김 용묵의 절대공간 - 블로그

본인은 세벌식 최종 자판을 1999년부터 지금까지 10년간 써 온 사람이다.
세벌식으로 10분간 장문 평타 750타대를 유지하며, 이 타속은 2002~3년 이후로 성장이 멈춰서 지금까지 안정화되어 쭉 이어져 오고 있다. 최종 유저이지만 390도 배열은 다 외우고 있다.

그러는 한편으로 두벌식도 장문 평타 450~500대를 유지하고 치며, 남보다 느리다는 소리는 안 듣는다. 나는 머리와 손이 두 자판에 모두 완전히 능숙하다. 어렸을 때는 '받침' 글쇠가 따로 존재하는 두벌식 타자기도 써 봤다.
그렇기 때문에 다른 어지간한 사람들보다는 두벌식과 세벌식의 경험 차이를 좀더 객관적으로 볼 수 있는 위치에 서 있다고 생각한다. 나름대로 아래와 같은 경력도 있으니..!
http://moogi.new21.org/news_sponge.htm

그런 나의 판정은??
두말할 나위도 없이 당연히 세벌식이 더 편하고 더 빠르게 칠 수 있는 자판이다. ^^;; 타자를 오래 할수록 차이는 더 두드러지게 된다. 개인적으로 장문하고 단문의 타속이 이렇게도 차이가 안 날 수가 있다는 걸 처음으로 느낀 게 세벌식 쓰면서부터이다.
공 병우 박사의 은혜가 고마울 따름이다. 내가 이 쪽으로 프로그램까지 이미 여럿 만들었으니 기득권 유지(?) 때문에 하는 말이 아니다.

이 홈페이지에 자주 들르는 분들은 다 아시겠지만 나는 평소에 프로그래밍뿐만 아니라 글도 많이 쓰는 편이다(당연히 한글로). 그렇기 때문에 글을 많이 칠수록 세벌식 자판의 혜택을 더욱 많이 누리고 있다.

세벌식이 가장 최적화되어 있는 패턴은 1~3단 사이에서 받침이 자주 나오고 초중종 다 한 타씩 끝나는 글자들이다. '대한민국', '한글날' 이런 단어는 내가 두벌식을 차별해서가 아니고 정말로 세벌식의 능률을 따라갈 수가 없다. 모아치기가 바로 이런 단어를 위해서 존재하는 개념이다.

뭐 글쇠 수가 많고 외워야 할 게 많아서 어렵고 더구나 속도까지 안 날 거라는 말은 정말 근거 없는 소리이고 쉽게 말해서 엄살이다. 이건 내가 자신있게 말할 수 있다. 두벌식보다 하루나 이틀 정도 시간 더 들여서, 평생을 훨씬 더 편한 자판 쓰면서 보내는 게 이익이지 않은가? 없, 않 같은 글자를 두벌식으로 치느니 차라리 받침 더 외워서 세벌식처럼 치고 말겠다.

더구나 세벌식은 그렇게도 접근하기 어렵고 그렇게도 프로페셔널 매니아-_-적인 글자판도 아니다. 오히려 세벌식은 전기계, 전계층 글자판 통일까지 염두에 두고 철저하게 '보편적'으로 만들어진 글자판이다. 저런 쪽의 오해는 제발 더 없었으면 좋겠다.

본인은 두벌식도 단문은 500 넘기는 건 물론이고 600까지도 치긴 하지만, 30초 이상만 한글 타자를 할 상황이 생기면 남 컴퓨터라도 반드시 설정부터 세벌식으로 바꾸고 세벌식으로 친다. 그만큼 타속과는 별개로 두벌식이 불편하다. 머리를 손이 따라가지 못한다. 걸핏하면 초성과 종성이 뒤바뀌고 꼬이고, "생일, 없어"가 "생리, ㅇ벗어"로 바뀌는 소위 "두벌식 오타" 때문에 글자가 엉망이 돼 버린다. 그 반면 세벌식은 근본적으로 그럴 일이 거의 없을 뿐만 아니라 그나마 오타가 난 것도 모아치기 오토마타를 쓰면 보정마저 된다! 시간이 흐름에 따라 순수하게 손의 체력이 딸리고 지쳐서 타속이 떨어질 뿐이지, 구조적인 장애물 bottleneck은 느껴지지 않는다.

이런 이유로 인해 나는 두벌식을 쓸 때는 날타는 생각도 안 하고 지내며, 타순이 꼬이는 걸 방지하는 아주 강력한 스레드 동기화(?) 오브젝트를, 큰 오버헤드를 감수하고라도 머릿속에다 발동하고 타자를 한다. 두벌식이라는 체계 하에서도 굉장히 졸속으로 비합리적으로 만들어진 축에 드는 이런 불편한 글자판만으로, 7, 800, 단문이라도 1000을 넘게 치는 사람이 있다는 게 대단할 따름이다. 정말 대단하고 존경스럽다. 나는 저게 4단 쓰는 것보다 훨씬 더 큰 단점으로 보이는데!

물론 세벌식도 단점이 있으며, 몇몇 예외적인 글자는 두벌식보다 치기 어려운 게 있다. 오른손으로 쳐야 하는 ㅖ(예의), 받침 ㄽ, ㄿ, ㄾ이라든가 '컴퓨터', 퇴, 봐 같은 글자. 이 정도는 연습으로 충분히 극복이 된다고 개인적으로 생각은 하지만, 초보자에게는 분명 쉽지 않을 거라는 점을 본인도 인정한다.

세벌식 10년차로서 내가 정말로 세벌식에서 어렵다고 여겨지는 자리를 굳이 꼽자면 그냥 4단이 아니라 4단의 중앙에 있는 '모음'들이다. 법률, 불량률, 야유 같은 것. 세벌식은 자리를 찾고 이동하기가 어렵지만 두벌식으로도 자음 연타가 굉장히 많아서 그다지 유쾌하게 치지는 못할 단어들이다. 이거 말고 ㅋ, 받침 ㅆ 같은 4단은 전혀 불편하지 않으며, 있어서 오히려 편한 것들이다.

공 병우 세벌식이 정말 대단하고 절묘하다고 느껴지는 면모는 앞서 말했듯이 기계식 타자기부터 컴퓨터까지 "직결식이 가능하며 글자판 통일을 염두에 뒀다는 것"(안 마태 글자판에도 없는 면모이다), 그리고 기계에게 편하게 함과 동시에 사람에게도 편하게 두 마리 토끼를 효과적으로 같이 잡았다는 것이다. (오른쪽에서 왼쪽으로 타자 진행 및 겹모음용 ㅗ ㅜ, 그리고 숫자 배열 같은)
세상에 한글 갖고 한 건 하려는 장사꾼이 아니라 정말로 한글 기계화의 근간과 뿌리를 생각한 공 병우 박사 같은 선각자는 이 세상에 정말 찾을 수 없다.

그래서 남들이 4단을 없애고 어떻게든 세벌식 자판의 단점만 가리려고 시도한 것과는 달리 본인은 컴퓨터 상에서 세벌식 자판의 다른 잠재적인 장점을 찾으려는 시도를 했고, 모아치기를 범용화한 오타마타 편집, 무한 낱자 수정, 각종 특수 글쇠들을 생각해 냈다. <날개셋> 한글 입력기를 그런 아이디어로 개발한 것이다.

두벌식은 글쇠 수가 정말로 너무 적어서 세벌식을 적용할 수 없는 곳에서 보조 역할로나 쓰이는 방식이어야 한다.
아울러 현 세벌식 자판에 대한 연구도 세벌식 최종을 기준으로 계속하여, 특히 기호를 재정비하고 재배치해야 할 자모가 있다면 더 효율적으로 바꾸는 시도가 있어야 하지 않나 생각도 해 본다.

Posted by 사무엘

  한글을 풀어서 쓰게 되면 모아쓸 때보다 글자의 형태가 더 단순해진다는 것 그 장점 하나는 나도 절대적으로 인정한다. 한글도 알파벳처럼 지금보다 훨씬 더 작은 픽셀 속에도 들어갈 수 있게 되고, 글자 하나하나가 더 큼직하고 알아보기 쉬워지며 글자를 더 작게 만들어도 되고 책 크기가 더 작아져도 되고, 모아쓸 때보다 글자를 기계적으로 다루기도 훨씬 더 쉬워지고... 언뜻 듣기만 하면 이 얼마나 솔깃한 매력인가!

본인 역시 한글 풀어쓰기 자체가 한글 파괴이고 세종대왕에 대한 모독이네 하는 감정적이고 원색적인 비난은 하지 않으며 할 필요도 없다. 지금 한글 풀어쓰기를 제일 배척하고 있는 진영은 오히려 소위 한자파들이다(주 시경, 최 현배 같은 사람까지 들먹이면서 엄청 욕을 한다). 하지만 예전의 풀어쓰기 옹호론자들이 주로 공 병우 박사와는 다른 노선을 간 한글 기계화 연구인들 위주였다면, 요즘은 음성학, 한글 맞춤법 쪽에 조예가 있는 국어학자 위주로 풀어쓰기 지지자를 찾을 수 있는 편이다.

  그런데 현실적인 장벽은 한글은 각각의 낱자들이 풀어쓰기에 그렇게 최적화되어 있지 못하다는 것.
모아쓰던 한글 자모를 기계적으로 있는 그대로 쫙 풀어 버리는 것만으로는 변별성, 시각성 면에서 도저히 모아쓰기를 따라잡을 수 없다. 이건 단순히 모아쓰기에 익숙해서 좋은 차원이 절대 아니다. 마치 일본어 히라가나를 쭈욱 풀어서 써 놓은 것과, 한자가 적당히 섞여 있는 것의 차이라고나 할까.
자음 ㅇ을 생략해야 할 것이고 모음 ㅡ는 도저히 있는 그대로 쓸 수 없으니 U자처럼 기울인다거나 어떻게든 변형을 해야 한다. 폭도 문제. 전각으로 쓰기엔 글자가 너무 널널하고, 그렇다고 반각으로 써도 ㅏㅓㅣ 같은 부류가 아닌 이상 그다지 보기가 좋지 못하다. 풀어쓴 한글 자모들이 실제 문장인지 아니면 "이니셜"인지 구별을 하기 위해 로마자 알파벳처럼 대소문자 같은 개념도 필요해질 것이다.

이뿐만이 아니다. 모아쓰기에 최적화되어 있던 한글 맞춤법도 상당수 뜯어고쳐야 한다. 명사하고 토씨 사이도 띄어야 할 것이고 모아쓰기를 하던 시절보다 띄어쓰기의 필요성이 월등히 더 커지고 쓰임이 엄격해질 것이다.
모아쓰던 시절보다 풀어쓰기 정서법이 더 간편해질 수 있을지는 모르나, 어쨌든 현 체계를 다 뜯어고치고 어떤 점에서는 모아쓰기가 지니고 있던 장점마저도 희생해야 할 것들이 적지 않다. 한글을 모아쓰면서 야기되는 단점이 풀어쓰기가 해결해야 할 저 숱한 과제들을 상쇄하고 남을 정도로 치명적이고 큰 단점인 것일까?

  이런 점에서 볼 때 본인은 풀어쓰기야말로 장점보다는 문제점, 위험성이 더 크다고 여긴다. 제한적인 상황에서 특수하게 쓰일 수 있을지는 모르나 한글을 활용하는 방법 면에서 main이 될 수는 없다.
한글은 어차피 근본 철학이 알파벳과는 완전히 다르게 만들어졌다. 분명 알파벳의 장점이 한글의 단점일 수도 있고 그 반대의 경우도 있을 수 있다. 가령 이제 와서 한글에다 대문자, 이탤릭체 따위를 만들거나 한글로 수학식, 프로그래밍 언어를 표기해 보겠다는 것은 무의미한 바보짓에 가깝다. (내가 보기에 가장 도전장을 내밀어 볼 만한 곳은 그나마 음성 기호 분야 정도..) 하지만 승부를 할 분야가 겨우 그것밖에 없냐 하면 그렇지도 않다.

타자를 예로 들어 보자. 한글이 무음 ㅇ을 언제나 채워넣는 것은 불필요한 1타 추가라는 점에서는 단점이지만, 이 덕분에 양손 교대 타자가 수월하게 이뤄진다는 점에서 보면 한글만의 장점인 것이다. 무리하게 한글에다가 알파벳의 장점을 어설프게 끼워 넣으려다 죽도 밥도 못 쑤게 되는 실수를 범하기보다는, 한글의 특성을 이용한 장점을 더욱 살리고 부각시키는 시스템을 만드는 것이 더 바람직한 문제 접근 방식이라 여겨진다. 한글에 일면 이런 단점이 있다는 것을 부정은 하지 않되, 이를 별 의미 없는 단점으로 가리고 오히려 더 큰 장점으로 승화하는 시도를 하면 된다는 것이다.

  이런 생각을 본인은 오래 전부터 하고 있었고, 거기에 가장 부합하는 기계화 성과가 바로 글자판과 글꼴과 코드를 한데 아우르는 "세벌식, 직결식" 철학임을 알 수 있었다. 공 병우 박사는 정말로 한글의 본질에 대해서 잘 알고 진정어린 애정을 갖고 오랜 연구를 한 분이라는 확신이 들었다. 남들이 겨우 '한글로는 안 돼' 내지 '그래도 한자가 없으면 안 되지' 같은 미개한 수준에 머물러 있었고 그나마 조금 선각자라는 사람은 기껏 '한글도 언젠가는 알파벳처럼 다 풀어쓰기로 바꿔야 기계화를 제대로 할 수 있어'에 머물러 있던 시절,
과감하게 쌍촛점 타자기를 만들고, 모아쓰기 체계를 근본적으로 건드리지 않으면서 가벼운 문자의 장점은 그대로 살릴 수 있는 방식을 생각해 낸 것이다. 한글을 2350 상형문자로 본 게 아니라 초중종 각 낱자라는 관점에서 보되, 이 셋이 하나라는 일종의 삼위일체(?) 관점으로 본 셈이다.

Posted by 사무엘

우리나라에 존재하는 철도 동력차가 움직일 때 나는 음향은, 동력원이 무엇이냐에 따라서 크게 달라진다.

1. 기름으로 달리냐 전기로 달리냐

요즘은 철도는 다 전철로 바뀌는 추세이기 때문에 기름(디젤 엔진)으로 달리는 차는 아래의 딱 세 계보밖에 없다.
디젤 기관차(정확히 말하면 디젤 전기 기관차), 새마을호 PP 동차, 통근형 디젤 동차 내지 이를 개조한 무궁화호
내구연한이 경과하면 이런 차들은 대부분 역사 속으로 사라지고, 제일 마지막에 남는 건 비전철 구간을 달리고 화물 수송도 가능한(다목적) 기관차밖에 없을 것이다.
한편, 전기로 달리는 차는 굉장히 다양한 계보가 존재한다.

2. 일반열차 타입이냐 전동차 타입이냐

전자에 속하는 건 전기 기관차, KTX, 누리로이다. 사실 누리로는 엄밀히 따지면 전동차에 속할 수도 있지만, 현재 코레일 일선에서 일반열차 체계로 분류되어 있으니 전자에 넣었다.
이제 다음부터 등장하는 건 전부 소위 지하철 전동차들이다.

3. VVVF냐 아니냐

전동차는 VVVF 방식이냐 아니냐에 따라서 음색이 크게 차이가 난다.
VVVF란 ‘가변 전압 가변 주파수의 약자’인데, 쉽게 말해서 이게 더 기술적으로 더 발달한 좋은 방식인 반면, 변속할 때 위이잉~ 신시사이저 같은 소리가 크게 들린다. 내가 아주 좋아하는 음향이다.
VVVF 이전에는 전동차의 동력비를 조절하는 방식으로 저항 내지 쵸퍼 방식이 있었다. 2010년 현재 전국에서 VVVF 차량을 전혀 볼 수 없는 지하철은 부산 1호선이 유일하다. (시 재정도 부족하고, 그나마 차량 내구연한도 40년으로 늘렸으니 더욱 오래 볼 듯. ㅋㅋ)
이제는 구형 차량의 최후의 보루라 여겨지던 서울 지하철 1~3호선에도 신형 차량이 놀라울 정도로 많이 들어와서 구형 차량을 보기가 어려워지고 있다.

4. 초기 VVVF (90년대) 혹은 후기 VVVF (21세기 이후)

우리나라에 VVVF 전동차 시대가 개막된 것은 1990년대 초, 지하철로 치면 서울 2기 지하철(5~8호선), 그리고 수도권 광역전철로 치면 과천선 내지 분당선 정도의 시기로 보면 정확하다.
이때는 정말 춘추 시대처럼 전동차를 도입한 회사마다 유럽제, 일제 등 제각각의 인버터를 도입하여 노선마다 차량의 구동음이 제일 다채로웠다. 그래서 서울 지하철 5~8호선(1996~2000)은 노선별로 음악 소리 같은 아름다운 소리가 나는 것이다.
비슷한 시기에 개통한 부산 2호선(1999), 인천(1999), 대구 1호선(1997) 전동차도 서로 구동음이 제각기 다르고 서울 지하철 차량하고도 다르다.

그런데, 21세기에 들어서서는 구동음의 변화가 멈추고, 뭔가 획일화 추세가 보이기 시작했다. 이에 본인은 이것을 ‘후기 VVVF’ 시기라고 분류한다. 이 시기가 언제까지 지속될지는 모르겠다.

먼저 코레일 전동차도 2002년인가 2005년도 도입분부터는 더 변화가 감지되지 않고 있다.
지하철은 2005년부터 도입된 2호선 신형 전동차 구동음이 대세가 되었다.
2호선 신차, 그리고 2009년부터 도입된 3호선 신차와 9호선 전동차는 구동음이 모두 동일하다. 구동음의 첫음이 C#이다.

그런데, 부산 3호선(2005), 대구 2호선(2005), 그리고 공항 철도 전동차(2007)는 동일한 인버터 구동음인데 첫음의 높이만 다르다. 직접 타 보고 녹음한 음향과 대조해 본 끝에 동일함을 확인했다. ^^ 구동음의 첫음이 E인데, 앞의 것보다 약간 더 높다.
대전(2006)도 동일한 계보이며 첫음만 G로 차이가 있다. (앞의 것보다 낮은 옥타브)
광주 지하철(2004)은 직접 확인은 못 했지만 대전과 같은 구동음이 아닐까 생각된다.
이런 트렌드를 한데 뭉뚱그려서 21세기부터 시작된 ‘후기 VVVF’로 묶을 수 있는 것이다.

  그가 또 철도 차량에 관하여 말하되 디젤 기관차로부터 대도시를 다니는 지하철에 이르기까지 하고 그가 또 저항과 쵸퍼와 VVVF 전동차에 관하여 말하였으므로 (묵왕상 4:33) ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ

서울 지하철 5호선 전동차 구동음이 너무 멋있다고 느껴서 5호선과 6호선만 골라 가며 타던 시절이 무려 2003년이다. 그로부터 5~6년 뒤, 본인은 철도 차량 음향은 다 마스터를 해 버렸다.
여기가 무슨 일본 같은 철도 왕국도 아니고, 땅도 좁고.. 얼마 되지도 않는 단순한 차량 계보인데 딱히 힘든 게 없다.

우리나라는 겨우 2004년에 고속철로 프랑스 떼제베 차량이 도입된 단일 계보인 반면, 일본은 이미 1964년부터 자체 기술로 개발된 신칸센이 다니기 시작했고, 고속철 차량 계보만 해도 0계부터 시작해서 열몇 종 가까이 되니, 그 복잡도가 우리나라와는 비교가 안 된다.
일본은 도쿄에 지하철도 이미 일제 강점기인 1920년대 말부터 다니기 시작했다. 첨단 철도 기술의 총아라 할 수 있는 지하철과 고속철 모두 한국보다 반세기 가까이 앞선 셈이다.

Posted by 사무엘

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Posted by 사무엘

올해 여름이면 <날개셋> 한글 입력기가 개발된 지 무려 10주년이 됩니다. (2000년 8월)

이 프로그램의 초기 버전(1.x)은 단순히 자체 한글 입출력 체계로 조합형 한글과 세벌식 최종 자판+모아치기를 구현해 보겠다는 아주 소박한 의지로 출발했습니다. 동기는 간단했습니다. 지금 윈도우 운영체제에서 이게 가능하지 않으니까 한번 만들어 보자는 것이었죠.

입력기의 기술 데모 정도밖에 되지 않는 정말 초라한 에디터 프로그램이었지만 2.x에서는 드디어-_- 탭과 자동 줄바꿈이 지원되면서 그럭저럭 쓸 만한 에디터의 면모를 갖추기 시작했습니다. 문자 집합의 크기가 16비트로 확장되고 간단한 옛한글 표현도 가능해졌고, 매우 불완전하긴 하지만 플러그 인이라는 개념도 이 때 처음 도입됐습니다.

이 프로그램이 널리 쓰이기 시작한 것은 3.x 시절부터입니다. 프로그램 내부 구조가 처음부터 다시 설계됐고, 글쇠와 오토마타에서 수식이 도입되어 프로그램의 활용도가 크게 올라갔습니다. 일부 미흡한 점이 있긴 하지만 유니코드를 지원하기 시작했고 표현 가능한 옛한글의 범위도 월등하게 넓어졌죠.
특히 3.x에서 드디어 외부 모듈이 도입됐습니다. 한글 입력 기능을 단순히 에디터뿐만이 아니라 진짜 운영체제 표준 입력기로 쓰는 날이 도래한 것입니다.

4.x에서는 3.x에서 닦아 놓은 기반을 토대로 하여 수많은 기능들이 마음껏 추가되고 버그가 고쳐졌으며, 말기에는 시대의 요구에 부합하여 드디어 64비트 버전도 나오기 시작했습니다. 점점 현재 버전의 형태와 일치하는 완전체가 되어 갔습니다.

그리고 5.x는 다시 한번 유니코드 5.2를 기준으로 프로그램의 한글 표현 범위가 확장되었으며, 유니코드 지원을 좀 불완전하게 하던 것을 완전히 보강했습니다.
요즘은 터치스크린 입력 방식이 대세를 이루고 있고 어지간한 IME라면 키보드 외의 여러 방식으로 문자를 입력하는 도구도 갖추고 있는 만큼, 최근에는 이쪽 분야의 기술을 적극 수용하는 연구를 해 왔습니다. 예전에 편집기가 제공하던 ‘화면 키보드’를 이런 입력 패드의 일종으로 바꾸고 문자표라든가 부수 한자 입력기 같은 것을 추가했으며, 편집기도 아니고 외부 모듈도 아니면서 입력 패드만 띄워 주는 별도의 유틸리티도 추가했습니다.

앞으로 <날개셋> 한글 입력기는 다양한 한글 입력 방식을 구현하는 가능성을 계속해서 넓혀 나갈 것입니다.
기본 입력 단위인 날개셋문자를 확장하고, <날개셋> 기본 입력기에도 뭔가 확장할 게 있습니다. <날개셋> 고급 입력기에도 고급 입력기라는 취지에 맞게 추가할 기능이 있습니다.
94개의 기본 글쇠뿐만 아니라 임의의 글쇠도 인식할 수 있는 스키마를 추가하고, 아이폰이나 휴대전화 입력 방식을 PC 상으로 흉내 내는 입력 패드도 추가할 것입니다.

이렇게 지금 생각하고 있는 큼직한 기능을 모두 잘 추가한다면 <날개셋> 한글 입력기는 곧바로 6.0으로 올라가는 데 지장이 없을 것입니다. 지금이 벌써 5.x가 꺾이기 시작했으니까요.
하지만 현실적으로 단번에 6.0으로 가기는 어려울 것이고 5.7이나 5.8 정도는 한 번 거치게 될 것입니다. 특히 7은 지금까지 <날개셋> 한글 입력기의 버전 번호에서 10년 동안 단 한 번도 등장한 적이 없는 숫자인데, 윈도우 7 유행을 따라-_- 도입될 가능성이 큽니다.

<날개셋> 한글 입력기 5.5x는 이미 구현된 기능들의 한도 내에서는 정말 윈도우용 “싸제”(=MS와 무관하게 개발된) 한글 IME로서는 그야말로 최정상의 경지에 도달해 있다고 여겨집니다. 구닥다리 윈도우 95/NT4부터 시작해 64비트 7까지, 운영체제 문자 프로토콜의 역사가 고스란히 담겨 있습니다.
5.0까지는 거의 2년에 버전이 1.0씩 올라가는 게 가능했는데 이제는 어렵네요. 버전업 속도는 점차 더뎌지고 있습니다.

한글 입력기로서 생각할 수 있는 기능이 다 들어가 버려서 이제 더 작업할 게 없으면
<날개셋> 한글 입력기는 이제 보안 패치나 미래의 OS에서 제대로 동작하는 버그가 있을 때 패치나 이따금씩 이뤄질 것입니다. 그리고 슬슬 타 운영체제 포팅이라든가, 심지어 SDK 내지 소스 공개를 생각할 수도 있죠.
그 날이 6.x나 7.x 시절이나 언제쯤 오게 될지는 모르지만 말입니다.

아무쪼록 곧 다가올 <날개셋> 한글 입력기 개발 10주년을 자축하며, 지금까지 제 프로그램을 성원해 주신 분들게 진심으로 감사합니다.

Posted by 사무엘

 섬식 승강장은 반대 방향으로 가는 열차를 '승강장 반대편'에서 쉽게 탈 수 있지만,
상대식 승강장은 '반대편 승강장'으로 가야 탈 수 있다.

  서울 지하철 2호선 신설동 지선을 타고 성수 역에 도착하면 시청· 을지로 방면 열차는 바로 '(동일) 승강장 반대편' 열차를 타고 손쉽게 갈 수 있지만, 잠실· 강남 방면으로 가려면 계단을 이용해 '반대편 승강장' 열차를 타야 한다.

이거 용어가 좀 확실하게 통일되어야 할 필요를 느낍니다.

쉽게 말해 평면 환승은 '승강장 반대편'입니다. 이 말만 하면 선로를 가리키는 개념이 됩니다. 한 승강장을 공유하는 맞은편 열차라는 뜻이고요,
계단을 이용한 환승은 승강장 자체를 이동하므로 '반대편 승강장'입니다. 선로가 아니라 다른 승강장을 가리키며, 선로는 그 승강장에 붙어 있는 좌우 어느 것이든 될 수 있습니다.

마치 C++에서 new operator와 operator new 같은 개념 차이가 되겠군요.

Posted by 사무엘

※ 갈 땐 철도로

이번 크리스마스는 가족하고도, 교회 사람들과도, 심지어 애인-_-(그런 게 있을 리가? ㅋㅋㅋㅋ)하고도 보내지 않았다.

우리 교회는 성탄절에 크리스마스트리, 산타 나부랭이 따위는 없다. 그 대신 그 날 전통적으로 복음 전도 집회를 해 왔다. 보통 거기 가곤 했는데 올해는 그것도 빠지고, 그 대신 25, 26일에 걸쳐 철도 여행을 떠났다.

그런데 혼자 간 건 아니고,
누군지 아마 짐작하는 분도 있겠지만... 카이스트 후배이며 본인의 최측근자-_-에 속하는 모 지인과 함께 갔다. 여행 가서도 서로 노트북 꺼내서 각자 만들던 프로그램을 열심히 짜는 골수 덕후들끼리, 무척 즐거운 시간을 보냈다. ^______^

대략의 경로를 얘기하자면 강릉 정동진을 찍은 후 부산행이었다. 동해 바다까지 가서 회 요리를 안 먹을 수가 없어서 맛있게 먹었는데, 참고로 횟값이 방값보다 더 들었다. 그리고 다음날엔 그 길로 부산까지 갔다.

강릉에서 먹은 맛있는 회.
유난히도 커플들이 많이 보였던 정동진 해수욕장.
해수욕장에서의 인증샷

청량리-강릉 열차를 제외한 나머지 열차는 정말 텅 비어 있었다. 연휴 기간이 이런데 나머지 기간엔 적자가 얼마나 심할까, KTX와 경인선 전철로 번 돈을 이런 데에다 메꾸는 건 아닌가 하는 생각이 들었다.

갈 때와 올 때 모두 스위치백을 오르내렸다. 강릉 방문은 거의 3년 반만에 처음이고 영동선 방문은 2년 반만에 처음이었다. 정동진 역은 역시 바닷가를 찾은 관광객이 많았고 아침에도 사람들이 바글바글했는데, 기차를 타는 사람들이 아니라 일출을 구경하러 온 사람들이었다. 성탄절이 이러한데 신정 연휴 때는 더욱 붐빌 거라는 생각이 들었다.

한 여행 코스에서 영동선과 태백선을 전구간, 그것도 다 낮에 이렇게 답사하는 건 그때 내일로 티켓 때도 못 했었기 때문에 기쁘기 그지없었다. 정말 맑고 좋은 겨울 날씨가 여행을 더욱 즐겁게 했다. 같이 간 녀석은 이제야 내일로 티켓을 샀던데, 내가 여행가는 요령 코치를 잔뜩 해 줬다. 철도 덕후 후학을 양성해야 하는데 얘가 유력한 후보이다. ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 얘는 내일로 티켓으로 좌석이 없고, 나는 매 여행 경로마다 지정석 표를 사서 같이 동반하는 그런 형태였다.

강릉에 이어 경부선 대구-부산 구간도 정말 천하절경이기 때문에 강원도 산악 철도와 잘 어울렸다. 차이가 있다면 경부선은 중앙-태백-영동선보다 열차 주행이 훨씬 더 빠르며 승객도 훨씬 더 많다는 것이었다. 경부선에서 전기 기관차 열차를 탄 것도 이번이 난생 처음이었다. 그 전엔 새마을호(디젤 동차) 아니면 KTX만 탔으니 경부선에서 딱히 기관차형 열차 자체를 접할 일이 별로 없었기 때문이다.

부산에서는 부산 지하철을 1~3호선 모두 속성으로 시승했다. 3호선 전동차의 구동음과 대구 2호선 전동차 구동음은 음높이까지 완전히 동일하다는 사실에 부산 출신의 다른 철도 전문가-_- 후배와 함께 합의를 봤다.

부산 지하철 1호선은 개통 시기라든가 당시의 건설 인프라는 서울 지하철 2호선이 갓 개통하던 1985년과 동일하다. 그러나 시설 투자가 열악하여 스크린도어도 없고, 아직까지도 저항 차량이 다니고 있고, 무엇보다도 서울 지하철에서는 오래 전에 사라진 자갈 도상을 아직까지 사용 중이다.

부산은 김해 경전철을 사실상 지하철 4호선으로 보고 노선색도 보라색으로 설정한 모양이던데, 그렇다면 부산은 정말 1호선부터 4호선까지 스케일이 전부 다 다르고 숫자가 커질수록 규모가 더 작아진다. 역시 먼저 생긴 게 장땡이며, 서울 지하철 1호선보다 더 큰 지하철은 앞으로 결코 등장하지 않을 것이다.

※ 올 땐 비행기로

저 녀석은 내일로 티켓 여행을 계속하지만 나는 이내 서울로 복귀해야 했기 때문에, 지하철 구경만 잠깐 한 후 부산에서 헤어졌다. 그 후 나는 김해 공항으로 가서 무려 비행기-_-를 타고 서울로 돌아왔다. 비행기 이륙하는 소리를 듣고 싶고, 오랜만에 인천 말고 김포 공항 구경도 좀 하고 싶어서였다. ^^;;

공항까지는 버스를 탔는데, 덕분에 지하철 3호선으로만 통과하던 부산 시내 동서를 지상 도로를 이용해서 구경할 수 있었다. 만덕-미남 사이의 터널은 서울로 치면 마치 남산 1호 터널 같았다.
그리고 철도로 부산을 방문하면 늘 느끼는 것이지만, 경부선의 부산 시내 고가 구간은 100년 전에 경부선이 처음 건설되던 시절부터 고가였을 리는 없을 텐데 언제 저렇게 이설됐는지도 궁금하다. 심지어 서울조차도 경부선 서울 구간은 그냥 평지인데 말이다.

내 스스로 국내선 비행기를 탄 건 난생 처음이고, 김포 공항 구경은 거의 10년만에 처음이었다. 주말이지만 전혀 혼잡하지 않았다.
시속 60은 낼까 궁금하던 그 느려 터진 중앙-태백-영동선 열차를 타다가 돌아올 땐 비행기를 타니, 분위기가 이보다 더 극과 극일 수 없었다. 역시 국내선은 국제선보다 훨씬 더 타기 쉬우며, 여권도 필요 없고 출입국 신고 절차도 없이(당연하지만) 신분증만 있으면 된다는 걸 알 수 있었다. 나의 비행기 탑승 기록이 해당 항공사 외에 정부 기관 차원에서 남지는 않는다. ^^ 또한 국내선은 보안 구역으로 들어가도 면세점 같은 건 없다.

다른 곳도 아니고 김해 공항인데 저가 항공사인 에어 부산을 이용해 볼까 생각도 했지만, 메이저 항공사하곤 놀라울 정도로 가격 차이가 별로 없는 데다 서비스는 대한이 훨씬 더 낫다는 평판에 따라 지난번에 미국 갈 때 이용했던 대한 항공을 또 이용했다.

뭐, 그래 봤자 비행 시간이 40분밖에 안 되는 국내선은 역시 국내선일 뿐이었다. 눈 깜짝할 사이에 이미 착륙 모드로 들어섰다. 시속 800km가 채 안 되는 속도에 순항 고도는 7000m대에 머물렀다가 금세 내려가야 했으며, 도중에 먹거리가 나온 건 음료수 한 컵밖에 없었다. 영상/음성 서비스도 당연히 없고 비상시 대처 요령도 승무원이 직접 시범을 보이더라.

김포 공항은 명색이 그래도 서울 시계 안에 있다 보니, 비행기가 착륙 직전에 인근 도로의 차들로부터 불과 2~30 m 남짓 위까지 하강하는 것도 봤다. 멀찍이 오지에 건설된 인천 공항에서는 상상도 할 수 없는 일이다. 이러니 김포 공항은 24시간 운영을 할 수 없는 것이다. 항공 상식 사이트에서 본 것처럼, 착륙할 때 비행기 날개에서 뭔가를 탁 치켜세우면서 거센 역풍 소리가 들리는 것도 확인했다.

이렇게... 이틀 동안 한 20만원이 좀 넘게 돈지랄-_-을 했다. 하루라는 짧은 시간 동안 강릉-부산-서울을 다니니 우리나라가 정말 좁다는 생각이 들었고, 서로 다른 교통수단들에 대한 차이점이 한눈에 들어왔다.
이게 내가 노는 방법이며 유흥비 지출을 하는 방법이다. 정말 보람있게 돈 썼으며 알찬 재충전 시간이었다. ^^;;
성탄절 연휴는 이렇게 보냈고 다음 주의 신정 연휴는 그냥 집에서 코딩하고 쉬다가 서울 근교의 지인이나 좀 만나면서 보낼 생각이다.

※ 그 외의 비행기 관련 추가 소감

1. 지난번에도 글로 쓴 적이 있을 것이다. 기차 내지 지하철을 타면서는 안내방송에서 ‘고객’이라는 단어를 귀가 따갑도록 듣지만, 비행기 안에서는 한 번도 들은 적이 없다. 그냥 손님이다.

2. 비행기와 공항 건물 사이를 드나들 때 김포 공항은 여전히 셔틀버스를 이용하는 모양이다. 아니면 보통 도착했을 때만 버스인지? 최신식 초대형으로 건설된 인천 공항은 그와 달리 출발과 도착 모두 통로가 비행기와 건물이 일체형으로 연결돼 있기 때문에, 지금까지 바깥 공기를 마실 일이 없었다.

3. 각종 표지판에서 전속 서체를 사용하는 인천 공항과는 달리, 김포 공항은 다 맑은 고딕으로 바뀌어 있는 걸 확인했다. 그나저나 도착장을 나선 후 지하철 5호선을 타기까지 걸린 시간은 단 10분. 김포 공항은 접근성이 좋다는 것 하나는 정말 인정한다.

4. 올가을부터 새롭게 무슨 종이 영수증 스타일로 개정된 철도 승차권은, 영락없이 국내선 비행기 탑승권(국제선 아님)을 따라한 게 맞음을 확인했다. ㅋㅋ

5. 비행기로 이렇게 짧은 여행을 하니 오로지 시작과 끝점만 있고, 정말 중간 과정이란 게 느껴지지 않는다. 교통 정체라든가 역/휴게소 정차, 멀미 나부랭이가 없다. 그냥 부산에서 서울로 싹 순간 이동을 한 느낌이고, 중간에 체력이나 정신력의 소모가 전혀 없다. 이게 단순히 소요 시간이 짧아서 그렇다고 말하기에는.. 글쎄다.
그러니, 공항까지 오고 가느라 까먹는 시간을 감안했을 때 설령 총 소요 시간이 다른 육상 교통과 별 차이가 없다 하더라도, 출장 갈 때 비행기가 뭔가 업무 효율면에서는 승산이 있기도 하겠다는 느낌이 들었다.

Posted by 사무엘

- 차량: 더 성능이 좋은 동력차를 도입한다. 특대형 디젤 기관차와 새마을호 디젤 동차는 1980년대에 열차 고속화의 선두 주자였다. 특히 역에 자주 정차하고도 표정 속도가 높으려면 가감속이 높은 차량이 필요한데, 이런 형태에는 동력 집중식보다는 동력 분산식이, 기름보다는 전기 차량이 훨씬 더 유리하다.
- 동력차의 기어비를 바꾼다. 8200호대 전기 기관차의 경우, 스펙상의 최고 속도는 시속 150이지만, 기어비를 바꾸면 시속 200을 넘길 수도 있다고 한다. 과거 우리나라에서 전기 기관차는 산업선 화물 위주로나 많이 쓰여서 속도가 그리 중요하지 않았으나, 지금은 사정이 달라져 있다.

- 선로: 당연히 선형을 직선화하고 개량함으로써(필요하다면 고가, 터널 건설) 열차의 속도를 올릴 수 있다. 물론 이는 비용이 많이 드는 작업이다.
- 레일을 더 무겁고 튼튼한 재질로 교체하고, 덜컹거리지 않는 장대 레일을 쓰면 된다. 그래야 레일이 빠르게 달리는 육중한 열차를 견딜 수가 있다. 물론 요즘 건설되는 철도는, 굳이 고속철이 아니더라도 m당 60kg 이상의 최고급 장대 레일은 기본이다.

- 선진적인 신호 시스템도 알게 모르게 열차의 고속(빠르게 운행), 고밀도(자주 운행) 운행에 매우 큰 기여를 하고 있다. 똑같은 복선이지만 지금의 경부선은 별다른 하드웨어 투자 없이도, 일제 강점기 때보다 허용 선로 용량이 5배에 가깝게 증가해 있다. 신호 시스템이 낙후해 있으면 안전상의 이유로 인해, 단위 구간에 대해서 열차를 매우 띄엄띄엄 보수적이고 소극적으로 운행할 수밖에 없어지며, 구간별로 진입 허가를 받기 위해 수시로 열차 속도를 줄여야 하게 된다.
교통수단들 중에 오로지 철도만이 ATS, ATC 같은 잘 통제된 시스템을 갖출 수 있다. 지하철의 경우는 신호 시스템만 치면 기술의 첨단성이 고속철 뺨치는 수준이다.

우리나라 경부선 열차가 1970~80년대에 들어서 서울-부산이 6시간이 넘다가 4시간 50분대로 진입하고, 나중에 4시간 10분으로까지 단축된 것은 그 당시에 위의 모든 분야에서 시설 투자와 개선이 이뤄졌기 때문이다.

말이 나왔으니 말인데.. 바퀴를 굴리는 육상 교통수단은 축중 하중이라는 게 중요한 것 같다.
본인은 운전 경험이 아직 거의 없어서 잘은 모르지만, 같은 차라도 FF(전륜구동), FR(후륜구동)은 핸들에 전달되는 느낌부터 시작해서 차가 움직이는 감각이 굉장히 차이가 많이 난다고 한다. 흠 난 FF 승용차를 몰 때나, 자동차 학원에서 FR 트럭을 몰 때나 별 차이를 못 느낀 걸로 기억하는데.

일단 기술적으로 FF가 FR보다 부품 수는 줄일 수 있지만, 만들기는 좀더 어렵다고 들었다. FR은 앞바퀴의 조향 반경이 FF보다 더 클 수 있고 핸들링 성능이 좋다는 장점이 있는 반면 뒷부분이 지나치게 가벼울 경우 바퀴가 헛도는 현상이 일어날 수 있다. 그래서 FR은 뒤에 화물로 인한 충분한 하중이 실릴 수 있는 트럭 같은 차에 적합하다.
FF는 역시 작은 승용차에 적합하지만 차체가 커질수록(=엔진 무게보다 훨씬 더 큰 하중이 실린다는 보장이 있는) 점점 FF보다는 FR이 더 유리해지는 것 같다. 반면 버스는 엔진까지 뒤에 있는 RR 방식이 동력 전달에도 유리하고 앞부분이 가벼워져 핸들 조작에도 좋다.

철도 차량은 조향이라는 개념도 없고 그런 구동축 위치도 별 의미가 없다. 하지만 마찰이 작다는 특성상, 축중 하중이 더욱 중요하다. 쇠로 된 길 위에 쇠로 된 바퀴가 구르다 보니, 차가 지나치게 가벼우면 바퀴가 헛돌기 쉽다. 8200호대 전기 기관차라든가 새마을호 디젤 동차도 엔진 자체의 성능은 훌륭하지만, 이런 현상 때문에 선형이 안 좋은 곳에서 도입되지 못해 왔다고 한다.

Posted by 사무엘

몇 달 전의 일이다.
지인을 만나러 오랜만에 카이스트를 방문했는데..
만난 지인이라는 녀석이 말하길.. 나한테 소개해 줄 친구가 있다고 했다.

부산 영재고 출신에 전자과 07이던가 08학번.
과는 전산이 아니라 전자이지만 물론 프로그래밍도 한다.
그런데 데스크톱 컴퓨터의 메인 OS가 리눅스이고, KDE이던가 개발이 가능한 고수급의 리눅스 프로그래머이다. 세벌식도 쓴다고 하던가? 그렇게 들었는데.. 이 친구도 완전 비주류의 길을 가고 있구나.

거기에다가 결정적으로 그 친구..
철-_-도-_-오-_-덕 이다..!! ㅎㄷㄷㄷ

국내 철도를 다 섭렵했음은 물론이고.. 일본 철도는 이미 계층이 많기 때문에 관심 밖이고 자기는 주로 유럽 철도를 연구한다고 하더라. 사진도 잔뜩 있고..
나하고 그냥 얘기가 술술 터져나왔다. 걔도 부산에 있다 왔으니 부산의 철도/지하철은 당연히 다 꿰뚫고 있고..
동해남부선 복선 전철화, 경부선의 선형, VVVF, 부산 지하철의 노선별 차량 계보 차이, 지하철 구동음 선율의 아름다움....;;;

생판 처음 보고 나이 차이도 6년이 넘는 카이스트 선후배가 서로 갑자기 외계어로 10분이 넘게 free talking을 진행하니,
날 데리고 온 지인 녀석하고 저 친구의 룸메는 입이 딱 벌어졌고, 동영상 찍고 난리가 났다. (업로드는 절대 하지 말지어다 -_-)

그렇다. 덕후는 덕후를 알아본다. 저 녀석은 이 장면을 의도하고 나와 걔를 서로 소개시켜 준 것이다. ㅋㅋㅋㅋ 교회 바깥 사람하고 이렇게 말이 통하는 사람과 후련하게 의사소통을 주고받기는 그때가 거의 처음이었다.
같은 철도 덕후라고 해도 개인별 주특기는 또 따로 있는 법. 그 친구는 유럽 철도 전문이었고, 나는 Looking for you 연구 결과를 들려 줬다.

지금은 그 친구 어찌 지내려나 궁금하다. 사실 덕후는 제각기 심취해 있는 나만의 세계가 따로 있는지라(나부터가 그렇기 때문에-_-) 서로 단합하거나 뭉치기는 쉽지 않다. 하지만 여건이 허락하고 기회만 잘 따른다면... 저런 친구한테 <날개셋> 소스 인계해서 리눅스 쪽 개발 맡겨도 되지 않을까 하는 소박한 바람도 품을 정도였다. ^^;; 카이스트와 대한민국의 미래는 밝다. ㅋㅋㅋㅋㅋ

덧. 오덕과 덕후의 어감 차이는 무엇일까??

Posted by 사무엘