김 용묵의 절대공간 - 블로그

※ 미국 철도의 부흥과 쇠퇴

본인은 한국 철도 얘기는 이 블로그에다 지금까지 귀가 따갑게 해 댔고, 이따금씩 일본 신칸센 얘기도 하고 예전엔 시베리아 대륙 횡단 철도 얘기도 했다.
그에 이어 오늘은 미국 철도 얘기를 좀 하겠다.
일본이나 유럽 같은 나라와는 달리, 미국이라는 나라는 철도와 웬지 좀 안 어울리는 것 같다. 그렇지만 여느 나라와 마찬가지로 미국도 자동차와 비행기 시대가 도래하기 전에 처음으로 산업화라는 걸 경험하던 시절엔 철도가 소중한 친구였다.

미국의 철도 전성기는 19세기 초였다. 1820~30년대의 서부 개척 시대 때부터 철도가 그 넓은 대륙에 미친 듯이 깔렸다. 마차만으로는 그 많은 이민자와 화물을 수송하기 벅찼기 때문이고, 또 철도를 땅따먹기 하듯 넓게 길게 깔아야 “여긴 미국 땅”이라는 인증도 확실하게 할 수 있었기 때문이다.

추억의 고전 게임인 <남북 전쟁>(1860년대)을 봐도, 기차가 달리는 장면이나 기차에서 벌어지는 미션을 볼 수 있다.
이때 다닌 철도 차량은 당연히 증기 기관차. 오늘날의 기름이나 전기로 달리는 열차에 비하면 답답하기 그지없는 느림보였지만, 그게 그래도 마차에 비하면 가히 교통 혁명 물류 혁명이었다. 그 당시엔 미국에도 협궤(주로 914mm)가 많이 부설되었으나, 20세기에 대부분 표준궤로 개궤되었다.

그러다가 20세기 초· 중반에 미국에 대대적인 석유 공급 시설과 함께 마이카 시대가 도래하고, 한국의 고속도로 뻘 되는 프리웨이가 거미줄처럼 깔리면서 철도는 대략 쇠퇴의 길을 가기 시작했다. 한국의 마이카 시대인 1980~90년대와 비교하면 시기가 거의 반세기 가깝게 앞선 셈이다.

참고로, 1930년대 중반의 미국 하니까 생각이 나서 사족을 덧붙인다. 그때는 우리나라 초대 대통령인 이 승만도 자가용을 굴리면서 미국 방방곡곡을 돌며 강연과 독립 운동을 했다. 그는 왕년에 미국에서나 한국에서나 희대의 난폭 운전(하지만 무사고)으로 유명했다는 후문이다.

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이미 환갑을 바라보는 나이이던 이 승만과 그의 애마. (출처: 월간 <자동차생활> 2008년 10월호)

다시 철도 얘기로 돌아오면..
우리나라가 6· 25 당시에 미국으로부터 디젤 기관차를 최초로 기증 받은 적이 있으므로, 미국 역시 증기 기관차는 자동차의 보급과 더불어 자연스럽게 현역에서 물러난 것으로 보인다.
허나, 1970년대부터는 자동차뿐만이 아니라 본격적인 항공기 시대까지 도래하면서, 철도는 단거리뿐만이 아니라 장거리에서도 설 자리를 잃게 되었다. 여러 모로 우울한 소식이다.

우리나라도 철도 시설이 낙후해 있긴 하지만 미국은 철도의 역사가 더 길고 낙후한 정도가 정말로 더하기 때문에, 장거리 여객으로서의 철도는 실용적인 이동 수단보다는 레저나 관광, 여행 컨셉으로 바뀌어 있다. 이 정도면 진짜로 legacy 교통수단으로 전락인가? 하루에 열차가 한두 번 운행하거나 심지어 무슨 비행기 노선처럼 1주에 n 번 다니는 노선도 있다.

다만, 여객이 아닌 화물에 관한 한... 미국 철도는 지금도 전혀 우울하지 않다. 그 넓은 미국 대륙에 그 많은 물자를 싸고 편리하게 실어나르는 교통수단으로 철도보다 더 효율적인 건 없기 때문에 말이다. 기관차를 2중 3중 이상으로 중간 중간에다 중련 편성한 후 화차를 무려 100~200량씩 끌고 가는 게 다반사. 10량에서 기껏해야 20량 사이인 한국· 일본 따위와는 가히 차원을 달리한다. ㅜ.ㅜ

흔히 전철화율은 철도의 현대화 수준을 나타내는 지표라고 하지만, 미국 철도의 전철화율은 매우 낮다. 그렇게도 화물 수송의 비중이 높은 미국에 화물 수송용 전기 기관차가 전혀 없으며, 모두 기름으로 달리는 디젤 기관차에 의존하고 있다. 철도의 전철화라는 게 초기 투자 비용이 아주 높고 힘든 일이다 보니 그건 미국도 포기한 모양이다. 마치 미터법 도입과 가정용 전기 승압을 포기했듯이 말이다. ㄲㄲㄲㄲㄲ
길이가 9000km를 넘는 시베리아 대륙 횡단 철도의 전철화 사업이 거의 1930년대에 시작했는데, 무려 2002년에야 100% 끝났다는 걸 생각해 보자.

※ 암트랙

한국에 코레일이 있고 일본에 JR이 있다면, 미국을 대표하는 여객 철도 회사는 단연 암트랙(또는 앰트랙; Amtrak)이다.
미국은 회사 이름을 그 회사 상품에다가 붙이고 그것도 모자라 용언화하는 걸 좋아하는 것 같다. “이 서류를 xerox 해 오너라”라고 하면 그게 곧 복사라는 뜻이다.
고속버스를 탄다고 안 하고 그냥 그레이하운드를 탄다고 말한다. 포토샵, 구글도 비슷한 방식으로 보통명사화하는 중이다. 이런 맥락으로 미국에서는 암트랙이 열차와 거의 동급인 대명사로 통용되고 있다. National이 붙지 않은 애칭이어서 이색적이다.

암트랙은 자동차와 비행기의 발달로 인해 쇠퇴하고 있던 미국 내부의 철도 회사들을 연방 정부가 인수하여 전국구 급으로 공영화한 회사이다. 하지만 아무리 쇠퇴했다고 해도, 미국이 어떤 나라인데, 35000km에 달하는 방대한 철도망을 소유하고 있고, 그렇게까지 오로지 세금 먹는 하마 식의 막장은 아니라고 한다.

암트랙이 담당하는 것은 전적으로 '여객'뿐이다. 미국에는 화물을 주로 운행하는 유니온 퍼시픽 같은 다른 철도 회사도 많기 때문에, 역에 게시된 열차 운행 스케줄을 보면, 마치 다양한 회사의 여객기를 취급하는 공항처럼 철도 회사를 식별하는 코드들도 볼 수 있다. 또한 캐나다-미국간 국제 열차도 있다. ^^;;

앞서 말했듯이 미국에는 화물이 차지하는 트래픽이 워낙 너무 많아서, 통과 우선순위가 단연 최상위여야 할 암트랙 여객 열차조차도 수시로 지연된다고 한다. 550마일(약 900km) 이상을 운행하는 장거리 열차는 예정 시각보다 30분만 안 넘기면 정시 도착이라고 인정하고 지연으로 치지도 않는다. 그렇게 암트랙 홈페이지에 명시되어 있다.

자, 그럼 여러분에게 질문을 던진다.
미국에는 화물용 전기 기관차가 없다. 그럼 미국에 고속철은 있을까?
넓은 의미에서 답은 '예'이다.
미국도 철도 노선도를 보면, 역시 서부보다는 동부가 더 역사 깊고 더 번화하고 '미국스러운' 곳이다 보니, 그쪽에 철도도 더 빽빽하게 건설되어 있다. 보스턴, 뉴욕, 필라델피아, 발티모어, 워싱턴 DC를 경유하는 동북 간선(NEC; 약 734km)에는 아셀라(Accela) 익스프레스라고, 차량 자체는 시속 266km까지 낼 수 있는 미국 유일의 고속철(전철)이 있다. 2000년 말에 개통했고, 운영 주체는 물론 암트랙이다.

아셀라 차량은 틸팅 열차이다. 봄바르디에와 알스톰이 공동 제작하여 공급했는데 전자의 기여도가 더 높다.
다만, 차량은 나름 좋은 걸 도입했음에도 불구하고, 기존선 위주의 영업이어서 그런지 차가 전속력으로 달릴 수 있는 곳은 별로 없다. 로드 아일랜드(Rhode Island)와 매사추세츠 사이의 구간만 영업 최고 시속인 240km로 달리고 나머지 대부분의 선로는 160km대가 한계. 참고로 새마을호가 경부선 천안-평택 구간을 영업 최고 시속인 140km로 달린다.

정차까지 감안하여 아셀라의 전구간 운행 표정 속도는 시속 110km대라고 한다. 과거 서울-대전-동대구-부산 4시간 10분짜리 최고급 새마을호의 표정 속도가 시속 107km였으니 결국은 새마을호급이다. ^^;;;
현재 동부에 이어 서부의 캘리포니아 주가 고속철 도입을 검토 중인 건 잘 알려진 사실이다. 실리콘 밸리도 있고 로스앤젤레스도 끼고 있고 여건이 나을 테니까 말이다.

끝으로, 미국 LA에서 2005년 1월(Glendale)과 2008년 12월(Chatsworth district)에 벌어졌던 대형 열차 사고에 대해서 언급하고자 한다. 이때 사고가 난 열차는 모두 메트로링크라는 회사가 운영하는 통근열차로, 암트랙과는 관계가 없다는 걸 먼저 알아 두자.

2005년 사고는 차라리 외부 요인 때문이었다. 어떤 사람이 자살을 할 목적이었는지 자기 차에다가 석유를 끼얹은 후 그걸 철길 건널목에다 세워 놨다. 통근열차는 그 차를 들이받은 후 탈선했는데, 그 상태로 맞은편에서 오던 열차와 2차 충돌을 일으켰다. 그러나 정작 차주는 차에서 탈출하여 죽지 않았다.
이 사고는 11명이 사망하고 100명 이상의 승객이 다친 대형 참사가 되었으며, 사건의 장본인은 종신형을 선고받고 복역 중이다.

2008년 사고는 메트로링크 소속의 통근열차와 유니온 퍼시픽 소속의 화물 열차가 신호 착오로 인해 단선상에서 정면 충돌하고 탈선한 ㅎㄷㄷ한 사고로, 25명이 사망하고 135명이 다쳤다. 자세한 디테일은 잊어버렸으나, 철도 신호 체계가 어지간히 후지지 않고서는 도무지 일어날 수 없는, 황당한 후진국형 사고였다고 본인은 기억한다. 마치 활주로에서 여객기 두 대가 충돌한 테네리페 참사처럼 말이다.
이건 3년 주기(혹은 거의 4년)로 동일 철도 회사 관할에서 발생한 대형 사고일 뿐만이 아니라, 2005년 사고에서 생존했던 어떤 사람이 2008년 사고를 또 당해서 결국 목숨을 잃은 것으로 알려져 안타까움을 더했다.

이상.
뉴욕 지하철 설명은 지면과 시간의 부족으로 인해 생략해야겠다.

미국에도 철도의 날이 있다. 암트랙이 아주 최근인 2008년부터, 5월 10일과 가장 가까운 토요일을 철도의 날(National Train Day)로 제정해서 각 역에서 자체적으로 기념 행사를 개최한다.
한국의 철도의 날이 한국 최초의 철도인 경인선의 개통 기념이듯(1899년 9월 18일), 미국은 자기네 나라 최초의 대륙 횡단 철도가 개통한 1869년 5월 10일을 기념한 것이다.

나중에 미국으로 유학 가더라도 우려한 것만치 심심하지는 않을 수도 있겠다는 생각이 문득 들었다. ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
내가 무슨 미국 시민도 아닌데 이런 철도 정보들을 현장에서 직접 얻었을 리는 만무하고... 이 글에 인용된 정보의 주된 출처는 영문 위키백과임을 참고로 밝힌다.

Posted by 사무엘

※ 동해중부선

우리나라에 최초로 건설된 철도는 잘 알다시피 1899년에 개통한 경인선이다. 우리나라는 이 경인선이 개통한 9월 18일을 철도의 날이라는 법정 기념일로 지키고 있기도 하다. 1899년은 봄에 서울 노면 전차도 처음 개통하고 가을에 경인선도 개통하였으니, 한반도에 궤도 교통수단이 두 종류나 등장한 해인 셈이다.

그로부터 40년이 넘게 지난 후, 일제가 한반도에다 최후에 건설하던 철도는 바로 동해중부선이었다. 포항에서 끝나던 동해남부선을 연장하여, 흥해· 영덕· 울진을 지나 삼척까지 철도로 연결하려 했다. 쉽게 말해 지금의 국도 7호선과 비슷한 노선이다. 노선 연장은 약 191km. 그리고 일제는 그 당시 노반 확보까지 다 마친 상태였다.

그러나 1940년대는 일본이 전쟁으로 미쳐 날뛰던 때였고, 이미 있는 멀쩡한 철도 선로도 전쟁 물자 명목으로 뜯어 갈 정도였다. 이전의 중앙선부터가 굉장한 날림으로 겨우 건설을 마친 마당에 동해중부선의 공사는 지지부진했으며, 이마저도 일제가 패망하면서 공사가 그대로 중단되고 말았다. 동해남부선은 만들다 말고 interrupt된 채 한반도에 남아있는 일제의 유일한 토목 공사가 아닌가 싶다.

☞ 한 우진 님의 답사기 http://blog.naver.com/ianhan/120002097872 클릭.

그랬는데 그로부터 무려 70년이 넘게 지난 21세기가 돼서야 우리나라가 동해중부선을 건설하려 하고 있다. 이것은 두 가지 면모에서 본인을 매우 설레게 한다.

첫째, 서해안에는 서해안 고속도로가 있으나, 고속도로가 없이 국도만 있는 동해안은 철도가 드디어 먼저 접수하게 된다.

둘째, 서울을 전혀 경유하지 않으면서 경전선에 필적하는.. 최소한 100km 이상의 완전히 새로운 장거리 간선 철도가 생기게 된다.
솔직히 해방 이후 우리나라 정부가 기존 철도의 복선화, 선형 개량 같은 거 말고, 또 수도권 광역전철이 아니면서 완전히 새로운 철도를 만들어 지도 모양을 바꾼 건 태백선 정도밖에 없었다. 경북선이나 경전선은 이미 있는 철도들 사이에다 길어야 수십 km 남짓 신설선을 깔아서 연결해서 이은 수준에 머물렀으며, 경부 고속선은 속도만 빨라진 경부선일 뿐이니..;;

광역전철이나 고속철하고도 전혀 관계 없던 새로운 곳에 이렇게 긴 철도가 새로 생긴다고 하니까 그 역엔 어떤 열차가 다니고 운행 계통이 어떻게 될지 관심이 가지 않을 수 없다. 물론 지금 동해중부선은 옛날에 일제가 계획했던 동해중부선과 완전히 일치하지는 않으며, 21세기답게 시속 200km는 낼 수 있는 최신식 고가 선로로 건설된다. 직선화 덕분인지 길이도 더 짧아진 171km 남짓.

요즘 건설되는 철도라고 해서 무조건 복선 전철은 아닌 듯. 일단은 복선 노반만 확보하고 단선으로 건설된다고 한다.
그리고 지금 있는 포항 역의 이북으로 계속 연장되는 건 아니다. 포항 역은 포항 시내로부터 북서쪽 외곽으로 이설되고 거기서부터 동해중부선이 시작될 예정. 포항 공대 곁을 지나는 효자 역과 인근 선로도 다 이설된다.

공사가 다 끝나면 남부와 중부를 구분할 필요도 없으니, 철도의 전체 이름이 그냥 동해선으로 통합될 것으로 보인다.
그리고 경주는 부산과 서울 방면으로 가는 KTX 신경주 역, 아니면 포항과 강릉 방면으로 가는 동해선 또는 영천과 안동 방면으로 가는 중앙선 이렇게 무려 세 가지 카드가 생기게 된다.

※ 동해북부선

동해남부선이 있고 동해중부선도 있는데 동해북부선은 무엇일까?
우리나라의 휴전선은 서부는 38도선보다 남쪽에 있고(북한에게 더 많이 빼앗겼고), 동부는 38도선보다 더 북쪽에 가 있다(남한이 더 많이 수복). 그래서 6· 25 이전에는 황해도의 개성이 남한에 있었지만 지금은 북한으로 넘어갔고, 강원도의 속초는 전에 북한 땅이었으나 지금은 남한 땅이 됐다. 물론 전반적으로는 우리가 더 많이 되찾았지만..

강릉보다 북쪽으로 양양, 속초를 넘어 말 그대로 진짜 최북단에 있는 고성군으로 가면 7번 국도의 북쪽 종점이 나오고 휴전선이 코앞이다. 그리고 거기에 짤막한 철도가 있는데, 이것이 동해선 복원 사업에 따라 만들어진 일명 동해북부선이다. 남북 분단의 직접적인 영향을 받은 철도로는 서울과 가까운 경의선과 경원선만 생각하기 쉬우나, 강원도 쪽에도 원래는 끊어진 철도가 있었던 것이다.

동해북부선은 남한의 여타 철도와 아직 연결되어 있지 않고 역도 제진 역 딱 하나밖에 없다. 2007년 5월 17일엔 북한의 감호 역까지 셔틀 운행이 시범적으로 행해졌다. 끊어진 철도이다 보니, 운행용 열차는 배와 크레인으로 실어다 날라야 했다. 그리고 그 열차는 정비 명목으로 2008년 6월에 도로 철수되었다.

투입된 열차는 기관차형 새마을호 4량 편성이었는데, 이는 매우 적절한 조치였다. 비전철 구간인 데다 북한을 상대로 우리나라의 최고급 열차를 뽐내는 것이었으니까.. 그렇잖아도 본토 내에서 기관차형 새마을호는 갈수록 입지가 좁아져 잉여 취급을 받고 있는데, 이런 데에다 투입하는 게 적격이었다.

북한까지는 몰라도, 하루빨리 남한 안에서라도 동해북부선+영동선+동해중부선+동해남부선이 한데 연결되는 날이 오길 기대해 본다. 속초와 양양까지도 기차로 가면 좋잖아? (그럼 양양 공항의 명은 더욱 짧아질 듯. ㄲㄲ)

Posted by 사무엘

복선으로 건설되는 지하철 승강장은, 기본적으로 상대식 아니면 섬식이라는 두 형태는 일단 먹고 시작한다.
우측통행 기준으로 오른쪽 문이 열리는 역은 상대식이요, 왼쪽 문이 열리고 반대 방향 열차로 쉽게 갈아탈 수 있는 역은 섬식이다.

지하철 건설자의 관점에서는 상대식이 제일 베이직하고 무난하다. 건설할 때 특별한 사정이 있지 않은 한, 상대식 승강장 역이 수도 제일 많다. 1980년대에 우리나라의 지하철 역들(서울 1· 2호선, 부산 1호선) 트렌드는 지하 1층에 대합실 겸 게이트(반대편 승강장 횡단 불가), 지하 2층에 상대식 승강장이었다. 지하철이 아직 그렇게 깊지도 않던 시절이니까.
상대식은 선로를 전혀 건드리지 않고 밖에 승강장만 만들면 된다는 특성상, 전철 개통 후에 기존 선로상에 추가로 생기는 역들은 당연히 상대식이 된다. (1호선 동묘앞, 2호선 용두, 분당선 이매, 4호선 수리산 등)

그 반면 섬식 승강장은 다음과 같은 특별한 이유가 있을 때 만들어지는 경향이 있다.

- 주박역: 승강장 앞뒤의 여분 공간에다 주박 열차를 세워 두기 위해서이다. 상대식 승강장 일색인 구간에 가끔씩 가뭄에 콩 나듯이 존재하는 섬식 승강장의 목적은 대체로 이것 때문이다. 1호선 서울역, 2호선 삼성과 홍대입구, 5호선 화곡, 7호선 보라매 등.

- 지상의 도로가 좁을 때: 3· 4호선의 경우 좁은 종축을 따라 건설되었기 때문에 횡축 대로를 지나는 1· 2호선에 비해서 시내에 섬식 승강장 구간이 많다. 아무래도 섬식이 승강장을 하나만 만들면 되니까 공간 효율이 상대식보다는 더 좋을 것이다. 3호선 종로3가 역은 굉장히 좁은 섬식 승강장인데, 지상의 도로를 살펴보면 왜 이렇게 건설되었는지 수긍이 갈 것이다.

- 애초에 선로가 단선 쌍굴일 때: 심도가 매우 높거나 기존 건축물 아래로 지나는 지하철은, 지표면에서부터 땅을 파헤치는 개착식이 아니라 터널식으로 건설되며, 이때 비용이나 지형상의 이유로 인해 복선 터널 하나가 아니라 단선 터널 둘을 만드는 경우가 있다(특히 하저 터널). 두 터널이 간격이 좀 있으면 그 사이에 자연스럽게 섬식 승강장을 만들 수 있다. 5호선 서울 시내 구간은 이런 이유로 인해, 지상의 도로 폭도 넓고 주박역도 아님에도 불구하고 섬식 승강장으로 만들어진 역이 많다. 대구 지하철 2호선도 마찬가지이다.

이에 덧붙여, 드물지만 선로가 둘이 아니라 세 개 있는 역이 있는데, 그 형태는 1상대 1섬식(폼||폼|), 아니면 2폼 3선식(|폼|폼|)으로 나뉜다. 철도에서 잉여 선로의 용도는 뻔하다. 추월· 대피가 아니면 열차 주박· 입출고용인데, 서울 지하철은 일반적으로 급행 운행을 하지 않으므로 그 용도는 후자밖에 남지 않는다.

1상대 1섬식은 3호선 수서, 5호선 강동, 6호선 새절, 7호선 광명사거리에만 존재하는 레어템이다. 강동은 상일동-마천 분기역이다 보니, 양방향에서 오는 열차를 수월하게 처리하기 위해 예외적인 이유로 1상대 1섬식으로 건설되었다. 나머지 역들은 위치부터가 해당 노선의 차량 기지와 아주 가까우며 보조 선로는 차량 기지 입출고선 역할을 한다는 걸 알 수 있다. 다만 새절 역은 6호선의 선형이 응암 순환 형태로 결정되면서 보조 선로가 완전히 잉여로 전락한 케이스. 지금은 이따금씩 주박 열차를 세워 두는 역할만 하는 듯하다. 노량진 역에 존재하는 잉여 선로를 보는 느낌이다.

분당선 오리 역은 지하에 드물게 무려 쌍섬식 승강장(선로가 4가닥!)으로 만들어진 역으로, 이런 형태는 본격적인 완급 결합 운행을 염두에 둔 서울 지하철 9호선이 개통하기 전까지는 전국에서 유일했다.
이 역도 보조 선로의 역할은 동일하다. 그러나 이제 오리 역은 시종착역 지위를 보정과 죽전에다 내어 줬기 때문에, 이 선로들은 차라리 추월· 대피용으로 써야 할 것이다. 1상대 1섬식도 아닌 무려 쌍섬식으로 넉넉하게 만들었는데 말이다.

끝으로 주목할 만한 것은 2폼 3선 승강장이다. 이런 형태의 승강장은 서울 2기 지하철에서 처음으로 시도되었는데, 단순히 주박뿐만이 아니라 중간 종착 내지 회차가 매우 용이하다는 장점이 있다.

무슨 말인지 다시 풀어서 설명하겠다. 서울 지하철 1호선 상행의 경우, 청량리까지만 갔다가 하행으로 빠지는 열차가 있는가 하면 의정부, 소요산 방면으로 더 가는 열차도 있다. 그러면 청량리 종착 열차는 1, 2, 3 세 선로 중 센터인 2번 선로로 진입해서 왼쪽 문을 열어서 승객을 내려 준 뒤, 그 문을 닫고 오른쪽 문을 열어서 오른쪽 플랫폼으로부터 하행 승객을 받는다. 열차는 그대로 있는 채로 말이다... 그리고 출발하면 된다.
인상 선로로 들어갔다가 상행과 하행 차선을 바꿔서 다시 들어올 필요가 없다는 뜻이다. 더 멀리까지 가는 열차는 양 끝의 승강장을 이용하여 계속 진행하면 될 것이고.

2폼 3선식은 늦게 등장한 방식인지라 5호선 방화· 상일동, 6호선 상월곡· 봉화산, 7호선 온수· 청담· 수락산에만 존재한다. 하지만 이게 시종착 열차를 취급하는 데 아주 좋은 구조라는 게 입증되면서 지방 지하철들도 시종착역에 앞다퉈 이 방식을 도입하고 있다.

Posted by 사무엘

※ 공항 철도, 드디어 완전체가 드러나다

지난해 12월 말에 잘 알다시피 경춘선 복선 전철이 개통하고, 그로부터 1주일 남짓 뒤엔 공항 철도가 서울 강북의 2차 구간이 마저 개통함으로써 전구간이 개통했다. 1차 구간인 김포-인천 공항 사이가 개통한 지 거의 3년 반 만의 일이다.
이로써 공항 철도는 반쪽짜리 공기 수송이라는 오명을 씻고, 서울 도심에서 김포와 인천 공항을 연계하는 제대로 된 공항 철도 역할을 할 수 있게 됐다. 새로운 철도가 개통했으니 사무엘 님이 또 심층분석 리뷰를 써 줘야겠지? ㄲㄲㄲ

김포든 인천이든, 서울 서쪽에 있는 메이저 공항에 가려면 서울 강남에서는 9호선을 타면 되고, 강북에서는 서울 역에서 공항 철도를 쭉 이용하면 된다. 이제 홍대입구에서 15분 남짓한 시간 만에 김포 공항에 갈 수 있다니, 이건 승용차로도 엄두를 못 낼 교통 혁명이 아닐 수 없다.

공항 철도가 완전히 개통하면서 서울 역에는 도심 공항 터미널이 생겼다. 그리고 소위 직통열차라고 불리는 급행은 김포 공항마저도 무정차 통과하고 오로지 서울 역-인천 공항 셔틀이 되었다. 각 열차의 이용 승객의 분리도 더욱 엄격하게 이뤄질 예정이다. (완행열차 승차권을 사 놓고는 직통열차를 탄다거나 하는 것)

김포공항 역이 공항 철도의 시종착역이던 과거엔, 두 층에 9호선과 나란히 걸쳐 있는 승강장 중 윗층은 완행열차 타는 곳, 아랫층은 직통열차 타는 곳이었다. 그러던 게 지금은 윗층이 서울 역· 신논현 방면이고, 아랫층은 인천 공항· 개화 방면으로 바뀌었다. 물론 완행만 탈 수 있다.

2차 구간이 개통한 뒤부터 공항 철도의 열차 배차간격은 더욱 짧아졌고, 내륙인 검암까지만 가는 열차와 영종도의 공항까지 다 가는 열차가 번갈아가면서 다니게 되었다. 그리고 결국은 공항 철도도 수도권 통합 요금에 편입되어 환승 할인을 받을 수 있게 됐다. 굳이 비행기 타러 가는 목적이 아니더라도 공항 철도가 우리에게 현실적으로 여러 모로 더욱 가깝게 다가오게 된 것이다.

환승할 때 별도의 게이트를 통과해야 하지만 추가 요금이 붙지 않는다는 점에서는 공항 철도의 위상은 서울 지하철 9호선과 얼추 비슷해졌다.
그러나 지하철처럼 생긴 게 지하철 회사가 아닌 별도의 철도 회사가 운영한다는 점에서는 그 위상이 분당선과 비슷하다. 그렇잖아도 공항 철도는 운영 기관이 코레일의 자회사로 인수되어 회사명이 ‘코레일 공항철도’로 바뀌었기 때문이다. 게다가 지하철의 통념을 깨고 직류 전기+좌측통행을 한다는 점까지도 분당선스러운 면모이다.

※ 공항 철도 서울 시내 구간의 구조

공항 철도는 마치 일산선만큼이나 고도가 지상-지하 짬뽕이다. 서울 역부터 김포 공항까지 서울 시내 구간은 모두 굉장히 깊은 지하이다. 그러나 한강을 건너는 곳 주변에서는 지상으로 잠깐 나오기도 한다.
서쪽으로 공항 고속도로와 나란히 달리면서 영종도로 가는 곳은 모두 지상이다가 다시 공항 근처에서는 지하로 들어간다.

그리고 공항 철도는 서울 시내 구간의 상당수가 경의선과 겹치는 구도로 만들어져 있다. 이 점에서는 4호선 안산선 한대앞-오이도와 노선을 공유하는 구도로 건설될, 수인선 일부 구간과 비슷한 맥락이다. 그러나 수인선과 안산선의 경우 노선뿐만이 아니라 아예 동일한 복선 선로를 같이 공유하는 반면, 경의선과 공항 철도는 복층의 별도 선로에서 운행된다는 큰 차이가 존재한다.
공항 철도가 더 깊다. 그 복잡한 서울 시내에 언제 또 이런 지하철 터널을 뚫었는지 모르겠다. 거기는 이제 지표면을 파헤칠 수도 없고 개착식이 아닌 터널식으로 지하철을 건설하느라 공사가 더욱 힘들기도 했을 텐데 말이다.

경의선은 지하화한 용산선 구간을 이용해 용산 역을 출발하고, 공항 철도는 서울 역을 출발하여 서울 지하철 6호선과 비슷한 선형으로 효창공원앞-공덕 구간부터 둘이 나란히 달리기 시작한다. 그 후 이들은 6호선 노선을 벗어나 홍대입구 역으로 가고, 거길 지나서 DMC 역까지 간다. DMC 일대가 나라에서 서울 부도심으로 적극적으로 밀고 있는 곳이어서 말이다. 상봉 역이 7호선에다가 중앙선, 경춘선의 환승역이 되었듯, DMC 역은 6호선에다가 경의선과 공항 철도의 3개 노선 환승역이 되었다.

그 이후부터 경의선과 공항 철도는 따로따로 제 갈 길을 가기 시작한다.
경의선이 공항 철도와 결부지어 이렇게 바뀔 예정인데, 이 와중에 제일 처지가 '난감'하게 된 건 두말 할 나위도 없이 연세대· 이화여대 사이에 있는 지상 신촌 역이다. 1시간에 1대밖에 열차가 안 다니는 주제에 역이 민자역사로 너무 화려하게 바뀌어 있다. -_-;; 이것 때문에, 제아무리 경의선 노선이 용산으로 옮겨 가고 경의-경원-중앙선 직통 열차가 다닌다 하더라도, 지금 같은 서울-신촌 경유 경의선 열차를 그리 쉽게 없애지는 못할 것 같다.

※ 공항 철도 환승역

1990년대 중반에 개통한 서울 지하철 5호선은 3개 노선 환승역 시대를 열었다. 종로3가, 왕십리, 동대문역사문화공원.
그러나 공항 철도는 그것도 모자라 경의선 콤보 덕분에 무려 4개 노선 환승역을 만들어 냈다. =_=;; 서울 역(1, 4, 경의, 공철). 아직은 미개통이지만 공덕 역도 4개 노선 환승역으로 바뀐다(5, 6, 경의, 공철).

(첨언하자면, 비록 공항 철도와는 관계가 없지만 왕십리 역도 분당선이 완공되고 나면 4개로 확장될 예정.
아울러 서울 지하철 9호선은 고속터미널 역을 3개 노선 환승역으로 만들었는데, 코레일 냄새가 전혀 없이 순수하게 1, 2, 3기 지하철만으로 하나씩 구성된 환승역이 되었다는 점에서 아주 큰 의의를 지닌다.)

단, 환승 편의에 대해서는 딱히 기대를 하지 말자. -_-;;
홍대입구에서 2호선-공철 사이의 환승은 수평· 수직 이동량이 충정로보다 더하면 더하지 못하지는 않다. 다른 역들도 마찬가지이다.

강북에 이렇게 공항 철도가 깊숙이 들어왔으니 강남 쪽에서 꺼내드는 카드는 바로 서울 지하철 9호선과 공항 철도의 열차 직통 운행이다. ㄷㄷㄷ;;; 이미 지금 김포 공항에서의 환승도 3초 평면환승으로 되어 있지만 직통 열차가 다니면 환승 자체가 필요 없어진다.

이 경우 1기 지하철 이래로 거의 20년 만에 직· 교류 겸용 전동차가 다시 도입될 것이다. 금방 실현되기는 어렵겠지만, 요금까지 통합되고 있는 마당에 언젠가 결국은 되겠지.
이것도 모자라서 지금은 경의선과 공항 철도를 직결하는 연결선의 건설도 검토되고 있다.

※ 공항 연계를 위한 추가 노선의 필요성

이렇게 서울은 9호선과 공항 철도라는 양 축이 갖춰졌다. 그러나 지도만 보면 금세 알 수 있듯, 서울 역에서 공항으로 가는 건 지방 사람에게는 그리 효율적인 동선이 못 된다는 근본적인 한계가 있다.
고속철은 서해안 고속도로가 보일 정도로 서쪽으로 갔다가 다시 동쪽으로 한참을 틀어서 서울 역으로 향한다. 그런데 공항이 있는 곳은 서쪽 극단.

그 비효율을 감수하고도 부산에서 KTX+공철(직통열차 기준)로 인천 공항 가는 게 공항 리무진 버스만 타는 것보다 빠를 수는 있다. 그러나 그렇잖아도 KTX와 공철의 운임은 굉장히 비싼데, 거기엔 안 내도 될 돈의 낭비가 너무 심할 수밖에 없다.
궁극적으로는 서울 서남부에 자리잡은 광명 역에서 인천 대교(영종 대교 말고)를 경유하여 공항으로 가는 철도가 있어야 한다. 지방에서는 그게 제일 효율적인 동선이기 때문이다. 영등포 셔틀에 이어 공항 셔틀까지... 이거야말로 광명 역을 기사회생시키는 방법일 것이다.

아울러, 서울과 비슷한 위도인 강원도나 경기도 일대는, 서울 역에서 출발하는 지금의 공항 철도 노선을 이용하여 공항으로 가는 게 승산이 있다. 비록 그 방면의 철도 노선은 서울이 아닌 청량리 역이 이미 담당하고 있긴 하지만, 공항 철도와의 효율적인 연계를 위해서는 더 융통성 있는 직통 열차의 운행도 필요하지 않나 생각해 본다. KTX가 서울-부산만 죽도록 왔다갔다 해서는 안 되고 다양한 노선이 갖춰져야 하듯, 공항 철도도 마찬가지이다.

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1. 녹사평 역

서울 지하철 6호선 녹사평 역은 독특하고 아름다운 인테리어를 자랑하는 명품역이다. 도철(SMRT)이 CF를 찍을 때 도봉산(7호선)과 더불어 간판 주자로 늘 내세우는 역이다. (도봉산은 삼각형 글라스 인테리어가 독특하니까.)

녹사평 역은 승강장 바로 위층에 크고 아름다운 공터가 있는 한편으로, 지상까지 층이 없이 뻥 뚫린 공간이 있고 자연 채광이 아래로 그대로 들어온다. 꼭대기에서 아래층을 한데 내려다볼 수 있는 이런 구조는 지하철역보다는 차라리 백화점을 떠올리게 한다. 환승역도 아니고 이용객이 바글바글한 역도 아닌데(인근에는 아예 미군 부대가 있다!) 공간이 언뜻 보기에 낭비스럽게 느껴지기도 한다.

이 역은 원래 서울 3기 지하철(아마 11호선)과의 환승역으로 계획되어 있었다. 만약 환승역이 지어지면 위의 뻥 뚫린 공간/공터에 곧장 승강장과 선로가 또 만들어졌을 것이다.
또한 그 당시에는 녹사평 역 인근의 미군 기지는 조만간 이사를 가고, 서울 시청 신청사가 이 자리에 지어진다는 계획이 있었다.

그래서 이런 기대감으로 역이 아주 호화롭게 만들어졌으나, 이들 계획이 모두 흑역사로 돌아갔으니 그저 안습.
이래서 선견지명이 제대로 발휘되기란 쉽지 않다. 2기 지하철이 건설되던 당시에만 해도 IMF 같은 걸 상상조차 할 수 있었겠는가?
5호선 마곡 역만 해도 마곡 지구의 개발에다 심지어 월드컵 경기장이 들어설지도 모른다는 설레발 속에서 만들어졌지만 현실은... “더 이상의 자세한 설명한다”급이 되지 않았던가. 그 대신 월드컵 경기장 특수는 6호선에게 돌아가게 된다.

일개 지하철 역에도 이런 내력과 우여곡절이 다 있다.
한때 도철에서는, 이 공간을 활용하고 지하철 대외 이미지 개선을 위해 한동안 녹사평 역 구내를 각종 행사나 영화 촬영, 심지어 예식 공간으로 무료로 대여하기도 했다. 하지만 2006년부터 이런 대인배적인 제도는 없어졌다.
그 대신 지금 이 역은 '발명 테마역'(부역명까지 붙었다!)으로 변모하여, 잉여 공간에는 온갖 중소기업들의 신제품 전시 부스가 들어서 있다.

2. 신도림-강변, 대림-건대입구

서울 지하철 2호선에서 신도림-강변, 그리고 대림-건대입구는 아주 재미있는 대조를 이룬다.
일단 이 두 쌍의 역들은 순환선인 2호선에서 북극과 남극만큼이나 서로 완전 극과 극인 위치에 있는데,
신도림-강변은 테크노마트가 나란히 들어서 있고, 대림-건대입구는 각각 신도림과 강변에서 아주 가까이 있으면서 7호선과의 환승역이다. 전자는 영등포 역 근처여서 철도가 유리하며, 후자는 동서울터미널 근처여서 버스가 유리하다는 것도 좋은 대조 사항이다.

환승역들을 살펴보면, 공교롭게도 2호선 역은 강변입구와 대림 모두 지상 고가이고 7호선은 모두 지하이기 때문에, 환승할 때 수직 이동 거리가 긴 편이다.
또한 두 역 모두 L자형 환승역이며, 7호선은 2호선으로 빨리 갈아타는 방향이 온수(하행) 방면 맨 앞이다.
단, 2호선은 고리의 위치상의 차이 때문에 건대입구는 내선순환 방면 맨 앞이, 그리고 대림은 외선순환 방면 맨 앞이 7호선 방면으로 가장 빨리 갈아타는 방향이다.

3. 보라매 역

서울 지하철 7호선 보라매 역과 그 주변 지역은, 서울 남서부 중에서도 내 기억에 무척 독특하게 남아 있다.
일단 보라매 역은 온통 상대식 승강장 일색인 7호선 강남 구간에서 유일한 섬식 승강장이다. (청담과 온수는 2폼 3선) 이 점에서는, 5호선 서쪽 구간으로 치면 화곡 역과 비슷한 위상이라 하겠다. 주박역이며 아침엔 아주 드물게 보라매 시종착 열차를 본 적도 있는 것 같다. 도봉산· 장암도 아닌 수락산 시종착 열차만큼이나 레어템인 셈.

보라매 역 인근에는 기상청 본부가 있고 농심 본사도 있다. 또 과거 공군 사관학교의 부지에 조성된 보라매 공원이 있으며, 서울 지방 병무청도 있어서 남자들에게 잊을 수 없는 장소이다. (서울 지방 병무청임. 병무청 본부는 대전 정부 청사에 있으며, 심지어 대전· 충남 지방 병무청은 대전 안에서도 서대전네거리 일대에 또 따로 있다.)
영등포· 동작 일대는 다른 부촌-_-들에 '비해서'는 집값이 싸고, 2, 7호선과 9호선이 연계되고 철도, 고속버스 터미널, 공항 등과도 가까워서 교통이 무척 편리한 게 좋아 보인다. 서울대에 다니는 학생이라면 금상첨화.

다만 그쪽 지역이 남쪽이 산으로 막혔다는 특성상, 종축 이동은 전철로 기대하기 힘들고 버스를 이용해야 하는 게 아쉬운 점이다. 아니면 최소한 노량진 역까지는 다른 교통수단으로 알아서 이동해야 할 것이다.
7호선은 북쪽의 1, 9호선 및 남쪽의 2호선과 듬성듬성 떨어져 있는 편이지만, 유독 장승배기 역과 노량진 역은 1km 남짓으로 서로 약간 인접했다는 특징이 있다.

4. 광명 공항

2004년, KTX 1차 개통과 함께 영업을 시작한 광명 역은 무진장 크고 아름답기만 할 뿐 연계 교통도, 이용객도 없이 안습함 그 자체였다. 사실, 이 역이 시종착역 지위를 상실했을 때부터 비극은 예고돼 있었다. 허허벌판에 지어진 “n천억 원짜리 간이역”이라고 숱하게 까였다. 물론 지금은 그때보다야 분위기가 많이 살아나긴 했지만 말이다.

그래서 철덕들 사이에서 애정어린 떡밥이 나돌았다. 이름하여 “광명 공항”. 그런데 이거 은근히 잘 어울린다!
그렇잖아도 광명 역은 공항처럼 으리으리한 규모를 자랑할 뿐만 아니라, 허허벌판 교외라는 입지 조건도 공항을 떠올리게 한다. 역 주변의 연계 버스를 보면 영락없이 공항 리무진 같은 느낌이 든다.

그런데 어떤 공항이 생각나냐 하면, 인천이나 김포, 제주 같은 공항이 아니라 파리만 날리는 양양 공항 같은 공항.. ㅠㅠㅠㅠㅠㅠ
게다가 광명 셔틀 전철과 공항 철도는 비슷하게 2006년 말과 2007년 봄에 차례로 개통했는데, 이들조차 역사에 길이 남을 공기 수송을 자랑하고 있었던지라 더욱 동질감을 자아낸다.

그래서 백괴사전 같은 곳에서는 이를 비꼰 '광명 공항' 같은 표제어가 진작부터 등록되어서 온갖 괴담을 퍼뜨리고 있었는데...
실제로 흠좀무스러운 일이 일어났다.
MBC가 2010년 11월에 방영한 모 드라마에서 공항 씬을 광명 역에서 촬영하고, 각종 안내 표지판과 비행기 드나드는 모습을 CG로 처리해 넣었다나? =_=;; 이제 진짜로 광명 공항 인증이다! ㄲㄲㄲㄲ

당시 G20 정상 회의 때문에 인천 공항의 보안이 급격히 강화된 관계로, 거기서 촬영을 못 하고 광명 역을 대신 이용한 거라고 한다.
하긴, 타이밍이 좋아야지. 영화 <튜브>(백 운학 감독)를 찍을 때는, 마침 김포 공항이 인천 공항의 개항에 맞춰 청사 하나를 용도 변경 리모델링하던 중이었던 덕분에... 오히려 공항 청사 전체를 빌려서 총격전도 찍을 수 있었는데 말이다. 2002년 5월경의 일. 이런 절호의 기회는 자주 오지 않는다.

Posted by 사무엘

교통수단에는 상행과 하행이라는 개념이 있다. 이것은 철도에서도 예외가 아니다. 그런데 두 방향 중 어디를 상행으로 볼 것인지는 쉬운 문제가 아니다.
순환선에서는 상하행이라는 개념 구분이 없으니 ‘시계 방향’이라고 모든 논란을 종식시키는 좋은 기준이 있긴 하나, 순환이 아닌 노선에서는 어느 방향을 ‘상행’이라고 하는 게 좋을까?

이 주제에 대해, 우리나라 철도 덕후의 롤모델이라 할 수 있는 한 우진 님께서 개념을 명확하게 잘 정리해 놓은 글을 쓴 적이 있다.
철도역이든 지하철 역이든 역마다 다 번호가 붙어 있는데, 철도 노선에서 역 번호가 감소하는 방향이 상행이다. 그리고 열차 운행 번호도 하행은 홀수, 상행은 짝수로 매긴다. 최소한 우리나라 업계는 그렇다.

일단 모든 길은 서울로 통하고, 한국 철도는 그 텃새가 더욱 심하다.
해발 수백 m에 달하는 강원도 고산 지대에서 출발한다 하더라도(z축),
또 우리나라 최북단에서 출발한다 하더라도(y축 -_-)
서울로 가는 건 무조건 ‘올라간다’고 표현하지 않던가? 그래서 가장 큰 원칙으로는, 서울로 가까이 가는 방향이 상행이 된다. 심지어 경의선이나 경원선은 서울 방면이 지리적으로 남쪽이지만 그 방향이 상행이다.

그럼, 경전선이나 충북선처럼 시종점 어느 것도 서울과 연결되지 않은 노선은 어디가 상행이 될까?
그리고 아예 서울 안만 돌아다니는 서울 시내의 지하철은? (그리고 여타 광역시의 지하철들도?)

일단 나름대로 네트워크를 형성하고 있는 간선 철도의 경우, 더 가중치가 높은 간선과 이어지는 종점 방면이 상행이다. 더 큰 도시가 가중치가 높고, 경부선이 다른 철도보다 더 가중치가 높다. 그래서 경전선은 목포가 아닌 부산 방면이 상행이 되고, 충북선은 제천이 아닌 대전 방면이 상행이다.
양 끝의 노선 직결이 없는 지선이라면 당연히 간선으로부터 멀어지는 게 하행이고, 간선과의 합류 지점과 가까워지는 게 상행이다. 정선선의 경우 민둥산 역 방면이 상행이고 아우라지 방면이 하행.

지하철처럼 저런 식의 가중치 지정이 무의미한 노선에서는 단순히 지리적으로 북쪽이나 서쪽으로 가는 게 상행이다. 서울 지하철 3호선과 4호선은 남북이 우선적으로 감안되어 대화나 당고개 행이 상행이다. 이 정도면 쉽다? 8호선 역시 북쪽 암사 행이 상행.
5호선은 동서가 감안되어 서쪽의 방화 행이 상행이요, 6호선 역시 서쪽의 응암 쪽이 상행이고 9호선도 개화 방면이 상행이다.

문제는 일종의 ┘자 모양으로 동서와 남북 방향을 모두 골고루-_- 갖춘 7호선.
남북 방향인 강북 구간이 훨씬 더 먼저 개통했다는 점으로 인해 북쪽이 상행이 되었다. 그래서 9호선과 5호선의 서쪽 종점인 개화와 방화는 901, 510 같은 작은 번호인 반면, 7호선의 서쪽 종점인 온수는 750이라는 큰 번호가 부여되어 있다. 어차피 7호선은 더 서쪽으로 부천까지 연장되고 있기도 하고..;;

대구, 대전 같은 어지간한 지방 광역시 지하철들도 이런 원칙을 지키고는 있으나, 정반대의 예외를 고집하는 곳이 있으니 바로 부산이다.
부산 지하철 1호선은 앞서 언급한 것 같은 보편적인 통념을 깨고, 남쪽의 신평 방면이 상행이다. 2호선도 마찬가지이며, 심지어 횡축인 3호선마저도 동쪽으로 가는 게 상행이다!
부산 자체가 우리나라에서 상당히 동남쪽에 있는 도시이고, 부산 최남단에 자리잡은 부산 역에 가까운 방향, 바다 때문에 막혀서 더 확장할 여지가 없는 방향을 상행으로 본 게 아닌가 생각된다. 우리나라가 철도와는 달리 고속도로는, 통일을 염두에 두고 서울이 아닌 부산을 시점으로 설정했듯이 말이다.

철도의 상행, 하행만 갖고도 이렇게 얘깃거리가 많다.
한때 서울 지하철은 승강장에 상행 방면 열차가 들어올 때는 '때르르르릉' 경보음이 나오고, 하행 방면 열차가 들어올 때는 '땡땡땡땡...' 경보음이 나왔다. 그게 관례였다.
다만, 순환선인 2호선은 시청 역의 번호가 201이고 을지로입구가 202. 다시 말해 시계 방향으로 도는 내선 순환이 하행이요 반시계 방향의 외선 순환이 상행처럼 된 셈이나, 경보음은 반대로 내선 순환이 땡땡땡땡, 외선 순환이 때르르릉이었던 걸로 기억한다.

지금은 경보음은 다 없애는 추세인 듯하다. 도철(SMRT)이 최초로 안내 방송을 교체하면서 경보음을 없앴다. “지금 XX, XX 행 열차가 들어오고 있습니다. 항상 5 6 7 8 서울 도시철도를 이용해 주셔서 고맙습니다.” ^^;;
그뿐만이 아니라 2호선도 경보음을 없앤 대신, 멘트가 “열차가 들어오고 있습니다”뿐이던 게, “XX 방향으로 가는 내/외선 순환 열차가 들어오고 있습니다”로 바뀌었다.
하긴, 스크린도어가 생겼으니 한 걸음 물러서 달라는 멘트뿐만이 아니라 경보음(alarm) 자체도 필요가 없어지긴 했다.

Posted by 사무엘

1. 떼제베가 도입되기까지

지금까지 우리나라의 고속철인 KTX에 대해서 적지 않은 양의 글을 썼지만,
차량으로 하필 프랑스 떼제베(TGV)가 선정된 경위에 대해서는 딱히 다룬 적이 없는 것 같다.

우리나라가 고속철을 만들기로 결정을 내린 때는 무려 1989년 5월. 노 태우 정권 시절이며 아래아한글 1.0이 나온 지 얼마 안 되었던 시절이다.
고속철 건설에 대한 타당성 조사는 이미 1983년에 했다. 경부선의 선로 용량 포화는 이미 그때부터 예고되어 있었기 때문이다.

그리고 1992년 6월 30일, 시험선 구간에 속하던 천안아산 역 건설 예정 부지에서 고속철 기공식이 거행되었다. 참고로 1992년이면 서해안 고속도로와 인천 공항도 갓 건설을 시작한 때이기도 하다. 공교롭게도 이 고속도로와 공항은 완전 개통과 개항이 2001년이었으므로, 고속철도 질질 끌지 않고 2001년에만 잘 개통했다면 21세기가 처음 시작된 2001년은 그야말로 고속도로에, 고속철에, 공항, 게다가 서울 2기 지하철(5~8호선)까지 한국 교통 혁명의 원년으로 기록되었을 것이다.

하지만 현실은 시궁창. 인천 공항과 더불어 단군 이래 최대의 건축 사업이었던 고속철이 순조롭게 추진되기에는 역경도 너무 많았고 정치· 경제적 악재도 너무 많았다.
그나마 서울시 교통 혁명 원년이라 일컬어지는 2004년에 1단계 구간이라도 개통한 게 다행.
다른 건 몰라도 버스 개편의 결과물인 초록-파랑 버스는 이제 여타 지방에서도 유행처럼 다 따라하고 있으며, 오히려 서울 버스와 다른 형태로 정체성을 유지해야 하는 경기도 버스만이 독자적인 도색을 여전히 쓰고 있다.

이렇게 선로부터 먼저 공사를 시작한 뒤, 도입할 차량은 1993~94년에 결정되었다. 한국이 고속철을 만들겠다고 하자 차량 납품 경쟁에 뛰어든 고속철은 잘 알다시피 일본의 신칸센 300계, 프랑스의 떼제베(TGV)-R, 그리고 독일의 이체(ICE) 이렇게 3종이었다. 이때 워낙 경쟁이 치열했고 저마다 솔루션들의 성능이 호각이었기 때문에, 어쩌다가 하필 떼제베가 선택되었는지는 협상에 관여했던 우리나라 고위 관리가 아니면 지금으로서는 알 길이 없을 것이다.

일본이 가장 먼저 탈락했다. 한국과 지리적으로 아주 가까워서 기술 지원 받기도 쉽고 이미 자국 내에서 고속철을 수십 년째 무사고로 잘 굴리고 있는 나라임에도 불구하고 일찌감치 탈락한 이유로는,
한국이 요구하는 것만치 기술 이전에 소극적이어서, 수출 경험이 없어서, 원래 차량 폭이 우리나라의 철도역 규격보다 커서, 아직 시속 300을 못 내는 차종이어서... 같은 것들이 나돌지만, 본질적인 이유는 아닌 것 같다. 심지어 반일 감정 루머까지도.. -_-

일본은 기존선에는 작은 협궤 열차가 다니지만 표준궤로 건설된 신칸센은 폭이 오히려 한국의 표준궤 열차보다 더 크다. 또한 당시 신칸센 300계의 영업 표준 속도는 시속 300에 약간 못 미치는 270 남짓이었던 것도 사실이다. 그러나 이 정도 규격상의 차이나 한계는 신칸센을 한국형으로 로컬라이즈하는 과정에서 충분히 극복 가능할 정도로 사소한 것이기 때문에, 기술의 한계가 일본 탈락의 본질적인 원인은 아닌 것 같다.

우리나라가 구입한 떼제베 차량은 프랑스 내부에서도 신형은 아니고 몇 년 굴린 적이 있는 기종이었다. 그러나 무사고로 안정성이 입증되어 있다는 점에서 한국으로부터 좋은 점수를 받은 것 같다. 거기에다 프랑스가 다른 어떤 나라보다도 문화재 반환 떡밥까지 내세우면서 더욱 적극적으로 외교 로비를 벌이기도 했다. 결국, 기술력은 세 나라가 모두 비슷하니 로비가 승부를 가른 듯하다.

그래서 아마 1998년이었지 싶다. 김 대중 정권 때 드디어 KTX 시제차인 1, 2편성이 국내로 반입되었으며, 그렇게 12편성까지는 떼제베 제작사인 알스톰 사에서 만든 차량을 그대로 가져왔다. 그러다 13부터 46편성까지는 우리나라의 현대 로템이 면허를 받아 차량을 조립 생산했다. 과거에 방산 업체인 대우 정밀에서 미국의 M16 소총을 면허 생산한 것과 같은 맥락이다.

한국에 도입된 떼제베 차량은 지금까지 한국 철도에서 등장한 적이 없는 무려 20량 1편성에 맞춰져서 전동기의 출력도 더욱 증가되었다. 열차 속도만 톱클래스가 아니라 수송력도 톱클래스. 1편성의 탑승 인원수는 935명인데, 이 역시 수요 예측에 의해 산출된 크기이다. 지금의 KTX 이용객 수를 감안한다면 넉넉하게 잘 잡았다.
200x년, 고속철이 정식 개통하기 전에 이 차량은 경부선에서 간간이 시운전을 하는 모습만 보일 뿐이었다. 참고로 이 차량 한 편성 전체의 가격은 거의 600억 원이 넘는다. -_-;;

46편성을 편도인 절반으로 나누면 23편성, 그리고 열차가 종점에서 종점까지 넉넉잡아 3시간이 걸린다고 잡으면, 그 회전율을 감안했을 때 열차를 대략 8분 간격으로 쉴 새 없이 투입할 수 있다. 1시간에 대략 7편성의 열차를 내보낼 수 있다는 뜻인데(경부, 호남 모두 합쳐서), 하루에 18시간 동안 이런 식으로 승객을 꽉 채워서 열차를 굴리면 이론적으로 하루에 수송 가능한 승객수는 11만 명에 달한다.

우리나라에 고속철을 도입한 위정자들은 저런 식의 계산을 한 끝에, 도입 편성수와 1편성 승객수를 지금처럼 결정했다는 것이다.
아울러, 그 당시 이미 새마을호에도 있던 콘센트가 고속철 객차 안에 없던 이유는 당연히... 지금처럼 전자 기기의 수요가 많지도 않았고, 서울-부산을 1시간 58분 만에 주파할 걸로 예상했기 때문에, 그렇게 많은 편의 시설의 필요를 고려하지도 않았기 때문이다. 그래서 콘센트뿐만 아니라 식당칸까지도 과감히 생략하였으나, KTX 산천에서는 다시 생겼다.

2. 가축 수송

KTX가 개통하기 전에 우리나라 사람들은 새마을호 이미지 때문에, 빠른 열차일수록 호화로운 소수정예 귀족 열차를 떠올리곤 했다. 그러나 철도 선진국들의 철도 운영 방식은 전혀 그렇지 않다. 빠른 열차를 더욱 가축 수송으로 만들어 주류 교통수단으로 굴린다. 오죽했으면 2층 객차까지 만들 정도. 새마을호가 아니라 지하철처럼 운행한다.

일본의 신칸센은 아예 지하철과 동일한 동력 분산식 열차에다가 승강장까지 고상홈이다. 지정석보다는 자유석 위주의 영업을 한다. 일본의 경부고속선이라 할 수 있는 도카이도 신칸센에는 8분 정도가 아니라 아예 5분 간격으로 시속 200이 넘는 괴물이 수시로 굴러다니며, 한 편성당 900명도 아니요 1300명에 달하는 승객을 태우고서 도쿄, 나고야, 오사카를 횡단한다. 이 정도의 승객수와 배차 간격이면, 좌석 지정이 아니라 열차 지정도 무의미하지 않을까? 진짜 속도만 빨라진 지하철이나 마찬가지이다.

집값 살인적으로 비싸고 자가용 몰기 버거운 건 세계 어느 대도시도 마찬가지이지만, 일본은 더욱 그렇다. 도저히 도쿄 근처에서 있을 수가 없어서 멀리 떨어진 곳에서 살지만 매일 도쿄로 출퇴근해야 하는 사람에게는 신칸센 말고는 답이 없다고 한다.
그렇다고 해서 신칸센이 박리다매 덕분에 운임이 싸기라도 하냐 하면, 그렇지도 않고 오히려 동일 노선의 일본 국내선 비행기보다도 더 비싸다는데... 그래도 신칸센은 절찬리에 운행 중이라고 한다. 정기권 같은 할인 제도는 있지 않을까 싶다.

몇 년 뒤에 새마을호 디젤 동차가 완전히 퇴출되고 나면 우리나라의 철도 문화도 일본과 비슷하게 차츰 바뀔 것이다.

3. 독일 고속철의 대형 사고

독일은 잘 알다시피 장인 정신으로 기계를 잘 만드는 나라이다. 2차 세계 대전 당시의 U보트, 자동차 포르쉐, 폭스바겐, 벤츠 등 유명한 작품이 많으며 독일은 또 전기 철도의 메카이기도 하다. 독일의 ICE는 앞서 언급했듯이 프랑스 TGV와 끝까지 경합하던 한국 고속철 입찰 후보 중 하나였다.
그러나 1998년 6월에 ICE는 세계의 고속철 역사상 최악의 사고를 내서 기술 강국 독일의 명성에 큰 오점을 남긴 바 있다. ‘에세데 사고’라고 인터넷을 검색해 보시길.

우리나라에서는 KTX가 처음 개통하던 당시, 시속 300으로 달리면서도 물컵에서 물이 쏟아지지 않을 정도로 승차감이 좋다고, 경부 고속선의 장대 레일과 KTX를 침이 마르도록 칭찬하며 홍보했다.
그런데 ICE 초창기 차량은 주행 중 소음과 진동이 매우 심했던가 보다. 승객들의 불만이 빗발치자 차량 제작 업체에서는 임시방편으로 차량의 바퀴를 교체하고 바퀴에다 외피를 씌우고 여차여차 형태를 바꿈으로써 당장은 소음과 진동 문제를 해결하는 데 성공했다.

그러나 이 ‘패치’가 불량하여 열차의 고속 주행 중에 대형 참사를 일으켰다. 바퀴에다 씌웠던 외피가 금속 피로도를 이기지 못하고 끊어지고, 객차와 선로에다 큰 충격을 주어 이들을 파손했다. 이 여파로 객차들은 줄줄이 탈선하였고, 옆에 있던 다리와 차례로 꼬라박은-_- 후 쌓였다. 육중한 열차의 충격을 고스란히 받은 다리는 붕괴.

열차는 박살이 났으며, 400여 명의 승객 중 무려 101명 사망, 88명이 중상을 입었다.
“금속 피로도의 증가로 인한 사고”라는 점에서는 1985년 8월의 JAL123기 추락 사고와 동질감이 강하게 느껴진다.

그러나 “열차의 탈선과 완파, 건축물과의 충돌, 100명이 넘는 사망자”라는 점에서는 일본 철도 역사의 악몽으로 기록된 2005년 4월의 JR 후쿠치야마 선 탈선 사고와 비슷한 것 같다.
하긴, 말이 나왔으니 말인데 저 사고도 철도 왕국 일본의 자존심에 큰 상처를 안긴 참사였다. 가혹할 정도로 정시성을 강요하는 업무 강도에 적응 못 하던 어느 젊은 초짜 기관사가, 열차 지연을 만회하려고 급커브를 과속으로 돌다가 사고를 냈고 기관사 자신도 그 사고로 목숨을 잃었다. 기관사는 각종 사고 희생자 추모식에서도 추모 대상에서 제ㅋ외ㅋ되었다는 후문.

그래도 일본의 경우는 통근형 전동차일 뿐이고 신칸센이 사고를 일으킨 적은 없기 때문에, 고속철 사고는 독일의 저 사고가 최악의 기록으로 지금까지 남아 있다.

사고를 일으킨 차종은 1세대 ICE였고 독일이 한국에 제안한 차종은 아직 알파테스트 중이던 2세대 ICE였다. 만약 우리나라가 ICE를 도입해 있던 와중에 저런 사고가 났다면, 한국의 고속철 개통에도 먹구름이 끼고 애로사항이 활짝 꽃피게 됐을지도 모르겠다. 우리나라가 괜히 짬 많이 먹고 안정성이 검증된 차량을 선택한 게 아니다.

물론, 이건 다 지나간 일이고 지금 독일 고속철은 세계에서 가장 안전한 고속철로 기술력을 인정받고 있다. 대한 항공도 198, 90년대엔 하도 사고가 많이 나서 미국에서 공무원들에게 “한국 출장 때 대한 항공을 이용하지 마세요” 권고를 할 정도였으나... 이 역시 옛날 이야기이고 지금은 대외 이미지가 많이 개선되지 않았던가.

4. 화물 수송

빠른 교통수단이 등장하면 그 전부터 있던 느린(?) 교통수단은 화물 위주로 개편된다.
항공의 경우, 미국은 아음속기인 보잉 747 점보 여객기를 개발하면서, 미래에 초음속기가 여객기의 주류로 등극한다면 보잉 747은 대형 화물기로 개조할 계획도 세워 놓고 있었다.

철도는 더 말할 필요가 없다. 고속철이 그것도 별도의 고속선에서 영업을 시작하고 나면, 기존선은 단거리 통근 열차나 화물 열차 세상으로 바뀌곤 했다.
땅이 워낙 넓어서 자동차나 비행기가 발달해 있는 미국에서 철도의 주 수요는 역시 화물 수송이다. 길이가 1km가 넘고 다 지나가는 데 3분 가까이 걸리는 화물 열차들을 심심찮게 본다. -_-;;

철도에서 화물 열차는 통과 우선순위가 최하이다. 그러니 특히 단선에서는 속도가 가히 극악일 수밖에 없다. 컴퓨터 용어를 쓰자면, 정규 여객 열차 스케줄을 피해서 남은 선로 용량만으로 다니는 idle time(잉여 시간-_-) processing이다.

서버가 아닌 클라이언트 컴퓨터라면 아무래도 사용자가 내리는 반응에 즉각 반응하는 게 최고로 중요하다. 철도로 치면 여객 열차의 속도와 우선순위가 가장 중요하다는 것에 비유할 수 있겠다.

윈도우 운영체제의 경우, 탐색기 explorer와 작업 관리자 taskman은 최상급(real time priority)까지는 아니어도 스레드 우선순위가 상급(high)으로 설정되어 있다. 사용자의 동작을 온몸으로 받아내는 쉘이다 보니, explorer의 반응성이 곧 시스템 전체의 반응성처럼 느껴지는 경우가 태반이기 때문이다.

또한, 컴퓨터 상태가 아무리 막장이더라도 Ctrl+ESC를 눌렀을 때 시작 메뉴는 떠야 하고, 먹통이 된 프로세스를 작업 관리자로 죽일 수 있으려면 작업 관리자 자체도 우선순위가 여느 프로세스들보다 높아야 하기 때문이다.
물론, 우선순위가 높다고 해서 언제나 이들 프로세스가 CPU 시간을 늘 잡아먹기만 하고 지내는 건 아니다.
서버용 운영체제는 그렇게 쉘보다는 background 프로세스나 서비스에 CPU가 더 우선적으로 배당될 것이다. 철도로 치면 여객 영업을 하지 않는 화물 전용 철도와 비슷한 위상인 걸지도 모르겠다.

Posted by 사무엘

1. 흥행 성공한 철도

- 서울 지하철 9호선: 본인은 9호선에 대해서 대박을 믿어 의심치 않았다. 이렇게 올림픽대로를 따라 서울을 동서로 횡단하면서 김포 공항, 노량진 역, 고속버스 터미널, 강남을 잇는 지하철은 성공할 수밖에 없다고 생각했다. 다만, 한강을 끼고 다닌다는 특성상, 대부분의 기존 지하철들은 한강 횡단을 앞두고 지상으로 올라와 있기 때문에 9호선과의 환승 거리가 길어지는 건 어쩔 수 없을 거라는 것까지 예측하였으며, 이는 모두 적중했다.

나만 9호선의 성공을 예측한 건 아니었기 때문에, IMF 때문에 서울 3기 지하철 계획이 줄줄이 퇴짜를 맞는 와중에서도 9호선만은 유일하게 살아남아 끝까지 공사가 추진되었다. 지금 9호선의 성공은 여러분이 보시는 것 그대로. 그 황금 노선이 왜 달랑 4량 1편성으로 소심하기 그지없게 운행되나 싶다. 특히 급행은 절찬리에 운행되고 있어서 조만간 전동차가 전량 급행으로 추가 투입될 예정이다.

- KTX 울산 역: 울산 시내에서 상당히 멀다는 핸디캡, 그리고 인근의 신경주 역의 압박에도 불구하고... 이 역은 개통 초기부터 예상치의 1.7배에 가까운 승객이 이용하면서 '만들길 잘한 역' 인증을 받았다. 반대로 울산 공항은 점차 승객 감소. (참고로 울산에서 공항과 KTX 역은 서로 극과 극으로 멀리 떨어져 있다)
메이저 경부선과 경부 고속도로에서 소외됨으로 인해 지금까지 울산 시민들이 겪은 교통 불편 고충이 그만큼 컸다는 뜻으로 풀이할 수 있겠다. 이런 추세가 되풀이되면 KTX가 신경주 역의 정차보다 울산 역의 정차가 더 늘지도 모른다.

- 경춘선: 무궁화호 시절에 비해 승객이 폭증하였으며 내가 알기로 경의선이나 경원선 같은 다른 어떤 광역전철보다도 이용객이 많다. 통근, 통학뿐만이 아니라 관광 수요 때문에 말이다. (물론 지나치게 많은 무임 승객도 문제이긴 하지만) 하루빨리 '웟더헬 가축수송' 사태를 해결해 달라고 다들 아우성이다.

- 대전 지하철: 사람 대신 물통을 집어넣어서 알파?베타테스트를 했던 그 지하철. 개통 초기에는 대전 시민조차도 '저거 얼마나 타겠나' 회의적이었고 돈지랄에 비해서 수익 못 낸다고 언론에서 까대기도 했으나... 시내버스들이 지하철 연계 위주로 조직적으로 잘 재개편되고 2차 구간까지 개통한 뒤 이용객 수는 굉장히 늘었다. 가끔 대전에 가서 지하철 타 보면, 요즘은 앉아 가기 힘들다.
이용객이 증가한 덕분에 배차간격도 처음에 10분에 가깝던 게 지금은 출퇴근 시간엔 5분 이내까지로 단축되었다.

2. 흥행 실패(로 보이는 철도)

아래의 두 철도는 개통 시기도 2006~2007년대로 비슷한데, 철덕들 사이에서 '공기 수송'이라는 비아냥이 되었던 대상이다. 가루를 공기로 수송하는 게 아니라, 빈 공기'를' 수송.. -_-;;;

- 공항 철도: 초창기에 공항 철도는 운행 구간부터가 김포-인천의 양 공항 셔틀에 불과했던지라, 지방 승객과 서울 승객 모두로부터 외면받을 수밖에 없고 너무 열악했다. 짐 별로 없고 철덕 기질이 있는 서울 거주 개인 승객에게나 매력이 있었던 듯. 시ㅋ망ㅋ은 어느 정도 예고되어 있었다.
그러나 지난 2010년 1월, 폭설 때문에 도로 교통이 떡실신하자 공항 철도의 가능성이 재조명을 받기 시작하였으며, 이제 2차 구간이 개통하고 서울 역에 아예 강북 도심 터미널까지 설치되면서 공항 철도는 재도약을 준비 중이다.

지금은 그때에 비해서야 당연히 승객 수도 제법 늘었다. 내륙 구간(영종도 말고 본토)이 대중 교통 환승 할인 대상으로 인정된다면, 강북-공항 익스프레스 내지 인천 북부의 광역 철도 명분으로 이용객은 더욱 늘 것이다. 거기에다 공항 철도는 용유도 관광 연계 교통수단으로도 단장 중이다. (용유 역)

- 광명 셔틀: 용산-광명 10량 전동차가 다니던 시절을 생각하노라면 그저 안구에 습기만 찰 뿐.. -_- 전동차 좌석에 앉는 정도가 아니라, 롱시트 하나 전체를 차지하여 누워서 천장을 보고 갈 수 있다. ㅠㅠㅠ 그래도 이제 천안아산 역마저도 전철 연계가 되는 마당에 엄연히 경기도 수도권의 고속철 역이 전철 연계가 안 되는 건 말이 안 되니 운행 안 할 수는 없고.
지금은 4량 1편성이 되어 승용차로 치면 티코 같은 꼬마 경차가 생각난다. 차라리 인천이나 수원 방면에서 광명 역 연계 셔틀을 만드는 게 더 나을 거라는 아쉬움이 남기도 한다.

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본문과는 관계가 없으나 문득 든 생각이다.
건물이나 교통수단에서 남녀 공용 화장실은 철도로 치면 단선이요, 남녀 분리 화장실은 복선과 위상이 무척 비슷한 것 같다.
화장실은 무조건 남녀 분리로 만들지 않으면 절대 안 되는 건 아니다. 비행기처럼 공간이 부족한 곳의 화장실은 남녀 공용이다. 하지만 분리로 만드는 게 더 위생적이고 불상사가 생길 가능성이 적다.
철도 역시 복선으로 건설하는 게 사고 위험이 줄어들고 단선일 때보다 훨씬 더 많은 열차를 처리할 수 있다.
그렇다면 단선 병렬은 남녀 공용 화장실이 두 개 있는 격이구나. ^^;;;

Posted by 사무엘

철도는 궤도를 따라 앞 아니면 뒤로만 다닐 수 있는 1차원 교통수단이라는 특성상, 다른 교통수단에는 없는 재미있는 특성을 몇 가지 지닌다.
조향이 필요하지 않은 덕분에 비행기 다음으로 빠르게 주행할 수 있지만, 길 위에 차 한 대가 뻗어 버리면 그로 인한 타격을 가장 크게 받는 교통수단도 철도이다.

또한 철도는 다른 교통수단에 비해 노선 설정의 제약이 무척 크다.
다른 교통수단들은 '폐선'이라고 하면 그냥 운영자 마음대로 교통수단을 그 노선대로 굴리지 않는 것 그 이상도 이하도 아니다. 교통수단이 평소에 다니던 그 주변 환경이 달라지는 건 없다.
그러나 철도 노선이 하나 폐선된다는 건 보통 일이 아니다. 그래프로 치면 정류장이라는 vertex뿐만이 아니라 선로라는 edge까지 이제 관리를 포기하고 선로를 걷어내고 부지를 매각하는 일이 뒤따르기 때문이다.

이런 이유로 인해 철도는 edge 차원에서의 변화는 쉽지 않다. 21세기 들어서 장항선, 경춘선, 전라선 등이 일제 강점기 시절의 구닥다리 티를 벗고 복선 전철 + 고가 직선(선형 개량) + 장대 레일화 등으로 변신 중이지만, 이제 이렇게 한번 집중적인 투자를 받고 변화를 겪은 철도는 또 앞으로 100년 이상은 변화 없이 그대로 갈지도 모른다. ^^;;;

그러나 철도에 vertex 차원의 변화는 이따금씩 있어 왔다.
지금 사라지고 있는 수많은 간이역들은--교행 내지 신호장 말고 순수하게 여객용--, 옛날에 철도가 구불구불 느리고 개인 교통수단이라고는 없던 시절의 유물이다.
그나마 인구가 워낙 많은 대도시 주변에 있는 작은 역들은 전철역으로 탈바꿈이라도 하지만 그렇지 못한 역들은 전적으로 자가용이나 버스에 승객을 빼앗기고 폐역크리를 먹었다.

신호나 교행, 기관차 교체 같은 목적으로 만들어진 임시역은 선로가 아예 복선화하거나, 기관차 교체 이유가 사라지거나(전철화 구간 확장, 스위치백 이설 등...), 입체 교차로가 신설되는 등 철도 시설이 더 좋아지면서 존재 목적을 상실하여 없어지기도 한다.
실제로 이런 번거로운 관행은 오늘날은 다 없어지는 추세이다. 열차를 중간에 번거로운 조치 없이, 조금이라도 더 빠르게 달리게 해야 도로에 비해 경쟁력을 얻을 테니까 말이다. 요즘은 중련 편성 열차의 중간 합체· 분리도 다 없어졌다.

선형 개량으로 인해 역 자체가 이설되는 경우가 있다. 이 역이 원래부터 수요가 있었다면 '이설'로 명맥을 유지하겠지만, 그렇잖아도 퇴출 0순위 역이었는데 어차피 선로 이설로 인해서 옮겨질 운명이라면 새 선로에다 옛 역의 자취를 남겨 놓을 이유가 없을 것이다.
그러나 이런 이유들 말고, 철도 내부 사정이 아닌 외부적인 특수한 이유로 인해 정규 여객역 외의 임시 승강장이 만들어졌다가, 그 이유가 없어진 후에 없어지기도 한 사례가 있다. 그런 요인으로는 첫째 대규모 행사가 있을 수 있고, 둘째로 유명 장소가 있을 수 있다.

경부선에는 1968년 9월 9일부터 10월 20일까지, 40일 남짓한 기간 동안 '박람회'라는 역이 있었다.
이건 지금의 가산디지털단지 역 근처에 있었는데(정확히 일치하지는 않음), 당시 구로공단에서 개최된 '제 1회 한국 무역 박람회'의 참관객에게 편의를 제공하기 위해 임시로 만들었다고 한다. 참고로 거기 근처에 경부선 철길을 타넘는 자동차 다리의 이름은 무려 ‘수출의 다리’! 딱 저 시절에 박정희스러운 이름으로 만들어진 다리이다. ㄲㄲ

1968년이면 한국 철도사의 관점에서는 가히 상상도 못 할 까마득한 옛날임을 알아야 한다. 서울에 아직 지하철이 없으며 경부선 영등포-시흥(현 금천구청) 사이에 역이 하나도 없던 시절이었다! 선로도 2복선이 아닌 그냥 복선. 승객들은 시끄러운 디젤 기관차나 털털거리는 디젤 동차를 타고 박람회 역을 이용했을 것이다.

저렇게 행사를 목적으로 만든 임시역 중에 유명한 예는 역시 '엑스포' 역이다. 이건 맨땅에 승강장을 설치한 건 아니고, 여객 열차를 취급하지 않으면서 엑스포 장소와 가까이 있던 대전조차장 역 내부에다 여객 시설을 임시로 설치하여 역을 만들었다. 1993년 8월 7일부터 11월 8월까지 살아있던 역이었다. ^^;;

지금은 서울과 수도권에 워낙 도로 교통편과 전철망이 발달한 덕분에 특정 행사를 위해서 임시 철도역이 생길 일은 거의 없어졌지만, 우리나라에 간선 철도망이 강남으로도 잘 발달해 있었다면 '올림픽' 역이 생기지 말라는 법도 없었을 것이다. 올림픽이 개최되던 당시에 서울 지하철 9호선 전구간 같은 간선 철도나 지하철이 있었다면, 공항, 고속버스 터미널, 종합운동장이 철도로 한데 연결되어서 가히 금상첨화였을 텐데!

박람회와 엑스포(어 그러고 보니 둘이 어차피 비슷한 의미이다.-_-)가 일시적인 행사를 위해 만든 역이라면,
인근 장소로의 접근성을 위해 철도 당국이 최소한의 비용으로 임시역을 만들어 준 경우가 있다.
본인이 당장 생각나는 예로는 충북선의 청주공항 역, 그리고 경전선의 진주수목원 역.
이런 역은 존재 가치가 일회적이지는 않기 때문에, 해당 시설이 안 없어지고 이용객을 많이 이끌어 준다면 정규역으로 승격되기도 한다. 뭔가 철도역도 비정규직과 정규직의 차이가 존재하는 것 같다. -_-;;

즉, 이 글의 결론은.. 비록 철도가 선로를 따라 원천적으로 무척 경직된 영업을 할 수밖에 없지만, 그 선로 위에서 어떤 역을 살리거나 죽이는 일은 생각보다 나름 유동적으로 일어나기도 한다는 것이다.
차량 기지 내부에 시종착역 명의로 작은 역을 만드는 테크닉은 이미 2기 지하철 무렵부터 일종의 트렌드가 되어서 7호선 장암, 분당선 보정뿐만 아니라 9호선 개화와 심지어 공항 철도 용유까지 물려받아 있으나, 중간에 이런 임시역이 생기는 것은 흔한 일이 아니라 하겠다.

그나저나 가산디지털단지(구 가리봉) 역은 서울 지하철 1호선, 즉 경부선 서울-수원 구간이 2복선으로 확장되기 전에 생긴 역이라는데 어째 양 승강장 사이로 선로 네 가닥이 있는지 궁금하다. 승강장 시설 자체가 대대적으로 확장된 듯하다.

Posted by 사무엘

시베리아 횡단 철도. (Trans-Siberian Rilway)
러시아의 모스크바와 블라디보스토크를 잇는 이 철도는, 단일 정부가 건설한 단일 노선으로는 세계에서 가장 길고 아름다운 규모를 자랑하는 철도이다. (아래 그림에서 빨간 선)

노선 길이는 무려 9334km로, 지구를 1/3바퀴 돈다!
이해를 돕기 위해, 샌프란시스코를 출발한 지 얼마 안 된 서울 행 비행기에 ‘도착지까지의 거리’가 9058km라고 찍혀 있는 사진을 첨부한다.
미국에서 한국까지 비행기가 아니라 철도를 이용해서 간다고 생각해 보라. ㅎㄷㄷㄷ;;
미국 갔다 오면서 별 의미 없이 찍어 놓은 사진이, 이럴 때 유용한 삽화 자료로 쓰인다. ^^;;

그래서 딱히 철덕이 아닌 사람에게도 시베리아 횡단 철도 시승은 유럽 여행의 성배 중 하나로 잘 알려져 있다.
물론 실제로 타고 나서는 너무 지겹다고 불만을 토로하는 사람도 있지만 말이다.

이 철도는 이미 19세기 중반에 건설의 필요성이 논의되었으며 19세기 말에 건설이 시작되어 전구간은 1916년에 개통했다고 한다. 문헌에 따라서는 1905년에 이미 주요 구간이 완공됐다고도 나온다.
지금은 9000km가 넘는 전구간이 복선 전철이다. 복선화는 1937년에 완료되었으며, 전철화 공사는 1929년에 시작되어 무려 2002년에야 100% 끝났다고 한다.

그 긴 구간에 일일이 전차선과 전신주를 설치하는 건 보통 일이 아니다. 게다가 겨울에 시베리아가 좀 춥나..(영하 5, 60도까지!)? 그래도 한 열차가 중간 급유를 할 필요 없이 빛의 속도로 나아가는 전기만 받아서 달리면 쭉 달리면 되니까 운영면에서는 매우 편해졌다고 볼 수 있겠다.
20세기 초에 개통, 1930~40년대에 복선화, 21세기 초에 전철화 완료라는 점에서는 어째 한국의 경부선과 시기적으로 연혁이 비슷한 셈이다.

종점에서 종점까지 주파하는 데 걸리는 시간은 꼬박 1주일. 비행기가 비슷한 거리를 15시간 만에 주파하는 것과 비교된다만, 시베리아 철도는 고속철이지도 않고, 운임 역시 비행기보다야 1/n 이하로 훨씬 싸기 때문에 이용객이 많다. (비록 외국인 관광객은 자국민만치 싸게 탈 수는 없지만 말이다.)
객실은 식당, 세면대가 갖춰졌으며 4인 1실처럼 일종의 움직이는 여관 컨셉으로 마련돼 있다. 우리나라에도 옛날에는 침대차가 있었지만 지금은 열차의 속도 향상으로 인해 없어져 있다.

시베리아는 워낙 불모지이다 보니, 그 엄청나게 긴 영업 거리에 비해서 역은 60여 개로 적은 편이다. 참고로 서울 지하철 2~5호선 같은 메이저 지하철 노선이 역 수가 이미 4~50개이다.

이 철도의 유명하고 중요한 특징 중 하나로는 선로가 광궤라는 것이다. 여러 정치적인 이유로 그 당시에는 광궤로 건설되었지만 이것이 오늘날은 국가간 철도 직결을 어렵게 만드는 요인이 되어 있다. 옛날에는 서로 싸우고 식민지를 쟁탈하느라 바빴지, 오늘날만치 국가간의 협력을 중요시하는 구도가 아니었으니까.

블라디보스토크는 한국의 경원선 철도와의 직결 떡밥이 나돌고 있으나, 결국은 상이한 궤간으로 인해 열차를 갈아타야 한다. 러시아는 광궤, 북한 포함 한국은 표준궤, 그리고 일본은 협궤.. 흠좀.
열차의 직결이 이뤄지려면 궤간뿐만이 아니라, 요즘 그렇게도 친환경적이라고 찬사를 받고 있는 전철의 경우, 전기 규격과 집전 방식까지 통일이 되어야 한다. 이런 것들이 국제 열차 직결 운행을 어렵게 만드는 요인이다.

철도역 안에 CIQ 구역과 세관, 면세점, 출입국 심사대가 생기고 열차 승객이 차내에서 입국 신고서를 작성하는 날이 올 수 있을까?
도로는 남한의 경부 고속도로를 포함해서 ‘아시안 하이웨이 n호선’ 같은 게 국제적으로 제안돼 있기도 하다(비록 현실은 시궁창이지만). 철도라고 그런 걸 만들지 말라는 법은 없을 것이다. 그래서 Oh Glory Korail 노래에도 3절 가사가 “대륙 넘어 세계로 달려간다, 내일의 꿈을 여는 희망의 철도”이다. ^^;;

그나저나,
- 중국이나 미국에도 비슷한 대륙 횡단 철도가 있을 텐데.
- 칠레는 최대 폭이 200km 남짓밖에 안 되는 반면 길이가 4300km에 달하는 길쭉한 1차원 국가이다 보니;; 그 모양 따라 간선 철도만 하나 놓으면 국가 기간망 완성이겠다. ㄲㄲㄲㄲ 아마 전구간 최하 2복선으로, 수도권엔 3복선으로 만들어야 할 듯.

끝으로, 궤간 하니까 생각나는 얘기.
커다란 기계류를 만드는데, 부품을 철도로 운반할 수 있게 하기 위해 크기· 폭이나 무게가 어쩔 수 없이 제약이 가해지는 경우가 역사적으로 있었다. 미국에서 우주 왕복선을 공장에서 발사할 때도 그랬고, 아예 협궤를 쓰는 일본은 이 제약 때문에 90식 전차 같은 자위대 무기는 아주 ㅂㅅ같이 만들어지는 수모를 겪기도 했다.
철도가 최초로 발명된 영국과 철도 얼리어답터 국가인 일본은 궤간 때문에 19세기 중· 후반에 골치를 많이 썩었던 게 사실이다.

Posted by 사무엘