지금은 오나전 아련한 추억이 됐죠. ㄱ-

1. 포트 충돌이 일어나면 모뎀과 마우스를 동시에 못 쓰던 것. ㄲㄲㄲㄲㄲㄲㄲㄲ
(시스템 종료 후 컴이 자동으로 꺼지기 시작,
마우스 휠과 USB 포트, 키보드와 마우스 단자가 PS 포트로 변경...
한 97~99년을 전후해서 다 그렇게 바뀐 것 같더군요.)

2. 도스를 완전히 못 벗어난 윈도우 9x 특유의 블루 데드 스크린과
64KB 리소스 제약..
이건 지구상의 어떤 운영체제에도 없던 이상한 제약이 아니었나 싶습니다.
16비트에서는 도스, 아니면 풀 32비트에서 유닉스, OS/2급의 빵빵한 운영체제 이런 구도였지, 둘을 저렇게 짬뽕한 OS는 윈도우 9x 부류가 유일했으니까요. MS가 고객 수요에 맞춰 장사를 정말 잘 한 것입니다.

3. 물론 이건 운영체제라기보단 드라이버 탓이 더 크겠지만
윈도우 98 시절까지만 해도 멀티웨이브 안 되던 컴도 많았어요. -_-;;
사운드 카드가 동시에 한 프로그램밖에 쓸 수 없는 자원이었던 캐암울한 시절도 있었습니다. ㄱ-

윈도우 2000/ME로 넘어오면서부터

- 소프트웨어 시뮬만으로 미디 신시사이저 지원
- 멀티웨이브 본격 지원
- 메모리 스틱, 외장하드 등 어지간한 USB 기억장치를 자동 인식. "이 장치를 안전하게 제거" 메뉴 자체가 생김 (98 SE는 아직 그런 거 없음.)

꽤 많은 변화가 생겼던 것 같습니다. 과거의 제약이 차츰 사라졌죠.
윈도우 ME는 비록 악명은 높지만 최신 하드웨어 인식 잘 하는 건 98보다 뛰어나다는 걸 확실히 인정함.

그리고 마우스 포인터.
제 기억이 맞다면, 아마 윈도우 2000은 VGA 640*480 16 컬러에서 돌아갈 때도 마우스 포인터가 그래픽이 바뀌는 곳에서 깜빡거리지 않을 거에요. 그거 보고 무척 놀랐던 기억이 납니다.
XP부터는 이제 안전 모드에서도 VGA 16컬러는 볼 일이 없어졌고... ㄱ-

하드웨어 지원을 받아서 마우스 포인터가 깜빡거리는 게 없어진 것이 한 90년대 중반부터인데, 이때도 지원이 완전하지는 못해서 흑백 monochrome 기본 커서가 아닌 커스텀 포인터는 여전히 깜빡거리기도 했었습니다.

CD롬 부팅 후 곧바로 운영체제 설치가 가능해진 것도 2000부터이죠?
NT에 그런 기능 있었을 리는 없고,
9x 계열에도 그런 거 없습니다. 그래서 vmware에서 세팅할 때도 먼저 도스 + fdisk 파티션부터 만들어야 합니다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 23:21 2010/01/10 23:21
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새마을호의 역사

<사진으로 보는 한국 철도 역사>
이런 책이라도 있으면 당장 사겠다.
풍부한 역사 검증에, 사진에, 주제별 색인까지!

어쩌다 비슷한 주제의 책을 검색해 보면 전부 철도청 시절의 정부 간행물이고, 지금은 다 절판되고 없다. ㄱ- 어쩜 이 분야로 자료가 왜 이리 열악한지 모르겠다.

앞의 글은 지하철 글이고 이번에는 어제 철도 연표를 뒤져 본 기억으로 새마을호의 역사만을 종합해 보고자 한다. 새마을호 애호가라면 이 날짜들을 꼭 기억하라.

1974년 8월 15일, 서울 지하철 1호선이 개통함과 동시에 관광호가 새마을호로 명칭 변경하여 운행 시작.
새마을호가 무궁화호, 통일호 같은 명칭보다 먼저 생겼다는 뜻이다. (밑줄 그으시길. ㄱ-) 나머지 명칭은 거의 10년 뒤인 84년 1월 1일부터 시행되기 시작했다. 시민들을 대상으로 명칭 공모를 83년 7월 4일에 했다.

1979년 1월 12일. 서울-경주 새마을호 운행 시작. 포항, 울산으로는 아직 안 갔다. 이때 새마을호는 지금 새마을호의 좌석이나 외형이 아니었다.

1983년 7월 1일. 열차 시각표를 전면 개정하여 운행 시간 단축. 다른 문헌을 종합하면, 이때 서울-부산 새마을호의 운행 시간이 4시간 40분이 되었다. 성능 좋은 특대형 기관차의 도입과 경부선 선형 개량 덕분에, 한창 열차 속도가 빨라지던 시절이었다.

1984년 8월 31일. 경부선 서정리-천안 구간에서 새마을호 150km/h로 시운전 성공. 역사적인 기록이다. 이곳은 지금까지도 KTX를 제외하고 전국에서 선형이 가장 좋으며 열차가 가장 빠르게 전속력으로 달리는 구간이다. 철도 기술 연구소 연구진의 노력의 결실이었다.
그런데 저런 말만 불쑥 있지, 이때 뭘 구체적으로 개선해서 속도를 끌어올렸는지 내용이 없던 게 아쉽다.

1985년 11월 16일. 83년에 이어 또다시 열차 시각표가 전면 개정된다. 지난해의 시운전 결과를 적용하여 열차 운행 시각은 더욱 단축되었으며 KTX 개통 직전까지 가장 빠른 시간인 서울-부산 새마을호 4시간 10분이 이때 달성되었다.

1987년 7월 6일. 오늘날 새마을호의 프로토타입인 전후동력형(PP) 디젤 동차가 운행되기 시작함. 대우 중공업에서 생산한 6량짜리 동차가 그 시초이다. 그 후 불과 사흘 뒤인 8월 9일부터는 주말에 중련편성 운행도 시작했다.

흔히 혼동하기 쉬운데, 새마을호의 과거의 트레이드마크이던 시속 150km 주행 및 서울-부산 4시간 10분 달성은 PP의 운행보다 먼저 별개로 일어난 사건이다. PP가 이를 최초로 달성한 것이 아님을 기억하기 바란다. 마치 공 병우 박사가 한글 타자기 자체를 최초로 발명한 분이 아닌 것과도 같은 이치이다.

1988년 언젠가부터, 새마을호 기내지인 레일로드가 비치되기 시작함.
1989년 10월 22일. 서울-울산 간 새마을호 운행 시작

1991년 11월 25일, 수도권 전철의 확장 공사로 떠들썩하던 바로 그 때 장항선에도 새마을호가 운행되기 시작

1992년 6월 30일, 새마을호의 차기 구도로서 고속철 기공식이 거행됨. (참고로 알아 두셈)
1992년 10월 1일. 서울-마산 간 새마을호 운행 시작

1993년 5월 1일. 포항까지 가는 새마을호 운행 시작. 아마 이것이 발전하여 이내 울산-포항 중련편성 새마을호가 되지 않았나 싶다.

1995~97년 사이에 새마을호의 도색이 노랑-초록으로 바뀌었다. 철도청 연표에 왜 이런 기록이 없는지 궁금하다.

1998년 8월 1일. 새마을호 안내방송에 일본어가 추가되었다.

1999년 12월 1일. 전국 철도역사에서 대합실, 승강장이란 말이 사라지고 맞이방, 타는곳 등으로 바뀌었다. 이때 용어 개편을 단행했는데, 이걸 잘 했다고 철도청은 한동안 이 오덕 선생님 같은 우리말 운동 진영에서 꽤 칭찬 받았다. 새마을호와는 관계가 없지만 중요하기 때문에 그냥 다시 소개함.

2000년 2월 10일, 철도청에서 6 sigma 경영방침을 선포함

2000년 6월 1일. 그렇다. 새마을호 객실 내부에 세계 최초로 영상정보 서비스가 개시되었다. 그 전에는 객실에 그냥 자막이 흘러나오는 전광판만 있었는데 모니터로 다 대체된 셈이다.
영상 서비스는 그 후로 약 7년 동안 지속되었으며, 아마 Looking for you도 2002년부터 06년까지 4년 남짓한 시간 동안 새마을호에서 들을 수 있지 않았나 추정된다. 이런 UI 쪽으로는 공식 문헌이 전무하며, 경험담으로 추측할 뿐이다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 23:19 2010/01/10 23:19
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  1. 지나가는 사람 2010/09/23 10:01 # M/D Reply Permalink

    중간에 빠진 부분이 있더군요. 수정 부탁드립니다.

    1989년 10월22일. 서울-울산 간 새마을호 운행 시작
    1992년 9월29일. 서울-마산 간 새마을호 운행 시작

    1. 사무엘 2010/09/23 19:05 # M/D Permalink

      일단 반영은 해 놨습니다. 하지만 글쓴이가 누구신지, 그 운행 내역에 대한 출처를 더 정확히 알 수 있으면 좋겠네요.

  2. 김재영 2010/09/25 15:41 # M/D Reply Permalink

    반영 감사합니다.

    제 이름은 위에 썼다 싶이 김재영입니다.

    자료의 출처는 서울-울산 같을 경우 역 앞에 세워진 발자취에 왕복 1회 운행(이때는 8량 운행이고 1992년 10월 1일부터 16량 중련운행, 그리고 2002년 10월 15일부터 서울-포항 열차와 복합열차로 운행하였습니다-출처: 동아일보, 울산역 발자취)나와있고 역 직원분도 맞다고 그러시더군요.
    서울-마산 같을 경우 9월 29일자 동아일보와 매일경제에 철도청이 10월 1일부터 서울-마산 새마을호를 장대열차로 왕복 1회 신규 운행한다고 나와있었습니다.

    둘 다 공식적은 문서가 출처는 아니지만 발자취는 울산역에서 홍보용으로 눈에 띄에 세워두니 그래도 코레일에서 인정하는 기록만 적어 놓을 것 같아서, 신문은 2개의 신문사에서 모두 동일한 내용으로 보도하였으니 신뢰성이 있는 듯 해서 수정을 요청하였습니다. 넣고 제외하고는 님께서 결정해주시기를 바랍니다.
    그리고 죄송합니다. 제가 실수를 하였더군요. 9월 29일은 그 내용이 실린 신문이 나왔는 날이고 실제 운행일은 10월 1일 입니다.
    이렇게 오류를 찾을수 있는 기회를 주셔서 감사합니다.

    1. 사무엘 2010/09/26 23:05 # M/D Permalink

      김 재영 님, 반갑습니다.
      저는 그런 식의 비슷한 홍보 멘트를 포항 역에서도 본 기억이 있어요.
      아마 포항으로 새마을 PP가 다니기 시작한 것도 1992년 비슷한 시기일 겁니다.
      알려 주셔서 고맙습니다. ^^

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윈도우 운영체제가 NT 초창기 시절 이래로 지금까지 사용해 오고 있는 실행 파일 포맷은 잘 알다시피 portable executable 형식입니다. 헤더도 이니셜인 PE로 시작합니다. 물론 네이티브 EXE이기 때문에 코드 부분은 기계마다 다르겠지만, 헤더 구조체라든가 리소스 같은 공통된 부분은 최대한 일치시켜서 이식성을 고려해서 설계했다는 뜻이지요.

늘 인텔 CPU에서만 돌아가는 EXE만 보다가 MIPS 같은 RISC CPU에서 돌아가는 PE 실행 파일을 헥사 에디터로 들여다보니 진짜로 기계어 코드가 한눈에 보기에도 일정 바이트 간격으로 아주 균일하게 나열돼 있더군요. 그걸 보고 놀랐던 기억이 납니다.

64비트 PE도 일부 구조체만 64비트로 확장되었을 뿐 기본적인 골격은 초창기 32비트 PE와 같습니다. 더구나 윈도우 운영체제가 인식하는 리소스(스트링 테이블, 대화상자, 메뉴 등)의 포맷은 매우 다행스럽게도 32비트 PE와 완전히 일치합니다.

EXE와 DLL은 자신만의 프로세스 공간을 만들어서 단독 실행이 가능하냐의 차이가 존재하는데, 기술적으로는 헤더의 비트 몇 군데만 다르지 똑 같은 PE 바이너리입니다. 이런 바이너리를 ‘모듈’이라고 부릅니다.

c, cpp 같은 소스 코드를 컴파일하면 기계어 코드인 obj 파일이 생깁니다. 이런 obj 파일과 lib를 링크하면 그런 모듈 파일이 결과물로 생성됩니다. lib는 또다른 obj의 묶음일 뿐 obj와 완전히 다른 파일이 아닙니다. 또한 모듈 역시 그런 obj, lib에 들어있는 코드를 PE 규격에 맞게 재배치하고 묶은 파일일 뿐이지 원시 파일과 그렇게 큰 차이가 없습니다.

윈도우 운영체제에서 개발 환경을 만든 사람들의 생각은, 링커가 특별히 할 일이 없게 하는 것이었던 것 같습니다. 물론 요즘은 전역 최적화처럼 링크 타임에도 코드를 생성하는 기술도 도입되어 사정이 그렇게 간단하지만은 않게 됐지요.

PE는 text(실행되는 기계어 코드), rdata(스트링 리터럴처럼 읽기전용 상수나 초기화 값), rsrc(윈도우 리소스 데이터), DLL 심볼 import/export 테이블, reloc(재배치 정보) 등 여러 섹션으로 나뉩니다. 특히 재배치 정보는 Win32s 시절에는 exe에도 필요했지만 지금은 dll에만 넣어 주면 됩니다.

PE의 헤더에는 자신의 기본 어드레스, 자신이 돌아가는 데 필요한 최소한의 운영체제 버전 같은 여러 정보가 들어가고 심지어 자신을 빌드한 링커의 버전을 기입하는 공간도 있습니다. 가령 비주얼 C++로 빌드하면 6.0, 7.1 (닷넷 2003), 8.0 (2005) 같은 번호를 쉽게 식별할 수 있지요.

원래 MS 자체에서 만든 프로그램 바이너리들의 링커 버전은 비주얼 C++의 버전과 거의 일치하지 않았습니다.
가령 윈도우 95는 까마득한 2.5, 그리고 98/ME는 3.1, 윈도우 2000은 5.12, 오피스 XP는 6.2였습니다. 비주얼 C++과는 별도로 자신들만 쓰는 컴파일러/링커가 있었던 것 같습니다.

하지만 이것이 언제부턴가, 한 02~03년부터 버전이 일치하기 시작했습니다. MS에서도 내부적으로 비주얼 스튜디오를 쓰기라도 했는지?
윈도우 XP는 7.0으로 당대의 최신 비주얼 C++이던 닷넷 2002와 일치합니다.
그리고 XP sp2 (sp1은 모르겠음)와 오피스 2003은 비주얼 C++ 닷넷 2003의 버전과 같은 7.1입니다.

그 후 윈도우 비스타와 오피스 2007의 모든 바이너리들은 비주얼 C++ 2005의 버전인 8.0으로 물갈이되어 있습니다. 하지만 CRT 라이브러리는 살짝 다릅니다. 오피스는 msvcr80을 쓰지만 운영체제는 자신만의 msvcrt를 고수하고 있습니다. 하지만 이제는 msvcrt에도 비주얼 C++ 2005에서 새로 추가된 strcpy_s 같은 보안 강화 함수들이 추가되어 있습니다.

msvcrt는 이제 운영체제가 혼자 마음대로 바꿔 쓰는 CRT DLL로 격리시키고 응용 프로그램들은 이제 msvcr??을 알아서 배포해서 쓰든가, 싫으면 스테틱 링크하라는 구도가 된 셈입니다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 23:17 2010/01/10 23:17
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서울 지하철의 굴곡 포인트

※ 1호선: 서울로 들어가는 경로 자체가 영등포 쪽으로 우회입니다. 물론 광역전철 말고 지하철 구간은 종로라는 큰 길을 따라 건설되어서 곧은 편이지만, 시청-종각만이 거의 90도로 꺾는 급커브입니다. 동아일보 사옥 아래를 피하느라 그렇게 됐다고 합니다.

※ 2호선: 순환선이기 때문에 생기는 커브를 제외하면 직선 구간은 그런대로 곧게 잘 만든 것 같습니다.

※ 3호선: 교대-고속터미널을 경유하느라 ㄷ자 모양의 괴이한 커브가 생겨 버렸죠. 일산선 구간도 삼송-원당 쪽을 경유하느라 오리지널 경의선에 비해 굴곡이 너무 심합니다.

※ 4호선: 과천선 구간의 경마공원-대공원 경유가 굴곡을 만들고 있고, 용산-서울역 1호선과의 중복 구간도 일종의 굴곡 우회 경로입니다. 남산 아래를 뚫고 도심으로 바로 직행하는 전철 노선이 아쉽습니다.

※ 5호선: 2호선과 겹치는 강북 도심 구간은 매우 심한 굴곡 커브가 이어집니다. 신금호까지 남쪽으로 내려갔다가 광화문까지 북쪽으로 올라가죠.
오로지 1호선과의 환승을 위해 건설된 신길 역도 긴 환승 통로에 상당한 굴곡이 진 곡선역이 됐습니다.
끝으로, 김포공항도 예외가 아니어서 인근역과 거의 예각을 이룰 정도로 큰 굴곡입니다.

※ 6호선: 마포구에서 지하철이 왼쪽으로 살짝 꺾게 만든 장본인은 상암동의 월드컵 경기장입니다. 6호선 건설 당시, 월드컵 경기장의 건설 예정지가 뒤늦게 그렇게 확정되자 황급히 노선을 바꾸느라 꽤 곤혹을 치렀다고 합니다. 그 대신 택지 개발 계획도 취소되고 월드컵 경기장 후보지에서도 탈락한 5호선 마곡 역은 미개통 노는 역이 되고 말았지요.

※ 7호선: 강남 구간에 고속터미널-상도가 국립묘지를 피해 가는 우회 구간입니다. 직선 구간은 9호선이 역할을 대신할 것으로 보입니다.

※ 8호선: 분당선과의 중복을 피하기 위해, 남쪽에 남한산성을 경유하는 괴상한 굴곡 노선이 형성되어 있습니다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 23:11 2010/01/10 23:11
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4종 교통수단 분석

※ 육상 (도로)

문전 수송이 가능한 유일한 교통수단
차체의 크기가 가장 작음
휴게소라는 중간 시설이 있는 유일한 교통수단
조향이 가능한 2차원 교통수단
도로 정체의 영향을 받는 유일한 교통수단. 날씨 영향도 받긴 하나 항공, 해운만하지는 않음. 승차권에 평균 운행 시간은 나와도 도착 예정 시각은 찍혀 있지 않음

※ 육상 (철도)

한 치의 오차도 없이 정확하게 길이 있는 곳만 다닐 수 있고, 진로 분기도 외부에서 선로를 바꿔 줘야만 가능한 유일한 1차원 교통수단. 폐선되는 경우, 차량이 다니던 기반 시설까지 다 철거해야 하는 유일한 교통수단.
버스보다 객실 폭이 넓지만, 선로 폭은 도로보다 더 좁음 (공간 이용이 매우 효율적)
조향이라는 개념이 없기 때문에 속력은 비행기 다음으로 가장 빠르게 올릴 수 있음
좌석에 구명 장비(조끼, 안전벨트, 마스크 등)가 없는 유일한 교통수단. 멀미도 전혀 없다.
차량을 매우 길게 편성할 수 있어 대량 수송에 적합함
길에 대한 초기 투자비용이 가장 많이 들며, 꼼꼼한 유지 보수도 필요한 유일한 교통수단
전기 동력원을 쉽게 끌어다 쓸 수 있는 유일한 교통수단
기상 영향을 가장 덜 받는 전천후 교통수단
차체의 옆에서 탑승하며 출입문이 여러 군데에 있음

※ 항공

유일한 3차원 교통수단이며 디젤 엔진이 쓰이지 않는 유일한 교통수단
운항 중에는 중간 정지나 기체 비상 탈출이 절대 불가능한 유일한 교통수단으로, 운항 전 보안이 가장 크게 요구됨
속력이 가장 빠르고 가장 장거리를 운행할 수 있으며 운임도 가장 비쌈

※ 해운

탈 때, 동체가 땅에 닿아 있지 않은 유일한 교통수단
조향이 가능한 2차원 교통수단 (도로와 비슷)
크기를 가장 키울 수 있는 교통수단. 화물의 비중이 큼 (철도와 비슷)
바다의 특성상, 풍력으로도 그럭저럭 달릴 수 있는 유일한 교통수단
속력은 가장 느림
기상 영향을 크게 받음 (항공과 비슷)

서로 개성 넘치죠?

Posted by 사무엘

2010/01/10 23:09 2010/01/10 23:09
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나의 고속도로 이용 경험

※ 메이저급

  경부(1): 서울-경주, 경주-대구, 경주-대전, 대전-서울 뭐 고속도로 하면 이 경로가 골수에 박혀 있죠. 하도 많이 이용해 봤으니까요. 저의 고속도로 이용 기억의 70% 이상 차지.
단, 경주 이남은 정말 묘하게 간 적도 없고 기억도 없다시피하군요. 경부는 전국에서 가장 넓은 고속도로로, 이제 아직까지 4차선으로 남아 있는 곳은 영천 이남 정도밖에 없습니다.

  중부(35): 경부 다음으로 제 기억 속에 남은 고속도로입니다. 대전에서 청주나 서울 갈 때 웬 처음 듣는 IC 이름들이 보이길래 경부가 아니구나 직감했습니다. 무려 통영까지 뚫렸지만 대전 이남 구간은 못 타 봤습니다. 개인적으로 이 도로가 경부 다음으로 무척 애착이 갑니다.
요즘은 또 유성-서울 시외버스가 이 도로를 애용합니다. 중부는 경부보다 동쪽에 있기 때문에 동서울 터미널과 잘 연결되기 때문입니다. 경부보다 훨씬 험한 지형을 고가와 달리고 하남, 이천, 광주 같은 수도권 동남부를 경유합니다. 산으로 가로막힌 오나전 철도 사각지대이기도 하죠.
덕분에 수도권 구간의 도로 확장도 경부 확장하듯이 못 하고, 옆에 아예 도로를 하나 더 짓는 방법으로 해야만 했습니다. 이름하여 제2 중부 고속도로이죠.

  중부내륙(45): 중부보다 더 오른쪽이고 영동 고속도로의 여주 분기점에서 만납니다. (여주 분기점 이북으로 양평까지도 확장 예정이라 함) 그리고 김천에서 경부와 만나는 걸로 끝나던 노선도 더 확장되어 마산까지 내려가죠. 김천 이남은 즐.
서울에서 출발하여 구미, 대구, 경주로 가는 고속버스들이 이 도로 덕분에 대전으로 우회하지 않고 더 곧은 길로 갈 수 있게 됐습니다. KTX 뺨칠 정도로 길이 곧고, 고가 터널이 일품입니다. 서울-경주 오갈 때 가끔 구경함.

※ 마이너급

  영동(50): 수도권 남부의 대표적인 가로축 고속도로로, 주말, 평일에 극심한 혼잡을 자랑합니다. 서쪽으로는 인천, 안산까지도 가죠. 하지만 저는 동쪽으로 여주 정도까지만 이용해 봐고 그보다 더 동쪽으로는 못 가 봤습니다.

  호남 고속도로 지선: 대전에서 학교 다닐 때, 유성 고속/시외버스 터미널에서 버스 타고 서울 갈 때, 유성 내지 북대전 IC에서 회덕 JC까지 아주 짤막한 구간만 이용해 봤습니다. 그 이남은 가 본 적 없습니다.

  서울외곽순환(100): 중부에서 동서울 IC -> 서울 시내 진입할 때에나 잠깐. 다른 구간은 경험무.

  서해안(15), 평택제천(40): 사실 서울은 서쪽은 철도, 동쪽은 도로 거의 이런 구도로 장거리 교통이 형성돼 있습니다. 그래서 서서울 IC, 서해안 고속도로는 더욱 경험이 드뭅니다. 고속버스로 이 도로를 가 본 적은 없고, 자가용은 더더욱 전무하고, 정말 특별한 계기로 딱 두 번 서해안 -> 평택제천 -> 경부 이런 식으로 길을 가 본 적은 있습니다. 그 유명한 서해대교까지는 못 가 봤고요.

  당진상주(30): 작년 가을에 개통한 오나전 따끈따끈 새 도로. 개통한 줄도 모르고 지냈는데, 작년 겨울에 경주 집에 갈 때 처음 보고 깜짝 놀랐습니다. 제한 속도가 110도 아닌 120km/h이고 '회인'이라는 웬 처음 듣는 IC가 등장하길래 새로 생긴 도로임을 직감했지만 어디를 경유하는지는 몰랐습니다. 나중에 지도를 찾아 보고서야 알았죠.

※ 한 번도 못 가 봤고, 달려 보고 싶은 곳

  익산-포항(포항-대구)
  부산-대구 민자 고속도로
  중앙 고속도로
  88 올림픽 고속도로
  논산-천안 민자 고속도로 (훈련소 있으면서 논산 쪽 톨게이트를 봤음)
  서해안, 영동 고속도로의 나머지 구간들

Posted by 사무엘

2010/01/10 23:07 2010/01/10 23:07
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  1. 소범준 2011/12/05 00:34 # M/D Reply Permalink

    저의 경험으로는

    경부 : 서울 한남대교남단 기점~대전 비룡분기점까지. 그 이남은 경험무.
    중부 : 동서울~청주, 대전 판암분기점~비룡분기점. 판암 이남으로는 경험무. 특히 제2중부(하남 산곡~이천 마장)도 지나치지 못함. ㅋㅎ
    영동 : 전구간 유경험. ㅋㅎ(특히 어렸을 적에 구 대관령길을 부모님과 넘었던 적이 있음)
    중부내륙 : 여주 가남분기점~음성 감곡IC. 그 이북과 이남은 경험무.
    중앙 : 춘천기점~원주 만종분기점~영주. 그 이남은 경험무.
    호남(천안논산 포함) : 지선구간(대전 회덕기점~논산JCT 전구간)포함해서 천안~정읍, 정읍~장성JCT. 순천. 그 중간은 경험무.
    서울외곽순환 : 전구간 유경험 ㅎㅎ
    서울춘천 : 전구간 유경험 ㅎㅎ
    서해안 : 서울~부안. 그 이남으로는 경험무.
    평택제천 : 구 평택안성 시절에 평택~안성. 그 동쪽으로는 경험무.
    제2경인과 인천공항 : 전구간 유경험 ㅎㅎ
    경인 : 거의 전구간 유경험. 자세히는 기억 안남.
    88올림픽 : 장성JCT~남원. 그 서쪽/동쪽으로는 무경험.
    남해 : 순천기점~광양. 그 동쪽으로는 무경험.
    평택봉담 : 전구간 유경험.

    그리고, 그 외에 아직도 미개척인 구간은

    구 구마선 전구간
    대구부산선
    당진상주선
    용인동탄선
    고창담양선 일부구간

    이상입니다. ㅎㅎ 전부 제가 직접 달려보진 못하고, 동반 여행이나 아버지 출장 동행차 다닌 결과물들입니다.

    ※ 참고로 당진상주간 고속도로는 논산천안을 건설할 때 미리 분기점의 틀을 갖춰놓았습니다.
    근데.. 이 유명한 논산천안을 한 번도 안가보셨다니!! 흠좀무.;;

    1. 사무엘 2011/12/05 11:33 # M/D Permalink

      형제는 저와는 달리 대전 이남의 경부축 경험이 없군요.
      반대로 공주 내지 호남 쪽으로 연고지가 없는 사람은 논산천안을 탈 일이 없죠. ^^

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※ 성수-신설동 지선

성수: 대합실(매표소, 개집표기가 있는 층)까지도 계단으로 오르고, 거기서 또 계단으로 승강장에 올라가서 타는 고가역입니다.

용답: 대합실은 지상이고, 계단으로 승강장까지 한 층만 올라가서 탑니다. 높이가 낮아졌죠.

신답: 대합실과 승강장이 모두 같은 층 지상입니다. 신설동 방면은 계단 이용할 필요도 없이 승강장에 바로 갈 수 있습니다. 성수 방면 승강장만 육교로 건너갑니다.

용두: 드디어 지하이지만, 대합실과 승강장이 같은 지하 1층에 있고 얕습니다. 반대편 승강장으로 가는 통로는 지하도로 있습니다.

신설동: 대합실 지하 1층, 1호선 승강장 및 환승 통로가 지하 2층이고 2호선은 지하 3층에 있어서 더욱 깊어졌습니다. 더 깊은 곳에 유령 승강장도 있죠?

※ 신도림-까치산 지선은 어떤지 잘 모르겠네요.
신도림은 지하 2층으로 일단 얕습니다.

중간에 양천구청처럼 자연 채광역도 있지만, 한 가지 확실한 건
5호선과 같은 층인 까치산 역이 무지막지 깊다는 거겠죠?
물론 그건 다른 이유는 없고 주변이 언덕 때문에 높아서 깊어진 거라고 합니다.
5호선 서쪽은 원래 환승역도 없고 얕은 편이거든요?

※ 지하철을 건설할 때, 건물 아래나 강 아래를 지나는 것도 문제이지만 단순 도로가 아닌 고가 차도의 아래를 지날 때도 무척 난감해집니다.
제일 돈 적게 드는 개착식 공법(간단하게 위에서부터 땅을 파헤치는)을 쓸 수가 없죠.

2호선 아현 역이 그런 경우라고 하더군요. 중앙을 파헤치지 못하고 양 옆으로 공사를 하느라 터널도 단선 쌍굴이 되고, 무엇보다도 8호선 산성 역처럼 상· 하행 승강장이 단선으로 완전히 분리되게 됐습니다.

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2010/01/10 23:05 2010/01/10 23:05
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  1. 인민 2011/08/28 23:18 # M/D Reply Permalink

    나는_지선이_싫어요.jpg
    지선이나 분기, 환승 같은거 없이 그냥 쭈우욱 가면 편하겠는데

    저라면 신도림부터 신창까지 '충청라인' 같은 식으로
    강동에서 천호까지는 8호선을 연장해서 8호선이 흡수하고(이봐 더 막장이잖아)

    1. 사무엘 2011/08/29 09:59 # M/D Permalink

      뭐, 스케줄과 노선이 정해져 있는 대중교통은 구조적으로 환승이 없을 수는 없습니다.
      참고로, 성수-신설동 지선은 서울 지하철 2호선에서 가장 먼저 개통한 구간(1980)이고 그 당시엔 그게 종합운동장 역까지 본선 구간이었던 반면, 신도림-까치선 지선은 고리가 완성된 후 애초부터 지선으로 개통(1992)했다는 차이가 존재합니다.

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단선과 복선의 차이

철도에서 단선과 복선은 선로 용량 면에서 서로 적수가 되지 못합니다.
단선은 잘 알다시피 마주 오는 열차의 정면충돌을 방지하기 위해서 반드시 일부역에서 교행을 해야 합니다. (기다렸다가 맞은편 열차를 먼저 보내고 진행)
그렇기 때문에 열차가 근본적으로 빠르게 통과할 수 없으며 선로 용량에 매우 큰 제한이 걸립니다.
옛날에 신호 설비마저 열악했을 때는 사고를 방지하기 위해서 지금보다 훨씬 더 비효율적인 열차 운행 시각표를 쓸 수밖에 없었기 때문에 열차 속도는 더욱 느렸고 배차간격은 더욱 길어야만 했습니다.

정확한 선로 용량은 대피선이 얼마나 자주 있냐에 따라 달라지지만, 아무리 고가감속 차량에 최첨단 신호 설비를 갖추더라도 단선에서 편도 기준 30분 이하의 배차간격은 도저히 무리입니다. 그 이하는 어차피 복선화하는 거나 다름없습니다.
서울 지하철 2호선에서 그 짧고 열차 운행도 뜸한 편인 지선 구간도 괜히 복선으로 건설된 게 아닙니다.

현재 한국 철도에서 단선 구간인 경춘선, 장항선의 평균 편도 배차간격이 4, 50분대인데, 이게 단선으로서는 거의 한계에 달하는 선로용량으로 운행하는 것입니다. 그래서 지연도 밥 먹듯이 하고 있으며, 현재 복선 전철화 공사가 한창인 것입니다.
요즘 건설되는 철도는 도로와 경쟁하려면 쫙 펼쳐진 직선 고가 터널에 장대레일, 복선 전철은 필수입니다.

그 반면 복선에서는 30분이 아니라 3분 간격으로 열차를 통과시킬 수도 있습니다. 출퇴근 시간의 지하철이 좋은 예이죠. 물론 그 정도라면 복선으로도 감당 못 할 선로 용량이긴 하지만 이론적으로 그만치도 가능하다는 얘기입니다.
아주 일반적으로는 복선의 선로 용량은 단선의 5~7배에 달한다고 여겨지고 있습니다.

복선 철도는 간단하게 한 선로가 한 방향으로만 운행 가능하게 신호를 정하는 게 매우 직관적이고 용이한지라, 전통적으로 좌측통행 또는 우측통행 이런 한 방법만으로 선로를 이용해 왔습니다.
하지만 요즘은 필요에 따라 건넘선을 따라 선로를 바꿔 가며 어느 방향으로도 열차가 운행 가능하게 좀더 융통성 있는 신호 체계도 도입되고 있습니다. 한 쌍의 선로가 아니라, 단선 병렬이라는 개념으로 바뀌는 것이죠.

우리나라에서 가장 먼저 복선화한 철도는 물론 경부선입니다. 일제 강점기엔 경부선이 경의선과 직결하여 중국까지도 갔기 때문에 경의선도 복선화해 있었지만, 이내 국토가 분단되면서 경의선은 단선으로 줄었다가 (전쟁물자 -_-) 지금 다시 복선 전철화 공사 중입니다. 경부선은 이미 80년대에 수도권 전철 구간이 2복선으로 확장되기도 했습니다.
한편 경인선은 60년대에 복선화해서 전동차 운행이 시작됐다가 21세기에 들어서야 전구간 2복선으로 확장됐습니다.

충북선은 여객이 아닌 화물 수송 때문에 일찌감치 복선 전철화했습니다.
호남선은 KTX 개통에 발맞춰 복선 전철화했습니다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 23:03 2010/01/10 23:03
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C 런타임 라이브러리에는(이하 CRT) 단순히 내가 호출하는 printf, strcpy, malloc 같은 함수에 대한 코드만 있는 게 아니다.
사용자가 작성한 C/C++ 프로그램보다 아래 계층에서 먼저 실행되면서
사용자가 짠 main 함수를 호출해 주고, 표준 C 스펙에 정의돼 있는 각종 전역변수의 값을 설정해 주고
전역변수 C++ 오브젝트들을 미리 초기화해 주는 것도 CRT의 몫이다.

이 오버헤드가 작지는 않다.
그렇기 때문에 hello, world! 한 줄만 찍는 프로그램을 C 언어로 짜 봐도 어지간해서는 크기가 최소한 1만 바이트는 넘어서며, 특히 윈도우 프로그램의 경우 내가 전혀 호출하지 않은 GetStartupInfo, GetVersion 같은 커널 쪽 Win32 API를 호출해 있는 걸 볼 수 있다. (CRT를 스테틱 링크한 경우)

그런 함수는 당연히 CRT가 호출한 것이다.
가령 main 함수에 인자로 전달되는 명령줄 인자는 CRT가 준비해서 넘겨 준 것인데,
CRT 역시 명령줄 인자는 더 아래 계층의 GetCommandLine 같은 API 함수를 통해 얻어 온 후, 파싱해야 하기 때문이다.

이 CRT 초기화 코드를 무시하고 진짜 순수하게 내가 짠 코드만 집어넣게 하는 링크 옵션이 컴파일러에 따라서 물론 존재한다.
이렇게 하면 어셈블리 프로그래밍 하듯이 아주 작은 EXE를 만들 수 있다.
하지만 이 경우, 정상적인 C언어 사용은 포기해야 한다.

CRT 초기화 코드가 실행되지 않으면 printf, malloc 등 I/O라든가 뭔가 초기화 context가 필요한 함수들도 죄다 사용할 수 없게 되기 때문이다.
윈도우 환경의 경우 그런 것들도 Win32 API만으로 내가 직접 다시 짜야 할 것이다.
fopen은 CreateFile로,
malloc/free는 HeapCreate 등으로 힙 관리 직접 다 하고,
sprintf는 wsprintf 등으로. (그나마 윈도우는 운영체제 차원에서 % 문자를 C랑 똑같이 해석해 주는 함수가 있어서 다행이다. 운영체제 자체가 C언어로 개발됐다는 증거가 아닐까 한다)

과거 16비트 도스용 컴파일러 시절에는 이 CRT 라이브러리가
메모리 모델별로 따로 존재해야만 했다. tiny, small, medium, compact, large, huge 기억하시는가? 아주 골치아팠다.

그러다가 32비트 윈도우 환경에 와서는 메모리 모델 구분은 없어지고 CRT에 새로운 속성이 존재하게 됐다.

- 멀티스레드: 옛날에 컨텍스트를 저장하는 데 배째라 전역변수 썼던 것들을 이제 스레드 TLS로 옮겨야 한다. 대표적인 예가 strtok. 이제 비주얼 C++ 2008부터는 싱글스레드 라이브러리는 없어지고 무조건 멀티스레드만 지원한다.
- 디버그: 도스용 컴파일러 중에 디버그 용 CRT가 따로 있었던 건 별로 본 기억이 없다.
- DLL이냐 스테틱이냐: CRT를 DLL로 따로 떼어낼 수도 있게 됐다. 한 프로그램이 같은 CRT를 사용하는 수많은 DLL들을 로딩하는 경우, 그 DLL 모듈들도 CRT DLL 하나만 로딩하도록 개발하면 메모리를 많이 절약할 수 있다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 23:01 2010/01/10 23:01
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텝스 쳐 본 소감

텝스는 토익과 비슷하게 990점대가 만점이지만, 토익보다 어렵습니다. 토익 점수가 7~900점대라면, 텝스 점수는 토익보다 약 100점 정도 낮게 나옵니다.

텝스는 듣기와 독해 모두, 졸라 긴 한 지문을 가지고 여러 문제를 푸는 게 없습니다. 문제마다 서로 완전히 다른 지문이 주어집니다.
또한 토익의 생활/비즈니스 영어와 토플의 학술 영어가 골고루 조화를 이루고 있다는 점도 인상적입니다.

※ 듣기

텝스의 듣기는 모든 문제와 보기까지 전부 음성으로만 들려 주기 때문에, 문제지엔 파트 별 지시사항밖에 인쇄돼 있지 않습니다.

듣기 60문제를 다 푸는 데 55분 가까이 걸립니다. 앞부분에 짤막한 대화로 빨랑빨랑 진행되는 파트는 전체 문제의 절반인 30문제를 15분이 채 지나기 전에 다 진행해 버리는 반면, 나머지 문제는 매 대화마다 긴 대화나 담화를 들려 주고, 모든 문제의 보기도 일일이 다 들려 주고, 더구나 반복도 있기 때문에 소요시간이 깁니다. 무척 인상 깊게 느낀 부분입니다.

뒤쪽 파트는 지문과 질문을 다시 한 번 들려 주는 게 있다는 것도 특이합니다. 텝스는 문제지에 메모가 허용되기 때문에 이것도 수험자에겐 유리하게 적용합니다. 토플 듣기는 메모가 허용되지 않기 때문에 자비심 없습니다.

그렇긴 해도 문제는 점진적으로 굉장히 어려워집니다. 처음에는 대화 내용을 다 들을 필요도 없이 “이 대화의 요지는? 이 대화가 이루어질 만한 장소는?” 이렇게 시작하다가 나중에는 “이 대화로부터 유추할 수 있는 것은? 이 대화 내용과 일치하는 진술은?”처럼 매 문장을 일일이 파헤쳐 봐야 풀 수 있는 문제로 발전합니다. 어휘도 어지간한 대학 강의 수준으로 상당히 어려워져서 메모가 아무 의미 없는 지경이 되기도 하더군요.

8년 전이나 지금이나 듣기는 여전히 시린 이처럼 아픈 분야였습니다. ㄲㄲㄲ

※ 문법과 어휘

이런 분야에서는 생각을 해서는 안됩니다. 골치아프고 뭐가 틀렸는지 모르겠고, 시간이 부족한 거 자체가 아직 영어 감각이 부족하다는 뜻입니다.
턱없이 짧은 시간 동안 굉장히 많은 문제를 풀어야 하는데, 이상적인 경우라면 그냥 외우고 있는 표현으로 그대로 동물적인 감각으로 답을 가려낼 수 있어야 합니다.

문법의 마지막 파트인 ‘넷 중에서 문법이 틀린 문장 고르기’가 그래도 이 바닥에서는 상당히 어렵습니다. 시제, 복수, 관사 등이 머릿속에 어지럽게 맴돕니다. 제대로 풀긴 풀었는지. ㅠㅠ
어휘 같은 경우는 모르면 아예 풀지를 못하죠. 시간 낭비할 겨를이 없습니다. 미련 없이 다음 문제로 가야 합니다.

문법과 어휘는 배점이 굉장히 낮은 게 인상적이었습니다. (그나마 족집게 달달 외우기로 땜빵이 되는 녀석이어서 그런지?) 듣기나 독해의 1/4~1/3 수준밖에 안 되는 것 같았습니다.

※ 독해

정확한 영문법 지식이 필요한 것도 아니고 듣기 스킬이 필요한 것도 아니고, 결국 지문만 뚫어지게 들여다보면 답을 찾을 수 있는 분야이긴 하지만 역시 어휘와 시간에서 걸립니다.

처음엔 수능 외국어 영역 수준의 쉬운 ‘빈 칸 채워넣기’로 시작하고 질문 자체도 글을 다 읽을 필요도 없이 ‘중심 생각은?’, ‘이 글의 제목으로 적당한 것은?’ 같은 포괄적인 걸로 나오다가 나중에 지문도 무지막지 어려워지고 ‘이 글의 내용과 일치하는 진술은?’처럼 글을 꼼꼼히 읽어야 풀 수 있는 질문으로 바뀝니다.

마지막 세 문제는 “다음 네 문장 중 글의 전체 흐름과 관련이 없는 하나는?”인데, 모의고사 풀어 볼 때는 무척 어렵게 느껴졌지만 이번에 친 시험은 그다지 어렵게 느껴지지 않았습니다.

이상..
끙!
소위 입학, 취업에 필요하다는 영어 시험 부류에 응시하기는 8년만에 처음이어서 심하게 떨렸습니다. (8년 전엔 대학 학부 입학할 때 기관 토플) 영어 쓸 일이 없으니, 2001년 이후로 그런 공부하고는 완전 손을 놓고 살았죠.

이번에 그래도 시간 분배는 작정을 하고 후회 없이, 효율적으로 만족스럽게 했습니다. 별다른 미련이나 패닉 상태 없이 각 파트별로 딱 1분만 남기고 모든 문제를 차분하게 다 풀었습니다. 뭐 맞게 풀었냐는 완전 별개의 문제지만, 그나마 있는 실력의 발휘는 충분히 한 것 같습니다. ㄱ-

워낙 허겁지겁 시험 치고 오느라 머릿속이 멍합니다.
제게 영어는 언제까지나 native로 구사하는 언어가 아니요 thunking, emulation을 거치는 힘겨운 인스트럭션인지라,
많이는 안 바라고 한 750~800대만 나와도 아주 행복할 것 같습니다. ㄱㅅ;;;

Posted by 사무엘

2010/01/10 23:00 2010/01/10 23:00
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