흑백에서 컬러로

※ 정지 사진

사진술이란, 화학 물질을 잘 이용하여 빛의 강약을 기록으로 남김으로써 어떤 영상을 보존하려는 기법이다.
최초의 흑백 사진이라 흔히 알려져 있는 것은 1825년 프랑스의 조제프 니세포어 니엡스라는 사람이 남겼는데, 노출 시간이 무려 8시간에 달해서 태양이 한 나절 동안 만들어 낸 그림자가 모두 사진에 담길 정도였다.
19세기 중반에 유럽에서는 이미 흑백 사진 기술은 사실상 안정화가 되었다.

그러나 흑백으로 만족하지 않고 천재 물리학자인 제임스 클러크 맥스웰은 빛이 RGB 세 축으로 분해가 가능하다는 것을 알아낸 후 1861년, 최초의 컬러 사진을 남기는 데 성공했다. 물론 지금처럼 쉽게 한 방으로 찰칵 찍은 게 아니라, 색깔 축별로 사진을 세 장 찍어서 정교하게 합성하여 만든 것이므로 방법이 쉽지는 않다. 그 전에는 흑백 사진에다가 수작업으로 색을 입히는 작업이 진행되기도 했다.

2차 세계 대전은 물론이고 1차 세계 대전과 1900년대 초를 찍은 컬러 사진도 "존재"는 한다. 단지 실용화가 안 됐을 뿐이지. 컬러 사진 기술 자체는 우리가 생각하는 것보다 훨씬 더 일찍 등장했다. 한국에서는 6· 25 사진조차도 컬러를 보기가 쉽지 않으나, 서양인이 구한말 1900년대 초에 서울 모습을 찍은 컬러 사진도 극소수 전해 내려오는 게 있다. 컬러 사진은 1920년대에 코닥 사에서 컬러 필름을 대량 생산하면서부터 보편화되었다.

※ 영화

기술적 토대는 19세기 말에 마련되어서 정말 초라한 흑백 무성 영화로 시작했다. 찰리 채플린 같은...=_=
그때 영화는 진짜 말 그대로 환등기 같은 걸로 틀어 주는 움직이는 그림일 뿐이었으며, 음악을 따로 곁들이거나 내레이터가 중간 중간 라이브로 설명을 해 줬다.

여기에 에디슨이 발명한 축음기 기술이 결합하여 동영상에 소리까지 첨가되기 시작한 것은 1920년대이다. 단순히 움직이기만 하던 그림이 말하는 그림으로까지 발전했다.
그 후 한동안 흑백 영화 전성기가 이어지다가 컬러 영화는 2차 세계 대전을 전후하여 1940~50년대부터 차츰차츰 등장하기 시작했다. 십계(1956), 벤허(1959)가 그 초창기의 컬러 영화이며, 심지어 우리나라 6· 25 직후의 참상도 누가 컬러로 찍어 놓은 희귀 영상 기록이 남아 있다.

※ 텔레비전

비록 화질이 영화보다는 못하지만, 동영상과 소리를 전기 신호로 바꿔서 장거리로 송수신하는 방식이니, 기술적 난이도는 가장 높다고 볼 수 있다. 그 원리는 1920~30년대에 완성되고 실용화됐다. 발명자의 이름을 따서 음극선관(CRT)의 이름을 브라운관이라고도 일컫는다.

미국에서 1931년에 시험 방송이 시작되고 영국에서 1937년, 세계 최초의 TV 방송국인 BBC가 개국했다. 한국에서는 1956년이 돼서야 TV 방송이 첫 시작했다(물론 다 흑백). 즉, 일제 강점기 때엔 우리나라에 TV가 없었고, 2차 세계 대전에서 일본이 지고 있다는 방송은 다 라디오를 통해서나 들을 수 있었던 것이다.

컬러 TV는 은근히 등장이 늦었다. 기술 개발이 성공한 건 1950년대이지만, 미국에서도 가격 장벽이 낮아지고 본격적으로 보급된 건 60년대가 돼서였다. 그래도 달 착륙 동영상을 흑백이 아닌 천연색으로 볼 수 있게 된 건 정말 천만 다행이다. 70년대 중후반부터 흑백은 이미 골동품 내지 휴대용 초소형 TV용으로나 전락했다.

우리나라는 잘 알다시피 5공 시절인 1980년대 초반이 돼서야 컬러 TV가 보급되기 시작했다. 이에 대해서 3S 정책이라는 비아냥거림은 있다. 그런데 그럼 박 정희 때는 컬러 TV가 전혀 없었고 땡전 뉴스부터 천연색으로 나오기 시작했다는 소리인지? 잘 모르겠다.

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인류가 수천 년을 살아 오면서 뭔가 기록을 남기는 방법이란 글 아니면 기껏해야 그림밖에 없었다. 사진처럼 기가 막히게 초상화나 풍경화를 잘 그리는 화가가 장땡이었다. 아니면, 사람 얼굴 윤곽은 데스마스크 같은 걸로 남기는 것이 고작이었다.

그러던 것이 사진술이 개발되어 사진을 남기고 심지어 동영상을 만들고 이를 전파로 만들어 송출까지 할 수 있게 된 것은 그 전과 그 후의 인류의 삶의 양상을 근본적으로 바꿔 놓은 발명이 아닐 수가 없었다.
1900년대 초에는 뢴트겐이 X선을 발견한 덕분에, 사람의 실물 사진도 모자라서 살아 있는 사람의 뼛속 사진까지 이미 찍을 수 있게 되었다! 그리고 이렇게 발달한 사진술은 얼마 안 있어 금성과 달 같은 우주의 모습까지 담아 오는 데 성공한다.

사진을 한번 팟 찍으면 내 영혼이 빠져나가는 줄 알고 혼비백산했을 당대 사람들이 이해가 될 만도 하다.
사람을 해부하지 않고 자기 손의 뼈 사진을 봤을 때 그 심정이 어땠을까?
당대의 화가들은 사진술의 발명으로 인해 자기 정체성을 심각하게 재고하게 됐다고 한다.
(그래도 지금도, 도시 건물 같은 거.. 완전 실사 뺨치게 그리는 걸 업으로 즐기는 화가도 있다)

우리는 지금 불과 200여 년 전 사람들조차 상상도 할 수 없던 대단한 문명의 이기를 당연하게 사용하며 살고 있다.
그러나 스팸 메일 없는 이메일을 상상할 수 없듯,
사진술의 대중화와 동시에 인류는 이제 음란물과의 전쟁을 치르기 시작하게 된 것도 부인할 수 없는 현실이다.

Posted by 사무엘

2010/01/11 10:39 2010/01/11 10:39
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구로에서 남영까지

수도권 전철 1호선은 서울 지하철 1호선에다가 수도권 전철 경부· 경인· 경원선을 모두 합친 방대한 노선으로, 운영하는 회사도 하나가 아닌 둘이다 보니 운행 계통이 매우 다양하게 존재한다.
그런데 그 중에서 구로-용산은 경부와 경인선 열차가 공용하는 전국 유일의 3복선 구간이고 급행도 다니는 데다, KTX를 포함한 일반열차까지 볼 수 있어서 전국에서 열차가 가장 많이 다니는 뻑뻑한 구간이다.

이 구간은 사실 우리나라에서 역사가 가장 오래 된 철도 구간이기 하기 때문에 역별로 개업 시기도 천차만별로 다양하다. 게다가 각 역들의 개성도 은근히 넘치는 덕분에 일일이 분석해 볼 가치가 충분히 있다.

구로: 경부선과 경인선의 분기역으로서 1973년에 이미 신호장 역할을 하는 역사가 미리 세워졌다가 1974년, 수도권 전철이 개통하면서 여객 영업을 시작했다. 지금은 전국에서 전동차 선로가 가장 많은 복잡한 역으로 손꼽히고 있다. 상하*완급*경부/경인 이렇게 2*2*2 에다가 입출고선을 하나 포함하여 선로가 무려 9개. 인근에 전동차 차량 기지도 있다.

신도림: 1984년, 서울 지하철 2호선이 개통하면서 환승역으로 같이 개통했다. 하지만 중간에 이렇게 역이 생기고도 신도림과 다음 역인 영등포 사이의 거리는 1.6km에 달해 여전히 긴 편이다.
엄청난 환승객 수에 ‘비해서’ 승하차 승객은 적은 편이며, 출입구도 2개뿐이다. 코레일이 영업을 하지 않고 오로지 서울 메트로만이 운영하는 역으로, 지하로 들어가는 출입구만 있지 지상 역사가 존재하지 않는다.

영등포: 1899년, 경인선과 함께 개업한 역사 깊은 역이다. 긴 역사에 걸맞게 역 부지가 넓고 KTX를 제외한 모든 일반열차들이 정차한다. 전동차 승강장에서는 지하도로 내려가는 계단도 있고 위로 올라가는 계단도 있는 게 인상적이다.

신길: 서울 지하철 5호선이 1996년에 개통한 후, 5호선과의 환승을 위해 1997년에 지금의 신도림처럼 1호선 플랫폼만 세워졌다가 1998년 1월에 1호선 역사까지 완공됐다. 두 노선 모두 곡선역이며 특히 5호선은 원래 1호선 쪽으로 가지도 않는 노선이었는데 애써 환승역을 만들려고 노력한 티가 농후하다.
신길 역은 여러 가지로 나름의 특색이 있다. 환승 거리가 굉장히 길다는 것, 2003년경에 이 역만 유독 스크린도어가 만들어졌다는 것, 1호선 역사는 마치 동대구 역처럼 언덕 위에 세워진 구조라는 점이다. 출구는 3개뿐이고 5호선 방면인 3번 출구는 큰길이 아닌 주택가 쪽이어서 찾기 어렵다. 그나마 1호선 역사마저도 없던 1997년엔 출구가 거기 하나뿐이었을 테니 신길 역을 이용하기가 더욱 어려웠을 것 같다.

대방: 1974년, 서울 지하철 개통과 함께 영업을 시작했다. 신도림처럼 지하철과의 환승역도 아닌데 지상 역사가 없이 지하도를 통해 들어간다는 점이 매우 특이하다. 개통 당시부터 이런 형태였을 것 같지는 않고 아마 경부선 3복선 공사 때 역 구조가 큰 변화를 겪었을 거라 추측한다. 마치 경인선 구일 역이 2복선 공사 때문에 출입구부터 시작해 구조가 크게 바뀐 것처럼 말이다.
인근의 다른 역들에 비해 이용객이 적은 편이다. 대방-노량진 사이 구간에서 일반열차 선로가 아래로 꽈배기굴을 틀고 전동차 선로의 반대편으로 들어간다.

노량진: 영등포와 더불어 1899년에 개통한 한국 철도의 시발점이다. 한강 철교가 세워지기 전까지는 이곳이 경인선의 종점이었다. 역사가 깊은 덕분에 일반열차용 승강장도 있어서 한때는 장항선 완행 무궁화호가 정차하기도 했지만, 철도청이 공사화할 무렵이던 2005년에 일반열차 취급은 인근의 영등포 역에게 완전히 넘겨줬다.
전동차 플랫폼이 4(상하*완급)개 말고도 하나 더 있어서 5개인데, 이는 과거에 경인선 2복선 공사 과정에서 노량진 종착 열차가 존재하던 시절에 쓰였다. 지금은 영등포 역이 광명 셔틀 전동차 때문에 비슷한 이유로 플랫폼이 5개가 되어 있다.

용산: 1900년, 한강 철교가 건설된 후 곧장 개업한 역이다. 한때는 인근의 전자 상가하고만 연결돼 있던 정말 허름한 간이역 수준이었으나, 지금은 호남/장항/전라선 일반열차에다가 중앙선· 경의선(앞으로) 전동차가 만나는 최고의 교통 요지가 되어 있다. 중앙선 단선 플랫폼까지 합쳐서 원래는 플랫폼이 5개였지만 지금은 중앙선 플랫폼이 복선화하여 6개로 늘었다. 즉, 중앙선 열차를 타는 곳과 내리는 곳이 서로 분리됐다는 뜻.

남영: 1974년, 서울 지하철과 함께 개통한 역으로, 급행 전동차가 전혀 없이 복선 섬식 승강장으로 아담하고 조촐하게 만든 티가 딱 느껴진다. 사실 수도권 전철 중에 고가 섬식 승강장 형태는 매우 드물며, 3호선 지축 역 정도가 고작이다. 승강장에 바로 화장실이 연결돼 있는 게 특징이다.

8개역의 내력을 정리하자면
경인선과 함께 있었던 제일 나이 많은 역은 영등포, 노량진, (용산).
서울 지하철 1호선과 함께 개통한 역은 구로, 대방, 남영.
그보다도 나중에 환승역으로 개통한 역은 신도림(2), 신길(5)이 되겠다.

Posted by 사무엘

2010/01/11 10:38 2010/01/11 10:38
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4종 교통수단 분석 2

이번에는 각 교통수단을 둘둘씩 묶어서 비교한 것이다. ^^;;

※ 도로-철도 VS 비행기-배

- 전자는 육상 교통수단인 반면 후자는 그렇지 않다는 가장 간단한 차이가 존재한다. 후자는 전자보다 날씨의 영향을 매우 크게 받으며, 날씨가 심하게 안 좋을 경우 심지어 결항까지 한다.
- 전자는 탑승자의 신변 확인이 없이 걍 돈 내서 승차권만 갖고 있으면 누구나 탈 수 있다. 하지만 후자는 탑승권에 임자가 따로 있으며, 하다못해 피서차 고기잡이 뱃놀이를 가더라도 승선자 명단과 연락처는 미리 확보해 놔야 한다. 후자는 사고가 날 경우 동체 내지 탑승자가 아예 실종될 가능성도 있기 때문이다.

※ 도로-비행기 VS 철도-배

- 후자가 전자보다 대체로 에너지 효율이 높으며, 대량 수송에 더욱 친화적이다.
- 후자는 전자에 비해 가감속 성능이 떨어지며, 높낮이 변화에 무척 취약하다는 특징이 존재한다. 철도는 작은 마찰계수의 특성상 등판능력이 매우 떨어지며, 배는 고도 자체가 해수면에 완전 붙박이 고정. ㅋㅋㅋㅋ
- 전자는 언제나 우리 승강장과 수직으로 세워져 있는 동체의 앞부분 단일 입구를 통해 탑승한다. 하지만 후자의 철도는 언제나 승강장과 평행인 옆면으로 탑승하며 터미널형 탑승 형태는 매우 드물다. 배는 수직형과 평행형이 모두 쓰이는 듯하나, 매우 큰 배는 철도처럼 평행형이다. (타이타닉 같은 옛날 영화들에서 배 타는 장면 참고)

※ 도로-배 VS 철도-비행기

- 전자는 평면 위에서 조향이 가능한 깔끔한 2차원 교통수단이다. 하지만 후자의 철도는 앞뒤로만 달릴 수 있는 1차원 교통수단이고, 비행기는 완전한 3차원 교통수단이다.
- 후자는 기술 개발을 통해 전자보다 속도를 월등히 더 끌어올릴 여지가 충분히 있다. (고속철, 초음속기 등^^)
- 후자는 전자보다 다니는 길에 훨씬 더 민감하다. 자동차는 그래도 비포장 도로에서도 달릴 수 있고 배 역시 쇄빙선 같은 것도 있긴 한 반면, 철도는 매일 정교하게 선로 보수를 해야 하는 교통수단이며, 비행기 역시 활주로에 조금이라도 이물질이 있다는 건 상상조차 할 수 없다.


-- 배의 경우, 잠수함은 여객용으로 통용되는 교통수단이 아니므로 고려에 넣지 않았고 언제나 해수면을 떠 다니는 교통수단만 생각한 것임.

Posted by 사무엘

2010/01/11 10:37 2010/01/11 10:37
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Comments List

  1. 김 기윤 2011/01/06 19:45 # M/D Reply Permalink

    보통 TTD 게임을 할때에는 도로-철도 VS 비행기-배로 구분을 많이 합니다. 역시 전자는 육상이고 후자는 그렇지 않기 때문에 사업주(..)의 입장에서는 도로-철도는 다니는 길을 만들어 줘야 하고, 비행기-배는 항로와 공항-부두만 있으면 그럴 필요는 없습니다.

    ..........는 일반적인 경우고 예외로는, 도로-철도의 경우 이미 건설한 도로-철도를 활용할 수 있습니다. (당연히 철로의 경우 지나치게 쓰면 용량초과로 효율 감소 우려 있음. 도로의 경우에도 용량이란 개념을 적용할 수도 있지만 게임이 게임이다보니 용량한계까지 도달하는 경우는 거의 없습니다)
    ........ 그리고 부두의 경우 부두끼리 물로 다닐 수 있는 통로가 있어야 하며, 복잡하면 부이를 설치해서 길을 잃지 않게 해야 합니다. 그리고, 길이 없다면 땅을 깍아서 강으로 만들거나 대운하(...)를 건설해서 길을 만들면 됩니다.

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지하철 전동차의 반입 경로

지하철에 대해 조금이라도 공부해 본 사람이라면 상식으로 알겠지만,
갓 개통한 지하철 노선에다가 수십 편성이나 되는 열차를, 그것도 버스보다도 더 거대한 놈들을 안전하게 운반하여 집어넣는 것도 보통 일이 아니다.

그나마 지금까지 우리나라에 등장한 도시 철도들은 다 같은 표준궤를 쓰기 때문에 기존 철도 위에서 그대로 굴릴 수라도 있지, 경전철은 얄짤없이 별도로 실어서 운반해야 할 것이다. 차량 반입은 마치 "컴퓨터가 발명되던 당시에 최초로 고급 언어 컴파일러를 어떻게 만들었을까?" 같은 아주 원천적인 질문에 속하는 셈이다.

철도 차량은 응당 공장에서 생산되며, 생산된 차량은 경부선 같은 기존 철도에서 분기하여 공장으로 통하는 레일 위에 놓인다. 배로 치면 이게 진수식뻘 되겠다. ^^;; 공장에서 수도권까지는 디젤 기관차가 이런 지하철 차량을 끌고 가 준다.

우리나라는 로지스라 하여, 현재 지나고 있고 앞으로 운행할 예정인 모든 열차의 열차 편성과 운행 기록을 실시간으로 조회하는 서비스가 있다. 철도매니아에게 주옥 같은 정보가 아닐 수 없다. 전동차를 반입하는 화물 열차도 물론 여기에 잡히기 때문에, 이걸 보고 미리 대기하고 있다가 사진을 찍는 열성분자도 많다. 대전 지하철 반입, 서울 9호선 전동차 반입, 공항 철도 전동차 반입 등.

1호선이야 태생부터가 기존 철도와 지하철과의 직결 운행 연결이므로 차량 반입에 아무 어려움이 없다. 그럼 그 이후 지하철들은 어떻게 될까?

2호선은 1호선 신설동 역이 그 비결이다.
지하철 역에 승객이 다니는 환승 통로가 있듯이, 일부 역에는 레일상으로 인근의 노선을 연결하는 길이 있다. 이 역에서 1호선은 2호선 신설동 역 방면으로 몰래 진입하여 인근의 군자 차량 기지로 들어갈 수 있고, 성수 지선을 거쳐 2호선 본선으로도 들어갈 수 있다. 2호선은 원래 신설동에서 강남 종합운동장 역 사이가 가장 먼저 개통했다는 사실을 알면 더욱 쉽게 수긍이 갈 것이다.

1호선에는 가끔 신설동 직전의 동묘앞 역에서 운행을 마치는 서울 메트로 차량이 있는데, 이놈이 바로 지금은 사용되지 않는 신설동 역 지하 3층 유령 승강장을 거쳐 차량 기지로 들어간다.
(사실 1~4호선에 속하는 1기 지하철도 둘로 나누면 1~2호선과 3~4호선으로 나뉜다. 1~2호선만이 ATS 신호를 사용하고 있고 일부 구간에서는 자갈 노면을 볼 수 있기 때문이다. 그 이후 지하철은 모두 ATC로 바뀌고 콘크리트 바닥으로 모두 바뀌었다.)

3호선은 딱히 기존 철도와의 인연이 없으며 연결점이라고는 충무로 역이 유일하다. 이 역은 승객만 3, 4호선을 상호 환승할 수 있는 게 아니라 열차도 상호 노선을 바꿀 수 있다. 4호선은 금정과 창동 역에서 기존 국철 경부선 및 경원선과 만나기 때문에, 3호선 차량도 4호선을 통해 들어와서 충무로까지 가는 엄청난 우회를 한 끝에 3호선 기지로 들어갈 수 있다.

그런데, 5~8호선의 2기 지하철로 가면 사정이 좀 복잡해진다.
그 근본 이유는 지하철이 불연속적인 구간 순으로 개통하기도 했기 때문이다. 가령 A, B, C로 이루어진 한 노선이 A, C 구간부터 개통하고 나중에 중앙의 B 구간이 최종 개통함으로써 단일 노선이 완공되는 식이다.

그리고 어떤 불연속 구간은 기존 철도와는 완전히 단절되어 있기도 하다. 사실, 2기 지하철의 목표는 아예 기존 광역전철과의 직결 운행을 염두에 두지도 않을 정도로 완전히 새로운 노선을 창조해 내는 것이었다. 더구나 비밀 선로라는 건 같은 기간에 건설된 노선끼리나 존재하지, 1기 지하철과 2기 지하철 사이를 연결하는 비밀 선로 같은 건 없다. 그러니 그런 단절 구간에 차량을 넣는 것은 매우 어려운 일이 될 수밖에 없었다.

그럼, 왜 순서대로 개통을 안 하고 그런 식이 될 수밖에 없었을까?
중앙은 대체로 서울 중심부이며, 2기 지하철이 1기 지하철보다 아래로 지나느라 통상 굉장히 깊고 공사하기가 힘들어지는 구간이기 때문이다. 그리고 지하철은 어느 쪽이든 필연적으로 차량 기지가 있는 구간부터 개통을 할 수밖에 없으니 양쪽 외곽부터 개통하고 나서 중앙은 나중에 개통하는 것이다.

2기 지하철 시대를 개막한 5호선은 역 수가 50개에 달하는 상당한 장거리 간선인데, 개통도 여기저기서 산발적(?)으로 했다. 가장 먼저 개통한 구간은 고덕 차량 기지를 경유하는 왕십리-상일동이다. 기존 철도가 전혀 닿지 않는 단절 구간에다가 그 당시 차량을 어떻게 집어넣었는지 한번 생각해 보라.

정말 입이 벌어질 정도로 삽질을 했다. 경부선을 거쳐서 서울의 중심부인 충무로 역까지 간다. 그 후 3호선으로 갈아타서 서울 동남부의 수서까지 간다. 거기서 크레인으로 열차를 들어올린 뒤, 인근의 8호선 가락시장 역 지점까지 1.6km 거리는 트레일러로 운반했다. 그 시기엔 8호선도 건설되고 있었으므로 거기에다가 차량을 집어넣고, 1.3km 정도 떨어진 가락시장과 오금(마천 지선은 당시 아직 공사 중) 역 사이의 비밀 선로를 통해 5호선으로 집어넣었다고 한다. 1995년의 일이다.

쉽게 말해 지금 한창 연장 공사가 진행 중인 3호선 수서-오금 경로를 그대로 따랐다는 뜻이다.
지금도 8호선 가락시장과 5호선 오금 사이에는 비밀 선로 자체는 있지만, 복선일 리는 없을 테고 어차피 역을 만들려면 선로를 또 만들어야 하니 공사가 진행 중이다. 얼마 안 있으면 개통하지 싶다.
(참고로 수서 역은 3호선과 분당선의 연결 선로는 존재한다. 분당선 전동차는 이 경로로 반입되었다.)

5호선은 동쪽 구간이 먼저 개통한 후, 다음으로는 방화 차량 기지가 있는 서쪽이 까치산 역까지 개통했다. 여기는 조금만 센스가 있는 분이라면 짐작할 것이다. 바로 2호선 신도림-까치산 지선이 5호선 차량의 반입 경로였다(신설동 역을 거쳐서 2호선으로 수월하게 들어옴). 원래 양천구청까지밖에 안 가고 서울 메트로 신정 차량 기지로 통하던 그 지선이 까치산 역까지 연장된 것은, 전적으로 5호선 때문이었다! ^^

그 후 5호선은 여의도 구간이 개통하고 가장 마지막으로 을지로, 종로 구간이 개통함으로써 전구간 개통한다. 5호선과 비슷한 시기에 개통한 8호선도 차량이 두 차례에 걸쳐 도입되었는데, 처음엔 수서-가락시장 삽질을 하다가 나중에는 까치산을 거치는 식으로 거의 같은 방법으로 들어왔다. 서울 동쪽을 달리는 노선이 서쪽 끝까지 가면서 엄청난 삽질을 한 것이다. (서울 동남부에는 국철이 없음 -_-)

7호선은 1호선 환승으로 시작해서 1호선 환승으로 끝나는 노선이다 보니 5, 8호선 정도의 삽질은 없었다. 북쪽 장암 구간은 경원선 도봉산 역에서 아주 쉽게 반입이 가능했고(장암-건대입구), 남쪽만 북쪽과 단절되어 있던 시절에(온수-신풍) 약간 고생을 했다. 경인선 오류동 역에서 인근의 천왕 차량 기지까지는 도로 위에다 임시 선로를 깔아서 전동차를 굴려 넣었던 것이다. 그때 7호선 전동차는 마치 노면 전차처럼 차량 기지로 이동할 수 있었다. ^^;; 그 후 건대입구-신풍 구간이 2000년에 연결됨으로써 7호선은 전구간 개통했다.

2기 지하철 중 가장 늦게 개통한 6호선은 차량 기지가 봉화산 쪽에 하나밖에 없는 관계로 근본적으로 분산 개통을 할 수가 없었다. 반입 경로는 다 7호선의 경로를 빌렸는데, 처음엔 도봉산 역을 거쳐서 태릉입구의 연결 선로를 이용했고, 나중에 7호선이 남쪽까지 다 개통한 뒤에는 천왕 기지를 따라 쭉 올라가다 먹골 역에 있는 연결 선로를 타고 들어갔다고 한다.

그럼 9호선은 어떨까?
9호선 역시 차량 기지는 서쪽 끝의 개화 하나만 존재한다. 그리고 기존 지하철이나 국철을 연결하는 비밀 선로는 없다. 9호선 전동차는 경의선 행신 역까지 갔다가 트레일러를 통해 개화 차량 기지까지 수송되었다고 한다. 공항 철도는 경인선으로 인천 끝까지 간 후, 영종도에 있는 기지에 가기 위해 아예 배의 도움까지 받았다.

정리하자면 이렇다.

국철 포함 1호선은 2호선(신설동), 4호선(금정, 창동), 7호선(도봉산)과 연결돼 있다.
2호선은 5호선(까치산)과 연결돼 있다.
3호선은 4호선(충무로)과 연결돼 있다.
5호선은 8호선(가락시장)과 연결돼 있다.
6호선은 7호선(태릉입구, 먹골?)과 연결돼 있다.
9호선과 공항 철도는 딱히 다른 철도와의 연결이 없이 단절돼 있다.

종이를 꺼내서 한번 그래프를 그려 보시라. ^^;;
국철에서 1, 4, 7호선이 뻗어나가고
1-2-5-8,
4-3
7-6 이렇게 연결된 구도임을 알 수 있다.

지하철 노선의 개통을 위해서는 먼저 초대형 대량 화물인 전동차의 효율적이고 성공적인 수송이 전제되어야 한다는 것이 이 글의 요지이다.

Posted by 사무엘

2010/01/11 10:34 2010/01/11 10:34
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  1. 누리로 2011/03/10 00:46 # M/D Reply Permalink

    9호선과 공항철도 연결되어 있습니다. 상하선 공히 김포공항역 서쪽에 직결선이 만들어져 있습니다.

    9호선 기준으로 설명하자면,
    ? 신논현방면 (지하3층) : 9호선 열차가 김공역 진입하기 직전에 우측에서 직결선이 합류하며 이 직결선은 공항철도 서울역 방면 본선으로부터 분기된 선로입니다.
    ? 개화방면 (지하4층) : 9호선 열차가 김공역 발차 직후 좌측으로 직결선이 갈라지며 이 직결선은 공항철도 인천국제공항 방면 본선으로 연결됩니다.

    比상용 운행을 전제로 만들어진 다른 노선간 직결선과는 달리 9호선과 공철간의 직결선은 상용 운행을 하기 위해 설계되었으며 게다가 복선입니다. 또한 교류25000V를 공급받는 공철과 직류1500V로 달리는 9호선간의 직통운행을 위해 직결선은 양 끝을 제외하고 절연구간으로 되어 있습니다.

    1. 누리로 2011/03/10 00:49 # M/D Permalink

      위의 내용에서 '比상용'을 '非상용'으로 수정합니다. 댓글 달 때 비밀번호를 아무렇게나 쳤더니 수정이 안 되네요. :)

    2. 사무엘 2011/03/10 09:47 # M/D Permalink

      한국어의 구조상 의미가 좀 중의적이군요.
      9호선과 공철은 물론 서로 연결되어 있습니다.
      하지만 이 두 철도가 여타 국철이나 지하철과는 전혀 연결되어 있지 않다는 게 본문이 의도하는 의미입니다.
      최근에 공항 철도가 서울 강북까지 완전히 개통하면서 경의선과 연결선을 만들려는 계획이 수립되었지만, 아직 완공은 아니죠.

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우리나라의 공항

※ 김포

인천 공항이 개항하기 전엔 서울에 자리잡은 우리나라 최대/최고의 공항이었다. 지금은 이 위치가 서울 강서구이지만 이 공항이 처음 생기던 시절엔 여기가 서울 시내로 편입되기 전이었다. 일제 강점기 때는 여의도에 비행장이 있던 것이 제법 외곽이던 이곳으로 이전했다.

나름 우리나라를 대표하는 관문인데 부지가 비좁고 더구나 인근의 주거지 때문에 밤엔 비행기를 띄울 수 없는 문제까지 생긴 관계로, 관문 역할은 훗날 인천 영종도에 훨씬 더 큰 규모로 따로 만든 인천 공항에다 넘겨주게 되었다. 그 후 이 공항은 국내선 위주로 역할이 축소되었는데, 이제는 국내선만 취급하기에는 공항 용량이 많이 남는 관계로 중국과 일본 일부 국제선이 다시 취항하기도 했다.

이런 점에서 김포와 인천 공항의 관계는 일본으로 치면 도쿄 하네다와 나리타 공항의 관계와 거의 일치한다. 개인적으로 중국과 일본을 포함하여, 서울에서 2~3시간 안에 닿을 수 있는 단거리 노선은 그냥 김포에 남았으면 하는 바람이 있지만, 인천 공항 올인 육성을 위해서 이는 실현되기 곤란한 사항이다.

한때는 지하철 5호선만이 연결해 줬지만 지금은 9호선과 공항 철도까지 개통하여 나름 3개 철도 노선으로 접근 가능한 곳이 됐다. 본인은 1999년에 나름 대회 참가차 미국 갈 때 김포 공항 국제선을 이용해 봤다.

※ 인천

1990년대에 경부 고속철과 더불어 2대 맘모스급 국책 사업으로 추진된 끝에, 섬을 삽 떠서 메워 만든 초대형 허브 공항이다. 주거지하고는 멀찍이 떨어져 있고, 공간도 무진장 넓고, 비행기는 24시간 뜨고 내릴 수 있고... 건설 당시엔 세종 공항으로 하자는 제안이 있었으나, 인천 시 정치인 쪽의 입김 행사로 인해 반영되지는 못했다고 한다.

인천 이외의 우리나라의 국제 공항들은 거의가 아시아를 벗어나지 못하고 일본· 중국 소수 노선에 국한된 반면, 이 공항은 명실상부히 한국을 대표하는 국제 공항으로서 전세계 수많은 항공사가 취항하여 쉴 새 없이 비행기가 왕래 중이다.
2001년에 개항하여 시설도 깔끔하고 으리으리하고 좋으며, 경영도 잘 해서 흑자 많이 내고, 외국에도 가격 대 성능이 뛰어난(공항 이용료도 저렴) 좋은 공항으로 정평이 나서 어떤 면에서는 일본 공항의 실적도 따라잡고 추월했다고 한다.

그런데 이 좋은 공항을 왜 또 매각하고 민영화한다는 얘기가 나오나 모르겠다.

※ 성남

용도가 공군 비행장에 가깝고 민간인 여객 공항은 아니기 때문에, 다른 공항들과는 성격이 다르다(민간인용 지도에는 표기도 안 돼 있음. 가끔 에어쇼 할 때나 개방한다). 성남에 있지만 이름은 서울 공항이다. 서울에 있는 김포 공항처럼.. 이름과 실제 위치가 별로 매치가 안 되는 또 다른 예이다. ^^

그래도 서울 중심부와 가까우면서 비행기가 뜨고 내릴 수 있는 곳이기 때문에 이 공항이 차지하는 전략적 의의는 꽤 된다. 우리나라 대통령도 이용하고, 부시 대통령이 방한할 때 에어 포스 원 비행기도 이 공항으로 왕래했다.

※ 김해, 제주

서울에 있지 않은 국내 공항 중에 나름 저명도가 있고 자체 국제선도 취항하면서 흑자도 내고 있는 곳이다. 즉, 서울에서 충분히 멀리 떨어져 있는 대도시인 부산, 그리고 어차피 고립된 섬이어서 이렇다할 교통수단이 비행기밖에 없는 제주도이다 보니 수지도 맞고 육상 교통수단에 비해 승산도 있는 것이다. (대구-부산은 아직 고속 신선도 없음) 특히 제주 공항은 그 특성상 국내선의 비중이 높고 비행기가 엄청 많이 드나드는 바쁜 공항으로, 세계적으로 순위도 꽤 높다고 한다.

참고로 서울 김포 공항도 강서구에 있고, 부산 김해 공항도 강서구에 있다.

여담이지만, 제주 국제 공항은 이례적으로 X자 모양으로 활주로가 두 방향으로 건설되어 있는데, 바람이 너무 많이 불어서 한쪽 방향으로 이륙이 곤란한 경우 다른 편 방향으로 할 수 있게 하기 위해서이다. 단, 양 활주로의 길이가 같지는 않아서 다른 편 방향으로 이륙은 작은 비행기만 할 수 있다.

※ 청주

김포가 북쪽 끝이고 김해/제주는 남쪽 끝인 반면, 청주 공항은 국토의 중앙에 있어서 위치가 어중간하다. 그래서 국내선은 제주도로 국한돼 있고, 일부 국제선을 취항해 있으나 수지가 맞지 않아서 적자를 보고 있다고 한다. 철도 충북선에 청주공항 역이 있다.
한때는, 인천 공항을 새로 만드는 대신에 남한의 정중앙에 있는 이 청주 공항을 허브 공항으로 육성하자는 의견도 있었다고 한다.

※ 대구, 포항, 울산

영남 지방에 있는 공항들이다. 대구는 일부 단거리 국제선이 있지만 포항과 울산은 국제 공항은 아니며 국내선만 취급한다. 국제 공항치고는 그렇게 외곽에 있지 않아 접근하기 쉬운 편이다.
국내선은 제주 아니면 서울 행으로 국한되어 있는데 대구는 KTX에 밀려서 김포 공항 노선은 사라졌고(1시간 40분만에 서울 중심 접근 가능!), 그 대신 인천 공항으로 바로 가는 노선만 있다. 포항은 제주도도 없이 서울 김포 행만 제공한다.

대구와는 달리 포항과 울산은 나라에서 육성한 대규모 공업 도시임에도 불구하고 위치상으로 경부 고속도로나 경부선 철도로의 접근성이 열악했기 때문에, 이를 보완하고자 이런 식으로 공항이 존재해 왔다. 포항은 몰라도 울산은 KTX가 2차 개통하면 또 항공 교통이 어떤 양상으로 바뀔지 모르겠다.

서울에서 경주로 갈 때도 울산 공항을 이용하면 된다. 언제 한번 비행기 좀 타고 집에 가 보고 싶다.

※ 강원도, 호남

이런 지역에 있는 공항들에 대해서는 딱히 내가 아는 바가 없다. 서울에서 강원도로 가는 국내선은 과거에 육상 교통이 캐불편하던 시절에는 승산이 있었을지 모르나, 지금은 영동 고속도로가 굉장히 빠르게 잘 뚫려서(경부축의 KTX) 비행기의 장점이 크게 줄어들었을 뿐더러 강원도 쪽은 대도시도 없고 수요가 너무 부족하다. 양양 공항은 정말 악명 높던 사례이다.

광주 공항은 김포 공항으로 가는 노선이 있다. 두말할 나위도 없이 여기도 KTX가 고속으로 달리지 못하고 육상 교통에 비해 항공이 승산이 있기 때문이다.

Posted by 사무엘

2010/01/11 10:33 2010/01/11 10:33
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메모장의 변천사

윈도우즈에서 메모장은 그야말로 운영체제의 역사와 함께 해 온 기본 프로그램이다.
1.0때부터 있어 왔고, 윈도우 7에서도 도구상자 하나, 리본 하나 장착되는 법이 없이 그 베이직한 형태를 유지하고 있다.

사실, 맥에서는 TextEdit, 우분투 리눅스에서는 gedit라고 하여 워드패드와 메모장의 구분이 딱히 없이 서식/비서식 텍스트를 모두 다룰 수 있고 텍스트의 경우 문법 강조까지 지원되는 우수한 에디터가 있는 반면 윈도우즈는 그렇지 못하다.

TextEdit은 수십 MB의 텍스트 파일을 열어서 수십 MB에 달하는 구간을 블록으로 잡아서 지워도 성능 하락이 그렇게 크게 느껴지지 않을 정도로 에디팅이 굉장히 탄탄하게 잘 만들어져 있다는 생각이 들었다.
(참고로 <날개셋> 편집기는 그렇지 못하다. 특히 TSF를 A급으로 지원해 주는 데 드는 오버헤드가 굉장히 큰 편이기 때문에, 10MB급 이상 되는 파일을 편집할 때는 “TSF 지원” 옵션을 끄고 프로그램을 다시 실행하는 게 좋다.)

어쨌든..
메모장은 운영체제가 제공하는 기본 에디트 컨트롤을 사용한다. 보통 텍스트 에디터는 매 줄별로 linked list를 사용하는 반면, 에디트 컨트롤은 텍스트 전체가 한 배열이다! 텍스트 맨 앞에다 문자를 삽입하는 경우 그 뒤 문자열은 일일이 한 자씩 뒤로 밀려나며, 메모리 공간이 부족한 경우 전체 메모리가 재할당된다. ㅎㄷㄷㄷ

이런 이유로 인해 메모장은 비록 가볍다고 해서 덩치 큰 파일을 편집하는 데 좋은 환경이 되지는 못한다. 윈도우 9x 때까지는 16비트의 잔재로 인해, 아예 64KB가 넘는 파일은 읽지도 못하던 암울한 시대가 존재했었다. NT급으로 와서는 그런 물리적인 크기 한계는 비록 해결되었지만, 에디팅 엔진은 여전히 64KB짜리 작은 파일에나 적합하게 설계되어 있다는 사실은 변함없음을 기억할 필요가 있다.

거의 변화가 없는 것 같은 메모장이지만 운영체제 버전이 올라가면서 개선된 것도 은근히 많았다.
Fixedsys 고정이던 글꼴을 바꿀 수 있게 된 것이 윈도우 98부터이고, XP부터는 자동 줄바꿈 옵션을 끈 경우 줄/칸 위치를 보여주는 옵션도 추가되었다.

같은 메모장이라 해도 윈도우 9x 계열과 NT 계열은 저렇게 읽을 수 있는 파일 크기만 차이가 나는 게 아니라 편집 기능에도 차이가 존재한다. 전자는 찾기 기능만 제공되는 반면 후자는 바꾸기도 지원하며 한번에 전체 바꾸기(replace all) 기능도 제공된다.

그런데 전체 바꾸기 기능을 구현한 방식이 무척 재미있다.
윈도우 2000/XP는 말 그대로 매번 메시지를 보내서 순차적으로 찾기/바꾸기를 수행한다. 그래서 화면이 쭉 스크롤되어 내려가는 모습이 보이며, 바꾸기 작업을 수행한 후에 Ctrl+Z를 누르면 바로 직전에 바꾼 문자열 하나만 취소가 된다.

그 반면 비스타는 문자열 전체를 선택하여(select all) 얻어 온 후, 내부적으로 문자열을 기계적으로 빠르게 치환한다. 그러고 나서 문서를 그 텍스트로 일괄 교체한다. 덕분에 Ctrl+Z를 누르면 바꾸기 작업이 전부 취소된다.

근본적으로 에디트 컨트롤에는 일괄 바꾸기 기능을 수행하는 기능이 없기 때문에 응용 프로그램이 그런 것을 직접 구현할 필요가 있다. 하지만 비스타의 메모장은, 메모리를 좀 희생하는 대신 더 빠르고 일괄 취소가 가능한 방법을 선택한 것이다.

Posted by 사무엘

2010/01/11 10:32 2010/01/11 10:32
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영작을 할 때는 단순히 한국어로 작문할 때보다 더욱 다양한 문장부호가 쓰입니다.
한국어는 온점, 반점, 느낌표, 물음표, 따옴표 외에 딱히 쓰이는 문장부호가 없습니다.
물론 말줄임표 같은 것이 있지만 컴퓨터로 치기 어렵다는 점 때문에 그냥 ... 따위로 대체되는 추세이기도 하죠.

하지만 영어 정서법에는 한국어에서는 거의 쓰이지 않는 부호가 최소한 셋 이상 존재하는데, 일단 줄표(긴 것 짧은 것 모두), 세미콜론, 그리고 콜론입니다.

단순히 콤마만 써서 항목을 나열하는 게 아니라 그 위에 세미콜론이라는 상위 계층을 활용하기도 하며,
단순한 문장의 나열이 아니라 뭔가 대구 내지 인과 관계가 있음을 보이고 싶을 때는 재미없게 단순 마침표가 아닌 다른 부호를 쓴다는 것입니다.

나는 때린다; 너는 막는다.
네가 이 상황에서 선택할 수 있는 건 둘 중 하나이다: 죽거나 항복하거나.
미래의 3차 세계대전 때 어떤 무기가 등장할지는 모르겠지만, 그 다음 세계대전 때 무슨 무기가 등장할지는 대략 짐작할 수 있다 -- 바로 새총.
그는 외쳤다, "불이야!"
스레드-안전한 코드를 짜려면 동기화를 잘 시켜야 한다.
그의 세 아들--영수, 철수, 민수--들은 모두 자라서 의사가 되었다.

문장의 어순이라든가 문장부호의 쓰임만 봐도 딱히 우리말스러운 느낌은 안 나며 영문 번역투임을 알 수 있을 정도입니다.
줄표 같은 경우, 국문에서도 쓴다고 공식 명시는 되어 있지만, 사실상 거의 쓰이지 않는 것 같습니다. 위의 예에서 영수, 철수, 민수 같은 삽입 내용은 차라리 괄호를 써서 넣고 말죠.

영어 정서법에 존재하는 문장부호들을 모두 국문에다가 도입해야 할 필요는 없을 것입니다.
하지만 제가 개인적으로 필요를 느끼는 것은 반점의 역할을 보충하는 세미콜론의 역할과 비슷한 부호입니다.
이는 마치 strtok 호출 중에 각 토큰에 대해서도 또 strtok로 토큰을 해야 할 필요가 있는 것과 같은 이치이죠.

이런 용도로 국문에는, 세벌식 최종 자판에도 존재하는 가운뎃점이라는 훌륭한 부호가 있습니다.
그런데 국문학자 중에는 가운뎃점을 별로 좋아하지 않는 사람도 있습니다. 아래아와 혼동된다(비슷한 이유로 아래아도 별로 좋아하지 않기도..), 일본 정서법을 베낀 것이다, 시각적인 변별력이 떨어진다 등의 이유로 말입니다.

어쨌거나 tokenize 용도로 쓰이는 문장부호는 반점 하나만으로는 부족합니다. 한계는 조금만 길고 복잡한 글을 써 보면 금세 실감하게 됩니다. 가운뎃점이든, 심지어 세미콜론을 도입하든 이들의 용법이 국어 정서법에서 확고하게 원칙으로 명문화하고 정확하게 쓰였으면 좋겠습니다.

Posted by 사무엘

2010/01/11 10:31 2010/01/11 10:31
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  1. 누리로 2011/03/10 01:27 # M/D Reply Permalink

    두벌식 자판에서는 가운데점을 입력하는 키가 없어서 일상에서는 거의 안쓰고 슬래시(/)로 대신하게 되더군요. 우째 이렇게 자판을 만들었는지... 굳이 입력할 필요가 있을 때는 "ㄱ,한자키,PgDn,8"을 순서대로 눌러서 입력하긴 하는데 무척 번거롭고 어색합니다. 두벌식 자판이 한글 표준 문장 부호에 대한 고려 없이 만들어졌고 그것이 표준으로 굳어져버렸다는 것은 무척 안타까운 일입니다. 키보드 드라이버 차원에서 특수키와의 조합으로 키보드에 없는 문장부호들을 한번에 입력할 수 있도록 지원하고 (가령 ctrl+. 이나 ctrl+shift+.을 누르면 가운데점이 입력되도록 하는 방식이랄까) 이 키 조합이 사실상의 표준으로 정착된다면 지금 상황에서 그나마 가장 나은 해결책이 되겠습니다만 그것이 실제로 일어날 가능성은 거의 없는지라 안습입니다.

    여담인데 가운데점 문자는 입력도 상당히 불편하지만 폰트에 따라서 자폭이 천차만별이라는 것도 큰 문제입니다. 일례로 굴림이나 맑은 고딕에서는 U+00B7이 3분각 내지는 4분각 정도의 자폭이라 앞뒤로 스페이스를 한번씩 눌러줘야 어색하지 않은 반면 나눔고딕에서는 U+00B7이 전각이라, 굴림이나 맑은 고딕으로 편집하다가 폰트를 나눔고딕으로 바꾸면 가운데점 앞뒤의 스페이스를 모두 제거하지 않으면 안 되는 대참사가 벌어지지요. (반대의 경우도 마찬가지) 개인적인 생각으로는 유니코드에서 U+00B7과는 다른 별도의 코드 포인트를 할당받아 전각 가운데점 문자 전용으로 사용하도록 했어야 하지 않나 생각합니다. (호환성을 이유로 유니코드에 전각 스페이스 U+3000 문자가 있는 것과 마찬가지로요)

    1. 사무엘 2011/03/10 09:48 # M/D Permalink

      그러고 보니 컴퓨터에서는 진짜로 / 가 사실상 가운뎃점처럼 나열의 의미도 지니게 됐군요. 한국에서만 그런지는 잘 모르겠습니다.
      가운뎃점과 말줄임표는 컴퓨터에서 바로 입력이 안 되어 그야말로 사장되어 버렸죠.
      자폭 때문에 불편하다는 점도 매우 공감합니다. 비슷한 예로 과거에 전각문자이던 “”도 있습니다.

    2. 십삼각 2013/12/12 22:38 # M/D Permalink

      일본어 자판의 경우 빗금(/ 사선, 슬래시) 자리에 가운뎃점(일본식 가운뎃점인 "나카구로(中黑)")이 들어가 있더군요(로마자 입력의 경우). 개인적으로 두벌식에도 가운뎃점이 들어가면 좋겠다고 생각하긴 하는데, 일본 방식은 한국 실정에 맞지 않을 것 같고, 그보다는 `(악상그라브) 자리에 가운뎃점이 있었다면 좋지 않았을까 싶습니다. 어차피 한국어 문장 내에서 악상그라브 쓸 일이 없는 데다가, 있어봤자 작은따옴표와도 혼동되니까요. 세벌식에 있는 ※(참고표)도 들어갔다면 더 좋았겠지만, 참고표가 그렇게 흔히 쓰이는 문자도 아니고, 딱히 다른 글자를 빼면서까지 참고표를 넣어야 할 정도의 중요한 특수문자라고 보기는 좀 어려울 것 같아서 가운뎃점 정도면 충분하다고 생각되네요.

      가운뎃점이 (두벌식에서) 입력하기 불편하기 때문에 발생하는 폐단은 꽤 커 보입니다(다만 "꽤 크다"는 건 다분히 제 관점입니다). 가운뎃점을 찾아내서 쓰기가 귀찮으니 아예 다른 기호로 대체해 버리는 겁니다. 말씀하신 대로 빗금(/)도 쓰이지만 온점(. 마침표)이나 반점(, 쉼표)을 쓰는 경우도 꽤 많이 보입니다. 특히 날짜 표시의 경우 거의 온점을 쓰는 것 같고요.(예 : 3.1절, 5.16 군사정변, 6.25 전쟁)

      이렇게 온점이나 반점을 사용할 경우 문장을 읽을 때 원래의 온점·반점과 적잖이 혼동되는 비효율이 있지 않나 싶습니다. 예를 들어 보자면,
      "도청 이전으로 인한 행정구역 통합 논의가 이루어지고 있다. 홍성.예산, 안동.예천 지역이다."
      "수도권 전철은 서울,경기 지역에서 출발하여, 강원,충청 지역까지 이어진다."
      같은 경우가 있죠. 예시가 적절할 지는 모르겠네요.

      이뿐만이 아니라 말줄임표를 온점 세 개로(...) 쓰는 현상도 이와 관련이 있다고 봐야 하지 않을까 싶습니다. 엄밀하게는 말줄임표 특수문자가 따로(…) 존재하기는 하지만, 가운뎃점을 쉽게 입력할 수 있는 환경이라면 가운뎃점 3개(···) 내지는 6개로 그나마 비슷하게라도 표현할 수 있을 겁니다. 그런데 이게 어렵기 때문에 그냥 쓰기 편한 온점으로 대용하는 것 같고요. (다만 이것은 영어의 말줄임표의 영향일 수도 있기 때문에 확단하는 건 무리일 것 같습니다)

    3. 사무엘 2013/12/12 23:02 # M/D Permalink

      의견 잘 봤습니다.
      1. 오, 저도 IME 테스트 명목으로 일본어 IME를 몇 년째 쓰고 지냈는데 /를 눌러 볼 생각은 지금까지 전혀 안 했네요. 진짜로 가운뎃점이 거기 있군요.

      2. 혹시 아시나 모르겠는데 아래아한글의 '표준 두벌식 #2' 글자판은 악상그라브 자리에 가운뎃점이 들어가 있답니다.

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이번 <날개셋> 한글 입력기 5.5의 모든 바이너리들(EXE, DLL, IME)은 구동될 때 자기가 있는 곳과 동일한 디렉터리에서 ngsapp.ini라는 파일을 검색합니다.
메인 커널이라 할 수 있는 NGS3.DLL은 이 파일로부터 글꼴, 도움말 등 각종 부속 파일들이 있는 디렉터리 정보를 얻으며,
기타 응용 프로그램들은 NGS3.DLL 자체를 찾을 위치를 얻어 옵니다.

아래는 ngsapp.ini를 작성한 한 예입니다. [Paths]라는 섹션에다가 항목을 넣으면 됩니다.

[Paths]
Host=.
Font=..\Font
Help=..\Help
Plugin=.
Dic=..\Dic
Sample=..\Samples
CommonData=..
Applet=.
PluginX86=..\win32
AppletX86=..\win32
UserData=.

Host는 다른 응용 프로그램들이 NGS3.DLL을 찾는 경로입니다. 얘네들은 Host만 봅니다.
그 반면 ngs3.dll은 나머지 key들을 봅니다.
Font, Help, Plugin, Dic, Sample은 따로 설명이 필요 없을 것입니다. 디폴트 경로가 윈도우 비스타 기준 ProgramData\Ymsoft\Ngslib이던 바로 거기이죠.
CommonData는 현재는 언어 리소스인 *.mui 파일만 쓰는 공간입니다.
UserData는 바로 imeconf.dat가 저장되는 곳으로, 디폴트 경로는 Users\사용자 계정\AppData\Roaming\Ymsoft\Ngslib입니다.

PluginX86과 AppletX86은 64비트 프로그램이 32비트 바이너리가 있는 곳을 알아야 할 때 사용하며, 현재는 <날개셋> 입력 패드 64비트 버전만이 사용합니다.
만약 <날개셋> 한글 입력기 무설치 배포판을 만든다면, x86과 x64라는 디렉터리에다가 각각 32비트, 64비트 바이너리들을 한데 다 복사해 놓은 뒤, 두 디렉터리에다가 동일한 이 ngsapp.ini를 비치하면 됩니다.

다만 문제가 되는 것은 외부 모듈인 ngsime.ime인데요. 원래 TSF 모듈은 아무 디렉터리에나 있어도 되고 사용자가 수동으로 regsvr32로 등록만 해 주면 되지만, IME 모듈은 반드시 윈도우 시스템 디렉터리에 있어야 합니다. NgsIme.ime가 윈도우 시스템 디렉터리에 있는데 ngs3.dll은 user-defined 경로로부터 읽게 하고 싶으면 시스템 디렉터리에다가도 ngsapp.ini 파일을 만들어서 Path 섹션에다가 Host만 지정을 해 줘야 합니다.

모든 경로에는 상대 경로를 지정할 수 있어서 좋습니다. 그냥 .만 찍으면 해당 모듈이 있는 커런트 디렉터리가 지정되고, .. 를 찍으면 그 모듈이 있는 디렉터리의 부모가 지정됩니다. 그리고 비워 두면 디폴트가 됩니다.

<날개셋> 타자연습도 ngsapp.ini를 아래와 같이 지정해 주면 됩니다.

[Paths]
Host=
LocalData=
GlobalData=

Host는 ngs3.dll을 읽을 위치입니다.
(참고로, 당연한 말이지만, ngs3.dll은 자기가 있는 디렉터리의 ngsapp.ini를 읽어들이지, 타자연습이 있는 디렉터리의 파일을 읽어들이지는 않습니다.)
LocalData는 사용자 계정이 있는 디렉터리입니다.
GlobalData는 컴퓨터 기계에 관계없이 동일한 데이터인 연습글, 도움말 등이 있는 위치입니다.
셋 모두 .만 찍어 주면, 커런트 디렉터리에서 모든 작업이 이뤄지게 바꿀 수 있습니다.

이 기법을 사용함으로써 <날개셋> 한글 입력기 5.5와 타자연습 3.2부터는 굳이 정식 설치하지 않고도 플래시 메모리에서나 어디에서든 바로 간단히 실행할 수 있으며, 한 컴퓨터에 여러 버전을 충돌 없이 동시에 운용할 수가 있습니다.
이번 버전부터는 msvcr71.dll을 제거하는 데 성공한 것도, 프로그램을 더욱 수월하게 배포할 수 있게 해 줬지요.

다만 제가 말씀드리는 것은, 이 기법을 이용하여 프로그램의 무설치 복사 사용이 이론적으로 가능해졌다는 것뿐입니다.
저는 제가 공식 제공하는 msi 파일을 이용한 설치 외에 다른 방법으로 프로그램을 배포하거나 사용하는 것을 권장하거나, 지원하지는 않을 것임을 밝힙니다. 이런 식으로 프로그램 디렉터리를 변경하여 사용하는 건 전적으로 사용자의 재량이며 책임입니다.

Posted by 사무엘

2010/01/11 10:30 2010/01/11 10:30
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  1. 삼각형 2010/02/03 11:38 # M/D Reply Permalink

    날개셋 타자연습에서도 글꼴파일을 쓰기에 Font 키가 있을 것 같아서 지정해 줘 보니, 잘 먹네요. 이 글에 모든 키가 언급된건 아닌가 보군요.

    1. 사무엘 2010/02/03 16:08 # M/D Permalink

      그렇지는 않습니다. 타자연습 자체는 Host, LocalData, GlobalData 만 사용하며,
      글꼴 경로 역시 ngs3 커널이 넘겨 준 경로를 사용합니다. Font 키는 ngs3.dll만이 사용합니다.
      그러므로 만약 타자연습 Ngstype.exe와 ngs3.dll이 같은 디렉터리에 있다면, 한 [Path] 섹션 아래에 두 바이너리가 사용하는 key를 한데 집어넣어도 되겠네요.

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<날개셋> 편집기는 <날개셋> 한글 입력기가 제공하는 프런트 엔드 중의 하나인 간단한 텍스트 에디터입니다.
메모장보다야 기능이 많지만, 이 프로그램의 개발 목적 자체가 외부 모듈과 입력 패드와 더불어 "<날개셋> 한글 입력기 커널의 기능 시연/제공"이기 때문에, 딱히 전문적인 텍스트 에디터나 워드 프로세서를 표방하면서 개발되지는 않는 프로그램이기도 합니다.

<날개셋> 편집기에는 컴퓨터용 언어 작성에 적합한 문법 표시(syntax highlight)라든가, 일반 자연어 작성에 적합한 맞춤법 검사/자동 교정 같은 기능은 없습니다. 하지만 프로그램의 특성상 문자 코드를 다루는 기능이 은근히 발달해 있으며, 버전업을 거치면서 지금은 텍스트 필터가 20여 종에 가깝게 추가된 덕분에 나름대로 독특한 텍스트 프로세싱 기능을 제공합니다. 숫자를 한글로 바꾸기, 한글을 소리나는 형태로 바꾸기, 풀어쓰기-모아쓰기 바꾸기 등 재미있는 기능이 많죠.

여기서는 <날개셋> 편집기의 고급 기능을 활용하여, 완성형-조합형 코드 변환 테이블을 생성하는 방법을 살펴보겠습니다. 조합형이나 유니코드는 현대 한글 11172자의 코드 번호를 계산으로 간단히 생성할 수 있지만, 완성형 코드는 테이블이 필요합니다. 사실, 윈도우 3.1의 한글 IME 프로그램도 헥사 에디터로 들여다보면 이런 테이블이 들어있는 것을 알 수 있습니다.

1. 먼저, 문자표를 이용해 완성형 한글 2350자 나열을 만듭니다.
Ctrl+I를 눌러서 '문자표'를 꺼내면, 코드번호에다 16진수를 입력하여 해당 유니코드 문자를 본문에다 삽입할 수 있습니다. 하지만 '-'를 이용해서 500-600 이런 식으로 입력하면 U+500부터 U+600까지 257자의 문자를 순서대로 한꺼번에 본문에 삽입할 수 있습니다.

그런데, 이 프로그램은 from과 to에 해당하는 문자가 모두 현재의 문자표 리스트에 있는 경우, 문자표 리스트에 등재되어 있는 문자만 본문에다 삽입합니다. 이 점이 중요합니다.
그래서 'KSC5601 문자표' 옵션을 체크하여 완성형 한글만 나오게 한 후, AC00-D79D (가~힝)을 입력해 주면 완성형 2350자 한글을 얻을 수 있습니다. 물론 2350자가 바로 삽입되는 건 아니고 처음 512자까지만 본문에 삽입되므로, 그 다음 문자부터 이 작업을 다섯 번 반복해 주면 됩니다.

  결과물: 가각간갇갈갉갊감갑값갓갔강갖갗같갚갛개객갠갤갬갭갯갰갱갸갹갼걀걋걍걔걘걜거걱건걷걸걺검겁것겄겅겆겉겊겋게겐겔겜겝겟겠겡겨격겪견겯결겸겹겻겼경곁계곈곌곕곗고곡곤곧골 ...

2. 이 글자들을 일단 줄을 나눠 줍니다. 블록으로 잡아서 "구분자 삽입" 필터를 고른 뒤, 설정에 들어가서 간격을 1로, 구분자는 '줄 바꿈'으로 지정하세요.

  결과물:



갇 ....

3. 결과물을 다시 블록으로 잡아서 "코드 번호로 변환" 필터를 고릅니다. 설정에 들어가서는 "문자를 기타 인코딩의 바이트 번호로"를 고르고, 기준 인코딩은 1361 조합형을, 번호 표현 형태는 "C언어 정수형"을 고릅니다.

  결과물:
0x88,0x61,
0x88,0x62,
0x88,0x65,
0x88,0x68, ...

4. 필터가 바꿔 준 숫자는 '바이트' 단위입니다. 하지만 우리는 한글 한 글자가 한 번호에 대응하도록 '워드' 단위로 바꾸고 싶습니다. 그렇기 때문에 찾기-바꾸기를 수행하여 ,0x를 없앱니다. 이걸 하고 싶어서 매 글자마다 임시로 줄을 바꾼 것입니다.

  결과물:
0x8861,
0x8862,
0x8865,
0x8868, ...

5. 이제 거의 다 됐습니다. 이제 다시 줄바꿈 문자를 없애고 모든 번호들을 한 줄로 도로 붙입시다.
결과물을 블록으로 잡은 뒤 "일괄 치환" 필터를 골라서 "\n","" 라는 문자열을 입력합니다. 줄바꿈 문자를 없앤다는 뜻입니다.

  결과물: 0x8861,0x8862,0x8865,0x8868,0x8869,0x886A, ...

6. 결과물을 블록으로 잡은 뒤 다시 "구분자 삽입"을 고른 뒤, 간격을 적당한 7의 배수로 입력하면, 2350개의 숫자가 84칼럼, 혹은 70칼럼 간격으로 가지런히 늘어서 있게 됩니다.
이 배열을 내가 짜고 있는 배열에다가 복사해서 붙여넣으면 되지요.

const unsigned short kshan[2350] = { ... };

Posted by 사무엘

2010/01/11 10:29 2010/01/11 10:29
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<날개셋> 한글 입력기는 2000년에 1.0이 첫 개발된 이래로 지금까지 윈도우 플랫폼만을 고수해 왔다.
윈도우 안에서는 윈도우 95/NT4부터 시작해 64비트 비스타/7까지 운영체제가 제공하는 모든 문자 입력 프로토콜을 정복하는 경지에 도달했지만, 윈도우 이외의 운영체제 지원은 개발자의 지식과 여유 부족으로 인해 전무한 실정이다.

사실 여러 통계들만 보면 개인용 PC 시장 운영체제의 점유율이 윈도우가 이미 90%대에 달해 있고, 맥/리눅스가 각각 7, 2% 정도를 차지하고 있으니 어떤 소프트웨어에서 맥/리눅스의 지원은, 마치 윈도우 시장 내부에서 XP/비스타를 제외하고 인제 와서 NT/2000이나 심지어 9x 계열을 지원하려 애쓰는 것처럼 아주 사소한 일일 수도 있다.

하지만 문제는 <날개셋> 한글 입력기의 사용자 집단은, 일반 PC 사용자 집단과는 그 비중이 같지 않다는 것이다.
비록 내 프로그램의 용도가 세벌식 자판에 국한된 것은 아니지만, 주 목적이 세벌식 관련 지원 기능이고 그쪽으로 실제로 기능이 풍부하기도 하기 때문에 프로그램 사용자 중에는 세벌식 사용자가 많다.

그런데 본인이 파악하고 있기로는, 세벌식을 쓸 정도의 매니아급 파워 유저 중에는 리눅/맥 사용자가 상대적으로 굉장히 많다. 전체 PC 사용자 중에는 리눅/맥 사용자가 10%도 채 안 될지 몰라도, <날개셋> 사용자 중에는 리눅/맥 사용자의 비율이 30%대에 달할 수도 있다는 뜻이다.
마치 본인이 글자판도 극소수 글자판을 쓰는 데다 성경까지 극소수만이 진가를 아는 성경을 읽는 것처럼, 소수 집단은 뭔가 소수 집단끼리 통하는 게 있기라도 한 것 같다.

이런 시대 흐름에 부합하여 본인 역시, 최근에는 평생 안 들여다볼 것 같던 맥 OS와 리눅스 쪽 자료를 틈틈이 살펴보고 있다. 물론 여기에는 회사에서 내 개인용 컴퓨터보다 더 다양한 플랫폼을 접할 기회를 얻은 것도 한몫 작용했다.
(사실 본인이 회사가 아니라 전산학과 대학원에 갔다면 맥은 몰라도 리눅스 지원은 확실히 빨라졌을지도 모른다.)

새로운 운영체제에 완전히 적응하고, 더구나 단순 응용 프로그램이 아니라 운영체제 쉘과 밀접한 관련이 있는 저수준 프로그램인 IME를 포팅하는 것은 쉬운 일이 아닐 것이다.
해당 운영체제의 프로세스/스레드/DLL 구조부터 시작해 GUI API, 도움말 및 배포 패키지를 만드는 요령, known directory 구조부터 당장 알아야 한다. 제아무리 크로스 플랫폼 GUI 툴킷의 도움을 받는다고 하더라도, 일단 그 툴킷 자체도 공부해야 하고 해당 운영체제에 맞는 개발툴 내지 에디터, 그리고 심지어 프로젝트(메이크파일) 세팅 요령도 익혀야 할 것이다. 헤쳐 나가야 할 건 아직 참으로 많다.

다음은 현재 본인이 생각하고 있는 프로그램 개발 및 포팅의 원칙이다.

1. 타자연습보다는 입력기가 우선순위가 더 높다.
적어도 본인에게는 입력기는 main이고 타자연습은 sub이다. 지금까지도 그래 왔고 앞으로도 그럴 것이다.
타자연습은 MFC를 사용했지만, 입력기는 WinMain함수부터 뼈대부터 완전히 100% 윈도우 API만 써서 내 손으로 만든 프로그램이다. 애착도 더 높다.

타자연습을 한동안 소스를 공개해 오다가 현재는 다시 닫았는데, 사실, 책임감 있고 믿음직한 후임이 나타난다면 그 사람에게 타자연습 소스 코드를 인계하고(단순한 코드뿐만 아니라 구조 설명까지) 개발을 전적으로 위임할 생각도 있다.

타자연습은 지금까지 버그 수정이나 입력기에서 먼저 개발된 신기능/기술의 동반 적용 같은 걸 빼면, 이렇다할 기능 추가나 구조적인 변화는 거의 없이 정체 상태였다. 타자연습도 만들고 싶은 게 많다. 연습글 관리 방식 개선이라든가 게임 리모델링, 네트워크 지원만 해도 굵직한 주제가 벌써 여러 개 나온다. 하지만 내가 도저히 그것까지 신경쓸 시간이 없다.

2. 윈도우용이 여전히 우선순위가 더 높다.
분배보다는 성장이라고 해야 할까? 타 운영체제를 살펴보기에는, 아직 당장 윈도우용 오리지널 프로그램에도 더 넣고 싶은 기능과 보강해야 할 것들이 훨씬 더 많다. 현실적으로 여기에 시간 할애 가중치가 더 실릴 수밖에 없다.

3. 리눅스보다는 맥이 선호도가 더 높다.
본인의 개인적인 바람은, 리눅스보다 점유율이 더 높고 여러 배포판 혼잡 같은 게 없이 일관성도 있는 맥 OS 쪽 포팅을 리눅스보다 먼저 해 보고 싶다.
하지만 현실적으로는 본인에게는 일단 맥북이 없으며, 오로지 이 포팅 작업만을 위해서 맥북을 구입하고 관리할 만한 여건도 못 된다. 현실적으로는 당장 VMware로 손쉽게 띄울 수 있고 한글 IME를 돌려 볼 수도 있는 리눅스를 먼저 살펴보게 되겠다.

4. 외부 모듈보다는 편집기가 우선순위가 더 높다.
윈도우용이 그랬던 것처럼 프로그램 개발 내지 포팅은 입력기 커널(플랫폼 독립적인) -> 제어판 GUI -> 편집기 -> 외부 모듈 -> 플러그 인의 순으로 진행될 것이다. 전용 에디터인 편집기부터 먼저 포팅한 후 외부 모듈은 나중에 등장할 것이다. 쉬운 것부터 진행하겠다는 원칙은 두말할 나위가 없다.

5. 소스 코드와 버전 관리
<날개셋> 한글 입력기의 코드는 크게 윈도우용과 리눅/맥용으로 나뉜다. 이미 윈도우 API만으로 지극히 가볍고 잘 튜닝되어 있는 기존 윈도우용 소스를 건드릴 필요는 없겠고 리눅스와 맥은 가능한 크로스 플랫폼 GUI 툴킷을 이용하여 한 코드 베이스로 관리할 것이다. 그 이유는 물론 본인이 각 OS의 native API를 익힐 시간이 없기 때문이다. 현재로는 그 툴킷으로 Qt를 고려하고 있는 중이다.

버전은 처음엔 1.0부터 시작해서(비록, 윈도우용 기준으로는 최소 미래의 5.x~6.x 엔진을 사용하더라도)
나중에 리눅/맥용도 윈도우용과 완전히 대등하게 포팅이 완료됐고 세 에디션 개발을 동시에 할 수 있게 됐을 때 윈도우용 버전으로 번호를 일괄 상향 조정할 생각이다.

전부 생각만 이렇게 해 놓은 것이다. 실제로 이게 실현되는 건 한참 먼 미래가 될 수도 있다. -_-

Posted by 사무엘

2010/01/11 10:28 2010/01/11 10:28
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  1. 김 기윤 2011/01/06 17:46 # M/D Reply Permalink

    언젠가는 가능할 겁니다.. =_=/

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