김 용묵의 절대공간 - 블로그

1. 110년 전의 자동차

포드 T(모델명)라고 불리는 이 골동품은 지금으로부터 100~110년 전, 1910년~1920년대를 풍미했던 전설의 자동차였다.
얘는 자동차 기계 기술뿐만 아니라 철저한 산업공학 방법론도 적용되어 만들어졌다. 그래서 세계 최초의 서민 자가용 국민차로 엄청 저렴하게 많이 대량 생산 보급되었다.

1차 대전이 끝나고 대공황 직전까지 1920년대 미국 황금기의 역사를 포드 T 없이 논할 수는 없다. 우리나라는 1980년대가 마이카 시대이고 일본은 1960년대였던 반면, 천조국은 1920년대가 그러했다.
한반도에서 일제 시대 문화 통치 이러던 시절에 천조국에서는 서민들이 주식 해서 돈 불리고, 라디오 장만하고 포드 T 자가용을 뽑았었다는 거다.

뭐, 엔진이 4기통 2900cc 배기량으로 200마력이 아니라 20마력이었다는 건=_=;;; 100년 전의 시대상이라는 걸 감안하고 넘기도록 하자.;;
비슷한 시기에 만들어졌던 순종 어차 캐딜락이 8기통 5100cc 배기량으로 31마력이었으니 배기량 대비 출력이 서로 크게 차이 나지 않는다.

이 110년 전 자동차는 오늘날 자동차와 비교했을 때 핸들과 브레이크만 비슷할 뿐, 운전하는 게 훨씬 더 복잡하고 더 어려웠다.
차체 밖에 있는 크랭크를 돌려서 시동 거는 건 경운기와 비슷했다.
악셀 페달이 없고 스로틀 레버로 엔진 출력을 조정하는 건 오토바이나 경비행기와 비슷했다.

얘도 표면적으로는 페달이 세 개 있지만.. 좌 클러치와 우 브레이크 말고 중앙의 페달은 후진 모드 전환 페달이었다.;;
가속을 위해서 연료와 공기를 적절히 배합하는 거, 시동을 걸기 위해 외력을 엔진에다 전할 준비를 했다가 내리는 거.. 이런 절차들이 다 자동화돼 있지 않아서 일일이 수동 제어를 해야 했다. 그런데 변속은 달랑 2단계밖에 되지 않았다.

지금 MZ 세대의 C++ 프로그래머는 뭐 세그먼트가 어떻고 메모리 모델이 어떻고 far/near 포인터가 어떻고 하는 16비트 잔재 같은 건 전혀 모를 것이다.
총기에다 비유하자면.. K2, M16 같은 현대의 소총만 쏴 본 사수는 총구에다가 직접 화약과 쇠구슬을 넣던 구닥다리 전장식 머스킷을 격발할 수 없을 것이다. 총처럼 생겨도 다 같은 총이 아니다.

그것처럼 오늘날의 운전자한테 덥석 포드 T를 몰아 보라고 하면 당연히 못 할 것이다.
하지만 옛날에 천조국에서는 여성 주부들도 이런 자동차를 몰고 마트 가서 장도 잘 보고 왔다고 한다.;;

1930~40년대쯤 돼서는 자동차의 타이어가 이때보다 더 굵직해지고, 필러도 더 두꺼워지고.. 변속기도 3단 정도가 등장하고 평지에서 시속 100 정도도 낼 수 있게 되었다.
당연히 서민형 양산형 자동차가 말이다. 그 시절에도 카레이싱이란 게 있었고, 특수한 경주용 머신들은 훨씬 전부터 이미 100~150을 찍었기 때문이다.

키만 돌리면 시동이 걸리는 전자식 스타트 모터, 원시적인 형태의 자동변속기, 엔진 노킹을 막아 주는 유연휘발유(무연이 아니라)는 1920년대에 발명됐다.
후륜구동보다 더 만들기 어려운 전륜구동은 1930년대에 유럽에서 처음으로 발명되고 실용화됐다.
안전벨트나 ABS 같은 건 2차 대전 이후, 1950년대 이후에나 슬슬 보급됐고, 일부 기술은 비행기에 있던 것이 자동차로 전파되기도 했다.

2. 자동차의 구동축

후륜구동 승용차는 뒷좌석에 타 보면 구동축이 차지하는 공간 때문에 바닥 중앙이 볼록 삐져나와 있다.
개인적으로 먼 옛날 어린 시절에 포니 택시를 탔을 때, 그리고 커서 직장 생활 하면서는 아주 가끔 높으신 분의 고급 외제차를 같이 탈 일 있을 때에나 요런 삐죽 튀어나온 부위를 구경했었다. =_=;;
오늘날이야 어지간한 서민들이 모는 승용차는 몽땅 다 전륜구동으로 바뀌었으니 저런 구동축을 볼 일이 없다.

전륜과 후륜은 이런 내부 말고도 외부에도 자잘한, 하지만 중요한 차이점이 있다.
전륜은 구동축인 앞바퀴가 엔진룸 뒤의 앞좌석 도어 쪽에 최대한 밀착해 있는 반면.. 후륜은 그렇지 않다.
앞바퀴와 앞좌석 도어 사이에 한 뼘 이상 공간이 있으면 후륜차.. 이 공식이 얼추 잘 맞는다. (아래 그림에서 A는 전륜, B가 후륜)

• 기아 K7과 K9
• 기아 오피러스 vs 쌍용 체어맨
• 현대 그랜저 vs 대우 슈퍼 살롱/임페리얼
• 현대 포니 vs 포니엑셀(프레스토)
• 에쿠스 1세대 vs 2세대

이렇게 비슷한 차급과 비슷한 시기이면서 구동축 위치만 다른 차들을 비교해 보면 차이가 더욱 명확하게 드러난다.
"얘는 공간이 있는 걸 보니 후륜이겠군" 하고 고개를 들어 보면 진짜로 제네시스 아니면 독일제 대형 외제차이더라.;;

왜 이런 차이가 존재하느냐 하면.. 전륜구동은 앞바퀴를 무거운 엔진의 바로 뒤에다 배치하려 하기 때문이다. 접지력을 확보하기 위해서다. 후륜구동은 구동축이 엔진으로부터 너무 멀리 떨어져 있으니 빙판길에서 맥을 못추는 거고.. 전륜구동 정도로 냅두는 게 적당하다.

상식적으로 생각해 봐도.. 차를 앞으로 굴려 주는 구동축이 엔진보다도 앞에 있으면 구동축이 혼자 헛돌기 너무 좋아 보인다. 안 그래도 앞으로 가속을 하면 무게중심이 더 뒤로 쏠릴 텐데.

역사적으로 최초의 증기 자동차라 일컬어지는 퀴뇨의 삼륜차(1770)는 FF였다. 아예 물탱크가 통째로 앞바퀴보다 앞에 배치돼 있었다. 그 프랑스에서 전륜구동 나중에 승용차도 세계 최초로 개발했다는 게 흥미롭다.
그 반면, 최초의 휘발유 내연기관 자동차라 일컬어지는 다임러 모터바겐 삼륜차는 RR에 가까웠다. 엔진과 구동축이 모두 뒤에 있고 앞바퀴로는 조향만 했으니까.

그런 초창기 이후엔 현대적인 자동차들은 FR이 대세가 됐다. 그러다가 20세기 중후반쯤부터 승용차는 FF, 대형 버스는 RR로 분화됐고, 그 사이 대형 승용차나 트럭, 소· 중형 승합차만이 FR을 고수하게 됐다.

그런데 여느 차가 아니라 굴절버스조차도 엔진과 구동축이 중간의 꺾인 부위보다 더 뒤에 있는 건.. 뭔가 역학적인 순리를 거스른 것이고 엄청난 기술의 산물인 것 같다. 잭나이프 현상을 어찌 제어하려고?
마치 우주왕복선이 역학적인 순리를 거슬러서 엄청 어렵게 만들어진 것과도 비슷한 맥락이다. 발사체의 앞이 아니라 위에다가 payload를 얹고도 수직· 수평 비행 때 모두 균형을 맞추는 건 대단히 어려운 일이기 때문이다.

그나저나 세계 최초의 양산형 전륜구동 승용차라는 '시트로엥 트락숑 아방'을 보면.. 앞바퀴의 배치가 의외로 전혀 전륜구동처럼 보이지 않는다. 이건 엔진의 실린더들이 요즘 전륜구동 차들처럼 진행 방향 기준 수직이 아니라.. 평행으로.. 나란히 배치됐기 때문이다.

전륜구동이라면 보통은 엔진이 수직(가로)으로 배치되며, 그게 몽땅 앞바퀴보다 앞에 놓이곤 한다. 실린더 배치가 수직(세로)이면 크랭크축은 바퀴와 같은 방향으로 나란히 직관적인 배치가 가능하다.
그러나 평행(세로) 배치이면 실린더가 진행 방향과 동일하게 나란히 놓이고, 크랭크축과 바퀴 사이의 방향을 바꿔 줘야 한다. 이건 후륜구동과 더 잘 어울린다.

옛날에 대우 자동차는 V형도 아닌 직렬 6기통 엔진으로 전륜구동을 구현한 적이 있다. 특히 아카디아의 경우 전륜구동이면서 전륜답지 않게 앞바퀴와 앞문 사이에 틈새도 있는 편이었는데, 이 역시 엔진이 평행 배치되어 있어서 저런 모양이 가능했다.

전륜, 그리고 직렬 6기통.. 이건 전부 엔진 공간을 많이 필요로 하는 기술이다. 이걸 전부 구현해 낸 건 마치 동력분산식 철도 차량에서 정화조 화장실까지 구현한 누리로 전동차를 보는 듯한 느낌이다. ^^

3. 30여 년 전

아아아~~ 옛날에 대형 트럭· 버스의 이마 부위에 달려 있던 자그마한 불빛 3인방은.. 속도 표시등이었구나..!
저건 뭐 차폭등도 아니고 용도가 뭘까 궁금했는데 근래에야 처음으로 알게 됐다. ㅠㅠㅠ
시속 100을 넘어가면 중앙의 적색까지 포함해서 모든 램프가 켜진다. 그래서 자기가 과속 중이라는 걸 주변으로 자진신고 해 준다.

저건 당연히 무인 과속 단속 카메라가 없던 낭만적인 시절의 산물이다.
1990년대까지만 해도 저거 장착이 의무였다가 2000년대에 와서 폐지됐다. 일본에서 독자적으로 시행하고 있던 제도를 우리나라도 따라했던 거라고 한다.

오늘날 속도 표시등 대신 저런 대형차(4.5톤 이상 트럭)에 존재하는 규제는 아예 속도 리미터(최대 90)라든가 유로6 배기가스 규제이다.
차주의 입장에서는 성능이나 연비에 도움이 되지 않는(안전이나 환경 쪽=_-) 이런 잉여 장비는 몰래 떼 버리고 싶을 것이다. 그런 걸 적발하라고 자동차 검사라는 게 있긴 하지만 말이다.;;

하긴, 대형차와 관련해서는 아래의 아이템들도 아련한 추억이 돼 있다.

(1) 현대 8톤 트럭
그냥 '5톤 트럭 + 가변축 + 과적'이라는 꼼수에 밀려서 사라진 게 아닐까 싶다.
아니면 아예 11.5톤 트럭을 쓰고 말지(1종 보통 면허로 운전 가능한 가장 큰 차), 8톤은 포지션이 애매해졌다.
다만, 대우 8톤 트럭은 지금도 있다.

(2) 고속버스 타이어에 은색 휠캡
고급 승용차에 엔진룸 후드 오너먼트(체어맨, 에쿠스 등등..)가 있다면 고급 버스에는 휠캡이 있었다. 그러나 이것도 어느 샌가 사라지고 없어졌다.

Posted by 사무엘

1. 고속도로의 특성과 요금제

고속도로 지도/노선도라면 이런 정보가 표시돼야 할 것이다.

• 운영 주체가 민간 또는 국가
• 요금제가 개방식 또는 폐쇄식
• 최대 속도 (100이 아니라 110~120이거나 8~90인 곳도 있으므로)
• 차로 수 (4~10차로), 그리고 앞서 언급했던 특수 차로의 존재 여부
•  준 고속도로라고 할 수 있는 고속화도로도 필요하면 같이 표시

고속도로 톨비의 계산 방식은 단순히 차종이나 주행 거리 이상으로 다양한 변수들이 감안되며, 상상 이상으로 복잡하다. 출퇴근 할인, 주말 승용차 할증, 화물차 심야 할인, 친환경차 할인, 국가유공자 할인, 개방식 구간에서 또 폐쇄식 요금소로 나갈 때 추가 요금 면제 등등..

거기에다 심지어 이용 구간의 차로 수까지도 감안된다. 4차로 도로가 기본형이라고 여겨져서 100%인데, 2차로는 50% (옛 88 올림픽 고속도로처럼) 할인이고 6차로 이상 도로는 120%로 할증된다.
오늘날은 2차로 고속도로는 마치 삼륜차만큼이나 사문이 돼 버렸으니 어지간하면 기본형 아니면 할증만 생각하면 될 것이다.
이런 건 재래식 통행권만으로는 정확한 처리가 도저히 안 되니 가까운 미래에는 유인 톨게이트가 없어지고 종이 통행권도 없어질 것이다. 대중교통에서 현금 승차가 없어지고 있듯이 말이다.

고속도로의 톨비 징수는 99% 하이패스에다가 극소수 일부 차량에 대해 번호판 판독+사후 요금 청구 형태로 바뀔 것이다. 전자를 유도하기 위해 전자는 후자보다 요금을 더 할인하든지, 아니면 반대로 후자를 전자보다 몇 % 더 할증해서 말이다.
선거에다 비유하면 하이패스는 당일 투표이고 사후 요금은 뭔가 사전투표와 비슷한 것 같다.

2. 고속버스와 시외버스의 시스템 통합 필요

예전에 이미 몇 번 했던 말이고 나만 이렇게 생각하는 건 아니겠지만..
오늘날 고속버스와 시외버스는 구분이 전혀 무의미해진 지 오래다. 몽땅 통합해야 한다.
고속버스의 법적 명칭은 '고속형 시외버스'이다. 중간 정차가 없고, 인승 대비 몇 마력 이상의 고성능 차량을 쓰고, 노선의 70% 이상인가를 반드시 고속도로로 주행하는 시외버스를 특별히 고속버스라고 부르고, 운임에다가 부가세를 붙인 것이다.

고속버스는 고속도로라는 게 아주 특수한 물건이고, 이걸 이용하는 게 뭔가 고급스럽고 사치스럽다고 여겨지던 사고방식으로 만들어진 시스템이다.
그러나 지금은 전국 방방곡곡에 고속도로가 거미줄처럼 깔렸고, 집집마다 전부 자가용을 굴리는 시국이다. 저건 완전 시대에 뒤떨어진 사고방식이다.

시외버스를 고속버스라고 부르는 건 열차를 기차(= 증기 기관차)라고 불렀던 것처럼 옛날 시스템의 잔재라고 봐도 된다.
철도야 시설을 고도화해서 고속철도라는 걸 만들 수 있지만 시외버스는..?? 고속도로에서 무슨 시속 150이라도 밟는 익스프레스 버스를 또 만들 수 있는 게 아니다.
그러니 터미널들은 그냥 행선지별로만 구분하고, 시스템은 시외버스 하나로 통합하는 게 옳다.

3. 휴게소의 방향 구분 폐지

고속도로 휴게소는 이미 만들어진 건 어쩔 수 없지만 앞으로 새로 만들어지는 것들은..
걍 굴다리나 고가를 뚫어서 양방향 차들이 한 시설을 같이 이용하고, 아예 방향 바꿔서 회차도 가능하게 하는 게 바람직해 보인다. 굳이 상행 하행 휴게소를 따로 만들 필요가 없으며, 주차장을 방향별로 따로 만들 필요도 전혀 없다.

휴게소의 상· 하행 분리는 옛날에 상· 하행 운전자가 휴게소에서 만나서 통행권을 바꿔치기 해서 통행료를 삥땅 하는 것을 막으려고 도입됐던 관행이다. (예: 서울 → 대구, 부산 → 수원 운전자가 중간에 휴게소에서 만나서 티켓을 서로 바꿔침. 각각 서울 → 수원, 부산 → 대구 톨비만 냄)

요즘 세상에 저런 건 가능하지 않다. 더구나 도로공사의 빅 픽처는 첨단 정보통신 기술을 도입해서 모든 고속도로에서 톨게이트를 없애고 통행권 자체를 없애고, 모든 고속도로 나들목을 폐쇄식으로 바꾸는 것이다.
그러면 고속도로 안에서 차가 어떻게 움직였건 동선이 다 자동으로 추적되고 통행료가 적절하게 계산된다. 그러니 휴게소의 동선을 저렇게 제한할 필요가 없다.

정식 휴게소보다 시설이 더 단촐한 주차장 휴게소 내지 졸음쉼터 정도만이 간편하게 빨리 출입 가능하게 상하행을 따로 만드는 형태가 될 것이다.

4. 오토바이의 통행

운전과 관련해서 초짜가 갖기 쉬운 통념과 현실이 정반대인 게 두 가지 정도 있다고 한다. 후면 주차가 전면 주차보다 더 쉽다는 거, 그리고 고속도로 주행이 시내도로 주행보다 더 쉽다는 거.
물론 당장 운전의 난이도를 떠나서.. 사고가 났을 때 더 참혹한 결과가 야기되는 건 고속도로이다.
그리고 이런 식이면 자동차 운전이 오토바이 운전보다 더 쉽다고도 볼 수 있다. 같은 자동차끼리는 큰 차가 작은 차보다 운전하기 더 까다로워지겠지만 오토바이와의 비교는 비교 잣대가 좀 다르다. 자동차는 일단 자빠지는 게 없으니..

내가 알기로 우리나라는 세계 평균 이상으로 이륜차를 푸대접하고 있다. 고속도로는 물론, 자동차 전용 도로에도 이륜차는 배기량 불문 무조건 금지이기 때문이다.
그건 일면 너무 융통성 없는 과잉 규제라는 생각이 들기도 한다. 맨 오른쪽 n차로만 한정해서라도 허용하면 안 될까?

오토바이는 번호판이 뒤에만 있는 것(각종 단속 카메라), 갓길 주행 위반도 훨씬 더 간편하게 저지를 수 있겠다는 것, n차로에는 오토바이에게 매우 위험할 수 있는 대형 화물차들이 우글거린다는 점 때문에 통제 가능성 차원에서 금지된 것 같다.
그리고 다른 건 몰라도 밤에 해가 진 뒤에는 이륜차를 정말로 허용하지 말아야 할 것 같다. 뒤의 헤드라이트 불빛을 보고 뒷차의 차폭감을 예측하는 방식이 자동차와 오토바이가 다르기 때문이다.

5. 나머지 잡다한 이야기들

(1) 글쎄, 고속도로의 건설과 관련된 법 규정에 가로등에 대한 언급은 없는지 모르겠다. 일정 조도 이상의 가로등을 일정 간격으로 설치해야 된다는 식으로..
내 경험상 고속도로는 가로등이 하나도 없어서 밤에 암흑천지가 되는 구간도 있고, 가로등이 빽빽이 켜져 있어서 하나도 어둡지 않은 구간도 있다. 둘 다 공존한다. 가로등은 그냥 케바케이고 관련 법 규정이 없는 것 같다.

(2) 오늘날 고속도로에 비상활주로 같은 건 다 해제되고 없어지는 추세이다.
이건 자동차로 치면 옛날 쌍용 코란도 같은 SUV와 비슷한 조치였다. 유사시에 국가가 군용차로 징발하는 것에 동의하는 대신, 평소에 차주한테 각종 세금을 깎아 주고 등화관제 장치도 설치해 놓는 것 말이다.;; 이것도 다 지나간 이야기가 됐다.

Posted by 사무엘

1. 뒷차를 배려하지 않는 저속 차량은 사회악

나는 가만히 생각해 보니..

• 차로가 줄어드는 곳으로 합류하거나 어디로 빠져나가야 하는데, 깜빡이를 켜고 아가리를 들이미는데도 집요하게 양보 안 해 주고 기어이 지가 먼저 지나가는 뒷차
• 우물쭈물 하다가 갑자기 내 차 앞으로 끼어들고 차로 변경하는 차

이런 차를 보면 그렇게 크게 열받지 않는다.
뭐, 나도 저 상황에서 양보해 주기 싫기는 마찬가지이니 남의 입장에서 역지사지로 생각한다. “에라이 뭐가 그렇게 급하냐~” 한 마디 툴툴대기만 하고는 잊어버린다.

내 앞에 갑자기 끼어드는 차는 어지간해서는 방어운전으로 대처한다. 운전 그따구로 하지 말라는 경고의 의미에서 빵빵 또는 상향등(더 심각한 경우)은 날리지만, 심하게 놀라거나 화난 상태에서 하는 건 아니다.
정말 어지간히 급브레이크를 밟게 만들고 내게 생명의 위협을 느끼게 할 정도가 아니라면 난 이것도 관대하게 넘어간다.
내 앞에 차가 끼어드는 게 싫으면 니가 앞에 틈을 안 주고 앞차에다 바짝 붙어서 운전했어야지? 이건 따지고 보면 내가 원인을 제공한 것도 있다.

내 옆으로 쌩~ 추월해 가는 차는? 아이고오 참 기백 있게 운전하는구나!! 응원도 해 주고 내가 N차로로 자진해서 비켜 주기도 한다. 빨리 가고 싶은 차가 1차로로 쭈욱~ 직진해야지.

그에 비해서 나를 제일 열받게 하는 놈들은 누구냐 하면 지 앞에 공간이 뻔히 있는데도 최선을 다해서 바싹 붙어서 빨리 진행하지 않는 앞차이다.
당연히 편도 1차로, 도로 정체, 진출입로 등 추월을 할 수 없는 상황에서 말이다. 어차피 앞에 빨간불 신호대기여서 빨리 가는 게 무의미한 상황인 건 제외, 그리고 빠릿빠릿 가감속하기가 어려운 대형 버스· 트럭의 경우도 논외로 친다.

저~~ 뒤에는 빠져나가려는 차들이 1~2km 가까이 줄지어서 엉금엉금 기어가고 있는데.. 정작 앞의 분기점에서는 차들이 간격도 넓고 쌩쌩 나간다.
이러니 뒤에서 순순히 줄서는 차들은 바보가 되고, 앞에서 끼어들고 새치기를 하는 게 당연한 관행이 된다.
이런 꼬라지를 내가 전국의 고속도로와 자동차 전용도로들에서 한두 번 본 게 아니다. 이거는 끼어드는 차를 단속할 게 아니라, 빠릿빠릿 가지 않는 앞쪽 차를 단속해야 해결 가능한 문제이다.

2차로 이상의 도로에서 2대 이상의 차가 모든 차로를 점거해서 나란히 천천히 가는 경우도 있는데.. 이건 정말 성질 같아서는 총으로 갈기거나 미사일 날려서 박살내 버리고 싶다.

나는 끼어들기 양보를 해 주지 않는 차, 내 앞에 갑자기 끼어들어서 브레이크를 밟게 만드는 차보다도..
저렇게 답답하게 가는 차가 훨씬 더 짜증과 스트레스를 유발하며 훨씬 더 싫다. 사고를 직접적으로 유발할 뻔한 차보다도 저런 무개념 저속 정속충이 훨씬 더 싫다.

과속, 난폭운전, 칼치기, 우측추월을 단속할 게 아니라 그런 운전을 유발하는 느릿느릿 원인 제공자를 척결해야 된다! 과속이 나쁜 게 아니라 도로의 흐름을 깨는 게 나쁜 거다.

그리고 교량과 터널이라 할지라도, 일정 규격 이상을 만족하는 곳은 차선을 점선으로 바꾸고 추월과 차로 변경을 제발 제발 좀 허용해야 한다.
요즘 고속도로 터널들은 정말 엄청나게 길다. 조명도 잘 돼 있어서 밝고 하나도 위험하지 않다.
수 km에 달하는 긴 구간을 이 민족의 웬쑤인 1차로 저속 차량 꽁무니만 바싹 쫓아가라는 건 그냥 운전하지 말고 포복으로 기어가라는 소리와 같다. 왜 여기에 문제의식을 느끼는 사람들이 없는 걸까?

이 사람들은 하루가 24시간이 아니라 28시간이어서 시간이 남아돌아서 천천히 가는 걸까. 아니면 조센징들은 지능이 떨어져서 저런 말도 안 되는 통제 없이는 터널을 도저히 안전하게 주행할 능력이 없는 걸까?
국민성이 너무 순하고 착해 빠져서 저런 악법에도 군말없이 그냥 따르는 걸까? 막연한 안전이라는 미명 하에 과잉 규제에 까스라이팅 당하지 말아야 한다.

이거 뭔가
“도둑이 강도보다 더 나쁜놈이다” --강도는 남에게 당당하게 칼 들이밀고 위협해서 강제로 뺏는 수고(?)라도 하지만, 도둑은 치사하게 남 안 보는 데서 슬쩍 하는 상 찌질한 놈이기 때문-- 내지,
“남의 물건을 훔친 것 자체보다도, 그러고도 도망을 제대로 못 쳐서 멍청하게 붙잡힌 게 더 큰 잘못이다” (스파르타 -_-)
이런 사고방식 같은데.. -_-;;

적어도 나는 운전에 대한 알고리즘, 철학이 저렇다.
내가 빨랑빨랑 가고 싶어하는 것만큼이나 남이 빨랑빨랑 가고 싶어하는 것을 존중한다. 큰 권한과 큰 책임을 같이 추구한다. 최소한 내로남불은 절대 아니다.

2. 지나친 과잉단속도 사회악

새벽에 주변에 차가 없으면 아무 위험 요인이 없기 때문에 얼마든지 세게 밟아도 된다.
반대로 차가 많으면 어차피 막혀서 과속을 하고 싶어도 못 한다.

차가 많건 적건 어떤 경우든 과속 단속 따위는 천하에 쓸데없고 필요하지 않다. 굳이 단속할 거면 시속 200km 이내로, 150km 이내 단속 정도만 하면 된다.
커브나 언덕 경사 때문에 전방 시야가 확보되지 않는 곳에서 곧바로 교차로가 튀어나올 때..
이런 극단적인 지형이나 상황이 아니면 우리나라 90%~95%에 달하는 단속 카메라들은 내가 보기에 필요하지 않다.

안 그래도 이 사탄 마귀 구간단속 때문에 열받아 죽겠는데, 그런 곳이라도 추월차로는 비워 둬야 한다.
실제로 단속당하지 않는 최대한의 속도로.. 최선을 다해서 주행해도 시원찮을 판에, 이런 곳에서 옳다구나 1차로 등 여러 차로를 막으면서 심지어 그 단속 속도만치도 내지 않고 세월아 네월아 저속 정속으로 가고 있는 미친X들도 생각보다 많다.

왜, 학교에서 누구 한명 잘못했다고 단체기합.
물건 훔쳐간 도둑이 자백할 때까지 아무도 집에 못 가게 하고 단체기합 주는 거..
전쟁 중에 누가 적군에게 협력했다는 죄목으로 마을 하나를 통째로 몰살하고 지도에서 지워 버리는 거 말이다.

구간단속이라는 것도 저런 단체기합이나 민간인 학살과 동급으로 비인간적 비인도적이고 야만적이고 폭압적인 조치이다.
몇몇 등신같은 사고 유발자 때문에 수많은 다른 선량한 운전자들이 다 잠재적인 사고 유발자로 매도당하고, 최선을 다해 빠르게 달릴 권리를 빼앗기기 때문이다.

천천히 가고 싶으면 그냥 맨 가 n차로만 이용하면서 뒷차에게 얼마든지 비켜 주기만 하면..
그리고 방향 전환할 때 깜빡이와 비상등(고맙, 미안)에 조금만 더 관대해지면..
지금 우리나라 교통사고의 70% 이상, 삿대질 보복운전 싸움질은 99.9%가 사라진다. 내가 장담한다.

"환경은 후손에게서 빌려 쓰는 물건이고, 도로는 뒷차 운전자에게서 빌려 쓰는 공간이다"
이걸 전국 모든 자동차 운전 학원들의 원훈으로 삼고 뼛속까지 교육시키고 세뇌시키면 된다.

시속 150으로 쌩쌩 밟으면서 서울까지 2시간 걸릴 걸 1시간 만에 가고, 1시간 걸릴 걸 40분만에 갈 수 있으면
집이 서울에서 더 멀어져도 되고, 집값이 안정될 수 있고 출산율도 더 올라갈 수 있다.
교통문화 선진화 고속화 고도화만이 이 대한민국이 망하지 않고 살 길이다!!
이래야 대한민국이 노벨 과학상을 배출할 수도 있다!

미국, 일본 나라들은 100V 전압을 울며 겨자 먹기로 쓰지만 그래도 장기적으로 수십 년 간격으로 110, 120 이렇게 찔끔찔끔 승압을 진행한다고 한다.
그것처럼 우리나라 도로들의 제한속도도 100이던 것을 차차 110, 120으로 올려서 150~200 정도는 찍게 해야 한다. 요즘 차들 성능 얼마나 좋으며 도로도 얼마나 시원스럽게 잘 뚫려 있는데..

화 있을진저, 새벽에 무슨 어린이 보호 개소리 하면서 차들을 30km로 포복시키는 미친놈들이여!
그야말로 길거리의 사탄 마귀 아니겠나.
아니, 이런 정책이 시행되는 것 자체가 이 민족의 악에 대해 하나님이 내리는 심판이 아닐까 싶다. 회개해야 된다.

민식이법을 전면 폐지하겠다고, 구간 단속을 거의 다 없애겠다고, 시내 50km/h 제한을 6~70으로 완화하겠다고, 학교 주변 1년 내내 30km/h 제한을 폐지· 완화하겠다고 공약하는 대선 후보가 있다면..
난 누구든지, 정당 불문하고 정말 찢이나 허 경영에게라도 표를 줄 의향이 있다.

3. 시대별 혐오 트렌드

(1) 2010년대 초에는 '김여사'에 대한 대중적인 편견과 혐오가 기승을 부렸다.
인천대교 마티즈 사고와 인천외고 운동장 사고가 비슷한 시기에 발생하면서 기폭제 역할을 했었다.

(2) 그리고 자동차의 세계에서 급발진이라는 게 거론되고 대중적으로 이슈화된 것도 이 무렵이었다. 이때는 도요타 리콜 사태가 결정적이었다. 왜, 미국에서 여느 운전자도 아니고 운전의 달인인 고속도로 순찰대원이 '진짜배기' 급발진 사고로 희생됐으며, 도요타에서도 자기 차의 페달 쪽 결함을 인정하여 대규모 리콜을 시행했었기 때문이다.

이때는 현대 같은 국내 메이저 자동차 제조사들이 눈총과 욕을 많이 먹었다. 안 그래도 내수 차량을 수출 차량보다 훨씬 더 원가 절감해서 허접하게 만든다는 음모 의혹이 꼬리표처럼 따라다니는데 "뭐가 켕기는 게 있어서 운전 기록 장치를 공개하지 않느냐, 무슨 결함을 숨기고 있느냐~~? 영업기밀 핑계 대지 마라" 이런 식으로 말이다.

(3) 2010년대 중후반부터는 대형 버스· 트럭 운전자의 졸음운전으로 인한 사고가 부각됐다. 영동 고속도로 봉평 터널(2016)이라든가 그리고 경부 고속도로 양재 IC 인근 사고(2017)가 대표적인 예이다. 하지만 졸음운전 사고는 고의성 없는 안타까운 실수라는 성격이 강하기 때문에 혐오 여론이 조성된다거나 하지는 않았다.

(4) 2010년대 후반부터 2020년대 초엔 디젤차, 전기차 등 특정 제조사 차량(엔진이건 배터리건)에서 화재가 유난히 잘 발생한다는 루머가 기승을 부렸다.
글쎄, 그 루머가 통계 오류로 인한 부당한 편견인 것일 수도 있다. (어차피 기름차도 비슷한 빈도로 불이 났다, 타 제조사 차량 대비 유의미한 차이가 없다 등등~)

다만, 요즘 자동차 제조사들이 원가 절감 명목으로 제품의 품질 관리를 옛날처럼 빡세게 꼼꼼하게 한땀 한땀 장인 정신을 발휘해서 하지도 않는 것 같다.
뭐 이건 자동차뿐만 아니라 철도, 항공 등 여러 산업· 공업들의 공통적인 트렌드이기 때문에 특별히 이상한 현상까지는 아니다. 오죽했으면 굴지의 여객기 제조사이던 보잉조차 일부 기종에서 2~30년 전엔 상상도 할 수 없던 어처구니없는 품질 결함을 방치해서 추락 사고를 냈을 정도이니 말이다.

그리고 요즘은 교통수단들도 온통 컴퓨터의 통제를 받는 전자기기이고 제조 공정이 극도로 정밀하고 민감해져 있다는 것도 감안할 점이다. 옛날 자동차처럼 마냥 무식하게 튼튼하고, 신뢰성이 보장된다거나 하지는 않는다. 그래서 옛날 자동차에는 존재하지 않던 급발진이나 자연발화 같은 이슈가 간혹 발생하는 것 같다.

(5) 그리고 2020년대 이후 요즘은 고령 운전자에게 비난과 혐오의 화살이 많이 쏠리는 추세이다. 김여사나 자동차 제조사가 욕 먹던 시절과 비교하면 상황이 완전히 달라졌다.
지가 악셀과 브레이크를 헷갈렸으면서 개나 소나 양치기 소년마냥 급발진 호소를 해 댄다. 이러니 진짜 급발진조차 주장하기 어려워지고 급발진을 공식 부인하는 자동차 제조사가 오히려 대중적인 실드를 얻을 지경이 됐다.

늙은이들은 어지간하면 운전 면허를 반납하라고 나라에서 호소를 한다.
수십 년 뒤에 저출산 대비 넘쳐나는 노인들 복지를 감당 못 하다 보면 나라에서 면허에 이어 생명도 자진 반납하라고.. 품위 있는 죽음을 미화하는 캠페인도 많이 내보내지 싶다.;;
철딱서니 없는 젊은이들은 킥라니 사고가 문제이고, 늙은이는 머리가 깜빡깜빡 해서 자동차 사고를 내는 게 문제이다. 성별 젠더 갈등이던 게 연령 세대 갈등으로 바뀌는 것 같다.

(6) 저런 것 말고 천인공노할 음주운전 인명 사고는 예나 지금이나.. 2010년대 초나 2020년대나 변함없이 발생하고 있다. 그런데도 이런 가해자들에 대한 처벌은 왜 이렇게 솜방망이인지.. 이 나라의 법은 도대체 누구의 인권을 지켜 주고 있는 건지 알 길이 없다.

Posted by 사무엘

1. 1970년대: 시점의 변경

우리나라의 대표 고속도로라고 일컬어지는 경부 고속도로는 1970년에 전 구간이 4차로 크기로 만들어졌다.
옛날 사진을 보니, 그 당시엔 중앙분리대에 화단이 꾸며졌거나, 아니면 비상활주로 운용을 염두에 두고 중앙분리대가 이동식으로 허접하게 꾸며진 경우도 있었다.

심지어 1970년대 개통 초기에는 경부 고속도로의 법적 시점이 서울 종로구 세종로, 즉 도심 한복판이었다.
그때는 한남대교와 그 이북 제1 남산 터널까지(남산 1호 터널) 합쳐서 '서울부산선'으로 쳤던 것 같다. 마침 얘들 역시 1969년 말(한남대교)과 1970년 광복절(터널), 경부 고속도로와 거의 같은 시기에 개통했으니 말이다.
그 당시로서는 저 교량과 터널도 어마어마한 토목 공사였고 "조국 근대화 잘 살아 보세, 우리는 할 수 있다" 국뽕 아이템이었다.

경부 고속도로 덕분에 한국에는 고속버스라는 것이 처음으로 등장했다. 초창기에는 서울 구시가지의 근처인 신촌이나 종로5가 같은 곳에 고속버스 터미널이 회사와 행선지별로 듬성듬성 있었다. 지금으로서는 믿어지지 않는 풍경이지만..

그러다가 1970년대 말에 강북 구간은 이 고속도로의 법적 시점에서 짤렸다. 지금으로 치면 한남IC 부근으로 시점이 남하했다. 옛날에 철도는 경부선 서울 역이 서대문에서 남대문으로 남하하기는 했었다만.. 고속도로는 아예 한강 이남으로 내려간 게 흥미롭다.

이때는 몇 차례 북괴의 도발을 겪고 나서(땅굴, 무장공비, 판문점 도끼 만행..) 가카께서 수도를 통째로 남쪽으로 옮길까 하는 극단적인 고민까지 하던 시절이었다.
그 정도 남하까지는 아니어도 이런 시국 덕분인지 서울 강남이 집중적으로 개발됐다. 그리고 이 시기에 서울 강남 반포에 최초의 통합 '고속버스 터미날'이 만들어져서 현재에 이르고 있다. 당시에는 엄청난 외곽에 만들어진 것이지만 지금은 이 터미널조차 주변이 너무 비좁다면서 이전 요구가 나오는 실정이다.

2. 1980년대: 서울 요금소의 남하, 최초의 확장 공사

(1) 경부 고속도로에 처음으로 확장 공사가 행해진 시기와 구간은 바로 1987년.. 중부 고속도로(35)와의 분기· 합류 지점이다. 회덕(대전)-남이(청주) 사이가 처음으로 6차로로 확장됐다. 그 뒤 나라에서는 중부 고속도로도 좀 이용하라고 강남 고텀에 이어 강변 동서울 시외버스 터미널을 개장했다~!

쌍팔년도 이전엔 경부 고속도로가 심지어 서울-판교-수원 구간조차도 아직 겨우 4차로였다는 것이 정말 믿어지지 않는다. 그리고 서울 지하철 2호선 강변 역 주변 역시 쓰레기 매립지였을 정도로 엄청난 미개발 황무지였다는 것도 믿기 어렵다.
다른 이름을 붙일 게 도무지 없어서 걍 밋밋한 '강변'이었던 거다. 마치 대전광역시의 이름이 과거에 '한밭' 뻘밭이었던 것과 비슷한 작명이다. 1987~88년 사이에 울나라 고속도로 업계에 참 많은 일이 있었음을 알 수 있다.

(2) 그리고 비슷한 시기에 경부 고속도로의 최북단 요금소인 서울 요금소에도 변화가 생겼다. 원래 이 요금소는 양재 IC 부근에 있었다. 그러던 게 1987년 말에 훨씬 더 남쪽인 지금의 성남 궁내동으로 이전하여 오늘에 이른다.
기존 요금소는 명색이 서울의 관문인데 매표소 차로가 겨우 7개 밖에 없어서 너무 너무 비좁았기 때문이다. 주변에 더 확장할 부지는 없고.. 더 남쪽 외곽으로 이사 가는 것 말고는 선택의 여지가 없었다.

이런 이유로 인해 오늘날 서울 요금소는 행정구역상 서울에 있는 게 아니다. 거길 통과하고도 한참을 더 달려야 인서울이 나온다.
옛 서울 톨게이트가 차지하던 부지는 만남의 광장 휴게소로 바뀌었다.

(3) 잘 알려지지 않은 사실이지만, '경부 고속도로'라는 명칭이 공식 명칭으로 정착한 것도 1980년대 초의 일이다. 그 전에는 얘는 그냥 서울부산선, 서울-부산간 고속도로라고 불렸기 때문이다.
남침 땅굴도 1970년대 당대에는 '지하 터널'이라고 불렸고, 한강대교 양화대교 한남대교도 1980년대 이전에는 그냥 제1~3 한강교라고 불렸듯이 말이다. 1980년대에는 이런 아기자기한 명칭들이 많이 확립됐다.

3. 1990년대: 계속되는 확장과 버스 전용 차로

경부 고속도로는 '빨리빨리 선개통 후개량'의 산물인지라 찔끔찔끔 땜질과 확장 공사가 끊이질 않았다. 그렇다고 이걸 악의적인 졸속 부실시공이라고 폄하하는 건.. 열악했던 예산과 부족한 시간과 온갖 시행착오 속에서 고생했던 작업자들에 대한 모독일 터. 그땐 고속도로를 만든다는 것 자체가 쌩판 처음이던 시절이었다는 걸 감안할 필요가 있다.

(1) 저렇게 최초의 확장 공사가 행해진 뒤, 1990년대 초엔 터져나가던 수도권 양재(서울)-수원 구간에 드디어 칼질이 가해졌다. 얘는 도로의 양쪽 끝에 차로를 더 만드는 게 아니라, 옆에다가 똑같은 4차로 도로를 하나 더 만드는 식으로 한꺼번에 8차로로 확장됐다.

같은 시기에 오늘날 수도권1순환(외곽순환) 고속도로의 전신인 구리-판교 고속도로도 건설이 시작됐다. 서울 요금소를 남쪽으로 옮긴 것은 쟤를 '개방식' 톨게이트 구간으로 만들기 위한 사전 작업 성격도 있었다.
그리고 이와 동시기에 철도 업계에서는 경부선에 구로-서울 3복선화 공사가 시작됐다. 경인선 2복선화와 경부선 수원-천안 2복선화도 시작됐지만 얘들은 2000년대가 돼서야 완료됐고..

(2) 1995년부터는 이렇게 넓어진 차로를 바탕으로 경부의 수도권 구간에서 버스 전용 차로가 처음으로 시행됐다.
서울 시내의 천호대로에서 중앙 버스 전용 차로가 시행된 것과도 시기가 거의 비슷하다. 시내버스와 고속버스는 분야가 완전히 다른데도 말이다.
천호대로는.. 서울 지하철 5호선을 건설하느라 어차피 파헤쳤던 도로를 복구하면서 아주 자연스럽게 정류장을 설치할 수 있었다. 타이밍이 잘 맞았던 셈이다.

4. 2000년대 이후

(1) 2003년에는 김천-영동-옥천 쪽에 대대적으로 선형이 개량되었다. 산 타면서 꼬불꼬불 위험하게 가던 길이 고가 교량으로 바뀌었다. 30여 년 전에 그렇게도 고생하며 힘들게 만들었던 구닥다리 대전육교와 당재터널(옥천터널)이 드디어 현역에서 은퇴했다.

2000년엔가 추풍령 일대에서 연쇄 추돌 교통사고가 거하게 난 뒤에야 과업에 속도가 붙었다. 단, 얘들은 4차로로 만들어져 버려서 추후에 차로 확장이 꽤 난감해졌다.
비슷한 시기에 경부선 철도에서는 수원 역에서 전철의 평면교차 회차를 없애려고 수원-병점간 2복선화 공사가 한창이었다.

(2) 서울 수도권 구간은 10차로 더 확장됐고 대전· 대구 구간도 다 이런 식으로 확장됐다. 수원신갈 IC의 경우, 넘쳐나는 차들을 감당치 못해서 톨게이트가 상행과 하행별로 따로 분리되는 기괴한 구조가 됐다. 모든 차들이 종이 통행권 대신 하이패스가 장착돼 있다면 이런 고민을 할 필요가 없었을 텐데 말이다.
아무튼, 2010년대 중후반에는 아직도 4차로인 구간은 옥천 부근과 영천-경주-울산 두 곳밖에 남지 않았다.

그랬는데 드디어 경주 부근도 엄청 오랫동안 공사를 한 끝에 6차로로 확장됐다. 경부 고속도로 최초의 터널이라 일컬어지는 경주 터널도 옆에 광폭 터널을 하나 더 뚫어서 확장됐다.
이제 경부 고속도로 전체를 통틀어서 4차로는 20여 년 전에 개량됐던 옥천 구간이 유일하다.

(3) 그리고 2020년대에는 경부 고속도로에 완전히 새로운 유형의 칼질이 가해졌는데.. 바로 지하화다.
동탄 부근 1km 남짓한 구간이 잠깐 지하 터널로 내려갔다. 으음~~~
앞으로 이런 구간이 얼마나 더 생길지는 모르겠다.

이상이다. 경부 고속도로에 대해서 지금까지 글을 많이 썼지만 이런 식으로 역사를 정리하고 종합한 건 처음이지 싶다.

Posted by 사무엘

요즘 자동차 글이 부쩍 늘었군. 이런 거 한데 정리하는 게 재미있다. 한번 꽂혔을 때 몽땅 다 정리하고 글을 마무리 지으련다. =_=;;;

1. 시동

자동차 엔진은 타이어 구동축은 물론이고, 발전기나 에어컨 공기 압축기, 파워 핸들과 브레이크(!!!), 냉각수 펌프 등 동력을 필요로 하는 여러 쇳덩어리 payload들이 한데 연결돼 있다. 그렇기 때문에 돌리기 위해 일정 수준 이상의 강한 토크가 필요하며, 동력 공급이 끊기면 관성이고 뭐고 없이 금세 멈춰 서 버린다. 자동차 엔진 크랭크축은 선풍기 날개 회전축 같은 물건이 아니다.

자동차는 시동을 걸려면 처음에 그 무거운 크랭크축을 외부에서 돌려 줘야 한다. 그런데 스스로 4행정을 반복하면서 그 시동이 계속 유지되기 위해서는 일정 속도 이상 '빠르게' 돌기도 해야 한다.
그러니 차 시동을 걸 때는 순간적으로 꽤 많은 힘이 필요하며, 배터리의 경우 꽤 많은 전력이 필요하다.
크랭크를 수동으로 죽어라고 돌려서 시동을 걸던 100년 전 자동차나 옛날 경운기를 생각해 보시라.

옛날에 배터리가 방전된 수동 변속기 차량을 밀어서 시동 걸 때도.. 잘못해서 박았다가는 큰일 날 정도로, 세우기 힘들 정도로 굉장히 빠르게 밀어야 했다. 최소한 사람이 다리로 달리는 것과 비슷한 속도이다. 주차된 차를 겨우 밀어서 옮기는 정도하고는 급이 다르다.

2. 엔진 과열

인간이 발명한 동력 기계 중에 자동차 내연기관은 엄청난 괴력을 내서 수 톤에 달하는 차량을 앞으로 굴려 준다.
한편, 에어컨 실외기는 공기를 압축해서 냉매가 빼앗은 실내의 열을 밖으로 내보내 준다.
다들 물리학적으로 '열기관'이다 보니, 열을 수반하고 열을 취급한다.

40도에 가까운 한여름 땡볕에 이런 기계들을 빡세게 굴리다 보면.. 곧 과열되고 퍼지지 않을지 우려될 때가 있다.
하지만 얘들은 처음부터 인간보다 훨씬 더 뜨거운 곳, 더운 곳에서 동작하게 만들어진 물건이다.
지금이 기계 품질이 들쭉날쭉하던 쌍팔년도 시절도 아닌데, 통상적인 폭염? 40~50도쯤은 기계 동작에 아무 영향을 끼치지 않는다.

자동차 엔진의 냉각수는 애초부터 적정 온도가 무려 85도에서 100도대이다. 사람이 일사병 걸렸을 때 냉찜질용으로 쓰는 냉수가 전혀 아니다.
컵라면을 끓일 수 있고 사람 피부에 닿으면 바로 화상을 입을 정도의 물이 엔진을 식히는 데 쓰인다. 이게 단백질 생체와 금속 기계의 차이이다.

엔진오일이나 냉각수가 갓 시동 건 직후의 너무 차가운 상태이면 오히려 그게 엔진에 안 좋다.
130~140도는 돼서 냉각수가 펄펄 끓고 증기가 나올 정도가 돼야 엔진 과열 위험 징조이다.

그리고 이런 일은 냉각수가 새거나 냉각 계통이 통째로 고장 났을 때나 발생한다. 그러면 뭐 한여름이 아니라 한겨울이라도 차 엔진이 과열되고 퍼질 수 있다.
단순 폭염 속에서 통상적인 주행만으로는 절대로 저렇게 과열되지 않는다. 한여름에는 엔진보다는 타이어나 브레이크의 과열을 더 신경 써야 한다.

그리고 하나 덧붙이자면.. 주행풍을 받을 수 없는 정지 상태에서 엔진 공회전을 몇 시간씩 시키면 역시 엔진이 과열될 수 있다. 풀악셀만 차에 무리를 주는 게 아니라는 뜻이다.
자동차는 기본적으로 수랭식이지만, 그 냉각수를 식힐 때는 주행풍(공랭)에도 어느 정도 의존하기 때문이다. 내연기관 자동차에 라디에이터 그릴이 괜히 있는 게 아니다. 즉, 자동차를 원래 쓰라는 용도대로만 잘 쓰면 과열 걱정 안 해도 된다.

자동차 계기판의 냉각수 온도계는 온도를 곧이곧대로 표시하는 게 아니다. 어지간해서는 꼼짝 않고 가만히 있게 만들어져 있다. 진짜 위험한 상황이 아니면 운전자의 주의를 끌지 말라고 말이다.
(사실, 연료계나 속도계도 이런 식의 보정이 살짝 들어가 있다. 자동차 계기판에서 언제나 현재 상황을 100% 있는 그대로 표시하는 유일한 계기는 엔진 회전수 타코미터라고 생각하면 된다.)

다음으로 에어컨 실외기도.. 땡볕에서 더 더운 공기를 내보내느라 고생 많아 보이지만, 어설프게 식혀 주려 애쓸 필요 없다. 바람이 잘 빠져나가게 주변에 통풍만 신경 써 주면 된다.
실외기 주변이 꽉꽉 막혀 있으면 그거야말로 사람이 배설 배변을 제대로 못 해서 몸이 붓고 탈나는 것과 같은 심각한 상황을 야기한다.

그리고 특히.. 에어컨 실외기에서 나오는 바람? 폐열을 이용해서 뭐 딴 기계를 돌리고 무슨 활용을 하겠다느니 그런 헛짓이나 절대 하지 말고, 그런 데(사업 아이템????)에 속지 마시라.
아무짝에도 쓸모 없는 짓일 뿐만 아니라, 그거 갖고 뭔가 유의미한 동력이 나올 정도이면 에어컨 실외기의 동작이 심각한 지장을 받는 상태일 것이다!!

3. 과부하

인간이 발명한 모든 교통수단들은 0에서 시속 100까지 가속하는 데 걸리는 시간에 비해, 100에서 200까지 도달하는 데 걸리는 시간은 그야말로 비교할 수 없이 훨씬 더 길다.
가속이 더 안 되는 이유는 일단은 공기 저항이 급격하게 너무 커지기 때문이고, 그리고 엔진도 점점 힘이 부치면서 가성비가 떨어지기 때문이다.

엔진의 배기량은 제한돼 있는데 거기에다 연료나 공기만 무식하게 퍼 넣는다고 해서 그에 상응하는 출력이 나오는 게 아니다. 엔진 부품이 못 버텨서 퍼지고 터질 가능성이 높아지며, 애초에 연소가 제대로 안 되고 과열도 되는 등 온갖 부작용이 터진다.

내연기관들은 일정 회전수 이후부터는 토크가 떨어진다. 그리고 회전수가 더 올라가면 토크의 감소폭이 더 커지고, 이제는 토크에다가 회전수를 곱한 출력조차도 오히려 더 떨어지게 된다.
자동차 타코미터를 보면 최대 출력을 찍고 역으로 출력이 떨어지기 시작하는 회전수부터가 레드존으로 지정돼 있다. 휘발유 승용차는 보통 6000rpm 이후부터이다.

4. 바퀴의 차이

철도 차량의 쇠바퀴는 고무 타이어와 달리, 공기압을 관리하는 게 없다.
안 그래도 쇠와 쇠 끼리는 마찰이 작은데, 굴러가면서 바퀴 내부의 마찰로 인한 운동 에너지 손실도 없다. 바퀴의 부피나 형체가 달라지는 게 없으니 말이다.
그렇기 때문에 철도 차량은 평지에서 한번 가속되고 나면 아주 길게 오랫동안 타력(관성) 주행이 가능하다. 자동차보다 더 적은 엔진 출력으로도 그 무거운 객차와 화차를 줄줄이 꿰어서 견인할 수 있는 비결이 여기에 있다.

그 대신 철도는 오르막 경사에 자동차보다 훨씬 더 취약하고, 길 상태에도 더 민감하다. 레일 표면이 자동차 도로 정도로 울퉁불퉁 까끌까끌하면 뭐.. 바퀴가 못 견디고 작살이 날 것이다.
그런데 도시철도 중에는 고무 타이어로 레일 위를 달리는 철도 차량도 있다. 얘는 연비가 쇠바퀴 정도로 좋지는 못하지만 승차감이 좀 더 좋고 접지력도 더 좋아서 더 높은 경사도 오를 수 있다.

아무쪼록 덜컹덜컹 이음매 없는 레일과, 켜질 때 깜빡거리지 않는 형광등은 둘 다 2000년대 이후 비슷한 시기에 대세가 된 것 같다.

5. 서스펜션

도로건 심지어 철길이건 교통수단의 바퀴가 굴러가는 길들은.. 모든 구간이 한 치의 요철이나 기복이 없이 매끄럽고 반들반들 평평한 이상적인 평면이 아니다.
그러니 비가 잔뜩 내리기만 해도 빗물이 고이는 곳과 그렇지 않은 곳의 차이가 생긴다. 제아무리 쇠로 된 레일이라 해도, 제아무리 시멘트나 아스팔트로 포장됐다고 해도 예외가 없다.

시속 100 이상의 고속 주행 때는 아주 미세한 요철이라도 차체를 큰 충격과 함께 들썩거리게 만든다. 탑승자에게는 당연히 엄청난 불쾌감을 야기한다.
레일의 경우, 매일 연마를 하지 않으면 그 다음날에 열차의 승차감이 바로 차이가 날 정도라고 한다.

그렇기 때문에 육상 교통수단에는 바퀴로부터 전해진 충격을 흡수하고 완화하는 서스펜션, 쇼바=_=라는 현가장치가 있다. 이건 자동차뿐만 아니라 철도 차량, 심지어 마차나 수레에도 있고 그 느린 자전거에도 어떤 형태로든 있다.
이게 없으면 차량은 조금만 빨리 달리다가 조금 요철을 만나면 탑승자가 들썩 떠 버리고.. 과속방지턱을 조금 빠르게 넘었다가는 앞바퀴가 통째로 들려 올라갈 수도 있다. 그렇기 때문에 차체에서 서스펜션의 중요성은 생각보다 크다.

서스펜션은 그 특성상 탄성이니 스프링이니 하는 장치와 접점이 있다. 다만, 소형 승용차의 서스펜션과 대형 트럭· 버스의 서스펜션은 방식이 다르다.
둘은 엔진도 다르고(휘발유 / 디젤), 브레이크도 다르고(브레이크액 / 에어, 디스크 / 드럼), 그것처럼 서스펜션의 종류도 다른 셈이다. 다만, 대형차에 적용되는 서스펜션은 저렇게 부품이 빠지고 부러지는 것에 더 취약한 것 같다.

쌍팔년도 시절 옛날 차들은 2000년대 이후 요즘 자동차에 비해 유리의 썬팅이 더 연해서 차량 내부가 더 잘 보이고.. 그리고 또 서스펜션도 더 물렁물렁 들썩들썩했던 것 같다.
세월이 흐르면서 라면 스프의 맛이 미묘하게 바뀌었다는 식의 얘기 같은데, 이런 것들도 옛날 차와 요즘 차가 마냥 같지만은 않다는 것이다. 물렁물렁할 때와 딱딱할 때의 장단점이 있다고 들었는데 난 자세히는 잘 모르겠다.

6. 원격운전

컴퓨터에서 완전 자동 번역과는 별개로, 단순히 '컴퓨터 보조 번역 CAT' 기술이란 게 있다. 실제 번역은 사람이 하지만, 그래도 여러 사람들이 방대한 텍스트를 나눠서 번역할 때 각종 번역 용어들이나 번역 문체가 일관되게 유지되게 체크 정도는 컴터가 해 준다.
그것처럼 자동차도 완전 자율주행 이전에 크루즈 컨트롤이나 차로 유지, 정체 구간에서의 가다 서기 반복, 아니면 주차 같은 일부 덜 위험한 노가다성 운전 정도만 사람을 보조하는 기술이 개발돼 있다.

그런데 원격운전..?? 이건 지향하는 바가 자율주행과는 좀 차이가 있지만 뭔가 그럴싸해 보인다.
전투기도 무인 원격조종을 하는 세상인데 자동차 원격운전이야 당연히 하위호환으로 가능할 듯하다.

운전자가 현장까지 굳이 가지 않고도 오피스에서 남의 차 운전을 할 수 있다면 자동차(신차/렌터카) 탁송이라든가, 대리운전 쪽은 혁신이 일어날 수 있을 것 같다. 운전자 인증, 보안이나 신뢰성 문제 같은 것만 해결되면 말이다.

컴터에서 '원격 데스크톱 접속 허용' 옵션을 켜듯이.. 차에도 그런 걸 켠다. 자동차가 일종의 서버처럼 되는 거다.
인증된 사용자 "xxxx가 님하의 자동차를 운전하고자 합니다. 허용하시겠습니까?" 이거 동의해 주면 끝.
대리 기사가 올 때까지 기다릴 필요가 없고, 대리 기사도 힘들게 발품 팔 필요 없다.

아니면 자가용이 아니라 정규 노선만 다니는 대중교통· 영업용 차량 한정으로만 원격운전을 한다면? 그건 뭐 배터리 전기차가 아니라 가공전차선 트롤리버스나 다름없는 운용이니 더 쉽게 정착 가능할 것이다.

Posted by 사무엘

1. 상태 이상

자동차는 오랫동안 정비를 받지 않으면 주행 중에 여러 형태로 외형적인 이상 징후가 나타난다.

• 방향지시등 램프가 일부 고장 나면 릴레이들에 걸리는 전기 저항이 줄면서 깜빡거리는 주기가 몹시 짧아진다. 일부 버스나 트럭이 그런 상태가 된 것을 본인은 몇 번 본 적이 있다.
• 급브레이크가 아닌데 제동 중에 하이톤의 ‘끼익~’ 소리가 들리기 시작하는 건 브레이크 패드가 오늘 내일 하는 상태라는 뜻이다. 저런 소리가 안 나야 정상이다.
• 엔진 공회전 중에 ‘두두두두.. 드드드드~’ 소리가 깊고 강렬하게 들리는 것은 노킹 현상이며 이건 심각한 문제이다. 조속히 엔진 정비를 받아야 한다.
• 엔진 작동 중에 주기적으로 하이톤의 ‘휙휙휙.. 끌끌끌..’ 소리가 들리는 것은 팬 벨트의 상태가 좋지 않다는 뜻이다. 그러면 바퀴 말고도 엔진의 동력에 의지해서 동작하는 발전기, 에어컨 공기 압축기, 냉각 라디에이터 등의 동작에 이상이 생길 수 있다.

본인이 지난 10여 년 동안 내 차를 기준으로 겪었던 상태 이상과 조치 내역은 다음과 같다.

(1) 언제부턴가 시동이 되게 힘겹게 끼룩~끼룩끼룩 간신히 걸렸음. 그로부터 며칠 뒤, 아예 시동 안 걸림.
==> 배터리 교환. 3~4년 정도 썼는데, 긴급출동 기사의 말에 의하면 전압이 이미 위험 수준으로 팍 떨어져 있었다고 한다.

(2) 핸들을 놓고 가만히 주행하고 있으면 핸들이 좌우로 덜덜 떨렸음. 차가 대놓고 삐딱하게 치우쳐서 갈 정도는 아니었지만.
==> 타이어 교환. =_=;;;
저 증상만을 해결하는 게 목적이었으면 휠 얼라인먼트 정도만 해도 충분했을 듯하다. 하지만 그 당시 차 구매 이래로 타이어를 한 번도 교환하지 않은 상태였기 때문에 그냥 가게 아저씨의 말대로 좀 호구짓에 응해 줬다. 어쨌든, 타이어를 다 교환했더니 문제도 해결됐다.

(3) 처음 출발하면서 기어가 차차 고단으로 올라갈 때 꿀럭꿀럭 변속 충격
==> 큰맘 먹고 변속기 오일을 최초로 교환하고 나니 증상이 싹 없어졌다.
참고로 엔진 오일을 교환해도 처음에 잠깐 동안은 이런 현상이 없어졌다. 하지만 곧 재발함.

(4) 시동이 걸린 직후에 엔진 회전수가 불안정하고 부들부들 떨림. 조금 지나면 안정화됨
==> 점화 플러그를 교체하니 문제 해결.

(5) 날씨 더울 때 차 시동 건 직후에 에어컨이 찬바람이 너무 안 나옴. 한참 주행을 많이 해야 나옴
==> 찬바람이 전혀 안 나오는 건 아니니 냉매 쪽 문제는 아니고.. 그냥 압축기의 노후 고장 문제였다. 이것도 차를 구매하고 나서 처음으로 전면 교체를 해서 문제를 해결했다.

다만, 본인은 직접 몰았거나 탑승했던 자동차에서 엔진 과열은 태어나서 지금까지 한 번도 겪거나 목격한 적이 없다.

2. 배터리 방전

개인적으로는 자동차 빳데리의 방전도 화상처럼 경미한 거, 중대한 거 구분이 존재한다고 생각한다.

• 빳데리의 출력 부족 때문에 스타터 모터가 시동 유지 속도를 만족할 만치 돌지 못하는 건 1도. (끼룩끼룩끼룩끼룩..)
• 출력이 더 약해져서 스타터 모터가 아예 돌지 못하고 까탁까탁 더 거칠고 기분 나쁜 소리만 내는 건 2도..
• 아예 전기가 완전히 나가서 차내의 모든 전기 공급이 끊기고 차의 이모빌라이저도 동작하지 않고, start로 돌려도 아무 반응이 없는 건 3도.

본인은 내 차에서 저 세 현상을 모두 겪어 봤다. ㄲㄲㄲㄲㄲ

그리고, 모든 화학 배터리들은 실제 사용 여부와 별개로 저온에 취약하다. 전기차는 -10도 이하의 혹한에서 과연 잘 켜진다는 보장이 있을까?
마치 수도관이 혹한 속에서 동파되는 걸 예방하기 위해서 평소에 수돗물을 약하게 틀어 놓듯, 배터리가 혹한 속에서 퍼지는 걸 막기 위해 평소에 전기를 써서 열선 같은 걸로 배터리를 보호해야 하지 싶다.

3. 제동 이상

(1) 브레이크 계통이 너무 열받으면 베이퍼 락(vapor lock) 또는 페이드(fade) 현상이 발생할 수 있다.
전자는 브레이크액이 과열된 나머지 기화해 버려서 사람이 브레이크 페달을 밟은 게 브레이크로 전해지지 않는 현상이다. 마치 브레이크가 기계적으로 망가지기라도 한 것처럼 페달이 쑤욱 깊게 밟히는데.. 제동이 발생하지를 않는 거다.

대형 버스나 트럭은 브레이크액이 아니라 압축 공기를 매체로 사용하기 때문에 베이퍼 락 현상으로부터 자유롭다. 그 대신 브레이크 페달을 너무 자주 밟아서 압축 공기의 소모량이 충전량을 상회하게 되면 언젠가 제동력이 고갈되어 큰 위험에 빠질 수 있다. 그렇기 때문에 이런 차량들은 계기판에 브레이크의 압축 공기 게이지가 반드시 존재한다. 이게 엔진 냉각수 온도계에 맞먹는 매우 크리티컬한 정보이다.

(2) 페이드 현상은 그냥 브레이크 패드 등의 제반 부품들이 달궈져서 마찰이 작아지고 제동력이 감소하는 현상이다.
이건 디스크 브레이크건 드럼 브레이크건, 액압식이건 압축 공기이건 보편적으로 발생 가능한 현상이다. 압축 공기의 고갈이나 베이퍼 락 같은 더 심각한 현상의 전조 증상으로 먼저 발생하는 편이다.

4. 주행 이상

여기서 말하는 주행 이상이라는 건 엔진이나 전동기의 기계적인 고장과는 전혀 무관한 별개의 얘기이다. 그냥 차가 주행하는 것만으로 핸들과 브레이크로 통제가 안 되어 위험에 빠지는 현상을 말한다.
빙판에서는 차가 미끄러지기 쉽고, 블랙아이스도 이와 같은 맥락에서 아주 위험하다는 건 상식이다. 하지만 그것 말고도 위험 요인이 더 있다.

(1) 비행기는 활주로를 고속으로 질주할 때 양력을 받아서 하늘로 뜨라고 옆구리에 날개가 달려 있다. 그러나 자동차, 특히 스포츠카 같은 건 정반대.. 시속 200~300의 고속으로 달리더라도 양력이 절대로 생기지 말라고 뒷쪽에 '스포일러'라는 공기 흐름 제어 장치가 달려 있다. 자동차가 떠 버리면 조향력과 접지력을 상실해서 큰 사고로 이어지기 때문이다.

(2) 핸들 조작 중에 차량의 뒤쪽이 접지력을 상실해서 좌우로 요동치는 것.. 일명 fish tail (피시테일) 현상도 아주 위험한 상황이다. 도로의 상태와 무관하게 발생할 수 있다.
사태를 극복하려고 핸들을 좌우로 요리조리 꺾다 보면 진동이 상쇄되는 게 아니라 더 커지고, 결국은 차가 전복돼 버린다.
상황에 따라서는 브레이크를 밟을 게 아니라 오히려 가속을 해서 뒤쪽에다가 무게를 실어 줘야 하기도 한다.

피시테일의 철도 버전은 바로 사행동(snake)이다. 그 무거운 철도 차량이 고속 주행 중에 좌우로 구불구불 요동치면 선로나 대차가 손상을 입을 수 있으며, 심하면 탈선 사고까지 날 수 있다.
자동차도 단독으로 달릴 때보다 캠핑카나 트레일러 같은 걸 끌고 다닐 때 피시테일 현상에 더 취약해진다.

(3) 흔히 빗길 운전이 위험하다고 다들 그런다.
도로에 비가 많이 내려서 물이 고이면 시야가 흐려지며, 특히 밤에는 차선이 잘 안 보여서 위험할 수 있다. 하지만 얼음도 아니고 그냥 물이 특별히 길의 마찰을 줄이고 길을 더 미끄럽게 만드는 게 있을까?? 비가 내린다고 딱히 스노 타이어나 체인을 장착하지는 않는데 말이다.

물이 고인 딱딱한 도로 위를 차가 쌩~ 달리면 그 물 위로 차가 얇게나마 떠 버릴 수 있다. 일명 수막 현상. 앞서 말한 공기 양력이나 빙판과는 다른 별개의 현상이다.
글쎄, 물이 살짝 고인 밥상 위에서 가끔씩 밥그릇이 정지 마찰이 없어진 채 쓰윽 움직이는 것도 수막 현상의 일종인 건지? 부력이 어떻게 작용한 건지는 잘 모르겠다.

5. 급발진

개인적으로 자동차 급발진의 존재 가능성은 UFO의 존재 여부와 비슷하지 않나 생각한다.
가능성이 0은 물론 아닐 것이다. 하지만 현실에서 UFO 신고가 99.99%는 전부 착각이나 불빛 오인 신고인 것처럼.. 자동차 급발진 주장의 신빙성도 거의 그런 급인 것 같다. 인간이 악셀과 브레이크를 저렇게 헷갈릴 수 있구나..!

전국민이 주머니에다 스마트폰 카메라를 들고 다니는 오늘날이.. 198~90년대 가정마다 필름 카메라 한 대씩 겨우 들고 다니던 시절보다도 UFO 주장 사진이 더 없다니 매우 신기한 노릇이다. 초능력이나 외계인 같은 게 유행이 한물 갔기 때문일 것이다.
그것처럼 요즘은 차의 전자 장비들이 운전자의 성별도 아니고 나이를 너무 가리면서 편파적으로 맛이 가는 것 같다. 내가 현실을 알고 나니까 옛날처럼 마냥 대기업 악덕기업(?) 욕만 할 수가 없다.

나는 정말 만에 하나 차가 폭주하면서 브레이크만으로 통제가 도저히 안 된다면 시동 강제로 끄기, 옆을 긁으면서(가드레일, 담벼락 등) 강제로 세우기, 앞차 들이받기 등 파괴적인 방법을 동원할 것이고..
그것마저도 도저히 시전할 수 없으면 최후에 최후의 마지막 극단적인 수단으로 핸들을 확 돌려서 내 차를 강제로 전복시키는 것까지도 각오하고 있다.

아무도 공식적으로 거론하지 않는 극약 처방이지만.. 차라리 저것도 괜찮지 않겠는가? 어떻게든 바퀴를 지면에서 떼어내는 거니까. 차가 데굴데굴 구르느라 안의 탑승자가 경상을 입을 수는 있겠지만 그건 에어백과 벨트의 도움으로 대미지를 줄일 수 있는 사항이다.
최소한 어설프게 요리조리 피하다가 시속 150으로 인도로 돌진해 버린다든가, 산길 낭떠러지로 굴러떨어지는 것보다는 전복 자폭이 더 나을 거라고 본다.

수동 변속기 시절에는 운전자가 실수로 시동 꺼뜨리는 일이 잦았는데 요즘은 차가 정반대로 시동이 안 꺼지고 브레이크도 안 밟히고 엔진이 폭주한다고 그런다. 참 격세지감이다.

요즘 고령 운전자에게 면허 반납을 장려한다고 하는데, "페달 블랙박스 의무 장착"을 조건으로 내걸고 허용하는 것도 한 가지 방법이지 않을까 싶다. 실수로 사고 내는 건 어쩔 수 없지만 최소한 거짓 급발진 호소는 못 하게 말이다.
25살 이하 젊은 애들은 보험료가 너무 비싸서 차를 못 모는데, 이 추세가 계속된다면 노인들 대상으로도 자동차 보험료가 지금보다 크게 오를 것 같다.

지난번에 서울 시청 부근에서 큰 사고를 친 그 아저씨는 정말로 통제 불가능한 급발진이었다 하더라도 대처를 너무 못 했다. 오죽했으면 나도 "에라이 너 죽고 나 죽자!!" 흥분해서 인도로 일부러 돌진한 부부싸움설을 의심했을 정도였다. 그게 아니면 도저히 설명이 안 되니까.
아무리 고의가 아니었다 하더라도 사람이 9명이나 죽은 건 사고를 너무 크게 쳤다. 하물며 급발진 주장조차 거짓이었음이 밝혀졌으니.. 이건 몇 년 감방에 가는 건 감내해야 할 것이다.

Posted by 사무엘

1.
터널은 자동차가 다니는 곳이고 지하주차장은 차를 세워 두는 곳이다.
터널은 산을 꼬불꼬불 힘들게 넘을 필요 없이 두 지점을 아주 편리하게 연결해 준다. 그리고 지하주차장은 비좁은 도시에서 주차 공간을 확보하고 땅을 효율적으로 쓰게 해 준다.

그러니 둘 다 유용하기는 하지만.. 지형적인 특성상 화재에 매우 취약하다는 단점도 있다.
뭐, 교량도 화재에 취약하다는 단점이 있지만, 거기는 공기라도 탁 트여서 유독가스 질식 우려는 덜하다. 사람이 길 밖을 벗어나기가 여의찮은 게 문제일 뿐..

(1) 좀 오래된 일이지만 지난 2013년 1월, 용인 기흥구에서는 어떤 20대 정신이상자가 아파트 지하주차장(지하2층)에서 종이와 플라스틱을 태우는 불장난을 하다가 거기 차들 39대를 깡그리 태우는 초대형 깨스를 쳤었다.
당사자는 심신미약 감형을 받았을지 모르겠지만 뒷감당과 손해 배상은 누가 어떻게 했으려나 모르겠다.

(2) 2021년 8월, 기억하시는가? 천안에서는 출장 스팀 세차 차량의 LPG 가스통에서 가스가 새어 나오고 폭발하는 바람에.. 지하주차장에 세워졌던 차량 수백 대가 불타고 그 지하주차장 전체가 쑥밭이 되는 대참사가 벌어졌다.
이거 원인은..? 세차 기사가 설마 담뱃불까지 붙였는지는 모르겠지만 어쨌든 당사자의 과실 때문으로 여겨진다.

(?) 그나저나 2010년대 말에는 BMW 520d 모델에서 화재가 유난히 잦아서 주차장에서 이 차를 거부하거나 최소한 지하로는 받아들이지 않는 해프닝이 벌어지기도 했다. 얘는 지하에서 초대형 화재 한 건보다는 여기저기서 자잘한 화재를 여럿 일으켰다.

(3) 그리고 최근인 8월경엔 인천 청라의 어느 아파트 지하주차장에서.. 충전도 하고 있지 않았던 벤츠 전기차가 지 혼자 배터리가 연기와 함께 폭발하면서 불이 났다. 차량 70여 대가 같이 불탔고 그냥 초토화가 됐다.
글쎄, 불이 발생한 것 자체는 어쩔 수 없지만, 스프링클러가 동작하지 않아서 화재가 주변으로 더 크게 번지고 피해가 너무 커졌다는 변명도 있다.

실화, 가스 폭발, 배터리 폭발.. 가지가지 나오네. 게다가 외부 요인인 것도 있고, 차에서 자체적으로 불이 난 것도 있다.
군대에서 탄약고에 불이 나면 유폭이 발생해서 정말 큰일 나는데, 지하주차장도 전부 기름이나 배터리가 탑재된 자동차들로 가득하니 넓은 의미에서는 위험한 탄약고와 다를 바 없어 보인다.
그러니 이런 곳은 건축법이나 소방법 상으로 소방 설비를 갖춰야 한다는 조건이 지상 평지보다 더 빡세게 붙는다. 앞으로 전기차가 늘어나면 그 조건이 더 강화될 것으로 예상된다.

건물 다음으로 자동차를 논하자면..
요즘 천하의 독일차도 품질이 예전 같지 않아서 논란이 많다. 보다시피 기름차와 전기차에서 골고루 사고를 쳤다. 하긴, 자동차뿐만 아니라 보잉 사의 여객기도 단순 정비불량이 아닌 결함 사고가 속출해서 체면을 구겼는데 말이다.
이런 사고는 아마 인건비 아끼고 제조 원가 줄이려고 예전에 FM대로 정규직 쓰면서 하던 검사를 생략하거나 비전문 비정규직한테 얼렁뚱땅 때워서 발생한 게 아닌가 싶다. 비행기건 자동차건 업종 불문하고 말이다.

끝으로, 문득 드는 생각인데.. 차가 불에 홀랑 타고 나면 유리창들은 하나도 남김없이 없어져 있다. 이건 녹아서 없어진 건지, 깨져서 없어진 건지.. 무슨 작용이 먼저 발생하는지 궁금하다. =_=;;

2.
저 청라 아파트 화재 때문에 요즘 전기차에 대한 인식이 많이 안 좋아졌다.
본인은 몇몇 로또 급의 극단적인 사고 몇 건에 혹해서 전기차포비아를 조장하거나 동조할 생각은 없다. 모든 전기차들이 일각에서 오바하고 떠드는 것처럼 그 정도로 허술한 시한폭탄 위험물이지는 않을 것이기 때문이다.

전기차를 무서워서 못 탈 정도이면 비행기도 추락할까 봐 무서워서 못 탈 것이다. 뭐 그런 건지도 모른다.
그러나 본인은 그렇다고 해서 무슨 "내연기관 기름차도 화재 나는 건 마찬가지다, 비율상으로는 기름차가 오히려 화재가 더 잦았다"는 식의 원천봉쇄 물타기 반박에도 내 소신상 별로 공감하지 않는다.

기름차가 더 잦았다고 하는 그 화재 건수 통계에는.. 그냥 엔진룸에서 연기 풀풀 나고 차량용 소화기를 투입해서 진화에 성공한 자잘한 화재들까지 다 포함돼 있지 않을까?
전기차가 그렇게 불이 붙었으면 그렇게 끌 수 있지 않았을 것이다. 화재의 양뿐만 아니라 질을 같이 비교해야 된다.
기름차가 불이 나면 저렇게 무슨 특수 질식포를 씌우고 물을 수만 리터를 쳐 붓고.. 그렇게 해야 되나? 아니잖아.

그러니.. 저런 전기차포비아가 아주 터무니없이 생겨난 미개한 편견이기만 한 것도 아니다! 사진 찍히면 내 혼이 빠져나갈까 봐 무서워했던 그런 부류가 아니다.
업계에서 이에 대해 해명하고 보상이나 재발 방지를 약속해야 한다. 뭐, 쉬운 일은 아니겠지만 말이다.

전기차를 말살하려는 기름차 업계 정유 업계의 음모 따위는 100년 전에도 없었으며 지금도 없기는 마찬가지다.
이런 현실을 직시하지 않고서 전기차를 무작정 옹호하는 논리는 나로서는 받아들이기 곤란하다.

고농축 배터리는 인간이 아직 모든 면모를 100% 다 통제하지 못하는 물질인 것 같다.
지난 2011년 7월엔 리튬이온 배터리를 싣고 가던 아시아나 항공 화물기가 화재에 휩쓸려 추락한 적이 있었다.
2016년, 갤럭시 노트 7이 배터리 불량과 폭발 문제 때문에 엄청난 흑역사로 전락했던 바 있다. 그리고 지난 6월에 화성시 배터리 공장에서 발생한 끔찍한 화재도 생각해 보자.
겨우 스마트폰 배터리가 그 정도인데, 같은 리튬이온 기반이면서 용량이 훨씬 더 큰 전기차 배터리는 얼마나 더 위험하겠는가?

과거엔 인류가 백린 성냥이나 니트로글리세린 폭약 관련 사고들 때문에 고생했는데, 21세기의 인류는 배터리 때문에 비슷한 고역을 겪는 것 같다.
사고가 났을 때(= 배터리가 물리적으로 큰 충격을 받았을 때) 무슨 비행기마냥 불이 잘 나고, 게다가 불이 금세 꺼지지도 않고 몇 시간째 활활 탄다니.. 유증기가 없다는 것만 빼면 휘발유보다 더 위험한 건지도 모르겠다.

거기에다 벤츠니 BMW의 보유국인 독일도 말이다. 유구한 역사를 자랑하는 자동차 생산국이기는 하지만, 걔들은 기본적으로 내연기관이 전문이고 원조이다. 전기 모터나 배터리 쪽에 독자적인 원천기술을 갖고 있는 건 아니다. 그러니 그런 쪽은 우리나라 현기차 같은 업체들과도 거의 같은 선상에서 처음부터 다시 경쟁해야 하지 않나 싶다.

전기차에 옹호적인 분들은 일부 극단적인 사례만 갖고 전체를 매도하지 말라고, 통계의 오류에 속지 말고 언론의 편파보도에 현혹되지 말라고 항변한다.
나는 그런 개방적인 마인드를 딴 분야에도 적용해서 고속도로 터널에서 차로 변경과 추월을 좀 허용했으면 좋겠다.

요즘은 3~4차로 이상 터널도 많고 터널 안도 길이 엄청 넓고 곧고 조명도 잘 돼 있다. 전혀 위험하지 않다. 게다가 엄청 긴 터널도 많다.
1차로에서 저속으로 답답하게 다니는 몰상식한 차들도 얼마나 많은데 구시대적이고 억압적인 규제를 좀 완화했으면 좋겠다.
그리고 터널 부근에서 쓸데없는 유령 정체를 예방하는 방법이나 좀 AI 기술 동원해서라도 좀 개발했으면 좋겠다.

Posted by 사무엘

1. 20세기 중후반 기름차의 기술 트렌드

(1) 연비
1970년대 말엔 오일쇼크 때문에 고배기량 차량 만드는 게 좀 터부시됐었다. 그래서 그라나다 같은 고급차도 고작 2000cc였던 것이다.
현대 자동차는 그라나다 이후로 10여 년이 지난 1989년에야 그랜저의 최상위 3000cc 모델을 내놓으면서 V6 엔진을 다시 만들게 됐다. 4단이 아닌 5단 수동 변속기는 그랜저 기본 모델이 처음으로 실현했고 말이다.

(2) 환경
그러다가 1980년대에 들어서서는 자동차계의 기술 트렌드가 환경을 중시하여 삼원 촉매와 무연휘발유로 갔던 듯하다. 그리고 이거 환경 기준을 맞추기 위해서 기계식 카뷰레터가 퇴출되고 전자 제어 연료 분사, MPI 같은 게 등장한다.. 이때는 엔진에 컴퓨터 전자회로가 얹혔다는 것만으로도 CF에다 대놓고 자랑을 하던 시절이었다.

물론, 자동차 말고 비행기나 선박 같은 타 교통수단들은 사람이 없는 곳을 주로 다니는 관계로 환경 규제가 자동차보다는 덜 빡세게 적용된다.
어선용 엔진에 무슨 유로6 규제 따위는 없다. 거기는 검은 매연 쩌는 저질 중유가 쓰이기도 한다.
자동차에서는 진작 퇴출된 유연 휘발유가 항공 연료로는 2020년대까지 현역이었다고 들었다.

(3) 성능
그 뒤 1990년대 초쯤에 DOHC와 터보차저 국내 양산차에 소개되고 도입됐다. 이를 계기로 동 배기량에서 자동차의 성능이 크게 향상됐다. 2000cc가 채 안 되는 승용차의 최대 출력이 100마력을 넘어가고, 끽해야 100~200마력 남짓하던 중· 소형 디젤차의 출력이 200~300마력을 찍게 됐다.

이렇듯, 요즘 자동차는 30년, 40년 전 자동차보다 동 배기량 대비 출력이 더 좋고 연비도 더 좋고, 그러면서 해로운 배기가스는 덜 뿜는다. 성능이 정말 좋아졌다.
그 대신 내부 구조가 훨씬 더 복잡해지고 컴퓨터 전자 제어의 비중이 더 커지고 또.. 연료의 품질에 훨씬 더 민감해졌다. 침수에 더 취약해진 것도 덤..

옛날 엔진 같았으면 정제가 덜 된 저질 연료를 넣어서 돌리면 꿀럭꿀럭 매연 나오고 엔진음과 출력이 좀 안 좋은 걸로 끝나겠지만, 지금 엔진은 그렇지 않다. 그랬다간 진짜 탈 나고 비가역적으로 망가진다. 특히 배기가스 정화 계통이 망가지면 당장 굴러가고 운행이 가능하더라도 언젠가 결국은 자동차 검사에서 걸린다.

2. 성능 향상

요즘 차들이 성능이 정말 좋아졌다고 느끼는 게..
디젤이 아닌 휘발유 차가 고속도로에서 시속 120~130을 밟고 있는데 엔진 회전수가 그냥 2000rpm 초반에서 그럭저럭이다.
시내버스가 출발 가속하는데 무슨 승용차를 탄 것처럼 뒤로 쏠리는 걸 경험한다.

이렇게 엔진 출력이 올라가니, 그 출력을 더 정교하게 제어하라고 변속기도 단수가 올라갔다.
자고로 승용차의 변속기는 수동 5단 아니면 자동 4단이 정석이 아닌가 싶었으나.. 요즘은 경차가 아닌 이상 기본 6단에서 시작하고 8단 이상도 흔하다. 물론 그 다양한 단수는 수동이 아니라 자동 변속기로 구현한 거다.

극단적인 사례이지만, 1900년대 초 구한말에 돌아다녔던 순종 어차는 캐딜락 리무진이었다. 무려 5000cc가 넘는 배기량의 8기통짜리 엔진 기반이었는데 최대 출력이 꼴랑 32마력 남짓이었다는 걸 생각해 보자.;; 320마력이 아니다.

어차 정도까지는 아니어도.. 1970년대 말부터 1980년대 초까지 현대에서 면허 생산했던 포드 그라나다를 생각해 보자. 얘는 나름 그랜저의 전신으로 여겨지는 엄청난 고성능 호화 고급차였다. 그야말로 부의 상징 그 자체였고 오늘날 제네시스나 EQ900 이상의 위상이었다.

하지만 얘는 변속기는 4단 수동이었고, 엔진은 2000cc 배기량에 최대 출력 102마력 남짓에 지나지 않았다. 그런데 실린더가 V형 6기통이었다.
요즘 같으면 겨우 2000cc 덩치에다가 쓸데없이 복잡하게 6기통을 넣지는 않을 텐데 그때는 그랬다.

실린더 수를 늘려서 자잘한 폭발을 여러 실린더에다가 분담시키면.. 당장 엔진 동작이 부드러워지고 진동이 줄어들기는 한다. 즉, 고급차의 덕목인 '좋은 승차감'에 기여할 수 있다.
하지만 이러면 차량 성능에 비해서 엔진이 너무 복잡해지고 비싸지고, 한 실린더 당 토크가 너무 약해지는 부작용도 있었다. 수동 운전 실수로 시동 꺼뜨리기도 더 쉬웠을 듯..

3. 에어컨

자동차의 에어컨은 승용차용이 약 4~5마력 정도 엔진 출력을 잡아먹고, 대형 버스용은 그 10배인 40~50마력의 출력을 쓴다고 한다. 그럼 1인 공간당 1마력이라고 생각하면 얼추 맞는 것 같다.
옛날에 가정용 세탁기의 모터가 3/4 ~ 1마력짜리라고 얘기를 들었는데.. 공기를 압축해서 냉매를 액화시키는 게 말처럼 쉬운 일이 아닌 것 같다.

그러니 쌍팔년도 이전에 무려 6~7000cc짜리 디젤 엔진으로 꼴랑 160마력 남짓한 출력밖에 안 나오던 시절에는 버스에 에어컨을 장착하는 게 쉬운 일이 아니었다. 기계 가격도 가격이거니와 차량 성능에 끼치는 부담이 너무 크니까.. 에어컨 컴프레셔 전용 엔진이나 발전기가 필요할 정도였다.
그 반면, 트럭은 운전자· 탑승자의 공간이 아주 작으니 에어컨은 승용차와 비슷한 사이즈만 있으면 되겠다. 물론 냉동 탑차라면 얘기가 완전히 달라지겠지만. ㄲㄲㄲㄲ

4. 비행기와의 접점

하긴 옛날에는 자동차뿐만 아니라 비행기도 말이다.
골동품 여객기인 보잉 707은 좌석 수가 겨우 100여 개 중반. 콩코드보다 약간 더 큰 수준의 협동체에 불과했다. 그러나 얘는 엔진이 무려 4개나 달린 4발기였다. 마치 2000cc V6 자동차 엔진 같은 느낌이다.

747은 1970년대 기술로 사람을 400명씩이나 태우는 초대형이니 4발기였고, 콩코드는 마하 2로 날기라도 하니까 덩치 작은 4발기였던 반면.. 707은.. 영화 벤허가 만들어졌던 시절의 기술의 한계였다. ㅎㅎ
그래도 그때는 707만으로도 정말 획기적이었고 보잉을 여객기 명가로 등극시켜 준 명품이었다. 뭔가 보잉 사의 Windows 3.0 같은 작품이었다.

요즘은 3발기도 유행이 지났고, 엔진 하나가 성능이 워낙 좋아졌기 때문에 어지간한 비행기들은 다 깔끔하게 2발기가 국룰이다. 경비행기 정도나 단발..
그러고 보니 경비행기는 엔진이 2개가 아니라 날개가 두 겹으로 깔린 복엽기가 있구낭..

5. 전기차와의 접점

요즘은 기름차보다도 전기차의 성능이 참 경이롭기 그지없다. 뭐 뻑하면 300~400마력이고 토크는 40~50kgf를 찍는다. 제로백은 그냥 5초대다.
슈퍼카나 기함급 고급차가 아니라 어지간한 서민 양산형 차량이 저런 성능을 내는 건 기름차로는 오늘날의 기술로도 가능하지 않을 것이다.
전기차는 배터리 때문에 비슷한 체급의 기름차보다 수백 kg 이상 더 무겁다고는 하지만 그래도 저런 성능이면 그 무게를 상쇄할 수 있다.

하긴, 자동차뿐만 아니라 철도 차량도 전철화 덕분에 알음알음 성능이 좋아지고 있다.
앞으로는 전후대칭 동력분산식 전동차가 여객열차의 주류가 될 것이고, 일반열차도 무슨 지하철처럼 급격하게 가감속을 하게 될 것이다. 사실, 디젤 대신 전기 기관차가 도입된 것만으로도 같은 구간의 열차 소요 시간이 더 단축됐고, 지연 만회도 더 잘 하게 됐다.

허나, 자동차는 전기차가 성능이 그렇게 좋으면 뭘 하나. 정작 서울-부산 고속버스나 40톤짜리 트레일러, 각종 건설기계나 군용차, VIP 의전차가 전기차로 만들어졌다는 얘기를 난 들어 보지 못했다.
배터리 전기차가 대형화되지 못하는 건 과거에 크고 무겁던 브라운관 TV가 30인치대 이상으로 도저히 대형화를 못 했던 것과 비슷하게 개인적으로 느껴진다.

철도 차량은 위의 전차선 덕분에 배터리 걱정을 할 필요 없어서 좋다. 비접촉 무선 집전이 가능하다면 더 좋겠지만 말이다.

Posted by 사무엘

0. 특성

대형 버스나 트럭은 일반인들이 면허 따서 흔히 운전하는 자가용 승용차에는 없는 특성이 여럿 존재한다.

(1) 엔진과 파워트레인

- 이 바닥은 휘발유 엔진 같은 건 없고 닥치고 디젤 엔진이다. 글쎄, 시내버스 정도에나 천연가스· 전기가 있고 아주 극소수 수소 연료전지도 연구 중이긴 하지만.. 고속버스라든가 40톤짜리 트레일러에 디젤 말고 다른 동력원이 존재한다는 얘기는 난 들은 적 없다.

- 그래도 자동차용 디젤 엔진은 어지간하면 다들 6기통으로 때우는 듯하다. 휘발유는 실린더 하나로 감당 가능한 최대 배기량에 한계가 크기 때문에 10리터가 넘는 배기량을 6기통만으로 구현하는 건 어림도 없다.

- 엔진룸이 운전석의 앞에 있지 않다. (트럭은 바로 아래, 버스는 차체 맨 뒤) 핸들이 승용차보다 아주 평평하게 놓여 있고, 같은 각도를 회전하려 해도 핸들을 여러 바퀴 많이 돌려야 된다.

- 이 바닥은 승용차의 세계와 달리, 수동 변속기가 주류이다. 그리고 평지에서 가벼운 상태로 출발할 때 한정으로 2단에서 바로 출발 가능한 경우가 있다.

(2) 제동

- 브레이크의 제동력을 전하는 매체가 브레이크액이 아니라 압축 공기이다. 대형차가 승용차와 달리 걸핏하면 축 축 취익 방귀/트림 소리를 내는 이유가 이 때문이다.
이 브레이크는 제동력이 강하기는 하지만 압축 공기가 소모되면 브레이크를 못 쓰게 된다는 걸 유의해야 한다. 그래서 계기판에도 공기압 게이지라는 게 있다.

- 차체가 매우 무겁기 때문에 승용차 같은 간편한 형태로 주차 브레이크를 구현하지 못한다. 그리고 드물게 있는 자동 변속기 차량이라도 P가 없다. 그리고 엔진 브레이크를 구현하는 방식도 승용차와는 좀 다르다.

(3) 운전의 관점에서

- 운전하기 위해서 면허부터가 '보통'보다 더 까다로운 '대형'이 필요하다. 처음에 취득하는 것도 보통부터 따고 나서 1년이 경과해야 응시 가능하다. 그리고 대형은 갱신하는 절차(운전자의 건강 상태 증명)가 보통보다 더 빡세다.
여객은 15인승을 초과하는 중형 버스부터, 화물은 11.5톤 초과분부터. 유조차는 아마 3킬로리터 이상부터 대형 면허가 필요하다. 이 말인즉슨, 사람이 아니라 단순 화물을 나르는 거면 어지간한 크기는 다 보통 면허만으로 커버 가능하다.

- 승용차를 몰 때보다 사각지대에 훨씬 더 유의해야 한다. 그래서 백미러에도 볼록거울이 존재한다.

- 이런 차량은 최대 속도 리미터가 걸려 있다. 승합차/버스는 110, 그리고 4.5톤 이상 트럭은 90밖에 못 낸다. 즉, 고속도로에서 승용차 몰던 것처럼 마음껏 추월 차로를 넘나들면서 밟지 못한다. 그리고 그건 엔진 출력이 부족해서 못 하는 게 아니다.

뭐 이렇다. =_=;;
(1) 차가 완전히 서지 않은 상태에서 D/R 전· 후진을 급격하게 변환하지 말기. (2) 주차 브레이크 없이 P에만 의존해서 차 고정을 절대 하지 말기... 이건 승용차라도 변속기를 망가뜨리지 않기 위해 반드시 지켜야 할 수칙이다. 대형 차량은 자동 변속기라도 P가 아예 없다.

그나저나 자동차에 디젤과 수동 변속,공기압 브레이크가 대형차의 특성이라면, 우리나라 철도에서는 교류와 좌측통행(일반열차, 광역철도), 가공전차선이 직류와 우측통행(도시철도, 경전철), 제3궤조 대비 대형차의 특성처럼 정착한 듯하다.

1. 자력 주행 가능한 특수한 차량들

세상에는 바퀴가 달렸고 엔진도 달려서 자력 주행이 가능하지만 그래도 주행이 주 용도는 아닌 기계류가 있다.
건설기계(불도저, 굴착기), 농기계(경운기, 트랙터), 군용 무기(장갑차, 탱크, 자주포..) 따위 말이다.

이런 물건들은 어디 멀리 수송할 일이 있으면 그냥 트럭에 실어서 보내는 게 낫다.
쟤들은 자력 이동이 불가능한 건 아니지만 몹시 느리고 연비에도 안 좋기 때문이다. 바퀴가 아니라 무한궤도가 깔린 차량은 오프라인 험지 주행에만 너무 최적화돼 있기 때문에 일반 아스팔트 도로는 파손시킬 우려도 있다.

이는 스타에서 프로토스 리버나 하이템플러를 적진까지 직접 이동시키는 게 아니라 셔틀에다 실어서 보내는 것과 같은 이치이다.
여객기들이 엔진의 추진 방향을 바꿔서 후진을 하라면 할 수는 있지만, 공항 계류장에서는 그리하지 않고 그냥 토잉카의 견인을 받는 것과도 비슷한 이치라 할 수 있다.

글쎄, 지게차라든가 믹서 트럭이나 덤프 트럭은 공사 현장에서 진지하게 작업을 하는 것뿐만 아니라 뭔가를 수송한다는 성격도 강한 차량이다.
그렇기 때문에 얘들은 건설기계와 일반 차량의 성격을 모두 갖고 있다. 얘들은 일정 규모 이상부터는 차량으로 등록할 수도 있고 건설기계로 등록할 수도 있다고 한다. 취사선택 가능하다.

저런 특수한 농기계나 건설기계나 군용차· 무기는 번호판이 장착되지 되지 않은 경우도 있다.
경운기나 트랙터가 시골 농로를 번호판 없이 주행하는 것 정도는 그냥 묵인되는 것 같고..
가끔 탱크와 장갑차 무리가 훈련이나 작전을 위해서 공도에서 길게 대열 운행을 하는 건.. 미리 관할 관청에 신고해서 허가를 받은 뒤에 하는 것이다. 엄청 크고 무거운 화물을 수송하기 위해서 불가피하게 도로 점용 허가를 받는 것과 비슷하다.

2. 엔진룸이 앞에 튀어나온 트럭· 버스

승용차 말고 트럭이나 버스는 엔진이 차량의 아래에 있다. 승용차처럼 엔진룸(보닛/본네트)이 앞에 툭 돌출되어 있지 않다.
엔진이 하부에 있으면 정비하기가 어려우며, 탑승자의 승차감에도 그닥 좋지 않은 영향을 준다. 버스의 맨 뒷자리를 생각해 보자. 그게 높이로나 승차감으로나 트럭의 좌석과 비슷한 곳이다.

그리고 엔진을 저렇게 배치하면 전방 충돌 사고가 났을 때 엔진이 먼저 몸빵 역할을 못 한다. 운전자를 포함한 앞좌석 탑승자가 위험에 더 노출된다. 크고 무거운 차는 튼튼하고 안전할 것 같지만, 그래도 고속도로에서 사고가 나면 트럭은 운전사가 사망하는 경우가 생각보다 잦다.

장점은 운전자가 더 앞쪽에 있으니까 시야 확보에 더 유리하다는 것 정도? 그래도 차체가 워낙 크고, 트럭의 경우 높기까지 하기 때문에 우회전 같은 걸 할 때 사각지대 사고는 여전히 잊을 법하면 꼭 난다.
사각지대를 비추는 볼록 거울들이 있기는 하지만, 운전자가 그걸 언제나 꼼꼼히 살펴보지는 않기 때문이다. 늘 시간에 쫓겨 똥줄 타며 운행하다 보면 오로지 전방의 신호등만 뚫어지게 쳐다보게 된다. 그게 파란불이 되면 그냥 악셀 밟고 출발해 버린다.;; 뭐 그건 그렇고.

버스나 트럭이 저런 단점에도 불구하고 엔진룸을 아래에다 집어넣는 이유는 간단하다. 제한된 차체 크기 내에서 짐을 싣거나 승객을 태울 공간을 최대한 확보하기 위해서이다.

• 우리나라는 엄청 옛날에 새한 8톤 덤프 트럭이 엔진룸이 튀어나온 형태였었다. 하지만 이 차량은 1983년, 대우 자동차의 출범 거의 직후에 단종됐으며, 이런 형태의 차량은 그 뒤로 두 번 다시 등장하지 않았다.
• 현대 리베로가 이례적으로 엔진룸이 앞에 튀어나온 1톤 트럭이었지만 얼마 못 가 단종됐다. 얘는 통상적인 화물 운송 트럭이 아니라 견인차로는 그나마 인기를 끌었다.
• 그래서 국내에서 엔진룸 있는 트럭의 최후의 보루는 바로.. 군용차였다. (5톤 및 2.5톤 트럭) 그러나 이마저도 역사 속으로 사라질 예정이다. 차세대 군용 트럭은 민간 싸제 트럭과 형태가 동일하기 때문이다.

그런데 대형 트레일러 천국인 미국은 다들 엔진룸이 있는 형태이다. 왜 그럴까?
트레일러의 길이 한계는 견인되는 그 짐받이 차량의 길이에만 적용되게 했기 때문이다. 20세기 중반에 법이 바뀌었다.
그렇기 때문에 트레일러를 끄는 트랙터는 좀 길어져도 된다. 길이에 여유가 생겼기 때문에 엔진룸 돌출 형태가 주류가 된 것이다.

물론 법이 저렇게 관대하게 바뀐 이유는, 차에서 먹고 자고 살다시피하면서 엄청난 장거리 장시간 운행을 하는 운전사의 편의를 생각했기 때문일 것이다.
땅이 엄청 좁아서 자동차 산업이 통째로 왜곡될 정도로 경차만 너무 우대하고 있는 일본과는 상황이 반대라 하겠다. 너무 작은 일본 내수 승용차나, 너무 크고 연비 안 좋은 미국 내수 승용차는 둘 다 한국이나 유럽 같은 시장에 그대로 내놓으면 경쟁력이 부족할 것이다.

3. 사고 유형

대형 화물차는 과속이나 음주운전 사고는 잘 없다. 그런 사고는 철딱서니 없는 양아치 운전자가 쓸데없이 고급 승용차를 몰다가 내는 편이다.
그 대신, 대형 화물차가 일반적인 승용차보다 더 잘 내는 사고는 이런 부류인 것 같다.

• 내리막에서 브레이크 파열(fade 현상) 때문에 신호 대기 차량들 추돌
• 격무에 시달리다가 졸아서 앞차 추돌
• 시야 불량 때문에 우회전 중 보행자와 충돌
• 적재 불량 때문에 주행 중에 화물들이 우수수.. (유리 소주병들 잔뜩, 또는 돌이나 쇳덩어리 같은 무거운 화물은.. ㄷㄷㄷㄷ)
• 정비 불량 때문에 차량 자체의 부품이 우수수.. (타이어, 서스펜션..)
• 정비 불량 때문에 달리다가 타이어 파열

이런 사고가 빈번하니 화물차를 저격하여 적재 불량은 교통사고처리 특례법 위반 중과실 중 하나로 제일 최근에 추가되었을 정도이다. 11대 중과실이던 게 12대 중과실로.. 버스가 사람을 태울 때 '개문발차'와 더불어 트럭에서는 적재불량이 나란히 등재된 셈이다.

그리고 화물이 아니라 차량 자체의 부품도 말이다.
옛날에는 서스펜션 부품이 빠져서 도로에 떨어지고, 그걸 뒷차가 밟아서 공중에 퍽 떠 버리고.. 그게 더 뒷차나 심지어 맞은편 방향 차량의 유리창으로 날아가서 테러를 일으키는 사고가 종종 벌어졌다.
쇳덩어리는 말할 것도 없고, 타이어만 해도 대형차의 것은 한 짝 무게가 수십~100수십 kg에 달한다. 그게 통통 튀다가 다른 차량의 앞유리를 찍으면.. 그냥 마른 하늘에 날벼락이 떨어진다.

뭐, 타이어는 술술 빠질 때도 있고, 아니면 펑 터지기도 한다.
펑 터지면서 주변 차량을 파손시키도 하고, 그거 때문에 트럭도 제동력이나 조향력을 상실해서 다른 사고를 내게 된다.
저렴한 재생 타이어가 주행 중에 말썽을 일으킨 사고가 트럭뿐만 아니라 시내버스에서도 가끔 발생해서 뉴스를 타곤 했는데.. 아마 요즘은 재생 타이어의 사용이 아예 금지됐지 싶다.

안전에는 추가적인 비용과 오버헤드가 뒤따르지만, 그게 소탐대실을 예방하려면 어쩔 수 없는 선택인가 보다.

Posted by 사무엘

1. 위상

1990년대 말까지 국산 승용차 중에서 가장 비싼 고급차의 대명사는 논쟁의 여지 없이 그랜저였다.
다시 말하지만, 벤츠니 마이바흐니 롤스로이스니 하는 외제차는 논외로 하고, 국산차 중에서 말이다. ㄲㄲㄲㄲㄲㄲ
특히 쌍팔년도 시절에 카폰이 장착된 그랜저는 정말 최고급 금수저의 상징이었다.

오죽했으면 현대에서 한때 CF를 “요즘 어떻게 지내냐고 친구가 물었습니다. 나는 그랜저로 답했습니다.” 이딴 식으로 만들었을 정도였다.
옛날에 극악무도한 범죄 단체였던 지존파에서는 그랜저 몰고 다니는 놈들을 콕 찝어서 죽이려 했을 정도였다.

30여 년 전 어린 시절에 친구 부모님을 통해 그랜저를 얻어 탈 일이 있었는데.. 그때도 분명히 승차감의 차이를 느꼈다. 엑셀로 시속 60 정도를 밟을 때의 소음과 진동이랑, 그랜저로 시속 100 이상을 밟을 때의 소음 진동이 비슷하게 느껴졌다고. ㄲㄲㄲㄲㄲㄲ

그랜저 말고 기함급 최고급 승용차를 표방하는 차량이 없는 게 아니었다. 대우 로얄/임페리얼/브로엄이라든가 쌍용 오피러스 등.. 그러나 그것들은 그랜저의 아성을 넘지 못했다. 심지어 같은 제조사에서 다이너스티나 아슬란 같은 차를 만든 것조차도 그랜저를 대체하지 못했다.
오늘날은 일부러 에쿠스니 제네시스니 하는 상위 브랜드를 새로 만들어서 그랜저의 격을 상대적으로 낮췄을 뿐이다.

그랜저는 30년 전 1990년대나 2020년대 지금이나 평범한 사양 기준으로 차값이 꾸준히 3~4천만 원이라고 한다.
이것만으로도 그랜저는 세월이 흐르면서 더 대중화되고, 최고급 차량에서 그냥 적당히 고급스러운 차량 정도로 급이 낮아졌다는 걸 알 수 있다.

지금이야 내가 모는 국산 양산차가 30년 전 각그랜저 최고급 모델보다 엔진 출력과 연비가 더 뛰어나며, 편의 장비 안전 장치가 더 잘 갖춰져 있다.
차 안에 전화기와 내비는 그 시절에 상상하기 어려울 정도의 첨단 기술이었거늘.. 그게 지금 이 정도로 개나 소나 흔하게 보급됐다니 정말 놀라운 일이다.
하지만 내가 지금 누리는 것을 30년 전에 누렸던 사람은 훨씬 소수였을 것이다.

2. 개발 배경

어지간한 차덕들은 다 아시겠지만, 각그랜저는 현대차와 일본 미쓰비시가 공동 개발해서 1986년에 처음으로 등장했다.
우리나라에서는 서울 올림픽을 앞두고 맛깔나는 신형 고급 국산차를 개발해서 공식 의전 차량으로 선보일 필요가 있었다. 현대차는 포드 그라나다의 후속 모델을 개발해야 하고, 미쓰비시에서는 데보네어라는 자기 차량을 이제 좀 업데이트? 페이스리프트할 때가 된 상태였다. 그래서 서로 이해관계가 맞았다.

일본의 데보네어 1세대는 1964년에 선보이고 나서는 무려 20년이 넘게 외형 변화가 없었다고 한다. 고급차이긴 하지만 구닥다리 디자인이 너무 오래 유지됐기 때문에 그야말로 자동차계의 고인물 썩은물 살아 있는 화석 소리를 들을 지경이었다.
글쎄, 1964년이면 데보네어 원조 1세대는 자기네 도쿄 올림픽을 염두에 두고 개발된 건 아닌가 모르겠다. 만약 그렇다면 그랜저와 데보네어 모두 올림픽 입김이 개입한 건데 말이다.

아무튼, 이를 계기로 새로 공동 개발된 동일한 차량이 한국에서는 그랜저, 일본에서는 데보네어 2세대라는 이름으로 출시됐다.

• 일본은 철도 차량인 신칸센도 1964년에 도쿄 올림픽에 맞춰 개통했다. 그런데 신칸센도 첫 도입 차량인 0계가 무려 20년 가까이 똑같이 생산됐고, 후대 차량인 100계는 1985년에야 등장했다.
• 일본에서는 택시도 ‘도요타 크라운 컴포트’라는 낡은 모델이 1995년부터 무려 2018년까지 똑같이 생산됐었다. 뭔가 이 분야의 기록을 작정하고 노리기라도 하는 것 같다. ㅠㅠㅠ
• 일본 말고 우리나라 얘기를 하자면, 그 당시 서울 올림픽을 위해서 그랜저뿐만 아니라 서울 지하철 3호선과 4호선, 한강 종합 개발과 올림픽 대로를 건설했다. 그리고 신칸센 같은 신문물까지는 못 만들어도 철도에다 7000호대 신형(!) 봉고 기관차와 유선형 새마을호 신형 객차를 도입했었다.

3. 기술 디테일

(1) 각그랜저는 그 특유의 각진 외형이 정말 고급스러운 느낌을 줬다. 처음 등장했던 쌍팔년도 당시엔 포스가 장난이 아니었다.
이 각그랜저는 누가 디자인한 걸까? 잘 알려지지 않은 사실이지만 이것도 쥬지아로의 작품이라고 한다. 흐음~ 포니, 엑셀, 쏘나타 2세대, 각그랜저까지 다 동일 인물이구나.
각그랜저는 크라이슬러 뉴요커 같은 1980년대 초의 '미국 고급차'의 디자인 스타일을 참고한 형태였다.

(2) 각그랜저는 맨 처음에 2000cc부터 시작했다. 그러다가 후기형이라고 불리는 2400cc가 나오고, 1989년 말에 대망의 V6 3000cc형이 추가되는 것으로 업데이트(..)를 마쳤다. 즉, 요즘 차들의 버전 관리 관행과는 다르게, 페이스리프트에다가 엔진 덩치의 확장을 같이 진행한 것이다.
2.4부터는 뒤쪽 외형이 바뀌었다. 그리고 2.0과 2.4, 3.0 모두 앞쪽 라디에이터 그릴의 모양이 다 다르다. 3.0은 타이어 휠 모양도 달라졌다. 자세한 건 아래의 사진들을 참고하시길..

(3) 물론 6기통 모델은 1989년 초에 대우 임페리얼이 국산 승용차 중 최초로 6기통 3000cc를 개척했기 때문에 이에 대응하는 차원에서 내놓은 것이었다.
임페리얼은 후륜구동에다 직렬 6기통이었던 반면, 그랜저는 전륜구동에 V형 6기통이었다. 그래서 같은 실린더, 같은 배기량이어도 차가 굴러가는 특성이 차이가 좀 있었다. 참고로 현대차는 과거에 포드 그라나다를 면허 생산하면서 겨우 2000cc 배기량 엔진에다가도 V6 엔진을 얹었던 경험이 있긴 했다.

(4) 지금으로서는 정말 믿어지지 않지만.. 1986년에 그랜저 2000cc 초기형이 첫 출시됐을 때는 명색이 최고급 기함급 차량이라면서 자동 변속기 모델이 없었다~!
그 대신 그때 그랜저가 최신 기술이랍시고 자랑했던 것은 무려 5단 수동 변속기였다. 이전 차량들은 겨우 4단 수동이었기 때문에.. 자동 변속기 모델은 나중에 도입됐다.
그리고 그랜저는 속도계 바늘이 나름 180이 아니라 200km/h까지 그려져 있었다. 1990년대가 아니라 1986년에 말이다.

(5) 그랜저 V6와 임페리얼은 6기통 3000cc 배기량뿐만 아니라 ABS가 장착된 국산차의 원조이기도 했다. 지금이야 ABS가 경차에도 의무적으로 무조건 장착되는 안전장치가 됐다는 걸 생각하면.. 이것도 참 격세지감이다.
그 뒤 최초로 에어백이 장착된 차량은 1992년에 출시된 뉴 그랜저이다. 그것도 지금으로서는 구형 기술인 SRS 방식이다. (화약으로 펑 터뜨리는..)

4. 여담

(1) 여러 옛날 자료들을 볼 때, 그랜저는 2000cc 초기형이 첫 출시됐을 때는 흑백 같은 무채색이 아니라 특유의 이 누런 색으로 먼저 만들어졌던 것 같다. 요게 개인적으로 애착이 간다.

그러다가 2.4 후기형은 라디에이터 그릴이 세로가 아닌 가로로 바뀌었고, 뒤쪽 브레이크등의 배치도 더 대중적인 그 모양으로 바뀌었다.

(2) 처음에 그랜저는 그야말로 VIP 의전 급의 고급차를 의도하고 만들어졌다. 그러니 택시 같은 싸구려(?) 영업용 모델은 절대 만들지 않았다.
택시로 쓰이는 차들은 최대한 저렴하게 도입하느라 내부 옵션들은 몽땅 깡통 수준으로 생략하고 타이어 휠조차 저렴한 동글동글 철제를 쓰는 편인 걸 생각해 보자. 더구나 그 시절에 길거리를 돌아다니는 택시는 거의 다 포니 일색이고 가끔 스텔라 정도나 눈에 띄었다는 걸 생각해 보자. 지금처럼 고급차 위주의 모범 택시가 있던 것도 아니었다.
물론 지금이야 그랜저 택시는 흔하지는 않아도 당연히 굴러다닌다.

(3) 한국과 일본에서 그랜저 - 데보네어 2세대가 나란히 출시됐고, 훗날 뉴 그랜저 - 데보네어 3세대가 나란히 출시됐다. 그러나 거의 같은 차가 한국에서는 대박을 친 반면, 일본에서는 쪽박을 쳤다. 이 구도는 훗날 에쿠스 초기형 - 프라우디아까지 이어지면서 현대와 미쓰비시는 처지가 역전됐다.
에쿠스 초기형은 현대차에서 내놓은 마지막 '전륜구동' 기함급 승용차이기도 했다. 마치 포니가 처음이자 마지막 '후륜구동' 소형 승용차였던 것처럼 말이다.

(4) 에쿠스의 경우, 3800cc 모델이나 5000cc 최고급 모델이나 외형상의 차이가 없기 때문에 엠블럼만 주작해서 더 큰 차라고 구라를 칠 수가 있었다. 차를 제로백 테스트를 시키거나 시속 150~200km으로 밟기라도 해서 차가 힘들어하는 정도를 비교하지 않으면 배기량 차이를 알 길이 없을 테니 말이다.
그 반면.. 각그랜저는 이런 외형 차이가 여럿 있기 때문에 엠블럼만 갖고 배기량 주작질을 할 수 없었다.

(5) 각그랜저가 출시됐던 당시에 현대차에서 내세웠던 광고카피는 "고급 승용차의 최고봉"이었다.
최고봉...;; 그 뒤 이 단어는 개인적으로 신앙 서적 오스왈드 챔버스 '주님은 나의 최고봉'에서 다시 보게 되었다. ㄲㄲㄲㄲㄲ

(6) 찬송가 "주 하나님 지으신 모든 세계"의 2절 가사에 보통명사로서 grandeur라는 단어가 등장한다. when I look down from lofty mountain grandeur
기독교계에서 부르는 수천~수만 편에 달하는 찬송가들 중에서 '그랜저'가 나오는 유일한 곡이 아닐까 싶다!! 정말 웅장한 자연 풍경, 장관이라는 뜻으로 쓰였다.

Posted by 사무엘