로 죽인다!” 라는 삼장법사의 대사도 “이치(1)”로 시작해서 “코로스!”로 끝난다.

Posted by 사무엘

2010/08/07 13:04 2010/08/07 13:04
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도요타 자동차의 대량 리콜 사태.

자동차 급발진 사고에 대해서 한두 번 들은 게 아닌지라,
지금까지 뉴스에서 그냥 흘려들으면서 별로 대수롭지 않게 넘기기만 해 왔는데
이번 사건은 내가 생각했던 것보다 훨씬 더 심각한 수준인 것 같다.

특히 회사는 줄곧 사용자 잘못이라고 일관하면서 차량 결함에 대해서는 쉬쉬했는데,
2009년 8월에 미국에서 차를 세우질 못해 얼굴이 새파랗게 질린 운전자가 911에 도움을 요청하는 육성 녹음 방송이 공개되면서 문제가 본격적으로 공론화되기 시작했다니!

(그 말만 남긴 후 쾅...
한번 밟은 액셀러레이터 페달이 떼어지질 않았다. 차는 시속 190에 가까운 속도로 돌진하다 다른 차량과 충돌한 후 전복, 화염에 휩싸였다. 일가족 4명 몰살.)

작년 5월의 한티 역 택시 역주행 사고를 떠올리게 하는 끔찍한 사고이다.
http://bbs3.agora.media.daum.net/gaia/do/story/read?articleId=44116&bbsId=S103
이것도 오르막을 시속 100~140으로 돌진하다가 차는 두 동강 나고, 운전자와 승객 2명이 모두 숨진 괴이한 사고이다. 택시 기사가 그 전의 접촉 사고 때문에 발을 액셀러레이터에다 얹은 채 의식을 잃기라도 했는지, 아니면 다른 기계 결함 때문인지...
의혹이 무진장 많이 나돌았으며 방송에서는 액셀과 브레이크를 둘 다 밟으면 차가 설 수 있는지 실험까지 하면서 연구를 많이 하긴 했다. 하지만 죽은 자는 말이 없으니 진실은 여전히 미스터리이다.

여튼...
알고 보니 미국에서 지금까지 급발진 사고가 제일 많이 보고된 차가 도요타 차였고, 지금까지 드러나지 않았던 문제가 속속 폭로되기 시작했다.
결정적으로, 결함의 정확한 원인이 아직도 딱 부러지게 파악이 못 된 상태라고 한다.

일본 굴지의 자동차 회사인 도요타의 위신이 무너진 것은 말할 것도 없고
유례를 찾을 수 없는 대규모 리콜에 동종 모델 차량 판매 금지.
덕분에 미국이나 한국의 자동차 경쟁사들은 반사 이익을 챙기는 중이다. "도요타 고객이 우리 회사 차로 이전할 경우 특별 할인" 같은 마케팅까지 구사하고 있으니 정말로 "난 라이벌은 일찌감치 밟아 주는 주의"(개그만화 4기 1화)임이 틀림없다.

일본 항공의 자존심이던 JAL도 저 지경 됐고, 그렇게도 품질 하나로 승부해 온 일본이 예전 같지 않은 모습을 보이는 게 뜻밖이다.

차가 사람 말을 안 듣고 급발진을 시작하면 어떻게 대처해야 좋을까?
정상적인 제동 방법만으로 차를 세울 수만 있다면 얼마나 좋겠냐만 그러지 못할 경우 시동을 끈다거나 P 위치, 주차 브레이크처럼 타이어나 자동차 부품을 손상시키면서라도 어떻게든 세워야 할 것이다. 자동차보다야 사람 목숨이 더 소중하니 말이다.

다만, 비정상적인 방법으로 차를 세울 경우.. 특히 시동을 끌 경우 차는 핸들도 잠기고 완전히 통제 불능 상태에 빠진다. 차가 감속하더라도 앞으로 가면서 서는 게 아니라 빙글빙글 돌고 심하면 전복할 수도 있음을 유의해야겠다.

Posted by 사무엘

2010/02/04 11:57 2010/02/04 11:57
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열차의 속도를 올리는 방법 외

- 차량: 더 성능이 좋은 동력차를 도입한다. 특대형 디젤 기관차와 새마을호 디젤 동차는 1980년대에 열차 고속화의 선두 주자였다. 특히 역에 자주 정차하고도 표정 속도가 높으려면 가감속이 높은 차량이 필요한데, 이런 형태에는 동력 집중식보다는 동력 분산식이, 기름보다는 전기 차량이 훨씬 더 유리하다.
- 동력차의 기어비를 바꾼다. 8200호대 전기 기관차의 경우, 스펙상의 최고 속도는 시속 150이지만, 기어비를 바꾸면 시속 200을 넘길 수도 있다고 한다. 과거 우리나라에서 전기 기관차는 산업선 화물 위주로나 많이 쓰여서 속도가 그리 중요하지 않았으나, 지금은 사정이 달라져 있다.

- 선로: 당연히 선형을 직선화하고 개량함으로써(필요하다면 고가, 터널 건설) 열차의 속도를 올릴 수 있다. 물론 이는 비용이 많이 드는 작업이다.
- 레일을 더 무겁고 튼튼한 재질로 교체하고, 덜컹거리지 않는 장대 레일을 쓰면 된다. 그래야 레일이 빠르게 달리는 육중한 열차를 견딜 수가 있다. 물론 요즘 건설되는 철도는, 굳이 고속철이 아니더라도 m당 60kg 이상의 최고급 장대 레일은 기본이다.

- 선진적인 신호 시스템도 알게 모르게 열차의 고속(빠르게 운행), 고밀도(자주 운행) 운행에 매우 큰 기여를 하고 있다. 똑같은 복선이지만 지금의 경부선은 별다른 하드웨어 투자 없이도, 일제 강점기 때보다 허용 선로 용량이 5배에 가깝게 증가해 있다. 신호 시스템이 낙후해 있으면 안전상의 이유로 인해, 단위 구간에 대해서 열차를 매우 띄엄띄엄 보수적이고 소극적으로 운행할 수밖에 없어지며, 구간별로 진입 허가를 받기 위해 수시로 열차 속도를 줄여야 하게 된다.
교통수단들 중에 오로지 철도만이 ATS, ATC 같은 잘 통제된 시스템을 갖출 수 있다. 지하철의 경우는 신호 시스템만 치면 기술의 첨단성이 고속철 뺨치는 수준이다.

우리나라 경부선 열차가 1970~80년대에 들어서 서울-부산이 6시간이 넘다가 4시간 50분대로 진입하고, 나중에 4시간 10분으로까지 단축된 것은 그 당시에 위의 모든 분야에서 시설 투자와 개선이 이뤄졌기 때문이다.

말이 나왔으니 말인데.. 바퀴를 굴리는 육상 교통수단은 축중 하중이라는 게 중요한 것 같다.
본인은 운전 경험이 아직 거의 없어서 잘은 모르지만, 같은 차라도 FF(전륜구동), FR(후륜구동)은 핸들에 전달되는 느낌부터 시작해서 차가 움직이는 감각이 굉장히 차이가 많이 난다고 한다. 흠 난 FF 승용차를 몰 때나, 자동차 학원에서 FR 트럭을 몰 때나 별 차이를 못 느낀 걸로 기억하는데.

일단 기술적으로 FF가 FR보다 부품 수는 줄일 수 있지만, 만들기는 좀더 어렵다고 들었다. FR은 앞바퀴의 조향 반경이 FF보다 더 클 수 있고 핸들링 성능이 좋다는 장점이 있는 반면 뒷부분이 지나치게 가벼울 경우 바퀴가 헛도는 현상이 일어날 수 있다. 그래서 FR은 뒤에 화물로 인한 충분한 하중이 실릴 수 있는 트럭 같은 차에 적합하다.
FF는 역시 작은 승용차에 적합하지만 차체가 커질수록(=엔진 무게보다 훨씬 더 큰 하중이 실린다는 보장이 있는) 점점 FF보다는 FR이 더 유리해지는 것 같다. 반면 버스는 엔진까지 뒤에 있는 RR 방식이 동력 전달에도 유리하고 앞부분이 가벼워져 핸들 조작에도 좋다.

철도 차량은 조향이라는 개념도 없고 그런 구동축 위치도 별 의미가 없다. 하지만 마찰이 작다는 특성상, 축중 하중이 더욱 중요하다. 쇠로 된 길 위에 쇠로 된 바퀴가 구르다 보니, 차가 지나치게 가벼우면 바퀴가 헛돌기 쉽다. 8200호대 전기 기관차라든가 새마을호 디젤 동차도 엔진 자체의 성능은 훌륭하지만, 이런 현상 때문에 선형이 안 좋은 곳에서 도입되지 못해 왔다고 한다.

Posted by 사무엘

2010/01/11 10:54 2010/01/11 10:54
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더미

새로운 의약품이 개발되었을 때는 임상 실험을 차마 사람을 대상으로 할 수 없기 때문에 맨 처음에 동물을 상대로 실시한다. 사실 의학 내지 생명 공학을 연구하는 과정에서 실험용 흰쥐를 비롯해 적지 않은 동물들이 희생된다. 그래서 그런 연구소의 뒤뜰에는 동물 위령탑이 있을 정도이다.

그런데, 이쪽과는 완전히 다른 분야에서 또 인간에게 예상되는 위험을 대신 체험해 주는 존재가 있으니, 그것은 바로 더미(dummy)이다. 더미란 사람과 유사한 체구, 체중, 표면 재질을 갖추고 있는 마네킹 비슷한 인체 모형이다. 여기에다 온갖 센서들을 장착한 후 개발 중인 신차의 좌석에 곱게 앉혀 놓고 차를 충돌시킴으로써, 탑승자가 신체 부위별로 어떤 데미지를 받았는지, 생명에 지장은 없는지, 차 디자인이 안전 면에서 문제가 없는지를 연구진들은 꼼꼼히 분석하게 된다. 보통 시속 60km로 주행하다가 콘크리트 벽에 정면충돌하는 테스트가 가장 일반적인 형태 같다.

더미는 덩치는 옷 가게에 진열돼 있는 마네킹과 비슷하다. 그러나 용도는 그런 마네킹과는 근본적으로 완전히 다른 물건이다. 코스프레를 하는 일이 없으며 사람의 체중까지 흉내내어야 하기 때문에 마네킹보다 더욱 무겁다(지게차로 운반한다고 한다). 또한 대량 생산하는 물건이 아닌 데다 최첨단 센서 장비가 동원되다 보니 가격도 굉장히, 엄청 비싸서 한 개 가격이 억대에 육박한다고 한다. 쉽게 말해서 더미 하나의 가격이 거의 버스 한 대 가격이라는 뜻.

더미는 성인 남자, 임산부, 노인, 어린이, 아기 등 다양한 체구별 에디션(?)이 존재하며 이 한 세트가 일종의 더미 일가족을 구성한다. 실제로 자동차 회사의 연구소는 이런 더미 한 세트를 보유하고서 한 모델이 개발될 때까지 수십에서 무려 백수십 회에 이르는 충돌 테스트를 하게 된다. 한번 테스트용으로 사용한 더미는 강한 충격으로 인해 파손된 부품만 그때그때 교체하고서 거듭 재활용하는 게 일반적이나(가격의 압박), 심하게 손상된 더미는 어쩔 수 없이 폐기하고 새걸 구입하기도 한다.

한 가지 흥미로운 것. 충돌 테스트를 할 때 차를 어떻게 움직이는지가 궁금하지 않은가? 밖에서 차를 원격 무인 조종이라도 하는가 싶었는데 그건 아니고, 차는 가만히 서 있으면서 바닥의 무빙워크 같은 궤도가 위의 차를 날라서 벽에다 부딪히게 만든다고 한다. 궤도가 힘이 엄청 좋아야 할 것 같다.
쉽게 말해 실험 대상차는 시동을 걸지 않으며 바퀴가 굴러가지도 않는다는 뜻인데, 내가 옛날에 무슨 충돌 실험 동영상을 본 기억으로는 바퀴도 굴러갔던 것 같아서 좀 의아스럽다.

어쨌거나 교통사고란 정말 있어서는 안 될 비극이다. 그냥 순식간에, 너무나 허무하게 사랑하는 가족, 사회 구성원, 유능한 인재를 죽거나 불구 병신으로 만들며 그로 인한 사회적 손실은 이루 말할 수 없다. 특히 이놈의 음주운전 사고는 단순 과실치사가 아니라 고의성을 가미하여 살인 내지 살인 미수죄로 다스려야 하지 않나 생각해 본다.

Posted by 사무엘

2010/01/11 09:54 2010/01/11 09:54
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‘자동차’(automobile)라 함은 크게 다음 조건을 만족하는 기계 시스템을 가리킵니다.

1. 사람이 그 위에 탈 수 있음: 장난감 자동차는 장난감일 뿐이지 자동차 그 실체는 아닙니다.
2. 동력 기관으로 움직임: 자전거는 자동차가 아닙니다. 또한 원동기에 끌려 다니는 객차는 단순히 car, 말 그대로 수레라고 하지 automobile은 아닙니다. 영어로는 심지어 엘리베이터 객실도 car입니다.
3. 양 끝에 바퀴가 있어 넘어지지 않음: 오토바이는 원동기가 있고 자동차와 거의 같은 수준의 도로 주행법 적용을 받지만 자동차라고 불리지는 않습니다.
4. 궤도가 아닌 도로 어디든지 주행 가능함: 철도 차량은 1, 2, 3을 모두 만족하지만 자동차가 아닙니다.

철도 차량은 궤도를 따라 앞이나 뒤로만 갈 수 있지 조향(steering)이란 개념이 없습니다. 선로 전환도 외부에서 선로를 바꿔 줘야 가능합니다. 그래서 방향은 의미가 없고, 대신 가감속이 힘들고 제동거리가 자동차보다 훨씬 길다는 특성상 속도를 제어하는 신호가 발달해 있습니다.

시속 100km 상태에서 브레이크를 꽉 밟으면 승용차는 불과 70여 m만 더 진행하고 차를 세우는 게 가능한 반면, 새마을호는 무려 600m를 진행해야 합니다. 운동 에너지가 워낙 큰 상태일 뿐만 아니라 쇠바퀴와 레일은 마찰이 작아서 더욱 세우기가 힘듭니다. 그래서 철도 차량, 특히 지하철은 정해진 위치에 정확하게 열차를 세우는 게 기술입니다.

지금 이 구간으로 특정 방향으로 열차를 통과시켰을 경우 절대로 충· 추돌 염려가 없다는 걸 보장하기 위해, 과거에 특히 단선 철도 시절에는 통표가 쓰였고, 나중에는 ATS, ATC, ATO 같은 신호 시스템이 등장했습니다. 철도는 1mm의 오차도 허용되지 않는 궤도로만 차량이 다닌다는 특성 때문에 가장 잘 통제된 교통 시스템을 구축할 수 있으며, 철도 차량 탈취는 사실상 불가능합니다. 영화에서나 가능한 일입니다. 많은 열차를 제한된 선로에서 조밀한 간격으로 사고 없이 잘 운행하려면, 발달된 신호 설비가 필수입니다.

특히 철길 자체가 전류를 통할 수 있는 회로로 쓰일 수 있기 때문에 이를 이용한 신호 시스템이 일찍부터 쓰이기 시작했고, 이 궤도 회로는 지금까지도 지하철에서부터 고속철도에 이르기까지 두루 사용됩니다. 평소에는 전류가 흐르다가 열차가 특정 구간에 진입하면 전류가 끊기고, 이 변화가 신호등의 색깔을 바꿉니다.

단거리에 역이 많은 지하철은 역과 역 사이가 이런 폐색 구간입니다. "열차가 전 역을 출발했습니다"란 안내는 인근 폐색 구간에 열차가 진입했다는 신호만 받으면 매우 쉽게 구현할 수 있습니다.
또한 역과 역 사이가 구간이 달라지고 전류가 서로 통하지 않게 만들어야 하기 때문에 아무리 선로를 장대 레일화한다고 해도 지하철 역에는 반드시 이음매가 존재하게 되고, 열차가 덜컹거리면서 통과하는 구간이 있게 됩니다. 눈썰미 있는 지하철 이용자라면 이를 쉽게 눈치챘을 것입니다.

요즘은 통신 설비가 발달한 덕분에 단순히 열차가 어느 구간에 진입했다는 것뿐만 아니라 실제로 어느 위치에 있는지를 실시간으로 파악하는 설비도 등장하고 있습니다.
개인적으로, 서울 2기 지하철에서 쓰이고 있는 열차 위치 안내 시스템이 어떻게 동작하는지가 매우 궁금합니다.
완벽하게 위치 추적은 아니고, 그냥 궤도 회로에다가 역간 평균 운행시간을 감안해서 에니메이션을 그려 주는 방식인 것 같습니다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 22:30 2010/01/10 22:30
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철도를 명절 때에나 떠오르는 4대 교통수단 중 하나로만 아는 것은, 예수님을 사대성인· 성인군자 중 하나로만 아는 것과 같다.

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