텝스 쳐 본 소감

텝스는 토익과 비슷하게 990점대가 만점이지만, 토익보다 어렵습니다. 토익 점수가 7~900점대라면, 텝스 점수는 토익보다 약 100점 정도 낮게 나옵니다.

텝스는 듣기와 독해 모두, 졸라 긴 한 지문을 가지고 여러 문제를 푸는 게 없습니다. 문제마다 서로 완전히 다른 지문이 주어집니다.
또한 토익의 생활/비즈니스 영어와 토플의 학술 영어가 골고루 조화를 이루고 있다는 점도 인상적입니다.

※ 듣기

텝스의 듣기는 모든 문제와 보기까지 전부 음성으로만 들려 주기 때문에, 문제지엔 파트 별 지시사항밖에 인쇄돼 있지 않습니다.

듣기 60문제를 다 푸는 데 55분 가까이 걸립니다. 앞부분에 짤막한 대화로 빨랑빨랑 진행되는 파트는 전체 문제의 절반인 30문제를 15분이 채 지나기 전에 다 진행해 버리는 반면, 나머지 문제는 매 대화마다 긴 대화나 담화를 들려 주고, 모든 문제의 보기도 일일이 다 들려 주고, 더구나 반복도 있기 때문에 소요시간이 깁니다. 무척 인상 깊게 느낀 부분입니다.

뒤쪽 파트는 지문과 질문을 다시 한 번 들려 주는 게 있다는 것도 특이합니다. 텝스는 문제지에 메모가 허용되기 때문에 이것도 수험자에겐 유리하게 적용합니다. 토플 듣기는 메모가 허용되지 않기 때문에 자비심 없습니다.

그렇긴 해도 문제는 점진적으로 굉장히 어려워집니다. 처음에는 대화 내용을 다 들을 필요도 없이 “이 대화의 요지는? 이 대화가 이루어질 만한 장소는?” 이렇게 시작하다가 나중에는 “이 대화로부터 유추할 수 있는 것은? 이 대화 내용과 일치하는 진술은?”처럼 매 문장을 일일이 파헤쳐 봐야 풀 수 있는 문제로 발전합니다. 어휘도 어지간한 대학 강의 수준으로 상당히 어려워져서 메모가 아무 의미 없는 지경이 되기도 하더군요.

8년 전이나 지금이나 듣기는 여전히 시린 이처럼 아픈 분야였습니다. ㄲㄲㄲ

※ 문법과 어휘

이런 분야에서는 생각을 해서는 안됩니다. 골치아프고 뭐가 틀렸는지 모르겠고, 시간이 부족한 거 자체가 아직 영어 감각이 부족하다는 뜻입니다.
턱없이 짧은 시간 동안 굉장히 많은 문제를 풀어야 하는데, 이상적인 경우라면 그냥 외우고 있는 표현으로 그대로 동물적인 감각으로 답을 가려낼 수 있어야 합니다.

문법의 마지막 파트인 ‘넷 중에서 문법이 틀린 문장 고르기’가 그래도 이 바닥에서는 상당히 어렵습니다. 시제, 복수, 관사 등이 머릿속에 어지럽게 맴돕니다. 제대로 풀긴 풀었는지. ㅠㅠ
어휘 같은 경우는 모르면 아예 풀지를 못하죠. 시간 낭비할 겨를이 없습니다. 미련 없이 다음 문제로 가야 합니다.

문법과 어휘는 배점이 굉장히 낮은 게 인상적이었습니다. (그나마 족집게 달달 외우기로 땜빵이 되는 녀석이어서 그런지?) 듣기나 독해의 1/4~1/3 수준밖에 안 되는 것 같았습니다.

※ 독해

정확한 영문법 지식이 필요한 것도 아니고 듣기 스킬이 필요한 것도 아니고, 결국 지문만 뚫어지게 들여다보면 답을 찾을 수 있는 분야이긴 하지만 역시 어휘와 시간에서 걸립니다.

처음엔 수능 외국어 영역 수준의 쉬운 ‘빈 칸 채워넣기’로 시작하고 질문 자체도 글을 다 읽을 필요도 없이 ‘중심 생각은?’, ‘이 글의 제목으로 적당한 것은?’ 같은 포괄적인 걸로 나오다가 나중에 지문도 무지막지 어려워지고 ‘이 글의 내용과 일치하는 진술은?’처럼 글을 꼼꼼히 읽어야 풀 수 있는 질문으로 바뀝니다.

마지막 세 문제는 “다음 네 문장 중 글의 전체 흐름과 관련이 없는 하나는?”인데, 모의고사 풀어 볼 때는 무척 어렵게 느껴졌지만 이번에 친 시험은 그다지 어렵게 느껴지지 않았습니다.

이상..
끙!
소위 입학, 취업에 필요하다는 영어 시험 부류에 응시하기는 8년만에 처음이어서 심하게 떨렸습니다. (8년 전엔 대학 학부 입학할 때 기관 토플) 영어 쓸 일이 없으니, 2001년 이후로 그런 공부하고는 완전 손을 놓고 살았죠.

이번에 그래도 시간 분배는 작정을 하고 후회 없이, 효율적으로 만족스럽게 했습니다. 별다른 미련이나 패닉 상태 없이 각 파트별로 딱 1분만 남기고 모든 문제를 차분하게 다 풀었습니다. 뭐 맞게 풀었냐는 완전 별개의 문제지만, 그나마 있는 실력의 발휘는 충분히 한 것 같습니다. ㄱ-

워낙 허겁지겁 시험 치고 오느라 머릿속이 멍합니다.
제게 영어는 언제까지나 native로 구사하는 언어가 아니요 thunking, emulation을 거치는 힘겨운 인스트럭션인지라,
많이는 안 바라고 한 750~800대만 나와도 아주 행복할 것 같습니다. ㄱㅅ;;;

Posted by 사무엘

2010/01/10 23:00 2010/01/10 23:00
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1. 프로젝트의 링커 옵션 수정

"링커-입력" 카테고리의 "추가 종속성"에다가 같이 링크할 라이브러리 이름을 입력하는 것으로, 가장 일반적인 방법이다. 이 설정은 해당 프로젝트에 대해 전역적으로 적용된다. (당연히)

라이브러리 파일을 찾는 디렉토리 순서는 "링커-일반" 카테고리의 "추가 라이브러리 디렉토리"에다가 설정해도 되고, 아예 "도구-옵션" 명령의 "프로젝트 및 솔루션-VC++ 디렉토리" 카테고리에다가 완전 전역적으로 설정해도 된다.

하지만 내가 관리하는 프로젝트를 어느 컴퓨터의 비주얼 스튜디오에서나 바로 빌드하고 싶다면(외장 하드 같은 데에 담아다가), 디렉토리 순서는 후자의 애플리케이션 단위가 아닌 전자의 프로젝트 단위로 지정해 두는 게 좋을 것이다.
사실, "도구-옵션" 명령의 디렉토리 설정에다가는 C/C++ 기본 라이브러리나 윈도우 플랫폼 SDK 같은 완전 기본적인 디렉토리만 설정해 두고, 내 프로젝트에 특화된 디렉토리는 지정하지 않는 걸 추천한다.

2. 프로젝트의 구성원으로 라이브러리 파일 자체를 추가

한 프로젝트를 이루고 있는 여러 소스 파일들 중, 컴파일러 같은 특정 빌드 도구를 거치지 않은 파일은 자동으로 링커에게 그대로 전달되게 된다.
그렇기 때문에 굳이 링커 옵션을 지정하지 않더라도 프로젝트에 포함되어 있는 lib 파일은 링크 과정에서 자동으로 인식되고 사용된다.

지정하려는 라이브러리가 다른 SDK가 아니라 역시 내가 만들고 수정하고 관리하는 것인 경우에는, 이렇게 해 두는 것도 괜찮다. 특히 링커 옵션이나 "도구-옵션" 설정에 지정되어 있지 않은 임의의 디렉토리에 있는 아무 라이브러리나 자유롭게 참고할 수 있다는 장점이 있다.
단, 이 방법은 debug/release 같은 configuration별로 한 라이브러리의 여러 변종 파일을 지정하기가 좀 까다롭겠다.

옛날에, 거의 비주얼 C++ 6 시절엔, DLL을 만들 때 쓰이는 모듈 정의 파일(def)도 그냥 소스 파일로 프로젝트에다 집어넣어 놓으면 링크할 때 알아서 인식이 됐던 것 같은데 닷넷 이상부터는 안 그런 것 같다. 반드시 "링커-입력" 카테고리의 "모듈 정의 파일"에다 이름을 넣어 줘야 하는 듯.

3. #pragma 지시문

전체 프로젝트 파일 중에서 극소수의 소스 코드만이 특정 희소 API를 사용하기 때문에 그 놈에 대해서만 추가 라이브러리 링크 지정이 필요한 경우엔, 그 소스 파일에다가만
#pragma comment( lib, "rare_lib.lib" )

이렇게 지정해 주면 아주 간단하고 편리하다. 프로젝트 파일 차원에서의 수정이 없으며 한 소스 파일을 여러 프로젝트에서 공유할 때 관리가 용이해진다. 물론 표준이 아니라 MS 컴파일러 확장이긴 하지만.
이 소스를 컴파일하여 생긴 obj 파일의 내부에는, "나중에 나를 읽어들이는 링커님은 내가 가진 심볼들을 링크할 때 요 lib 파일도 추가로 좀 참고해 주셈"이라는 힌트 정보가 포함되게 된다.

이 방법은 static library를 만들 때 유용하다.
A라는 클래스 라이브러리를 빌드하는데, 얘는 B라는 다른 라이브러리의 함수를 참고하는 C라는 메소드를 멤버로 가지고 있다고 치자.
그리고 나는 D라는 애플리케이션을 A 라이브러리를 기반으로 개발하고 있다고 치자.

이 경우, D는 C라는 메소드를 호출하지 않더라도 링크할 때 A뿐만 아니라, 사용하지도 않는 B 라이브러리를 역시 지정을 해 줘야 한다. 그렇지 않으면 링크 에러가 난다.

하지만 라이브러리의 소스 코드 자체에 내가 의존하는 다른 라이브러리에 대한 정보가 이미 포함되어 있으면, 사용자는 그 내부 의존성에 대해서 알 필요가 없어지는 것이다. C 메소드를 사용하든 안 하든 D 프로젝트는 B 라이브러리의 링크 지정을 안 해도 되게 된다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 22:55 2010/01/10 22:55
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MDIR 회상기

MDIR은 도스 시절에, 특히 컴퓨터 깨나 하는 사람들의 거의 필수품인 쉘 겸 통합 유틸리티 프로그램이었습니다.

작고 가벼운 크기에 굉장히 편리한 인터페이스. 단축키에 중독되고 나면 이거 없이는 불편해서 못 살았죠. 기본적으로 텍스트 영문 모드였지만 한글 바이오스도 인식하고 나중 버전은 윈도우 95 아래에서 긴 파일 이름도 그럭저럭 잘 인식했습니다.

도스 시절엔 더 말할 필요도 없었고
한 확장자를 상대로 단일 연결 프로그램밖에 바로 실행 못 하는 윈도우 쉘과는 달리,
압축 파일 내용 바로 보는 기능, 드라이브를 바로 바꾸는 단축키(Shift+C, D), 특정 프로그램을 바로 실행하는 펑션 키 연결, 노턴 유틸리티 NCD를 필요 없게 만든 F10 MCD, 그리고 특정 단축키로 바로 디렉토리를 바꾸는 QCD, 그리고 두 창 열어서 보는 기능.

간단합니다.
원하는 디렉토리로 빨리 가고,
선택된 파일에 대해서 다양한 조작을 하는 다양한 프로그램을 키 조작만으로 바로 실행하는 것.

저도 처음부터 M 사용자는 아니었는데 94~95년경에 M 거의 광신자인 한 친구의 영향을 받아 쓰게 됐습니다. 아주 편리하더군요.
등록판으로 바꿔 주는 크랙도 한동안 쓰고 지냈지만, 98년에 그렇잖아도 도스용으로는 마지막 버전이 된 3.10이 나왔을 때 나름대로 돈 주고 정품을 구입했습니다.

등록판은 About 화면의 강제 딜레이가 없으며 서로 다른 드라이브로 디렉토리 통째 복사가 가능하고, 보라/mcopy 같은 보조 유틸들을 제대로 사용할 수 있었습니다.

알 만한 사람은 다 알지만 MDIR은 컴을 잘 못 다루는 개발자의 여자친구를 위해 개발되었던 걸로 유명합니다. 실제로 그 두 사람은 결혼했다고 전해집니다.

하지만 MDIR은 여자친구의 전유물로 그치지 않고 꾸준히 개발된 끝에, 01년 말에는 드디어 윈도우용도 나왔고, 개인 명의가 아닌 회사 제품으로 개발되기 시작했습니다.
솔직히 MDIR 정도면 EditPlus처럼 세계적으로 셰어웨어로 내놓고 팔아먹어도 손색이 없다고 느껴집니다. 미국 같은 데서는 솔직히 제가 지금까지 개발한 프로그램보다도(날개셋, WordTech 등) 규모가 작은 프로그램도 당당히 개인 개발자로서 이름 걸고 홈페이지 운영하면서 셰어웨어로 팔아먹는 경우가 많습니다.

이 정도 프로그램을 만들려면 운영체제 쉘 구조부터 시작해서 상당 수준의 하드웨어 지식, 인내심과 노가다 코딩까지 통달해야 했을텐데 놀랍기 그지없었죠.

하지만 2003년경, MDIR이 소속되어 있던 회사는 경영수지 악화로 인해 없어졌고, 개발자 역시 그 회사를 나와서 이제는 완전히 "은퇴"하고 말았습니다. MDIR의 소스는 갖고 있으되 공개할 의향은 없고, 그렇다고 해서 얘를 유지보수할 여건은 안 되고.. 한 마디로 그렇게 개발이 중단되고 묻혀 버린 것입니다.
개발자는 MDIR 개발만 중단한 게 아니라 IT계에서 완전히 은퇴했고, 이제 완전히 다른 사업을 하면서 산다고 합니다. (안습)

MDIR은 상당히 이색적으로 C/C++이 아닌 파스칼(볼랜드)로 개발된 것으로 잘 알려져 있습니다. 윈도우용은 자연히 델파이로 개발됐죠. 도스용은 EXE 파일이 아주 빡세게 암호화-압축돼 있기 때문에 일반적인 분석 방법으로는 빌드 개발툴을 알 수 없는데, 저는 처음에 이 정보를 어디서 얻었는지 모르겠습니다.

16비트 EXE이기 때문에 메모리 제약이 좀 있었고, 특히 MCD에서 1000개가 넘는 디렉토리를 표시할 수 없고, 한 디렉토리에서 2000개가 넘는 파일을 표시할 수 없는 게 아쉬운 점이었습니다. 후자는 단순히 파일이 다 안 보이는 걸로 끝이지만 전자는 디렉토리 스캔하다가 프로그램이 뻑났거든요. 도스용도 32비트 컴파일러로 재개발됐으면 참 좋았을텐데, 쉘 유틸리티의 특성상 하드웨어에 종속적인 명령이 많아서 개발툴을 바꾸기가 쉽지 않았을 것 같습니다.

윈도우용은 32비트이다 보니 메모리 제한은 없지만, 이제 유니코드를 지원하지 않는다는 아쉬움이 남습니다. 5.0에서 추가될 기능 중 하나이기도 했는데, 5.0은 끝내 나오지 않은 채 MDIR의 개발은 중단됐습니다.
이 때문에 MDIR 정식 등록자들이 무척 좌절하고 허탈해했습니다. 하지만 반대로 생각해 보면 MDIR의 개발자도 극심한 불법복제의 피해자이기도 했습니다.

등록판을 불법복제 하려면 최소한의 부끄러운 줄은 알고 혼자 조용히나 쓸 것이지 대놓고 개발자한테 시리얼 번호 알려 달라고 메일 보내는 골빈녀석도 부지기수였다고 하더군요.

MDIR 역시 뭐 복사방지 락이라도 달고 나온 건 아니고, 전적으로 소프트웨어적인 방법만으로 등록판 판별을 해야 했기 때문에, 등록판 판별 방식을 여러 번 변경하고, EXE의 리버스 엔지니어링을 막기 위해 복잡한 방법으로 실행 파일 암호화/압축을 거쳤던 것입니다.
  (개인적으로 도스용 게임 Titus Fox이 컴퓨터별로 레벨 코드 생성을 어떤 원리로 하는지가 무척 궁금하기도 합니다.)

윈도우 비스타에서도 WinM이 돌아가긴 합니다. 하지만 32비트 어플의 특성상, 64비트 윈도우 시스템 디렉토리 같은 곳엔 접근이 되지 않습니다. 32비트 윈도우 시스템 디렉토리로 그냥 리다이렉션 돼 버리죠. (속임수)

어쨌거나 컴퓨터 세계는 이제 진짜로 기술이나 아이디어만으로는 자본력을 도저히 못 당해 내게 흘러가는 것 같습니다. 그리고 이 컴퓨터의 힘을 입어 컴퓨터뿐만 아니라 다른 업종도 다 저렇게 바뀌고 있습니다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 22:50 2010/01/10 22:50
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  1. 행인 2014/10/19 01:33 # M/D Reply Permalink

    4년전 글이군요... 재밌는 글 잘 읽고 갑니다 ^^

    1. 사무엘 2014/10/19 15:07 # M/D Permalink

      MDIR의 추억에 공감하시는 분 같군요. 반갑습니다. ^^

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직류와 교류가 바뀌는 전동차 사구간

※ 교류 전기

양 극, 즉 전류의 방향이 주기적으로 바뀌는 전기. 건전지는 +, -에 맞게 제대로 넣어야 하지만 콘센트 꽂을 때는 방향 같은 개념이 없는 게 이것 때문이죠.
교류 전기는 변압이 자유롭습니다. 전기 활용의 자유도를 직류보다 훨씬 더 끌어올릴 수 있습니다. 변압기를 통해 고압 송전이 가능하고, 고압 송전이 가능하다는 말은 송전 손실을 줄일 수 있고 장거리 송전이 가능하다는 말입니다.

하지만 교류 전기는 그 특성상 송전선 부근에 전자파로 인한 유도 장애가 발생하여 취급이 까다로우며(지하에 매설된 인근 전선에 영향을 줄 수 있음), 전동차마다 제각기 별도의 변압 시설을 갖춰야 하는 단점이 있습니다. 노트북의 전원 어댑터뻘 되는.
여러 모로 교류는 지상의 장거리 철도에 적합합니다. 한국의 표준궤 전기철도는 60Hz 25000V짜리 교류 전기를 씁니다. 광역전철 전동차, 전기 기관차, KTX 포함.

※ 직류 전기

직류는 언제나 한 방향으로만 흐르는 단순한 전기입니다. 시내 지하철처럼 운행거리가 짧아서 송전 손실을 걱정할 필요가 별로 없고, 많은 열차가 조밀하게 운행하는 상황이라면,
대형 중앙 변압기 한 대가 미리 변압해 놓은 저전압을 보내 주는 게 시설 면에서도 값싸고 그 많은 전동차가 제각기 별도로 변압기를 갖출 필요도 없어서 좋습니다. 그래서 대도시 중전철형 지하철은 1500V 직류 전기를 표준으로 씁니다.

※ 수도권 전철의 주요 사구간

1호선 남영-서울역, 청량리-회기
직류와 교류 전기가 바뀌는 구간이어서 잠시 객실 내부의 불이 꺼집니다.
1호선은 10km가 채 안 되는 서울역-청량리 구간만 직류이고 나머지는 전부 지상 교류 구간이죠.

사실 분당선처럼 지하까지 전구간 교류로 만드는 노선까지 있는 마당에, 제 생각에 1호선은 아예 전구간 교류로 만드는 게 더 편했을 것 같기도 합니다. 1호선은 이미 천안에서 소요산까지 약 150km에 달하는 초장거리 노선이 됐습니다.
하지만 그 당시 거기까지는 기술이 안 됐었던 것 같습니다. 그것도 1호선이라 꽤 얕은 지하에 25000볼트짜리 고압선을 설치하는 건..;; ㅎㄷㄷ
이 지점에서는 전기만 바뀌는 게 아니라 잘 알다시피 코레일 구간과 서울 메트로 구간이 갈리기도 합니다.

4호선 남태령-선바위
1호선과는 달리 지하에 존재하는 사구간입니다. 역시 전기 종류가 바뀌고, 관할 구간과 통행 방향(좌측, 우측)까지 꽈배기굴로 바뀌는 유명한 지점입니다.

한편 1호선은 지하철도 좌측통행을 하고 있죠.
그 반면, 3호선은 90년대 말에 늦게 건설된 국철 일산선 구간이 지하철에 맞춰서 우측통행 직류 전기까지 같이 쓰기 때문에 사구간이 없습니다. 즉, 현재 전국에서 가장 ‘지하철’스러운 광역전철 구간이 일산선인 셈입니다.
1호선과 4호선에는 전기 종류가 다른 구간 때문에 교· 직류 겸용 전동차가 다닙니다. 겸용 전동차는 당연히 교류나 직류 전용 전동차보다 단가가 비쌉니다.

중앙선 용산-이촌
중앙선은 전구간 교류이긴 하지만 아마 상(phase)이 달라서 사구간이 존재한다고도 하고, 또 이 구간을 타 보셨다면 알겠지만 전차선을 설치할 수 없을 정도로 낮은 다리 아래를 통과하기 때문에 잠시 전기 공급이 중단됩니다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 22:44 2010/01/10 22:44
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  1. 화성인 2010/05/02 20:13 # M/D Reply Permalink

    1호선은 2호선및 이후 5호선(종로선 복복선및 성수 지선을 운행하기로 계획,양택식 시장 사임으로 무산)연계 및 도심내 교류의 간섭 문제로 직류가 되었습니다. 고압선 설치는 가능했죠.

    1. 사무엘 2010/05/02 21:32 # M/D Permalink

      반갑습니다. ^^ 종로선 복복선 계획 같은 1호선 흑역사는 저도 들어는 봤습니다.
      도심 내의 간섭 문제가 제가 글에서 언급한 기술적인 문제 중 하나이기도 하고요.
      아직 경인선도 복복선이 아니던 시절에 지하철을 복복선으로 건설할 생각을 했다니 정말 대단한 계획이긴 했습니다.

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※ 1.x 시절

윤곽선 폰트라는 개념이 없던 시절엔 도트용과 레이저용이라는 기묘한 구분이 있었습니다.
레이저용이라고 해 봤자 겨우 300dpi짜리 프린터였는데, 그때는 그 고해상도 비트맵 글꼴만 해도 제작 비용이라든가 컴퓨터 상의 처리 부담이 만만찮았습니다.
레이저 프린터용 자형의 존재 여부가 한 프로그램의 에디션을 구분하고 복사 방지장치 장착 여부를 결정한 것이나 다름없습니다.

※ 2.0, 2.1

일반용과 전문용으로 구분했습니다. 가격 차이는 거의 2.5배 정도.
글씨를 자유롭게 확대할 수 있게 되었기 때문에, 일단 레이저 프린터용 비트맵 자형도 일반용에 기본 내장은 되는 '거저 먹는' 양상이 되었습니다.
아래아한글 2.0은 우리나라 소프트웨어 역사에 그야말로 획기적인 한 획을 그었습니다.
하지만 컬러 인쇄와 윤곽선 글꼴, 맞춤법 검사기 같은 기능은 전문용에만 있었지요. 윤곽선 글꼴이 없었으니 일반용은 글씨 크기 조절이 사실 별 의미가 없었습니다.
전문용은 락이 걸렸습니다. 그리고 2.1 전문용은 386 전용 코드로 개발되었습니다.

※ 2.5

드디어 2.5에서 일반용과 전문용이란 구분도 없어지고, 대신 86, 386 코드 에디션 구분이 생겼습니다. 86 에디션은 제 기억으로 덧실행, 맞춤법 같은 기능이 없는 거 빼고 문서를 만드는 기능상으로는 거의 차이가 없습니다. 286 AT 기종에서도 드디어 컬러 인쇄와 윤곽선 글꼴을 구현해 냈습니다. 눈물나게 감동스럽습니다.
다만, 2.5부터는 영한사전, 추가 확장 글꼴 같은 '확장팩'이란 개념이 생겼고, 확장팩에만 락이 걸렸습니다. 락이 없으면 영한사전 메뉴는 비활성화됐고, 신명시스템 글꼴은 아무 말 없이 그냥 동작하지 않고 명조로 대체되어 나왔죠. "한글과컴퓨터 2"라는 폰트 드라이버 자체가 락이 걸렸던 것 같습니다.

※ 몇 가지 중요한 사실

- 아마 2350자에 없는 비완성형 한글에 대해 최초로 동작한 윤곽선 글꼴은 2.1에서 추가된 휴먼 안상수체 계열의 조합형 글꼴입니다.
- 신명조가 비완성형 한글과 옛한글까지 윤곽선화한 건 2.5나 3.0때부터입니다. 제 2수준 한자가 윤곽선화한 것과 시기가 비슷합니다.
- 1.X 시절부터 있던 샘물과 필기체는 정확하게 2.5에서 윤곽선화했습니다.

- 윈도우용 아래아한글 3.x에서부터 2.5 확장팩 글꼴이 락이 풀린 형태로 제공되기 시작했습니다. 윈도우용 버전은 기존 도스용 2.5의 락이 걸린 확장팩 글꼴도 바로 읽어들였을 뿐만 아니라, 3.0용 확장팩 자체도 락이 풀려서 도스용 2.5에다가 복사하면 바로 읽을 수 있는 형태로 글꼴이 들어있었다는 뜻입니다. 사용하는 폰트 드라이버가 "한글과컴퓨터 2" 대신 일반 "한글과컴퓨터"로 바뀌었습니다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 22:43 2010/01/10 22:43
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내게 맞는 한글 입력기

1. 그냥 기종에 상관없이 세벌식 자판만 평범하게 쓰고 싶으면

이미 설치되어 있는 MS IME만으로 충분하고 거기에 제가 개발한 '세벌식 파워업'을 덧붙이면 더욱 편리합니다.
오피스 2007이나 윈도우 비스타와 함께 설치되는 IME는 세벌식 최종 글쇠배열 오류도 고쳐져 있습니다.

2. 거기에 좀더 강화해서 모아치기도 쓰고 싶고 Shift+Space로도 한영 전환하고 싶고 동시치기, 영문 드보락, 세벌식 순아래, 안 마태 같은 마이너 글쇠배열이나 타자 기법을 써 보고 싶으면

새나루가 딱 좋습니다. <날개셋>보다 훨씬 덩치도 작고 UI도 간단해서 내게 필요한 기능만 바로 지정해서 쓰면 됩니다.
특히 새나루는 IME 차원보다 더 낮은 키보드 드라이버 후킹 차원에서 드보락 자판도 제공해서 한글과 같이 쓸 수 있습니다.

3. 하지만, 다음 조건에 하나라도 해당되면 <날개셋> 한글 입력기가 필요합니다.

- 2를 윈도우 9x 옛날 기종이나 아니면 아예 64비트 환경에서 쓰고 싶은 경우
- 옛한글을 쓰고 싶은 경우 (특히 세벌식으로.)
- 운영체제나 아래아한글의 각종 글쇠배열 드라이버를 불러와서 특수문자/외국어와 한글을 같이 입력하고 싶은 경우
- 한글 글쇠배열부터 시작해서 오토마타와 글자 결합 조건을 완전히 마음대로 고치고 싶은 경우
- 글자판 전환이나 한자 글쇠를 완전히 다른 걸로 지정하고 싶은 경우 (특히 윈도우 키 조합)
- 입력기 커널을 완전히 공유하는 유니코드 기반 자체한글 전용 에디터도 필요한 경우
- 한글 로마자 입력, 복벌식, 세벌식 이중모음 정석 강요 같은 여러 특화된 입력 환경을 쓰고 싶은 경우
- Bksp 다 지우고 앞 글자에 자동 달라붙기, 무한 낱자 수정, 특정 낱자 바로 변형 특수 키 같은, 세벌식에 특화된 전문적인 입력 기능을 쓰고 싶은 경우

전문적이고 기능 많으면서도 초심을 잃지 않고 쓰기 쉽고 친숙한 프로그램을 만들고 싶습니다.
모든 개발자, UI 디자이너들의 고민거리겠지요?

Posted by 사무엘

2010/01/10 22:41 2010/01/10 22:41
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  1. 왕배덕배 2011/07/30 23:05 # M/D Reply Permalink

    새나루도 모아치기가 가능한가요?

    1. 사무엘 2011/07/31 00:58 # M/D Permalink

      예. 환경설정에 들어가 보면 ‘모아치기’ 옵션이 바로 있습니다.

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철도와 도로의 차이

도로는 과속을 방지하고 운전자의 안전을 위해서 일부러 길을 어느 정도 꼬불꼬불하게 만들기도 해야 하지만,
철도는 지형적으로 가능하기만 하다면, 무조건 곧게만 만드는 게 최고입니다.

철도 차량은 고무 타이어로 다니는 도로 차량보다 동력비가 훨씬 적게 들고 수송력이 월등합니다. 하지만 가감속이 도로보다 매우 더디고, 등판능력이 부족하다는 단점도 있습니다.

철도는 궤도로만 차량이 다닌다는 특성상, 버스보다도 폭이 더 큰 차량이 도로보다 폭이 훨씬 좁은 선로 위를 다닐 수 있습니다. 즉, 토지 이용면에서 대단히 효율적입니다.

도로는 항공· 해운만치는 아니어도 기상 상황의 영향을 많이 받는 편이지만
철도는 사실상 전천후이며, 기상과 가장 무관하게 운행 가능한 교통수단입니다.
멀미 걱정할 필요 전혀 없고, 좌석 안전벨트가 필요없다는 점도 큰 매력.
질량 차이가 어마어마하기 때문에, 건널목에서 자동차 정도하고 부딪혀 가지고는 승객은 아무런 영향도 가지 않습니다.

철도는 조향(steering)이란 개념이 없기 때문에 한편으로는 단점이지만, 다른 한편으로는 운전을 매우 용이하게 해 주어, 도로를 능가하는 고속 주행이 가능합니다. 또한 선로를 따라 전기 동력원을 손쉽게 공급할 수 있다는 독자적인 장점이 철도의 매력을 매우 높입니다. 이 둘이 연합하여 등장한 개념이 바로 고속철도입니다.
지하철과 고속철도는 사실상 전기철도 기술의 개발 덕분에 가능했습니다. 전자: 지하에 매연 없이 고가감속 차량 구현 / 후자: 저렴한 동력원으로 손쉽게 고속 차량 구현

도로는 차들이 진행할 수 있는 방향을 나타내는 비교적 단순한 신호 시스템이 존재합니다. 하지만 철도에는 방향은 별 의미가 없고 대신 속도를 제어하는, 비교적 복잡한 다단계 신호/열차 통제 시스템이 존재하며 이에 대해서는 기관사의 고도의 학습이 필요할 정도입니다. 마치 컴퓨터에서 둘 이상의 스레드가 동시에 접근할 수 없는 코드나 리소스를 관리하기 위한 스레드 동기화 오브젝트가 있는 것처럼, 철도에는 폐색 구간이라는 개념이 있어서 이 구간에는 둘 이상의 열차가 진입하지 못하도록 하는 장치가 있습니다.

도로는 어느 한 곳이 사고나 천재지변 때문에 불통되면 다른 곳으로(고속도로 -> 일반국도 등) 우회가 대부분 가능하지만, 철도는 그렇지 못합니다.

아마도 철도의 가장 큰 단점은 유지 보수 비용이 아닐까 합니다.
도로는 한 번 길 닦고 난 뒤부터는, 과적 차량에 의한 표면 파손이나 큰 사고나 천재지변 따위가 없는 한, 거의 반영구적으로 24시간 운영할 수 있는 반면...
철도는 남자가 매일 면도를 하고, 고기 구워 먹으면서 주기적으로 불판 가는 것만큼이나 빈번하게, 차량뿐만이 아니라 레일 자체에 대한 유지보수와 정비가 필요합니다. 깔끔한 레일이 그냥 유지되는 게 아니거든요.
그래서 지하철도 복선 선로만으로는 원천적으로 24시간 운행이 불가능한 교통수단입니다. 뉴욕 지하철은 예비 선로를 번갈아가면서 쓰면서 24시간 운행을 하는 것입니다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 22:37 2010/01/10 22:37
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2006. 5. 8. 어린이날과 휴일을 맞이해 집에 방문했다가, 서울로 돌아갈 때 지름길 대신 경전선과 전라선을 경유하여 이동했습니다. 경전선 최초 시승.

2006. 6. 24-25. 정선 아우라지 역까지 들렀다가 강릉에 갔다왔습니다. 숙박은 찜질방 이용. 스위치백 구간을 최초로 시승했습니다. 천혜의 경치를 카메라에 담아 온 귀한 시간이었습니다. 돌아오는 길은 제 인생에서 처음이자 마지막으로 전기기관차가 끄는 새마을호를 탑승했지요.

2006. 8. 5-6. 장항선 전구간 시승. 지금 사용하고 있는 새 디카가 첫 투입된 여행이었습니다. 장항선에 대체 투입된 구특전 새마을호를 시승함과 동시에, 새마을호 Dreamers, Looking for you 뮤직비디오 동영상을 촬영하여 소중한 역사 기록이 되었습니다. 노선보다도 열차가 더 중요했던 여행 같습니다. 숙박은 장항 역 근처의 여관에서 했습니다.

2006. 8. 14. CDC로 경의선 당일치기 시승. 파주까지 갔다가 되돌아왔습니다. 경의선 구간은 여전히 허허벌판이 많고 역도 시내버스 정류장 같은 허접이 많다는 걸 느꼈습니다.

2006. 9. 23. 경춘선 당일치기 시승. 강촌 역까지 갔다왔습니다. 무척 날씨가 좋아서 역사 내부도 살펴보고 주변 사진도 많이 찍었습니다. 이 역시 경춘선 복선전철로 인해 선로가 이설되고 나면 역사 기록이 되겠죠.

2006. 11. 18-19. 근성인 님과 함께 전주 방문. 난생 처음으로 새마을호 특실 이용. 내 인생 마지막으로 새마을호 Looking for you를 현장에서 들은 순간이었다. (물론 디카로 녹화함) 참으로 의미심장하지 않을 수 없다. 잠은 전주 소망 침례교회 예배당에서 잤습니다.

2007. 4. 1. 훈련소 입소하기 직전. 근성인 님과 함께 공항철도 짤막 시승. 코레일 관할의 광역전철도 아니고 일반열차도 아닌 므흣한 사철 구간이라 할 수 있는데, 무척 훈훈했습니다.

2007. 7. 14-17. 대박 대박!! 내일로 티켓을 이용하여 중앙선 완행열차로 중앙선과 동해남부선 시승. 난생 처음으로 경부선 대구-부산 구간과, 경북선, 충북선 전구간 이용. 난생 처음으로 영동선 영주-통리 구간 이용. 강릉까지는 안 가고 통리까지만 갔습니다.
사진 무진장 찍었습니다. 잠은 부산에서는 찜질방, 제천에서는 여관에서 자고 대전 카이스트에도 들렀습니다.

2007. 7. 18. 내일로 티켓 유효기간이 남아있었기 때문에 퇴근 후 바로 서울 역 가서 수원까지만 새마을호 타고 내려갔다가, 상행 새마을호 타고 되돌아왔습니다. 그냥 오로지 열차 타는 게 목적이었습니다. ㄳ 회사가 서울 역에서 지하철 겨우 두 정거장 거리밖에 안 됐으니 가능한 일.

2007. 7. 19. 이번엔 퇴근 후 아예 광주 갔다가, 새벽 상행 열차 타고 서울로 돌아온 뒤, 바로 출근했습니다. 열차 안에서 외박한 셈. (평일 아침 상행열차.. 승객 정말 많았습니다.)

2007. 7. 20. 퇴근 후 오랜만에 또 경춘선 타고 마석 역까지 갔다가 되돌아왔습니다. 이렇게 해서 대망의 내일로 티켓 여행 끗.

2007. 12. 30-1. 일요일 밤차 타고서, 지난번 내일로 티켓 여행 때처럼 부전 역까지 간 뒤, 경전선을 오랜만에 재답사했습니다. 순천이 아닌 송정리 역까지 간 뒤, 광주 시내 구경 좀 하다가 익산의 모 찜질방에서 숙박. 그 후 익일 아침엔 장항선 경유 열차를 타고 서울로 되돌아왔죠.
지난 여름의 내일로 티켓으로 가 보지 못한 노선만 골라서 아주 뜻깊은 여행이었습니다. 시기적으로도 타이밍 아주 좋았구요.

Posted by 사무엘

2010/01/10 22:35 2010/01/10 22:35
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큰 게 좋아

한강: 사람이 만든 시설은 아니지만, 폭이 800미터가 넘는 큰 강..! 세계 대도시 중에서는 서울이 유일하죠. 정말 복받은 겁니다.

문제는 강뿐만 아니라 뭐든지 큰 걸 좋아한다는 것.

  도로: 서울 강남이나 도심에 있는 육중한 8차선, 10차선 간선도로는 세계 다른 대도시에서 유례를 찾기 힘들 정도로 우악스러운 대로입니다. (자동차 전용 고속도로가 아니라 시가지에 있는 도로)
차선 수만 많다고 해서 그에 비례해서 교통 소통량이 늘어나는 것도 아니고, 지나치게 넓은 도로는 지역을 양분시키고 보행자 횡단을 힘들게 만들기 때문에 도시/교통공학상으로 좋지 않습니다. 차라리 차선 수는 적어도 지금처럼 너무 대기시간이 긴 4현시 교차로 신호 대신, 비보호 좌회전, 로터리 등으로 교차로 신호 체계를 개선하는 게 더 효율적입니다.

  시험지: 기본이 B4이고 수능 시험지 같은 건 아예 신문지 수준의 A3 용지여서 책상에 다 펼치기도 못하죠. 미국 SAT나 토익, 토플 시험지하고는 차원이 다릅니다.

  지폐: 신권은 그나마 좀 개선이 됐지만, 옛날에 쓰던 지폐는 더 말이 필요없었지요. 지갑 수입업자들이 사이즈 제일 큰 것만 골라서 수입해야 했습니다.

  전동차: 지금까지 우리나라 대중교통에는 경전철이란 개념이 없었습니다. 전철 하면 언제나 표준궤에, 육중한 대형 전동차를 10량씩이나(서울 1~4호선) 끌고 다니는 중전철만 생각했습니다. 그러니 지방 광역시 지하철만 타도 전동차가 비정상적으로 너무 작고 불편하다고 여기죠. 반대로 서울 지하철이 엄청 크다고는 거의 생각 안 합니다. ^^;;
그 반면, 일본만 해도 신칸센 같은 장거리 고속 노선을 제외하면 아예 협궤도 만만찮게 볼 수 있습니다. 물론 여기에는 한국에 철도가 처음 부설되던 당시의 일제 군부의 무서운 선견지명도 작용했습니다. 당장 건설비 좀 더 들더라도, 한반도에다가는 중국, 러시아 대륙 침략을 위한 철도 직결운행을 염두에 두고 애초부터 표준궤를 썼던 것입니다. 예상은 적중.

  자동차: 우리나라처럼 땅 좁고 기름 한 방울 안 나는 나라에서 철도가 이토록 홀대받고, 자동차 중에서도 경차가 이토록 홀대받는 경우도 없을 겁니다. 그나마 요즘은 기름값이 워낙 너무 비싸져서 다시 경차 찾는 분위기가 살고 있는 거 같습니다.

  책: 전세계적으로 같은 책이 출판, 번역되어도 한글판이 종이 크기가 제일 크고, 재질도 고급이고 값도 제일 비쌉니다. 언제부턴가 우리나라 서점에서는 주머니에 넣고 다닐 만한 책이 거의 전멸했습니다.

Posted by 사무엘

2010/01/10 22:33 2010/01/10 22:33
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  1. 김 기윤 2011/01/06 14:40 # M/D Reply Permalink

    한강: 저번에 서울만큼 엄청난 폭을 가진 강이 도심을 가로지르는 강은 찾기 힘들다..는 말을 들었습니다. 확실히 한강을 건널때 바라보면 정말 넓습니다 ^^;;

    전동차: 무서운 일본의 선견지명입니다-_-.. 확실히 통일이후 직결운행이 불가능한건 아니죠!

    책: 라이트노벨도 보면 원서와 국내정발판 크기 비교해보면 원서가 확실히 작습니다. 국내 라이트노벨이 A5이고, 일본 원서가 B6 크기로 보이는데, 덕분에 국내 라이트노벨이 들어가는 주머니는 찾기 힘듭니다.

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괴상한 중의성

1. (지정석 체계가 아닌 버스나 열차 안에서) "여기 자리 있습니까?"

--> 이 자리에 임자가 있습니까?
--> 내가 앉을 수 있는 빈 자리가 있습니까?

2. 너 보는 날도 얼마 안 남았다

--> 지금은 볼 수 없지만 얼마 후엔 너를 볼 수 있게 된다.
--> 지금은 너를 볼 수 있지만 얼마 후엔 볼 수 없게 된다.

2와 비슷한 예로, 누굴 오랜만에 만났을 때

--> 너 본지 꽤 오래 됐다
--> 너 안 본지 꽤 오래 됐다 (????)

일단 언어란 게 그 문자나 소리 자체보다도 분위기, 눈치, 문맥이 먼저 차지해서 의미 판단의 편견으로 작용하는 게 엄청 많습니다. '가가 가가가?'처럼.
말은 그런 게 있는데 글은 그런 게 없기 때문에 맞춤법이 필요하고 말소리보다 표기가 훨씬 더 엄밀해야 사람이 수월하게 알아들을 수 있습니다.

어쨌거나 저 표현.. 둘 다 맞을 수는 없거든요.
용법을 통일해야 할 것입니다.
우리 말글을 갈고 닦고 논리성을 높인다다는 게 이런 작은 것에서부터 시작해야 하지 않겠습니까.

Posted by 사무엘

2010/01/10 22:32 2010/01/10 22:32
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  1. aaidee 2011/03/30 23:50 # M/D Reply Permalink

    음악 재생기의 뒤로도요

    1. 사무엘 2011/03/31 00:08 # M/D Permalink

      그와 비슷한 맥락으로, 게시판에서 이전-다음도 어느 게 더 최근 글로 가는 건지 좀 모호한 구석이 있는 듯합니다.

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철도를 명절 때에나 떠오르는 4대 교통수단 중 하나로만 아는 것은, 예수님을 사대성인· 성인군자 중 하나로만 아는 것과 같다.

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