김 용묵의 절대공간 - 블로그

지난 2004년 8월에 발사된 수성 탐사선 메신저 호가 그로부터 거의 11년 뒤인 2015년 5월 1일, 수성 표면에 충돌함으로써 장렬히 산화했다. 이것은 굉장히 의미심장한 소식이다.
20세기 중반부터 인류의 우주 개발이 시작된 이래로 수성을 탐사한 우주선은 저 메신저, 그리고 지금으로부터 무려 40여 년 전(1973-1974)에 발사된 마리너 10호 "단 두 기"밖에 없었기 때문이다. 물론 지구와는 공전 주기나 궤도가 다른 행성이 지구로부터 가장 가까워지고 탐사하기 좋아지는 시기가 언제나 있는 건 아니다. 그러니 그 시기를 놓치고 나면 오랜 기간 동안 탐사선을 '안' 보내는 게 아니라 '못' 보내는 면모도 있음을 감안하도록 하자.

마리너와 메신저는 모두 미국 NASA의 작품이다. 소련은 지구로부터 비교적 가까운 천체인 달(최초로 뒷면 촬영)과 금성(수 차례 착륙!) 전문이었지만 그보다 더 안으로 가거나 더 밖으로 가는 일에서는 크게 재미를 못 봤다. 특히 화성은 숱한 시도에도 불구하고 접근 도중 실패하거나 착륙 직후 통신이 두절되는 등 '화성의 저주'라는 징크스가 업계에서 나돌 정도로 악전고투를 면치 못했다. 물론 미국도 실패의 고배를 여러 번 마셨지만 말이다.

그렇게 화성으로 가는 것은 분명 쉬운 일이 아니지만, 태양 쪽 내행성으로 가는 것도 만만찮게 쉬운 일이 아니었다.
수성은 반지름이 달보다 1.4배 남짓밖에 크지 않을 정도로 작은데 태양과는 또 너무 가깝다. 태양은 혼자서 태양계 전체 질량의 99%를 넘게 점유하고 있는 깡패가 아니던가. (태양계의 모든 행성들이 일렬로 쭉 늘어서면 무슨 균형에 문제가 생기지 않을까 하는 걱정은 천지에 할 필요가 없으며 '기우'를 능가하는 쓸데없는 걱정임..;; )

수성을 제대로 관측하려면 탐사선이 수성의 궤도에 진입해서 수성을 뱅글뱅글 돌 수가 있어야 하는데, 저런 상황에서는 탐사선은 수성을 스치기만 한 후 수성보다 훨씬 더 무거운 태양의 중력에 끌려가기 십상이었다. 애초에 탐사선들이 긴 거리를 연료 없이 빠르게 가는 데는 다른 행성의 중력을 이용한 스윙바이 기법을 사용하는데, 중력의 끝판왕인 태양의 영향력를 어떻게 피하고 수성에만 곱게 진입을 할 수 있겠는가?
실제로 마리너 10호는 금방 도착한 대신에 수성과 금성 사이를 몇 차례 근접 비행만 하다가 곧 태양의 궤도로 끌려갔다. 수성의 모든 표면을 들여다보지는 못하고, 전체의 절반 남짓 정도밖에 촬영을 못 했다.

메신저는 이 한계를 극복하기 위해 수성과 금성 사이에서 오랫동안 스윙바이를 하며 감속을 했다. 스윙바이는 보이저나 파이어니어 같은 외행성 탐사선에서는 가속을 위해 사용하며, 특히 질량이 큰 목성 근처에서 가장 크게 가속을 하는 것이 보통이다. 그러나 내행성 탐사선에서는 일종의 역추진 감속을 위해 사용될 수도 있다.
속도를 줄이고 줄인 끝에, 메신저는 선배인 마리너 10호가 하지 못한 수성의 궤도에 사뿐히 진입하는 데 성공했다. 그래서 수성을 4천(신문 기사를 보니 정확히는 4104회) 회가 넘게 돌면서 10만 장이 넘는 분량의 사진을 지구로 보냈다.

그 대신, 이런 속도 조절을 위해 메신저는 수성까지 가는 데, 아니 정확히는 수성의 궤도에 진입하는 데 발사 이후 무려 6년 반이 넘는 시간이 걸렸다.
지구에서 수성은 가장 가까워졌을 때의 거리가 0.6~0.7 천문단위 정도이다. 패스파인더 화성 탐사선(1996-1997)이 최단거리로 약 0.5 천문단위 정도 떨어진 화성까지 가는 데 약 7~8개월이 걸렸음을 감안하면 시간이 정말 오래 걸린 셈이다. 우주선을 수성의 궤도에 진입시키는 건 그만큼 어려운 일이었다.

우주 탐사선들의 이런 묘기들은 다 연료 없이 활강이나 스윙바이만으로 움직여야 한다는 제약 때문에 필요해진 것이다.
가령, 지구 중력의 탈출 속도가 초속 11.2km라고 하는데 이건 현실의 대기권에서는 당연히 실현 불가능한 속도이다(엔진 성능의 한계, 공기 저항). 더구나 이건 한번 발사 후 추가적인 에너지 공급이 없는 스페이스 건 같은 걸 운운할 때에나 의미가 있다. 현실의 로켓들은 끊임없이 연료를 추진해 주기 때문에, 초속 11.2km와는 비교도 안 되는 느린 속도로도 지구 중력을 잘만 탈출하며 우주로 나간다.

그 대신 9.8m/s^2에 달하는 지구의 중력을 탈출하는 게 보통일이 아니기 때문에, 지구만 빠져나가고 난 뒤부터는 우주 발사체들은 연료 부족에 시달린다. 달에 갔다가 지구로 재진입할 때도, 연료 걱정만 없다면야 역추진 감속을 해서 공기와의 마찰열을 줄이면 되며 착륙도 비행기처럼 우아하게 하거나(우주 왕복선), 아예 로켓 발사의 역순마냥 슬금슬금 수직 강하를 해도 된다. 연료가 없이 글라이더 활강만 해야 하기 때문에 진입 각도 걱정을 해야 하고 공기와의 마찰열 걱정을 하는 등, 재진입이 어렵고 위험천만한 묘기가 되는 것이다.

그런 것처럼 내행성 탐사선도 자체적으로 가속을 할 수 있는 연료만 충분하다면 저런 6년 반짜리 삽질을 안 해도 된다. 태양 근처까지 갔다가 자체적으로 속도와 방향을 바꿔서 태양 대신 수성의 궤도에 쏙 들어가도 됐을 것이다. 그 가속 제어를 안 하면 헬리오스 탐사선(1974년 1호, 1976년 2호)처럼 된다.

얘는 이름도 그리스어로 태양이라는 뜻이고, 처음부터 내행성이 아닌 태양의 탐사를 목표로 NASA+서독 합작으로 발사된 탐사선이다. 그러니 스윙바이 감속 같은 거 필요 없고, 수성보다도 태양에 더 가까이 접근하여 가속을 받은 끝에.. 공전하는 속도는 걷잡을 수 없이 빨라져서 초속 무려 70.2km, 시속으로는 25만 2천 km를 넘어갔다. 이것은 외행성 탐사선 중에 가장 빠르게 움직이고 있는 보이저 1호의 진행 속도의 4배를 넘는 수치이다. 메신저 호의 입장에서는 자체 동력 없이 이걸 막아야만 수성의 궤도에 진입할 수 있었던 것이다.

그럼 메신저는 발사체 말고 자체적으로는 엔진 같은 게 전혀 없느냐 하면 그렇지는 않다. 지구의 인공위성에도 궤도 수정을 위한 최소한의 연료 분사 엔진은 달려 있으며 이는 메신저 역시 마찬가지였다.
궤도에 진입하더라도 그 궤도가 언제까지나 평행하게 유지되지는 않는다. 태양으로 끌려가지는 않는 대신 조금씩 수성 쪽으로 쏠리기 시작했고, 이를 보정하기 위한 연료 분사가 필요했다. 구체적인 역학 원리는 본인도 잘 모르지만, 어쨌든 이것 때문에 수성을 반영구적으로 도는 건 기술적으로 안 되는 듯. 메신저 역시 그 연료가 떨어지면서 수성의 지표면에 충돌하게 됐다. 천지창조 이래로 내행성 수성에 인공 구조물이 최초의 흔적을 남기게 된 것이다. 충돌은 수성의 표면 중 지구 쪽이 아니라 반대편 태양 쪽에서 일어났기 때문에, 지구에서 관측할 수 없었다.

인간이 만든 우주 탐사선이 (1) 사뿐히 착륙 또는 (2) 불의의 사고로 추락이 아니라 고의로 충돌한 적이 있는 천체는 달(소련 루나 2호, 1959 이래로 여럿 있음), 목성(NASA 갈릴레오, 1989-2003)에 이어 수성이 하나 추가됐다. 임무가 다 끝나서 충돌시키거나 충돌 그 자체가 목표인 것 둘 중 하나이다. 금성은 마젤란 호가 연료 고갈 후 1994년 10월에 금성의 대기권 안으로 추락하면서 최후를 맞이한 적이 있다. 내 생각엔 잔해가 땅에 닿지도 못했을 것 같다. (금성의 대기압은 90기압이 넘음!)

끝으로, 우주 탐사선의 외형의 차이에 대해 생각할 점이 있다. 외행성 탐사선은 닥치고 태양으로부터 멀어지니 그냥 원자력 발전기가 달렸고 지구의 인공위성은 태양광 발전판이 달렸다면, 내행성 탐사선은 뜨거운 태양열로부터 전자 기기들을 보호하는 커다란 방열판이 탑재되었다는 차이가 있다.
뭐, 지구 인공위성도 모든 부위가 고르게 태양에 노출되도록 자신을 뱅글뱅글 돌려 주는 장치 정도는 들어가 있다. 한쪽만 너무 열받아서 배터리가 폭발이라도 하면 끝장이기 때문이다.

Posted by 사무엘

컴퓨터의 역사뿐만 아니라 자전거, 자동차 같은 교통수단의 역사를 추적하는 것도 흥미진진한 일이다.

1. 자전거

자전거는 두 말할 나위 없이 정말 위대한 발명품이다. 엔진 같은 게 전혀 없고 구조도 간단하지만, 단순 가마나 수레와 비교했을 때 여전히 기계적으로 마냥 쉽게만 만들 수 있는 물건이 아니다. 이런 이유로 인해 자전거의 역사는 자동차의 역사와 별 차이 없을 정도로 짧은 편이다. 아무리 일찍 잡아도 since 19세기이다.

자전거도 처음엔 발로 땅을 차면서 나아가다가 페달이 등장하고, 핸들과 브레이크가 등장하는 등 점진적으로 발전을 했다. 체인으로 뒷바퀴를 구동하고 고무 타이어까지 달린 현대 스타일의 자전거는 무려 1890년대는 돼서야 등장했다.

그런데 옛날 자전거 중에 꽤 주목할 만한 건 위의 사진에 등장하는 물건이다.
1870년대에 유럽에서 리즈 시절을 구가했으며, 옛날 자전거라 하면 곧장 떠오르는 '자전거의 상징'은 바로..
앞바퀴가 겁나게 큼직한 일명 'penny-farthing, 하이휠' 자전거이다. 그때는 지름이 거의 1.5m에 달하는 물건도 있었다고 한다. 검고 큼직한 마술사 모자를 쓴 19세기 영국 신사가 딱 타고 있어야 어울릴 것만 같은 바로 그 자전거.
자전거에 체인이나 변속기 같은 게 아직 없던 시절에 오로지 속도를 올리기 위해서 앞바퀴가 커졌다.

무슨 헬리콥터의 메인 로터와 테일 로터 같은 관계도 아니고..
저건 뒷바퀴에 자전거가 옆으로 쓰러지지 않게 고정하는 기능이라도 있지 않으면, 구조상 거의 외발자전거나 다름없다.
딱 보기에도 타고 내리기가 어렵고 위험하며, 탄 채로 정지해 있을 수가 없다. 당연히 젊은 성인 남자 정도의 전유물이었다.
진짜 외발보다 좋은 점은 딱 하나, 앞뒤로 자빠지지는 않겠다는 것뿐으로 보인다.

동력 전달의 측면에서 보면 저 자전거는 일종의 고단 고정이다.
정지 상태에서 첫 출발을 할 때나 오르막 오르는 건 정말 고역이었을 것 같다.
게다가 자명한 이유로 인해, 그 큰 바퀴를 상대적으로 짧은 크랭크암(= 같은 힘으로 밟아도 작은 토크)과 연결된 페달로 열나게 밟아야 한다.

그래도 이런 자전거가 자전거 경주 대회에서 다른 정상적인(?) 형태의 자전거들을 제치고 연전연승을 해서 성능을 입증받았고 10~20년간 유행을 탔다고는 한다. 속도를 위해 다른 편의성을 희생한 게 꽤 많았지만..;;

예전에 이색적인 하이브리드 교통수단이라든가 휴대용 교통수단에 대해 글을 쓴 적이 있었는데, 엔진이 없는 자전거도 생각보다 기상천외한 게 많다. 외발자전거인데 바퀴 위에 올라타는 게 아니라 커다란 바퀴 안에 들어가는 형태인 놈도 있고, 앉아서 운전하는 게 아니라 누워서 운전하는 자전거도 있다. 이런 것들에 대해서도 언젠가 글을 쓸 일이 있으면 좋겠다.

안 그래도 며칠 전이 장애인의 날이기도 했는데, 당장 휠체어만 보더라도 사람이 팔로 열나게 바퀴를 돌려야 하는 수동 휠체어는 뒷바퀴가 겁나게 큼직한 반면, 전동 휠체어는 바퀴가 아주 작다. 수동과 전동의 외형상의 가장 큰 차이가 이거라고 해도 과언이 아닌데.. 왜 이런 차이가 존재하는지는 각자 한번 생각해 보자.

2. 삼륜차

엔진이 달려서 단순히 차가 아니라 '자동차'라고 불릴 수 있는 물건이 최초로 개발된 것은 우리 주변에서 흔히 볼 수 있는 사륜차 형태가 아니었다. 그럼 오토바이 같은 이륜차냐 하면 그것도 아닌 것이, 엔진을 그 정도로 작고 균형 잡기 쉽게 만드는 것이 고역이었다.

사륜차도 아니고 이륜차도 아니면 남는 것은 바로 삼륜차이다. 프랑스의 퀴뇨가 1770년에 고안한 시속 4km짜리 증기 자동차는 삼륜차였고, 세계 최초의 가솔린 엔진 자동차인 벤츠 모터바겐도 삼륜차였다.
우리나라도 한때는 기아 산업에서 삼륜차를 생산한 적이 있으며, 지금도 동남아 개발도상국에서는 서민들이 온전한 형태의 4륜 승용차를 지를 구매력이 안 되기 때문에 오토바이 내지 툭툭이라고 불리는 삼륜차가 널리 굴러다니고 있다.

퀴뇨의 삼륜차를 보면 물탱크를 앞바퀴보다도 앞에다 배치한 게 무게 배치가 영 불안해 보인다. 물이 가득 차 있으면 차체가 앞으로 들려 올라갈 것만 같다.

벤츠 모터바겐은 1886년에 첫 생산되었는데, 지금도 재현품이 남아 있다. 차의 후방에서 뭘 힘을 줘서 빙글빙글 돌려 주면 시동이 걸려서 엔진이 '툭툭툭툭~!' 소리를 내며 돌아간다. 그 뒤 사람이 잽싸게 올라타서 기어를 중립에서 전진으로 바꾸면 엔진 회전이 바퀴에 전달되어 차가 달리기 시작한다. '툭' 소리는 실린더에서 미량의 가솔린이 폭발하면서 나는 소리일 테고. (☞ 관련 동영상)

4행정 엔진은 폭발이 크랭크축의 2회전마다 한 번 발생하니, 저 차의 엔진의 실제 회전수는 단위 시간당 '툭툭툭툭' 소리가 나는 횟수의 두 배일 것이다.
차가 가기 시작하면 아무래도 엔진에 걸리는 부하가 커지니 엔진 회전수가 순간적으로 약간 감소한다.

영문 위키백과의 설명에 따르면, 최초의 모터바겐은 954cc 단(1)기통 4행정 가솔린 엔진을 얹어서 최대 출력이 대략 2/3마력이고 최대 속도가 16km/h 정도였다고 한다. 요즘 저 모터바겐보다도 배기량이 작은 경차조차 50~70마력대의 출력이 나오니(얼추 거의 12cc당 1마력??) 자동차의 기술 발전도 컴퓨터의 기술 발전만큼이나 드라마틱하다는 걸 알 수 있다.

그리고 요즘 자동차는 실린더 하나의 부피를 저렇게 우악스럽게 크게 잡지 않는다. 경차는 3기통, 소형~중형차는 4기통, 대형차 이상은 6~8기통을 쓴다. (1) 한 실린더에서 한 번에 지나치게 많은 연료를 폭발시키지 않게 하고, 또 (2) 4행정 엔진은 폭발이 일어나는 회전과 폭발이 없는 회전 때에 산출되는 토크가 동일하지는 않기 때문에 서로 다른 연소 상태인 실린더를 여럿 두는 것이다. 그래야 시동이 걸린 엔진의 소음과 진동이 줄어들고 승차감도 더 부드러워진다.

게다가 그걸로도 충분치 않기 때문에 자동차나 오토바이에는 머플러가 장착되어서 엔진 소음을 추가로 상쇄시킨다. 이런 메커니즘 덕분에 툭툭툭툭 소리가 상대적으로 부드러운 부르릉(?) 소리로 바뀌는 것이다. 가솔린 엔진보다 진동이 더 심한 디젤 엔진은 털털털 정도로나 바뀌지만, 그래도 받침이 무성음에서 유성음으로 바뀌었다.

그리고 여담이지만, 디젤도 아닌 가솔린 엔진이 시동 직후부터 내부에서 너무 심한 떨림이 느껴지고 '들들들~ 두두두두 / 따다다다'거린다면 그건 아마 노킹 현상을 의심해야 할 것이다.
연료가 어떤 이유로 인해 실린더 안에서 정확하게 폭발을 해야 할 타이밍보다 먼저 폭발하는 바람에 이런 일이 벌어지는데, 엔진의 내구성에는 굉장한 악영향을 초래한다. 유연이니 무연 휘발유니 하는 것도 이 노킹 현상을 줄이려고 연료의 화학적 성질을 튜닝하는 첨가제를 나타내는 명칭이다.

우리나라 현대 자동차의 경우, '쏘나타'나 '그랜저'라는 승용차 브랜드명은 1980대 이래로 지금까지 쭉 잘 우려먹고 있다. 그러나 그보다 먼저 만들었던 차량인 포니, 엑셀, 스텔라 같은 부류는 그저 구형 싸구려 이미지로만 치부하면서 자기들이 옛날에 만들었던 차량에 대해서 뭔가 정통성을 존중하려는 노력을 너무 하지 않는 것 같다. 이에 대해서는 이미 국내의 몇몇 자동차 매니아들이 아쉬움을 표현한 적이 있다.

월트 디즈니 <미녀와 야수>에 나오는 모리스(벨의 아버지, 발명가)도 증기 기관 삼륜차를 발명한 듯하다. =_=; 비행기도 엔진이 2개도 4개도 아닌 삼발 엔진기는 뭔가 과도기스러운 물건으로 인식되듯, 삼륜차 역시 그런 위상을 차지하고 있다.

3. 타이어와 공기 주입구

다음으로 좀 다른 얘기를 꺼내 보겠다.
요즘 자전거와 자동차, 그리고 심지어 비행기의 랜딩기어에 이르기까지 단단한 땅 위를 굴러가는 바퀴의 테두리엔 거의 다 고무 타이어가 장착돼 있다.
똑같이 시꺼먼 합성고무인 것 같아도 타이어도 역사적으로 속에 튜브가 따로 없어도 공기가 새지 않는 튜브리스 타이어, 그리고 접지력과 주행 연비가 더 우수한 래디얼 타이어 같은 더 좋은 물건이 역사적으로 꾸준히 개발되어 왔다.

여기서 중요한 것은 타이어 내부에 충분한 공기(압)를 유지해야 한다는 것이다. 공기가 부족하면 타이어의 아랫부분이 차체의 무게 때문에 점점 짓눌리게 되는데, 그러면 바퀴가 점점 잘 굴러가지 않기 시작한다. 힘이 많이 든다. 자전거만 운전해 봐도 타이어에 공기가 충분할 때와 그렇지 않을 때 힘이 드는 정도는 천차만별로 달라진다.

또한 타이어에 공기가 충분치 못하면 타이어는 주행 중에 열도 더 많이 받으며, 이 때문에 더운 여름에는 고속 주행 중에 갑자기 타이어가 펑크까지 날 수 있다. 그러면 차가 한데 쏠리고 제동력과 조향력을 상실하여 큰 사고를 초래할 수 있다.
타이어의 공기압에 따라서 주행 중인 차량에 왜 그런 상태 차이가 발생하는지 단순한 직관 이상으로 물리적으로(아마도 유체역학적으로) 숫자와 공식을 이용해서 정량적으로 설명해 보라고 하면 난 잘 모르겠다. 그저 접지 면적에 차이가 생겨서 그러는지?

그리고 내가 타이어의 물리적인 특성에 대해서 아직도 제대로 이해를 못 하고 있는 건 타이어의 공기 저장 능력이다.
타이어는 구멍이 났다고 해서 무슨 수영 튜브나 풍선에서 바람이 빠지듯이 즉시 쪼그라들지는 않는다. 그런데 한편으로는 완전히 밀폐된 물건도 아니다. 아주 천천히 바람이 새긴 하는 것 같다. 자전거 타이어의 경우 수시로 바람을 보충해 줘야 하기 때문이다. 저질 싸구려 타이어여서 그런지는 잘 모르겠다.

타이어의 재질 자체뿐만 아니라 공기를 주입하는 단자도 사실 한 종류만 있는 게 아니다.
자전거에서 흔히 많이 쓰이는 가장 저렴하고 단순한 단자는 '던롭' 방식이다. 검은 고무 마개(밸브 캡)로 입구를 봉인할 수 있지만 마개를 제거하는 것도 굉장히 쉽게 할 수 있으며 마개가 없다고 해서 당장 타이어가 바람이 술술 빠지지는 않는다.
그렇다고 해서 마개 없이 자전거를 달리기도 꺼림칙하고.. 마개의 정확한 역할이 무엇인지가 궁금하다.

이것 말고 '슈레이더' 방식 단자는 던롭보다는 더 고급형이다. 단자의 중앙에는 작은 핀이 꽂혀 있으며, 이 핀을 누르고 있는 동안은 밀폐 상태가 풀려서 공기가 빠지고 반대로 공기 보충도 가능한 상태가 된다. 마개는 이 핀이 외부 환경에 의해 손상되지 않게 하는 역할을 하며, 마개 자체가 타이어 내부를 개방하지는 않는다.

얘는 '던롭' 방식보다 폐쇄 상태와 개방 상태가 더 확실히 구분되며 더 고압의 공기 주입이 가능하기 때문에 일단 자동차 타이어에 이 단자가 쓰인다. 그리고 자전거에도 일부 고급 모델의 타이어에 쓰이고 있다고 한다. 단, 던롭 방식만치 아무 펌프로나 쉽게 공기 보충을 할 수는 없는 듯하다.

그리고 또 고급 산악 자전거에는 '프레스타' 방식 단자도 쓰이는데, 이것은 슈레이더에서 핀 역할을 하는 게 별도로 돌출되어 있는 작은 나사이다. 단자 위에 또 나사가 들어있기 때문에 마개가 던롭 단자의 마개보다 더 길쭉한 편이다.

공기 주입구도 이런 차이가 있는 게 마치 컴퓨터에서 신호의 입출력용으로 쓰이는 각종 아날로그/디지털 단자들 규격을 보는 듯한 느낌이다.
타이어와 공기 주입구 역시 자동차와 자전거 자체와 역사를 함께 하며 발전해 왔을 것이다.

Posted by 사무엘

※ 자동· 수동 공통으로 변속기에 적용되는 주의 사항

(1) 차가 완전히 정차하기 전에 차의 진행 방향을 반대쪽으로 바꾸는 변속을 하지 말 것. (전진 ↔ 후진)
주차 중에 성질이 급해지면 이런 행동을 하기 쉬운데, 절대 금물이다. 변속기를 망가뜨리는 지름길이다.

(2) 오르막(혹은 이와 비슷하게 차를 전진하지 못하게 막는 외부 저항)과 엔진 동력이 상쇄 평형을 이루는 상태로 차를 정지시키지 말 것.
자동은 D 상태이고 수동의 경우 반클러치 상태를 말한다. 이 역시 변속기에 굉장한 무리를 가하는 행위이기 때문에 하지 말아야 한다. 정석대로 중립+브레이크 상태로 정지해야 한다.

그리고 (2)의 연장선상에서 생각했을 때, 자동 변속기의 경우 신호 대기 때문에 차를 수십 초 이상 세울 일이 있으면 좀 귀찮더라도 변속기를 N으로 꼬박꼬박 바꿔 주는 게 좋은 걸로 본인은 안다.
시동 유지를 위한 엔진 공회전만 해도 성인 남자 5명이 탄 1~2톤짜리 쇳덩이를 슬금슬금 기어가게 할 수 있는 강한 힘이며, 사람 한 명이 이를 막을 수가 없다. 그런데 그걸 브레이크가 막고 있고 그 부하를 변속기의 토크 컨버터가 받고 있는 건 결코 좋은 상태라고 할 수 없기 때문이다.

똑같이 정차하고 있어도 D가 아닌 N으로 하는 게 연비까지 미세하게 더 좋다는 걸, 무슨 케이블 TV에서 자동차 박사 김 필수 교수가 실험 결과까지 제시하며 입증하는 걸 본 기억이 있다. 다만, 요즘 자동차들은 ECU가 더 똑똑해졌기 때문에 외력이 아니라 브레이크를 밟아서 서고 있는 정도라면 자동으로 '중립'과 동일한 상태로 동작시켜 주기까지 한다는 반론도 있다.

※ 락업 클러치

수동 변속기 차량에 '반클러치'라는 (자동차 회사에서는 비추하는) 꼼수가 있다면, 요즘 자동 변속기 차량에는 '락업 클러치'라는 공인 상태 내지 테크닉이 있다.

아무래도 주행 연비를 올리려면 액셀이나 브레이크를 가능한 한 밟지 말고 최대한 관성만으로 슬금슬금 부드럽게 가게 하는 게 좋다. 이건 뭐 자전거만 타 봐도 경험적으로 체득할 수 있는 물리 법칙이다.
그런데 가감속을 할 일이 없는 구간에서 액셀을 1/3 정도만 살짝 밟은 상태에서 순항 상태를 수 초간 유지하고 있으면, 엔진 rpm이 살짝 내려가고 순간연비도 액셀을 밟고 있는 것치고는 올라가면서 자동차의 ECU가 나름 최적화 상태를 구축해 준다고 한다.

동력 손실이 있는 비효율적인 토크 컨버터를 거치지 않고, 엔진과 크랭크축이 그 기어비로 직결이 되는데 그걸 락업 클러치 상태라고 한다. 나도 경험적으로 그런 상태가 있다는 건 알고 있었는데 그게 그렇게 된 상태였구나.
심지어는 관성 주행을 하다가 서서히 감소한 속도를 회복하기 위해 주기적으로 액셀을 밟는 것보다, 차라리 락업 클러치 상태로 등속을 유지하고 있는 게 연비가 더 좋을 정도라고...;; 응?

아까 그 D/N 문제도 그렇고 락업 클러치도, 프로그래밍으로 치면, 컴파일러나 CPU가 더 좋아진 덕분에 어설프게 온갖 포인터 테크닉으로 사람이 골치아프게 최적화하는 것보다 차라리 서로 다른 변수를 성큼성큼 불러다 쓰고 그걸 병렬화나 잘 시키는 게 성능이 더 좋아지는 것과 같은 그런 발상의 전환인 듯하다. 마치 멀티코어 아키텍처 하에서는 xor 꼼수가 더 병렬화가 안 되고 오히려 더 불리해진 것처럼 말이다.

※ 속도계에서 시속 30km에 찍힌 빨간 눈금의 정체

자동차 계기판에서 엔진 회전수 타코미터에 red zone이 있는 것이야 누구나 그 이유를 수긍할 것이다.
최대출력이 나오는 RPM을 넘어서도록 너무 세게 밟으면 엔진이 과열 등 여러 무리를 받기 쉽다. 레드 존은 당장 회전수는 높아도 토크가 이미 크게 떨어져 비실비실해진 상태이기도 하다. 그리고 사실은, 액셀을 밟은 게 아니라 단순히 기어비가 너무 낮아서 바퀴 회전 속도를 따라 덩달아 야기된 과회전(내리막에서 엔진 브레이크)도 마찬가지로 해롭다.

그런데 현기차는 타코미터뿐만 아니라 속도계를 보면 시속 30km에 빨간 눈금이 콕 찍혀 있다.
타코미터의 red zone은 '영역'인 반면, 이건 '점'이다.
성경에서 창세기 1장을 읽으면서 왜 둘째 날에만 "보기 좋았더라"가 없는지 의문을 품을 정도의 눈썰미라면..
자동차를 운전하면서도 이런 궁금한 점을 찾아낼 수 있다.

인터넷 검색만 해 보면 해답을 바로 알 수 있듯, 이 30km/h는 자동차의 주행 성능이나 연비 같은 것과는 아무 관계가 없는 표시이다.
단지 스쿨존에서 이 속도를 초과해서 밟지 말라고 운전자에게 주의를 주는 차원에서 계기판에다 넣어 둔 애드립이라고 한다.

※ 난폭운전

내 경험상, 스케줄과 회전율에 쫓기는 버스나 트럭의 직업 운전 기사 말고 일반 자가용 운전자가 운전 습관이 점점 난폭해지는 이유는
(1) 똑같이 직진하는데 왜 내 차선만 차가 안 가고 막혀?
(2) 왜 하필 내가 갈 때만 자꾸 신호에 걸려?

에 대한 피해의식과 보상심리 때문으로 보인다. 딴 거 없다.
저 의문 제기가 정말 사실이고 합리적일 수도 있는 반면, 정말로 아무 치우침 없는 복불복일 뿐이고 남들도 다 별 차이 없이 겪는 현상인데 자기만 그렇게 망상을 하는 것일 수도 있다.
자주 다니는 길이라면 운전 경험에 대해서 통계에 기반한 데이터와 좀 더 똑똑한 신호 패턴 분석이 필요해 보인다.

※ 자동차 내비

내 경험상, 내비를 켜고도 길을 잘못 드는 상황은 다음과 같다.

1. 좌우 중 어느 한쪽으로 가긴 해야 하는데 그 쪽으로도 길이 여러 갈래여서 더 안쪽으로 도는 길을 잘못 선택함
2. 어느 한쪽으로 가는 길이 일정 간격을 두고 여러 개 등장하는데 그걸 잘못 선택함. (주로, 가야 하는 길보다 먼저 등장하는 분기로 진입)
3. 복잡한 분기가 계속되는데, 분기 후에 다음 분기에 맞춰 차를 어느 차선에다 둬야 할지를 알지 못해서 다음 분기를 실패함

내비가 어떤 목적지의 근처까지 가는 길을 안내는 하는데 목적지의 반대편 차선으로 가는 길을 안내해서 실제로는 유턴이 필요한 등 불편한 경우가 종종 있었다. 이에 대한 보정을 하는 방법이 있으면 좋겠다.

또한, 유료 도로를 최소화하는 옵션으로 경로를 검색했더라도 경로가 유료 도로보다 가성비가 현저히 떨어지고 톨비 절약보다 기름값 손실이 더 큰 지경이라면 이런 제약은 적용하지 않는 게 좋다고 사용자에게 권하는 기능이 있어야겠다.
이런 게 내비게이션을 더 똑똑하게 만드는 방법일 것이다.

※ 기타

20여 년 전, 부모님이 1500cc짜리 소형차를 굴리시던 시절에 본인은 수동 3~5단이 각각 시속 35, 45, 60km 이상부터 권장되는 기어비라고 취급 설명서에서 봤었다. 그리고 시속 80 정도로 달리면 엔진 회전수가 2000rpm을 넘어가고, 100 이상은 3000rpm 근처까지 갔던 걸로 기억한다.

하지만 요즘 차는 확실히 옛날보다 더 낮은 속도에서 고단으로 달릴 수 있고, 더 낮은 rpm에서 높은 속도가 나온다.
차가 힘이 얼마나 좋은지를 따질 때 흔히 정지 상태에서 시속 100까지 도달하는 데 걸리는 '제로백'을 거론하곤 하는데, 본인은 그것보다는 지구력에 가까운 잣대에 더 관심이 있다. 평지에서 시속 100으로 달릴 때의 엔진 rpm이 얼마 정도 되느냐 하는 것.

내 차는 2000+알파 rpm 정도 되는 듯하다. 경제 속도에 도달할 때까지는 엔진 회전수가 1000~2000대에서 왔다 갔다 하면서 저단에서 고단으로 변속이 되고, 그보다 속도가 더 올라가면 이제는 더 고단으로 변속이 되지 않고 차의 속도에 비례하여 엔진 rpm도 쭉쭉 올라간다.

하지만 힘 좋은 디젤 차량은 당연히 더 낮은 rpm에서 시속 100이 거뜬히 나오고, 에쿠스 같은 워낙 고배기량 고성능 고급 차량도 1000rpm대 중후반에서 바로 시속 100을 찍는다고 한다. 내가 직접 본 적은 없다. 배기량 짬밥이 어딜 가는 게 아니긴 하다. 똑같이 5명이 타는 승용차이더라도 오르막이나 고속 주행에서 경차하고는 차이가 확연히 나게 돼 있다.

또한 요즘 자동차들은 그렇게 강한 힘이 필요할 때는 연료를 마구 태워서라도 강한 힘을 뿜어 내지만, 반대로 신호 대기 같은 정차 공회전 중에는 시동 유지만 가능한 수준으로 연료를 극미량만 뿌리면서 연비를 최대화하게 만들어진다. 컴퓨터가 아이들링 중일 때 전력 소모를 최소화하는 것과 같은 맥락이다.

연비를 최대화했다는 말은 엔진의 출력도 최소라는 뜻이다. 그렇기 때문에 자동 변속기라 하더라도 오르막 정지 상태에서 브레이크에서 발을 떼면 순간 차가 뒤로 밀릴 수 있다. 사람이 자전거를 모는 상황을 생각해 보더라도 처음 출발하는 게 어려우며, 오르막은 조금만 있어도 왕창 힘든 게 느껴진다. 사람에게 힘든 건 자동차에게도 똑같이 힘들다.

또한, 신호 대기 때문에 정차와 출발이 잦으면, 정지 상태에서 차가 처음 출발할 때 연비가 정말 안습하기 때문에(큰 힘+저속) 아무리 아이들링 타임의 연료 소모를 줄인다 하더라도 평균 연비가 저하되는 건 어쩔 수 없다. 시내가 막힐 때는 직선 최단 거리보다 심지어 2배가 넘게 우회하더라도 안 막히는 자동차 전용 도로를 이용하는 게 답이다.

Posted by 사무엘

퍼펙트란, 리듬 게임에서는 화살표 타이밍과 거의 동시에 정확하게 손발 동작을 잘 넣었을 때 받는 최상위 등급 판정이다.
FPS인 퀘이크 3 arena에서는 한 번도 죽지 않고 게임을 마쳤을 때 받는 상의 명칭이다.
뭔가 좋은 말이긴 한데, 정확하게 무엇이 좋거나 무엇을 성취했을 때 perfect가 되는지는 분야와 문맥에 따라 잘 분간할 필요가 있다.

perfect와 비슷한 좋은 형용사인 excellent를 생각해 보더라도,
이게 퀘이크 3 arena에서는 짧은 시간 동안 투 킬 이상을 달성했을 때 받는 판정인 반면,
버추어 파이터에서는 한 번도 맞지 않고 상대방을 이겼을 때 받는 판정이다.
모탈 컴뱃에서는 그게 또 이름이 달라서 flawless victory이다. 즉, 이런 용어들은 그야말로 정하기 나름인 것이다.

이런 맥락에서 볼 때, 성경이 말하는 perfect라는 것은..
굳이 인간이 도저히 도달할 수 없는 절대무오 넘사벽 언터쳐블, 신의 경지급의 완벽만을 의미하지는 않는 것 같다. 그런 뜻이라면 차라리 infallible이 더 적절하다.
또한 수학으로 비유하자면, 유리수는 제아무리 무한히 조밀하다고 해서 결코 실수만치 완비되어 있지는 못한 것과 비슷하다. 그런 게 사람과 하나님의 스케일의 차이인 건지도 모르겠다.

단지 어떤 주어진 환경, 문맥, scope에서 하나님이 제시한 목표나 기준을 오차 없이 달성해서 조건을 만족했다면 성경적으로 perfect가 된다.
특히 마음이 완전히 올바르다는 건 두 마음 딴생각 없이 순수한 것까지 포함한 개념일 것이다. 성경은 하나님은 회색분자를 굉장히 싫어하시니 말이다.
어떤 경우든, “내가 완전하니 너희도 완전하라”(마 5:48)라는 말씀이 무슨 “우리가 신들과 같이 되리라(창 3:5)” 같은 말을 하는 건 아닐 것이다.

그렇기 때문에 성경은 우리와 같은 죄인이던 노아나 욥도 perfect라고 평가한다. 그렇다고 해서 이 사람들이 무슨 천주교 성인 같은 급이라는 뜻이 아니다.
반대로 하나님이신 예수님조차 고난을 통해 완전하게 될 필요가 있었다고 성경은 히브리서에서 말한다.

아니 그럼, 인간이자 하나님이고 죄성 없이 처녀에게서 태어난 예수님이 그 전엔 품질 면에서 완전하지 못했고 무슨 결함이나 약점이 있기라도 했다는 뜻인가? 당연히 그런 뜻은 아니다.
성경의 하나님은 전지전능하긴 하지만 자신만의 이념과 성품, 질서가 있고 방향성이 있다. 그렇기 때문에 다른 건 마음대로 다 해도, 가령, 거짓말은 못 하신다고(딛 1:2) 돼 있다.

그렇게 부족할 것 없는 하나님께서 드디어 인간의 몸도 입어 보고 인간과 똑같은 관점에서 부족함, 연약함, 고난을 다 경험해 보고 십자가 퀘스트를 클리어 함으로써 그 방면에서 드디어 perfect 판정을 받았다는 게 성경의 판결이다.
이런 점에서 성경 자체만 해도... 그리스어/히브리어를 자국어로 번역한 성경이 완전할 수 있느냐 하는 질문에 대한 답은 최소한 두 관점에서 논의해야 할 것 같다.

KJV에 비해서는 예전의 제네바/비숍 등의 성경은 군더더기가 많고 번역의 질이 KJV만치 좋지는 못했을 것이다.
우리말 흠정역 성경만 해도 n-1판은 더 나중에 나온 n판에 비해서는 미묘한 오탈자나 실수가 더 많이 있었다.
심지어 KJV 자체도 비록 오늘날까지 내용의 변경은 없었을지언정, 1611년 초판은 인쇄공들의 실수로 인해 수십 군데의 typo들이 있었다.

그럼에도 불구하고 우리는 그런 옛날 성경들도 오늘날의 변개된 계보가 아닌 바른 계보에 속하는 좋은 성경이었으며,
그 당시에 권위를 부여하고 열심히 읽고 설교하고 가르치는 데 사용하기에 충분한 완전한 성경으로 사람과 하나님 모두에게서 역사적으로 인정받았다고 믿는다. 문맥을 분간을 잘 해야 된다.

그런 마이너한 옥의티는 그야말로 outlier일 뿐이지 본질적인 문제가 아니며, 현대에 벌어진 역본 변개 내지 성경 업데이트 드립과는 결코 같은 레벨이 아니기 때문이다.
대놓고 부패한 본문에서 번역된 개역성경에도 복음이 담겨 있고 이걸 읽고 구원받은 사람들로부터 한국 교회가 시작되었거늘, 하물며 바른 계보의 성경 번역본은 얼마나 더하겠느냐 말이다.

단지 성경 본문에 문제가 있으면 구원 이후 사람이 제대로 성장하기가 어렵고 개독안티들의 성경 공격에 대처하기가 더 어려워진다. 컴퓨터 소프트웨어로 치면 그럭저럭 돌아가고 결과물은 나오지만, 보안이 취약해서 악의적으로 조작된 데이터 파일에 자주 뻗는 정도의 문제가 생기는 꼴이다. 우리가 겨우 이런 약한 모습이나 보이려고 이 세상의 추세를 거스르고 또 거슬러서 예수쟁이가 된 건 아니지 않은가?

초대 교회 성도들이 예수님이 자기 세대에 다시 재림할 거라고 믿었고,
중세에 잉글랜드/스코틀랜드 사람들이 교황이야말로 그(the) 적그리스도라고 믿었던 것과 같은 맥락이다.
그 시절과 그 식견에 계시의 분량이 그게 전부였을 때는 저 스케일로 믿고 양심대로 행한 것이 최선이고 perfect한 신앙이었을 테니까.

이렇듯, 아무리 성경을 문자적으로 믿고 축자 영감설을 믿는다고 해도, 성경의 보존과 완전성에 대해서는 아주 최소한의 추상적인 공통 layer는 존재한다고 보는 게 바람직해 보인다.

시내/바티칸 사본이 제아무리 몇백 년을 짱박혔다고 해도 그런 것이 하나님께서 섭리로 보존해 주신 성경 말씀은 아니다. 유다복음 도마복음이라든가, 전량 회수해서 폐기 처분했대도 누군가가 꿍쳐서 살아남은 사악한 성경(not이 실수로 누락되는 바람에 너는 간음할지니라=_=)이 무슨 하나님 말씀 보존 약속의 결과물은 아닌 것이다.
오히려 개개의 수명은 수십 년 남짓밖에 못 되었더라도 잡초처럼 필사되고 놀라운 내용 일치를 보여 온 다수 공인 본문과, KJV에 이르는 거시적인 영어 성경 계보라는 집합에 하나님의 말씀 보존 약속이 깃들어 있다고 보는 게 타당하다는 뜻이다.

Posted by 사무엘

정치관이나 종교관을 논하기에 앞서, 그보다 이념이나 '색깔'이 덜한 나의 인생 철학, 원칙 같은 걸 글로 한데 정리해 본 적이 지금까지 없었던 것 같다.
내가 지지하는 원칙들을 한데 모아 보니 다음과 같다.

• 세상에 공짜란 없다.
  
• 심은 대로 거둔다. 일하지 않았으면 먹지를 말라. (장애인, 노약자는 물론 예외)
• 일부러 선택한 가난은 가난이 아니다. (가난한 집에서 태어나서 가난한 게 아니라, 일부러 취업을 포기하고 공부를 더 계속하느라 궁핍하게 지내는 것 따위)
• 절이 싫으면 중이 떠나라
• 남이 하는 꼬라지가 불만이면, 니가 나서서 한번 해 보든가. ("대안 없는 비판"을 싫어함)
• 니 자식이 흉악범에게 살해당했을 때에도 사형 반대할 텐가?
• 니 아들이 남자가 좋다고 데리고 오는 일이 생겨도 동성애 합법화 찬성할 텐가?
• 니가 스스로 위대한 인물이 되기 위한 노력은 안 하면서 왜 맨날 인물이 없다는 탓만 하는가? (안 창호)
• 국가(혹은 교회든 무슨 집단이든)가 너에게 무엇을 해 줄 수 있을지를 기대하지 말고 니가 국가를 위해 무엇을 할지를 먼저 생각하라. (케네디)
• 말과 행동이 일치하기를 기대하지는 않는다. 그건 나도 때로는 못 지킬 수도 있고, 예수님조차도 바리새인들에 대해 그들이 말하는 것만 본받고 행동은 따라하지 말라고(마 23:3) 분리를 명하셨다. 저놈들을 빌미로 같이 깽판 쳐도 된다고 그러시지 않았다.
  하지만 말과 말조차 일치 안 하고 판단 잣대에 일관성이 없는 건 완전 싫다. (마 11:18-19)

나의 인생 알고리즘이 어떠한지가 좀 읽혀지는가?
이런 것들을 다 황금률 --니가 남들로부터 대접받고 싶은 것만치 너도 남에게 해 줘라(마 7:12)-- 의 일부라고 볼 수 있는지는 모르겠다.

아마 논리학이나 철학에서 저런 사고방식을 일컫는 용어 같은 게 따로 있지 싶은데..
어쨌든 난 저런 단순한 사고방식을 큰 틀에서는 일단 상당히 합리적이라고 생각하며 지지한다.
저런 사고방식에 나보다 동조하지 않는 사람이 있다는 것도 알지만.. 그 사람은 그 사람 사정이고 내 사고방식은 저렇다.

단, 성경적으로 보자면 황금률만으로는 하나님 앞에서 의로워질 수 없다. 아무리 나쁜놈이라도 제 자식 위할 줄은 알고(눅 11:13), 겨우 저 정도 합리적인 사고방식은 그 어떤 불신자라도 딱히 믿음을 행사할 일 없이 가질 수 있기 때문이다(마 5:46-47).
하나님 역시 인간을 오로지 '심은 대로 거둔다', '병 주고 약 준다' 식으로만 기계적으로 대하지는 않았다. 그렇게만 대했다면 인간이 지금까지 남아날 수가 없었을 것이다.

내가 지지하는 것을 얘기했으니, 다음으로 다른 많은 사람들이 지지하는 편이지만 나는 종교 방면에서 별로 좋아하지 않고 지지하지 않는 사고방식을 몇 가지 소개하도록 하겠다. 예전에 블로그에다 글을 올린 적이 있는데 다시 한데 정리했다.

첫째, “그리스도인이 되기 전에 인간이 되라, 상식이 통하는 사람이 돼라” 같은 요지의 책망이나 권면을 좋아하지 않는다. 무슨 의도로 하는 말인지 취지는 물론 이해한다. 눈에 보이지 않는 아이템들을 이해시키기 위해 당장 눈에 보이는 아이템에서부터 남에게 실족거리를 주지 않아야 한다는 가르침 자체는 100% 성경적이며 본인 역시 아멘이다. 허나, 나 같았으면 우선순위까지 거론하면서 표현을 그런 식으로는 안 하겠다.

나는 종교와 관련해서는 신자나 불신자의 말단의 행실 같은 건 거의 감안하지 않았다. 행실로 치자면 나부터도 완전 개판이다. 나는 크리스천부터 되고 나서야 구제불능이던 행실이 차츰차츰 바로잡히고 상식도 조금씩 입력되어 온 사람이다. 안 그래도 기독교는 선행, 행실이 아니라 믿음을 강조하는 종교인데.. 저건 당장 자기가 대하는 게 불편하고 기분 나쁘다고 행실로 남의 크리스천 지위를 자체를 판단한다는 느낌이 든다. '나쁜 크리스천'이 아니라 아예 크리스천도 아니라는 식으로.

“나는 하나님/예수는 믿지만(사랑하지만 좋아하지만 등등) 교회는 믿지(역시 비슷한) 않는다” 부류의 말도 동일한 맥락에서 싫어함. 그건 불신자 개독안티라면 모를까 최소한 신자라는 사람의 입에서 나올 말은 아니다. -_-;; 그런 판단은 마치 어느 목사가 강단에서 설교를 하는데 타 종교에도 좋은 가르침이 많다고 공자 왈 맹자 왈 석가모니 왈 인용을 자꾸 하는 것과 비슷한 맥락으로 내 심기를 불편하게 만든다.

인간적으로 도덕적으로 좋은 종교 가르침이야 심지어 철도교에도 많이 있다! 내가 겨우 그런 수준의 가르침을 원하고 있었다면 예수님을 믿는다거나 금쪽같은 일요일 시간을 희생하여 교회에서 예배를 드리지 않았을 것이다. 성경 자체만 가르쳐도 모자랄 금쪽같은 시간 동안 목사가 왜 하필 그렇게 핀트가 어긋난 짓을 하냐는 거다.

둘째, “나는 당신의 사상에 동의하지 않습니다. 하지만 당신이 그 사상 때문에 박해를 받는다면 나도 당신의 말할 자유를 위해 같이 싸우겠습니다” 같은 일면 멋있어 보이고 대인배스러워 보이는 사고방식을 난 지지하지 않는다.
동성애자, 종북 세력, 사형 폐지론자들을 내가 직접 물리적으로 괴롭히고 해코지 하지는 않는다. 그러나 그들이 남에 의해 박해받거나 법대로 처벌받고 있을 때 그들의 말할 자유를 위해서는 난 죽어도 절대로 같이 싸우지 않을 것이다.

<나치가 그들을 덮쳤을 때> 같은 시도 마찬가지이다. 다른 분야의 이념이라면 인간적으로 협업할 수 있을지 모르나, 내 종교관, '신앙'이 타겟이라면... 나치가 나를 덮쳤을 때 나의 구제를 위해서 굳이 공산주의자나 유대인 같은 다른 불신자 그룹들의 인맥 빽 변론 실드가 필요하지 않다.
(물론, 대적들로부터도 행실이 의롭다는 증언을 받으면 이는 매우 영광스러운 일이겠지만, 그걸 처음부터 기대하지 않는다는 뜻이다.)

그 대신, 그럴 때 “너희가 마땅히 할 말을 성령님께서 바로 그 시각에 너희에게 가르치시리라” (마 10:19, 눅 12:11-12)라는 성경 말씀이 100배 이상 더 먼저 떠올라야 한다. 이게 레알 예수쟁이의 본분이 아니겠는가!

끝으로, 털어서 먼지 안 나는 사람 없으니 서로 일체의 판단이나 정죄를 하지 말고 퉁치자는 식으로 성경 말씀을 이상하게 적용하는 양비론 사고방식도 굉장히 싫어한다. '원수를 사랑하라'가 개인이 아니라 무슨 집단, 국가 차원에서 제도적으로 시행해야 하는 교리인 것처럼 생각하는 사람들도 노답. 오늘날이 정교일치가 가능하지 않고 초대 교회 시절 잠깐 이후로 사유재산 공유가 가능하지 않은 것만큼이나, 그런 것도 세상 정부에서는 결코 가능하지 않다. (절대적인 타락과 부정부패, 부작용 없이 실현되기가 불가능하다는 뜻)

뭔가 판단을 하고 선악을 따지고 드는 걸, 어디서 성경 몇 자 본 건 있어 가지고 무슨 바리새인인 양 치부하는 사고방식도 완전 질색임. 그런 핑계를 대는 애들치고 바리새인만도 못한 인간들이 수두룩하다. 바리새인은 그래도 유일신 신앙을 갖고 있고 내세와 부활이라도 믿었던 종교 꼴통들이다.

마태복음 7장을 예로 들자면, “판단을 하지 말라”처럼 들리는 1~2절 이후로.. “거짓 대언자를 조심하라. 열매로 그들을 알리라” 같은 명령이 동일한 chapter에서 버젓이 등장한다. 이건 영락없이 뭔가 남을 '판단해야만' 이행할 수 있는 명령이 아니면 무엇인가. 성경이 한 입으로 두 말을 하는 모순된 책이 아닌 이상, 이것은 서로 다른 context를 말하는 것이니 바르게 나눠서 분간해야만 한다.

성경을 알면 “닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐” 같은 의문에 해답을 알게 되는 건 물론이고 세상에 왜 이렇게 비합리적이고 불공평한 일이 많은지, 필요악이라는 게 왜 등장했는지, 그것이 꼭 나에게 나쁘고 해만을 끼치는 것인지 등에 대해서도 답이 구해진다. 그래서 굳이 구원이고 영생이고 하늘나라고 그런 것까지 안 가더라도 당장 사람의 정신 건강에 굉~장히 긍정적인 영향을 끼친다.

의로운 사람, 약한 사람이 나쁜 사람에게 억울하게 죽임을 당하는 장면을 생각해 보자. 성경에서는 아예 극초반에 등장하는 아벨의 죽음이 대표적인 예이다.
이에 대한 성경의 진술은 “그가 죽었으나 믿음으로 여전히 말하고 있느니라.” (히 11:4)이다. “내게는 사는 것이 그리스도시요 죽는 것이 이득이니라.” (빌 1:21)도 있다. 그야말로 인간의 세속적인 사고방식을 아득하게 초월한 안드로메다 급이다. 정신승리이긴 한데, 그 근거가 아Q처럼 자기 자신의 알량한 근자감이 아니라 예수님이라는 차이가 있을 뿐이다.

그 반면, 세상의 불신자 작가가 만든 드라마나 영화 같은 매체들은.. “신이 있다면 왜 자꾸 불공평한 일이 벌어지는 걸까? 그 신은 전지전능하지 못하거나, 공의롭지 못하거나 혹은 both일 것이다. ㅋㅋ” 요런 반골 기질 메시지를 집어넣어서 사람의 믿음을 무너뜨리고 멘탈의 평형 상태를 깨뜨리는 쪽으로 간다.

“피해자 유족이 용서 안 한 가해자를 어떻게 신이 용서해?”처럼 성경 교리를 배배 틀고 왜곡하는 쪽으로 끌고 가는 것도 개인적으로 굉장히 불편하며, 꼴도 보기 싫다. 더 말하면 입만 아프겠지만, 아 글쎄 성경은 명백히 세상 공권력의 사형 집행을 지지한다니까요? 사형 반대하는 다른 종교인들이 잘못하고 있는 거지. -_-;;

기독교적인 관점을 찾자면 정말 볼 영화가 없으니, 차라리 종교색 같은 건 싹 배제하고 원초적인 권선징악 해피엔딩 액션만 추구한 영화가 마음에 든다. 그래서 내가 테이큰을 좋아한다. 이상하게 신 같은 거 끌어들일 필요 없이, 인간 흉기 특수요원이 악당들의 본거지를 다 통쾌하게 때려부수고 딸을 구해 내는 게 좋다.
그런 건 육신적이기는 해도 최소한 반성경적이지는 않다. 흉악범들을 제대로 못 잡아내고 처벌도 솜방망이 급으로 내리는 이 사회에 대해 경종을 울리고 일종의 카타르시스도 주니 말이다.

확실히 난 종교 쪽에 관해서는 아무래도 21세기에 보기 드문 못말리는 꼴통이긴 하다. ㅎㅎ
하지만 나는 이렇게 생각하는 것이 건전하며 내 양심에 진정한 자유를 준다고 생각한다.

Posted by 사무엘

본인은 사진, 촬영, 영상 관련 기술의 발달사에 대해 관심이 많다. 깊게 잘 알지는 못하고 그냥 관심뿐이지만, 그래도 흑백 사진이 컬러로 바뀌고 영사기가 발명되고, 따로 변사가 붙을 정도이던 무성 영화가 컬러+소리가 가미된 진짜 영화로 바뀌어 간 과정이 흥미진진하지 않은가? 그래서 예전에 사진술에 대해서 글을 올린 적이 있기도 하다.

옛날에 카메라가 처음 발명되었을 때는 알다시피 자기 생얼 사진이 찍히는 것만으로도 자기 혼이 빠져나간다고 생각하고 사람들이 질겁을 했다.
그런데 하물며...
아담 이래로 인류 역사상 최초로, 멀쩡히 살아 있는 사람의 뼈가 사진으로 찍혀 나온 걸 목격한 당사자는 얼마나 기절초풍했을까?

X선, 일명 뢴트겐선이라는 것을 발견한 사람은 잘 알다시피 독일의 물리학자 뢴트겐이다.
그리고 위의 사진은 1895년, 뢴트겐이 자기 아내의 손을 찍은 사진이다. 정말 아내의 손이 맞음을 확인하기 위해 반지까지 낀 채로 사진을 찍었다.
뢴트겐 당사자조차 최초의 방사선 촬영을 도저히 믿을 수 없어서 혹시 자기가 환각, 헛것을 본 건 아닌지 엄청 의심하면서 번뇌와 고민을 거듭했다고 한다.

그는 나중에 노벨 물리학상의 초대 수상자가 되었다(1901년).
이건 충분히 노벨 상 감인 업적이다. 해부를 하지 않고 신체의 내장과 뼈를 들여다보는 게 가능해졌으니 이는 의학계에 가히 혁신을 가져다 준 획기적인 발견이 아닐 수 없었다.

이것 덕분에 의학에 방사선과 내지 영상의학이라는 분야가 새로 생기게 됐다. 흉부 X선 촬영은 기초 건강 검진을 받을 때 아무 생각 없이 같이 받는 저렴한 검사 중 하나가 됐다. 놀라운 과학의 힘이다.
내과 치료 때는 아예 내시경을 집어넣어서 사진을 찍겠지만, 뼈가 부러졌는지 인대가 나갔는지 등을 판별하는 외과 치료 용도로는 X선이 가히 구세주가 아닌가 싶다.

그리고 이와 비슷한 맥락으로 짐을 일일이 열어 보지 않고도 내부를 들여다볼 수 있는 금속 탐지기 역시 세상의 보안과 인권을 크게 향상시켜 줬다.
단, 이게 20세기 초반부터 아주 일찍 상용화가 됐다면 일제 강점기 때 항일 독립운동가가 폭탄이나 총을 몰래 반입해서 의거를 일으키기도 훨씬 더 어려워졌지 싶다. X선 사진은커녕 생얼 사진조차 흔치 않은지라, 죽이고자 하는 일제 고위 관리의 얼굴도 알기 어려울 정도로 옛날이었으니 가능했던 일이다.

끝으로, 의학에 대한 원론적인 얘기를 하며 글을 맺겠다.
얼마 전엔 한의사에게도 X선 촬영을 허용하겠다는 말이 나와서 논란이 많았다.
현직 의료인들은 한의사 내지 한의학 쪽을 내가 막연히 생각하는 것보다 훨씬 더 싫어한다는 걸 알 수 있었다.

본인도 큰 줄기에서는 서양 의학을 지지한다. 어설픈 친환경 대체의학, 백신 음모론, 안전한 예방접종 그런 거 미는 진영을 별로 좋아하지 않는다. 그 사람들은 근대화 공업화 이전의 자연 환경과 위생 복지에 대해 너무 미화하고 지나치게 낙관하고 있다.

영아 사망률이 지금보다 넘사벽으로 높았고 어렸을 때 천연두 앓다가 목숨만 건진 곰보를 심심찮게 볼 수 있었으며, 죽은 형의 이름을 동생이 물려 쓰던 시절을 벌써 잊으셨는가? 그때로부터 시간이 뭐 얼마나 지났다고?
수돗물을 화학 약품으로 소독하고 너도 나도 백신을 맞은 덕분에 어렵게 퇴치한 전염병을 "이건 백신 없이도 어차피 자연스럽게 사라졌을 질병일 뿐이다" 이런 식으로 밀어붙이는 무식한 주장에는 할 말을 잃을 지경이다.

과학적 방법론으로 우주와 생명의 근원이 무엇인지, 사람이 죽으면 어디로 가는지 같은 걸 증명할 수는 없다. 그건 재연 가능하지 않으며 과학의 영역에 있지 않다.
그러나 지금 당장 살아 있는 사람을 대상으로 임상실험이 가능한 의학에 관한 한은, 투명하고 객관적인 과학적 방법론에 입각한 서양 의학이 지금까지 수많은 사람들의 생명을 구했으며, 온갖 사이비 돌팔이와 건강 관련 미신들로부터 사람들을 바르게 깨우쳐 줬다고 본인은 굳게 믿는다.

심지어 성경에도 이 주제와 관련된 진술이 있다.

• 아사의 통치 제삼십구년에 그의 발에 병이 생겨 마침내 그의 병이 심히 중하게 되었으나 병이 있을 때에 그가 {주}께 구하지 아니하고 의사들에게 구하였더라. (대하 16:12. 의사를 찾은 걸 부정적으로 얘기함)
• 더 이상 물만 마시지 말고 네 위장과 자주 있는 병을 위하여 포도즙을 조금 쓰라. (딤전 5:23. 인위적인 의학 처방을 긍정적으로 얘기함)

성경에 왜 이 두 구절이 동시에 존재하며 둘이 무슨 문맥에서 무엇을 말하는지를 바르게 분간할 줄 안다면, 질병 내지 치유와 관련된 온갖 교리적 오류에 빠질 일이 없을 것이다. 성경에서 그 많은 기적을 행한 엘리사도 나중에 병에 걸려 죽었다.

예수 믿는다고 해서 기도만 열심히 하면 공부 안 해도 학교 시험을 100점 맞을 수 있는 게 아니다. 병에 걸리기만 하면 다 마귀 탓이고 기도만 하면 다 낫는다는 식의 생각은 매우 잘못됐다.
위의 구절들도, 지금 병에 걸린 상황과 하나님에 대해서 어떤 생각을 했는지 자세와 믿음이 문제이지, 병원에 가느냐 안 가느냐가 본질적인 문제는 아닐 것이다.

Posted by 사무엘

우리나라의 기독교 역사에서 성경 번역만큼이나 중요한 부분을 차지하는 것은 찬송가의 번역과 편찬이다.
그리고 한국 교회에서 쓰였던 찬송가 중에 역사적으로 꽤 중요한 물건으로는 <신증 복음가>가 있다.

지금은 장로교가 세력이 크지만 한국 땅에 기독교가 처음 전래되었을 때는 감리교가 대세였다. 그리고 감리교에서 좀 더 심화와 로컬라이징(?)을 거친 교파가 바로 성결교인데..
<신증 복음가>는 성결교 선교사가 세운 "동방 선교회"라는 단체에서 출간하였다. 시기는 1919년 4월, 한반도에서 3·1 운동이 벌어지던 때와 아주 비슷하다.

이 신증 복음가에서 처음으로 소개되어서 지금까지 교회에서 불리고 있는 찬송가들이 적지 않다. 그리고 거기에는 인제 와서 뭔가 출처를 추적할 수가 없는 짬뽕(?) 번역도 꽤 있다. 이 글에서는 몇 가지 예를 들도록 하겠다.

1. 그 참혹한 십자가에 주 달려 흘린 피

난 지금까지 확 꽂혀서 좋아하게 된 찬송가들이 대부분 구원 카테고리 쪽에 있었다. Wonderful grace of Jesus, 그리고 And can it be that I should gain까지. 그 뒤 최근에 주목하고 있는 곡은 바로 저것이다.
올해는 삼일절이 일요일과 겹치는데, 이런 날엔 신증 복음가 출신 찬송가를 부르는 게 아주 어울린다고 생각되어 본인은 거의 한 달 쯤 전부터 이 날 준비 찬송으로는 이걸 넣으려고 벼르고 있었다.

앞부분 멜로디는 <찬양하라 내 영혼아>에서 "내 속에 있는 것들아"와 닮았다. 계속 듣고 있으면.. 정말 애절하고 화사하고 우리를 죄에서 구원하는 예수님의 피에 대한 한없는 신뢰와 감격이 솟아나는 것 같다. 그래서 후렴에서는 "나 믿노라..!"가 나온다.

그런데 이 곡은 작사· 작곡자가 미상이다. 1919년 당시의 가사는 지금 가사와는 차이가 많았다.
다만, 가사가 There is a fountain filled with blood(샘물과 같은 보혈은 임마누엘 피로다)에서 모티브를 약간 딴 거라는 말은 있다.
1절에 '샘물'이라는 단어가 있고(1919년 가사는 '임마누엘') 2절에 '십자가에서 구원받은 강도' 얘기가 있으며 3절에 '어린양'이 나오는 것이 이 가설을 뒷받침한다.

나중에 1930년대에 다른 찬송가가 출간되면서 가사가 좀 바뀌었는데,
그때의 가사도 지금과는 여전히 차이가 좀 있어서 '그 참혹한' 대신 '그 수욕된'(수치스럽고 욕된)이라고 적혔고, '나 믿노라' 대신 '나는 믿소'라고 적혀 있었다.

후렴 절정부에 나오는 Lord, I believe!를 생각해 보자. 한국어 가사에서는 음절수 제약 때문에 '주'가 빠졌지만 1919년 수록 당시부터 이 곡의 설정상 영어 제목은 "주여 내가 믿나이다"였다. 이 표현은 명백히 성경에 근거를 두고 있다.
"주여, 내가 믿나이다. (나의 불신을 도와 주소서)"(막 9:24)라는 아이 아버지의 절박한 절규가 오버랩되기도 하고, 한편으로 선천성 맹인이 시력을 받은 후 예수님을 믿는(요 9:38) 장면도 떠오른다. (막 9:24.. KJV 이외의 성경에서는 '주여'라는 단어가 빠졌다는 건 차치하고라도..;;)

이 찬송가 가사는 그 심상에다가 예수님 영접을 절묘하게 오버랩 시켰다.
죄의 사슬, 죄의 형벌로부터 해방된 것에 감격하면서 대한 독립 만세를 외치듯이 이 찬양을 예배당에서 목놓아 불러 보자.
깨알같은 바람이지만, 난 3절 가사대로 영원한 새 나라에 모여서 금거문고보다는.. Looking for you를 흥얼거리고 싶다. 하늘나라에는 철도도 있고 새마을호 열차도 당연히 있을 것이다.

본인은 평소에 유튜브에서 다음 찬양 동영상을 즐겨 듣는다.
2절과 그 이후로 갈수록 알토 한 분의 나지막한 목소리가 유난히도 부각되어 들린다. 투개월의 김 예림 목소리처럼 독특하다!

2. 마귀들과 싸울지라 죄악 벗은 형제여

우리에게 친숙한 요것도 신증 복음가에서 처음 소개된 찬송 중 하나이다.
한국어 가사를 보면 영락없이, 딱 전형적인 '영적 전투와 승리' 카테고리이다. 그러나 본고장인 미국에서는 이 곡이 하드코어 전천년주의 종말+재림 가사가 붙은 찬송인 걸 아시는 분 계신가?

영어 가사는 "내 눈이 주님의 재림의 영광을 보았노라"로 시작하며, 예수님이 수많은 성도들과 함께 지상 재림을 하는 모습을 묘사한다.

"진노의 포도즙 틀을 밟는다. 입에서 날카로운 검이 나온다." 이런 표현은 평소에 요한계시록을 문자 그대로 읽으면서(특히 19장) 성경적 종말론을 공부한 적이 없는 사람이라면 생소할 것이다.

기독교 음악 중에서 특별히 찬양보다 영적 노래에 가까운 범주라면 가사에 응당 성경 말씀과 직설적인 성경 교리를 담고 있어야 한다. 오늘날의 CCM이 영적으로 다 나쁘지는 않겠지만 CCM이 옛날 클래식 찬송가에 비해서 영성이 부족한 면모 중 하나가 교리가 노골적으로 담겨 있지 않다는 것이다. 그냥 "당신은 사랑받기 위해 태어난 사람" 같은 듣기 좋은 내용만 있지 대놓고 예수님의 피, 죄와 심판, 지옥, 재림 같은 원색적인 얘기를 점점 안 하는 것이 비단 설교 스타일뿐만 아니라 기독교 음악의 트렌드에까지 반영되고 있기 때문이다.

그런데 사실은 198, 90년대 이후의 CCM까지 갈 것도 없이 한국 교회의 찬송가는 클래식들부터가 영어 가사에 비해서 전반적으로 '찐한' 교리 표현의 수위가 좀 약하다. 여기에 대해서는 앞으로 또 내 블로그에서 다룰 기회가 있으면 언급을 할 것이다. 이런 점에서 볼 때, <마귀들과 싸울지라>의 영어 원판 가사는 본인에게 무척 인상적으로 보였다.
한국어 가사는 일본인 목사가 쓴 다른 찬송시를 번역한 것이라고 한다. 우리말 가사와 영문 가사가 같이 일치하는 건 후렴의 "영광 영광 할렐루야"밖에 없는 셈이다.

이 노래의 곡에 대해서도 사연이 많다. 원래 이 멜로디는 19세기에 미국에서 소방대원의 행진곡으로 만들어졌다. 그런데 멜로디가 적당히 경쾌하고 듣기 좋다 보니 이 곡은 여러 종류의 가사가 붙어서 다른 행진곡이나 군가 등으로도 애창되었다. 그랬는데 "이거, 곡 멜로디는 좋은데 가사가 영 좋지 않다. 뭔가 좋은 찬송시를 붙여서 부를 수는 없을까?"라는 생각을 한 어느 크리스천 작사자가 있었고, 성경을 묵상하다가 예수님의 재림을 동경하는 가사가 붙어서 저런 곡이 만들어진 거라고 한다.

이렇듯, 성경의 각 책만큼이나 찬송가도 각 곡들이 작사· 작곡· 번역된 과정이 독특한 게 많다. 그런 것들을 알고 부르면 재미있다. 지금은 인터넷 검색만 하면 이런 정보들은 정말 금방 쉽게 얻을 수 있기도 하고 말이다.
이런 맥락에서, 작년 봄에 세월호 침몰이라는 국가적인 대참사가 벌어졌을 때는 It is well with my soul(내 평생에 가는 길 순탄하여 / 내 영혼 평안해)라는 찬송이 잠시 주목을 받기도 했다. 이거 작사자도 선박 사고로 처자식을 잃은 와중에 하늘로부터 오는 평안을 되찾고 가사를 썼기 때문이다.

* 그리고 몇 가지 별로 중요하지 않은 사실은..

• 본인은 지금 다니는 교회에서 찬양 인도자이다. 비록 기악이든 성악이든 음악을 전공한 이력은 전혀 없지만 찬송은 그냥 의욕 있게 크고 기계적으로 정확하게만 부르면 장땡이니까..
• 본인은 킹 제임스 진영에 들어가기 전에 고향에서는 성결교 출신이다.

Posted by 사무엘

1.
말라기서는 구약 성경의 맨 마지막 책이다. '말라기'는 이 책을 기록한 대언자의 이름이다.

구약의 예언/선지서들은 분위가 다 비슷하다.
우선 이스라엘 백성들의 죄를 신랄하게 깐다. 좀 우파스러운 원론적이고 영적인 죄뿐만이 아니라, 당대 상류층들의 부정부패를 까발리면서 민생 안정과 사회 개혁을 촉구하는 좌파스러운 책망도 골고루 균형있게 나온다.

그런데 결론은 기승전철..은 아니고 기승전'회'로 동일하다. 저런 죄악에도 불구하고 하나님의 타임라인에서 궁극적으로 최후의 승자는 이스라엘이다. 하나님과 이스라엘의 관계는 회복되며 옳다구나 이스라엘 백성들을 괴롭힌 놈들은 다 작살이 나고 씨도 안 남는다. 이러니 오늘날 이스라엘 사람들은 예수를 안 믿음에도 불구하고 반유대주의와 반기독교 성향은 바늘과 실처럼 따라다니는 것이다. 단적인 예로, 천주교 교황이 전세계를 돌면서 예수님 재림과 이스라엘 회복을 말한 적이 있던가? (말한다면 그건 해가 서쪽에서 뜰 일이며, 그 종교는 이미 천주교가 아닐 게다)

그래도 성경 말씀은 기록된 대로 이루어질 것이고 구약 예언서들이 일관되게 말하는 크고 두려운 '주의 날'은 임할 것이다. 단지 구약 대언자들은 산봉우리 너머의 재림만을 보았을 뿐, 예언의 골짜기에 속하는 신약 교회에 대한 계시가 없었으며 초림과 재림의 구분에 대한 개념도 아직 몰랐다는 차이가 존재한다. 물론 실질적으로 초림과 재림 구분은 이스라엘 백성들의 예수님 거부 이후부터 생겼겠지만 말이다.

본론으로 돌아오자면, 말라기서는.. 이스라엘 백성들이 자기 땅으로 귀환까지 하고 나서 거의 100여 년 뒤에 구약 중에서 혼자만 굉장히 늦게 기록됐다.
이스라엘 백성들은 바빌론 포로 귀환 후, 우상 숭배라는 죄 하나는 완전히 떨쳐 냈다. 그러나 노골적으로 바알 숭배만 안 할 뿐이지 영적 상태는 여전히 정상이 아니었다.

주 하나님에 대한 신앙은 막장급의 매너리즘에 빠졌다. 사람들은 자기가 못 먹는 거니까 흠 왕창 많고 병들고 상품으로서의 가치가 없는 가축을 헌물로 바쳤다. 출애굽기 이후로 모세오경에 without blemish이라는 단서가 얼마나 지겹도록 많이 나오는데.. 저건 상상도 할 수 없는 일이었다.
그리고 십일조 헌금을 안 바치니까 레위 지파 성직자들은 먹고 살 수가 없어서 생업을 따로 구해서 투잡을 뛰어야 할 정도였다. 요즘으로 치면 밤에 대리운전?? =_=;;;

말라기서는 전반적으로 하나님에 대한 사랑과 두려움이 완전히 상실되고 “뭐 대충 이렇게 해도 괜찮겠지”, “어차피 다 소용없어”, “우린 아마 안 될 거야” 등, 하나님에 대한 온갖 잘못된 생각들에 대해 하나님이 친히 반박을 하고 책망하는 논리로 진행된다.

말이 나왔으니 말인데 성경에서 사람들의 잘못된 신앙관을 먼저 제시하고서는 그걸 반박하는 형태로 진행되는 텍스트가 신구약을 통틀어 여럿 있다. 로마서의 “그럼 ...하겠느냐? 결코 그럴 수 없느니라(God forbid)”는 완전히 같지는 않지만 비슷한 예이고. 개인적으로는 성경을 통틀어 이런 예들만 한데 모아도 주일 예배 설교 한 편 분량은 충분히 나올 것 같다.

말라기도 기본적으로 그런 논조이니 유쾌한 분위기는 절대 아니다. 오죽했으면 하나님께서 자꾸 동물 헌물을 그딴 식으로 바칠 거면, 그 동물들의 똥을 꼴도 보기 싫은 성직자 네놈들 얼굴에다 덕지덕지 쳐발라 버리겠다는 노골적인 책망까지 하셨을 정도이다. (말 2:3)
헌물 말고도 이 책은 '의의 태양', 침례인 요한 예언도 나오고 십일조에 결혼 문제 등 생각보다 다양한 주제를 이것저것 부랴부랴 다룬다.

그런데 지금 내게 굉장히 절실히 와 닿는 구절은 말 3:14-17이다.
“교회 다니고 하나님 섬기는 거 다 무가치한 헛일일 뿐이다. 어차피 세상에는 자기를 내세우고 적당히 줄 잘 서고 죄도 잘 짓는 사람들이 사회성이 뛰어나고 잘 되고 성공한다..”는 식의 생각.. 역시 일반적인 사람들의 심리는 2400여 년 전이나 지금이나 똑같다.

허나 16절을 보자. 하나님을 두려워하는 사람들이 자주 성경을 강론하고 서로 믿음을 북돋우는 교제를 나누면..
그 사건은 하나님이 친히 귀를 기울여 듣고, 정말 기쁘고 기특하다면서 그걸 책으로 기록으로 남기신댄다.
그리고 다음 17절에 따르면.. 그런 사람들은 보석만큼이나, 친아들만큼이나 하나님께서 무진장 귀중히 여겨고 보상할 것이라는 약속이 나온다.

성경에서 역사· 교리적으로 유대인 얘기를 하고 있는 곳에다가 교회가 유대인 사칭을 하는 건 병크이지만.. 저것만큼은 정말로 오늘날 교회에까지 그대로 적용되는 약속이 아닐 수 없다.
“그러므로 이 말씀들로 서로 위로하라.” (살전 4:18) 휴거와 재림만큼이나 위로의 명분이 성립하는 게 틀림없다.
스바냐서에서 “하나님께서 너로 인해 기뻐하고 노래까지 부르실 것이다”라는 말씀이 나오는 것만큼이나 엄청난 구절이 의외로 소선지서 한구석에서 발견되곤 한다.

이렇게 본인은 길고 길던 구약 통독을 드디어 끝냈다.

2.
난 예나 지금이나 아예 문을 걸어 잠그고 아무것도 안 믿고 무신론자 회의론자로만 산다면 모를까,
내세와 영원을 논하는 '종교'관을 판단하는데 겨우 그 종교에 속한 사람의 외적 행실, 또는 대외 이미지, 유명인사의 의견을 높은 가중치에 두는 건 아주 굉장히 대단히 매우 어리석은 발상이라고 생각해 왔다.

그런 걸 전혀 볼 필요가 없다는 얘기가 아니며 물론 신자들은 좋은 행실로 좋은 간증을 남기고 가능한 한 세상과 화평하게 지내야 한다. 병싯같은 짓으로 불신자에게 쓸데없이 실족거리를 줘서는 안 된다. 허나, 그렇다고 해서 어차피 구도자의 입장에서도 그런 외형적인 것들은 주된 판단 근거가 돼서는 안 된다.

본인은 몇 차례 글을 썼듯이, 무슨 하나님 믿고 예수는 믿지만 교회는 안 믿는다는 식의 생각을 굉장히 싫어한다.
예수님이 무슨 좋은 덕담이나 남긴 4대 성인 도인 슈퍼스타이고 자신의 상식과 교양 한 줄 정도나 기여하는 아이템인 줄로 아는가 본데, 그 예수가 당신이 싫어하는 교회의 창립자이고 교회의 머리이다. 뭘 좀 알고서 얘기해야 하지 않을까?

불신자들하고 어울려서 대형 교회 욕이나 하고 다니는 헛똑똑이 겉멋 든 좌독 성향도 완전 혐오.
경제 쪽으로 대기업에 대한 생각하고 완전히 똑같은 논리이다.
대기업을 엿먹이고 싶고 중소기업을 살리고 싶으면, 나 자신부터 중소기업 제품을 애용하면 되듯이
한국 교회를 진심으로 걱정하고 대형 교회가 한국 교계의 레알 비성경적인 악의 축이라고 생각한다면.. 나 자신부터 아주 보수· 근본주의적이고 신앙의 양심을 충족하는 작은 교회를 찾아서 다니면 된다.

대형 교회가 당신의 개인의 양심의 자유와 신체의 자유를 빼앗지 않았고 폭력을 행사하지 않았다면.. 그렇게까지 피해의식 갖고 미워하지는 않아도 된다. 그리고 작은 교회에는 사람간의 트러블, 부조리가 어디 없을 줄 아는가? 대안 없는 비판, 일관성 없는 판단은 이제 좀 그칠지어다.

세상의 모든 대중교통들은 운송 약관을 보면 "만취자, 중환자 또는 신변이 불결한 자에 대해서는 당사가 승차를 거부할 수 있음"이 명시돼 있다. 무조건이든 단독 승차에 한해서든.

그러나 다른 곳은 몰라도 목욕탕이.. 만취자는 몰라도 신변이 불결한 자를 입장 거부한다는 게 말이 되는 소리이겠는가?
병원이.. 중환자를 거절한다는 게 말이 되는가? 교회가 바로 그런 곳이다.
교회 성도들보다 자신이 너무 똑똑하고 의롭고 질이 높아서 차마 예수는 믿어도 교회는 못 믿겠다(다니겠다) 이러는 분들.. 정말 구원이라도 받은 사람이라면 그 불평을 나중에 예수님 앞에서 자신 있게 털어놓고 예수님을 논쟁에서 이길 수 있기를 난 바라마지 않겠다.

나는 행실이 너무 막장 저질이었는데 나 같은 사람을 구원하고 일꾼으로 써 주신 예수님의 은혜가 너무 고맙고, 가끔 교회에서 이상한 사람과 싸우더라도 교회의 정체성과 본분을 잊지는 않을 것이다. 100% 완벽한 성도로만 구성된 교회에 내가 등록하는 순간부터 그 교회는 완전성이 깨진다는 생각을 하며 다닐 것이다.

* 나는 늘 공언한다. 누군가가.. 있지도 않은 신을 숭배하고 교회 다니느라 인생을 낭비하는 나같은 중생을 너무 불쌍히 여기고 사랑해서.. 무신론을 전하기 위해 나를 위해서 목숨까지 버렸다가 나중에 부활했다면 나는 그 정도 표적에는 기꺼이 반응하여 지금의 기독교 신앙을 버리고 무신론자가 되겠다. 이 정도면 내가 왜 교회를 다니는지 논리가 설명이 되었을 것이다.

Posted by 사무엘

우주 개발과 관련하여 일반적인 항공· 우주덕, 역덕들에게 잘 알려져 있는 유명한 사고는 아폴로 1호나 13호, 그리고 챌린저와 컬럼비아 우주왕복선처럼 유인 우주선에서 발생한 인사사고 위주이다. 그게 임팩트가 크다.

하지만 컴퓨터공학 관련 수업에서 종종 언급되는 우주 사고는 저런 것들보다는 덜 알려진 무인 우주선의 오동작· 자폭 사고 두 건이다. 바로 (1) 1999년에 미국이 발사한 화성 기후 탐사 인공위성의 추락 사고와, (2) 1996년 유럽 우주국에서 발사한 정지 궤도 진입용 아리안 5호 로켓의 자폭 사고이다. 이것들은 다른 기계 구조적인 실수· 결함이 아니라, 전적으로 발사체 포함 로켓을 제어하는 소프트웨어의 버그로 인해 발생했기 때문이다.

전자는 서로 다른 팀의 엔지니어들이 같은 물리량에 대한 단위계를 제각각 다르게 가정하고 코딩을 하는 바람에, 계산 결과의 scale이 산으로 가 버려서 위성이 추락한 정말 안습한 사례이다. 흔히 길이(미터 vs 인치)의 착오라고 알려져 있는데, 더 자세한 문헌을 찾아 보니 사실은 단위 시간당 힘(킬로그램힘 vs 파운드)의 착오이다. 뭐 어느 것이든 표준 단위계와 비표준 단위계의 착오인 건 마찬가지이고 우리나라로 치면 제곱미터와 평, 킬로그램과 근 같은 게 헷갈린 것과 동일하다.

이 때문에 무려 9개월간의 긴 여행을 마치고 기껏 화성까지 잘 가서 궤도에 진입하려던 위성은 예상보다 고도가 급격히 낮아졌으며, 화성의 뒷면으로 들어가는 예상 시각보다 더 일찍 통신이 끊어졌다가 다시는 통신이 회복되지 못했다. 화성의 대기권에까지 들어가 버린 위성은 대기와의 마찰열로 인해 파괴되고 추락했다.

지구로부터 수천만 km나 떨어져 있는 다른 행성에서 벌어진 사고이다 보니, 사고 장면도 전해지는 게 없다.
사고의 원인이 어처구니없는 실수 때문이었음이 밝혀지자 미국 내부에서도 “우리도 미터법의 국내 도입이 시급합니다”라는 여론이 당연히 일었다. 그러나 오랜 관행을 바꾸는 일은 요원해 보인다.

한편, 후자의 사고도 사연이 만만찮게 안습하다.
로켓을 제어하는 프로그램의 내부에는 64비트 float 부동소수점을 16비트 int로 형변환을 하는 루틴이 있었다. 알다시피 이건 양 자료형의 표현 범위의 차이가 엄청나다. 단순히 소수점이 잘리는 것 이상으로 수의 표현 가능한 범위 자체가 잘릴 위험이 높다.

다만, 이전의 아리안 4호에서 이게 별 문제가 된 적이 없었던 관계로 이 부분을 맡은 엔지니어는 앞으로도 오버/언더플로우가 발생할 일은 없다고 판단했다. 그래서 성능 향상을 위해 범위 검사를 하는 옵션을 제외하고 프로그램을 빌드해서 우주선에다 탑재했다.

그런데 아리안 4호와 5호는 로켓의 규격이 서로 달랐으며, 일어나지 않으리라 예상했던 그것이 실제로 일어났다.
완전히 엉뚱하게 형변환된 정수 숫자가 예외 처리도 없이 계산식에 들어가면서 프로그램의 내부 상태는 엉망이 되었으며, 사태 극복을 할 수 없던 컴퓨터 프로그램은 결국 최후의 수단으로 설정되어 있던 자폭 모드로 진입했다. 그래서 아리안 5호 로켓은 발사된 지 겨우 37초 만에 기수를 아래로 숙이면서 추락했다.

중앙 통제실은 싸늘한 초상집 분위기로 변함. 망연자실한 직원들..;; (☞ 동영상 링크)
무인 우주선인 관계로 인명 피해는 없었지만 둘 모두 수억 달러급의 손실을 초래했다. 나로 호의 발사 실패하고도 급이 다른 게, 아리안 5호만 해도 나로 호보다 5배 이상 더 무거운(= 크기도 더 큰) 로켓이었기 때문이다. 그게 고스란히 폭죽으로 전락해 버렸으니.

학부 시절에 소프트웨어공학 수업 시간 때 들은 얘기를 먼 훗날 대학원에서 프로그래밍 언어 수업에서 다른 교수로부터 또 들으니 감회가 새로웠다.
전자 시간에는 체계적인 소프트웨어의 테스트/검증의 중요성에 대해 얘기하면서, 후자 시간에는 프로그래밍 언어 차원에서 타입 검증과 예외 처리의 필요성을 얘기하면서 저것들이 타산지석 사례로 소개되었다.

그나저나 아리안 5호에 들어가는 프로그램도 Ada로 작성되었다고 한다.
Ada에는 배열 첨자 범위라든가 형변환 overflow 예외를 감지하는 기능이 있고, 그걸 끄는 옵션도 별도로 존재한다.
C/C++처럼 무작정 프로그래머에게 모든 걸 맡기기보다는 적당히 언어 시스템이 개입해서 안전을 추구하는 것도 많다 보니 Ada가 프로그래밍 언어계에서는 꽤 noble한 대접을 받는가 보다. 하지만 배열 첨자를 마치 함수 호출처럼 ()로 하고, 명칭에 대소문자 구분이 없는 것은 좀 Basic스럽고 요즘 언어가 아닌 구시대 언어 같은 느낌이 든다.

참고로 Ada는 명칭 자체가 여자 이름인 반면, 코볼은 주 설계자가 수학자 출신의 여성 해군 장성이다(그레이스 호퍼).

Posted by 사무엘

인간이 발명한 교통수단은 그 형태가 자동차(육상-도로), 열차(육상-철도), 비행기(하늘), 그리고 배(물)라는 네 종류로 크게 나뉜다. 각 교통수단은 일반적으로 자기가 다닐 수 있는 형태의 길 위에서만 다닐 수 있는데..
군사 같은 특수한 용도를 목적으로 두 분야의 성격을 동시에 갖는 하이브리드 교통수단도 드물게나마 있다.

1. 자동차+열차

도로도 달릴 수 있고 레일 위도 달릴 수 있는 차량이다.
바퀴에다가 밖으로 툭 튀어나온 채 레일에 닿는 특수한 휠캡을 끼우는 방법이 있고, 아예 레일 주행용 대차를 타이어의 전후에 따로 갖추고 있다가 필요할 때 내리는 방법도 있다. 전자는 사람이 휠캡을 착탈하는 게 골치아픈 일이겠으며, 후자는 엔진 구동축 자체가 도로 바퀴용과 철도 바퀴용이 둘 존재해야 하니 기술적으로 구현하기가 더 어렵겠다.

도로+철도 겸용 차량은 군용 내지 선로 시설 보수용 차량으로 일부 존재한다. 우리나라 군용 트럭들은 특수한 휠캡을 끼워서 유사시에 레일 주행이 가능하다는 얘기를 어디에선가 들었는데, 그게 사실인지 확인은 못 해 봤다.
하긴, 과거에는 굳이 동력 엔진이 없는 인력거나 마차조차도 열차 버전이 없지는 않았다. 오늘날도 관광· 레저용으로 레일바이크가 있고 말이다.

2. 열차+열차

사실은 철도는 길에 대한 제약이 가장 심하기 때문에 도로가 아니라 같은 철도끼리라 해도 궤간이 다르면 차량이 못 다닌다. 우리나라야 육로로 인접하는 나라가 사실상 없는 지형에다가 표준궤 단일 궤간이 잘 정착하여 궤간 혼란이 존재하지 않지만, 당장 러시아의 시베리아 철도만 해도 표준궤가 아닌 광궤이다.

이 문제를 해결하는 전통적인 방법은 한 선로에다가 궤간이 다른 궤조를 동시에 여럿 설치하는 것이다. 전차선이 아니라 협궤/광궤용 제3궤조가 생기는 셈이다. 이건 이것대로 몹시 힘든 일이며, 선로가 분기라도 하는 곳에서는 작업 난이도가 답이 없는 수준으로 치솟는 걸 감안해야 한다.

궤간 문제를 선로가 아닌 차량을 바꿔서 해결하는 방법은 가변궤간 대차를 설치하는 것이다. 틸팅열차가 대차 위의 객실의 기울기를 조절해서 원심력을 상쇄한다면, 가변궤간 대차는 양 바퀴 사이의 간격을 궤간 변경 구간 사이에서 조정한다.
튼튼하게 꽉 고정되어 있어야 하는 부품의 유격이 유동적으로 변하기 때문에 가변궤간 대차는 일반적인 고정형 대차보다 수명이 짧고, 정비불량이 발생할 위험도 있다.

이것도 마치 앞의 도로+철도 겸용 차량처럼 그냥 A궤간용 바퀴와 B궤간용 바퀴를 둘 다 들고 다니면서 필요한 것을 들었다 놓았다만 하는 방법을 생각할 수 있을 텐데, 둘 다 들고 다니기엔 철도 차량의 대차 부품들은 너무 무겁다는 게 흠일 것이다. 일반적인 화차나 객차를 다 그렇게 만들기에는 경제적이지 못하다.

3. 자동차+비행기

사실, 자동차와 비행기는 한 물건에 다 구겨넣기에는 엔진 구조가 서로 너무 다르고 차체/기체의 외형도 차이가 너무 많이 난다. 이런 이유로 인해 flying car 같은 물건은 SF 창작물에서나 볼 수 있는 상상의 산물로 치부돼 왔다.
하지만 엔진 출력이나 차의 덩치, 연비 같은 실용적인 제약이 없다고 치면.. 고정익기와 회전익기 중 어떤 형태가 자동차와의 융합에 더 어울리는지를 먼저 생각할 필요가 있다.

고정익기 겸용 자동차가 있다면 미국처럼 땅 넓은 데서 원래부터 자가용 비행기를 굴리고 살던 부자들이 아주 좋아할 것이다. 한 기계만으로 하늘과 땅에서 모두 장거리 주행이 가능하기 때문이다. 이런 차량은 도로를 달릴 때는 날개를 잘 접어 두는 기능이 있어야 할 것이고 완전한 고정익 비행기처럼 연료를 날개 안에다 집어넣기는 어려울 것이다.
이착륙을 위해서는 온전한 형태의 활주로가 필요하며 타이어 역시 도로 주행뿐만 아니라 랜딩기어 역할도 할 수 있게 아주 튼튼한 고가의 제품을 써야 할 것이다.

하지만 이 비행이라는 게.. 단순히 보조용을 더 원한다면.. 다시 말해 차가 꽉 막히고 있을 때 정체 구간이나 사고 지점만 폴짝 뛰어 넘어갈 수 있고 주차장에서도 옆 차를 밀 필요 없이 원하는 지점에 쏙 드나들 수 있는 걸 원한다면.. 헬리콥터 같은 회전익기 형태의 비행 겸용 차량이 더 유용할 것이다. 고정익기는 뜨고 내리기 위해 활주로가 필요하기 때문에 이런 역할은 할 수 없다.

아니면 아예 자동차용 제트팩이라도? =_=;;
평소에는 제트 가스를 후방으로 분출해서 가속력을 얻는 데 쓰지만 그걸 아래로 분출하면 차를 뜨게 만들 수 있을 것이다. 특수한 용도로 쓰이는 초음속 자동차 같은 건 조금만 개조하면 비행도 가능하지 않을까 싶다.

4. 비행기+비행기

비행기 중에는 뱅글뱅글 돌아가는 바람개비를 고정익기의 프로펠러로도 쓸 수 있고, 회전익기의 로터처럼도 쓸 수 있게 한 '틸트로터' 형태의 하이브리드가 있다. 바람개비가 향하는 각도를 바꾸면 된다.

5. 자동차+배

다음으로 배 이야기를 해 보자.
자동차와 선박 사이의 교배는 '수륙양용'이라는 이름으로 우리에게 상대적으로 친숙한 개념이다. 물론 십중팔구 군용차 형태로 말이다. (1) 물에 뜨지는 못하지만 그래도 방수 처리가 되기 때문에 차체의 대부분이 물에 잠긴 상태에서도 운행 가능한 차, 아니면 아예 (2) 물에서도 뜬 채로 달릴 수 있는 차 이렇게 두 부류로 나뉜다.

(이런 차가 민수용 자가용으로 양산되면 일단 낚시꾼들이 무진장 좋아하겠다. 저 차의 이름은 Python이라고 한다. 전산업계에서는 '파이썬'이라고 명칭이 통일되다시피했는데, 다른 업계에서는 '톤', '손' 등 여러 표기가 혼재하는 듯.)

6. 열차+배/비행기

철도 차량은 그 배타성으로 인해 육지가 아닌 다른 교통수단과의 하이브리드는 사실상 무의미하다. 배는 제끼고 랜딩기어가 철도 차량 형태인 비행기가 있어서 활주로가 철길 형태인 상황만을 한번 가정해 보자.

쇠는 고무보다는 착륙 충격과 마찰열에 더 강하겠지만, 그래도 일반 철길도 매일 유지보수를 해야 하는 판에 레일 활주로가 maintanance-free를 보장해 주는 것도 아니고, 활주로 이탈 사고를 크게 예방해 주는 것도 아니고 딱히 유리한 게 없다. 오히려 쇠로 만들어진 바퀴와 대차는 아무래도 중량면에서 불리할 것이고 착륙 후 제동을 거는 데도 큰 악재로 작용할 것이다.

음, 그나저나 하늘을 날 수 있는 열차라니 은하철도 999 생각도 나고 철덕으로서 이색적인 느낌이 든다.

7. 비행기+배

사실, 20세기 이래로 하이브리드가 가장 잘 발달한 조합은 비행기와 배끼리이다.
지금과 같은 잘 닦인 공항과 활주로가 없던 시절에는 자연적으로 형성된 강, 호수, 바다에서 쉽게 뜨고 내릴 수 있는 비행기가 있는 게 좋았기 때문이다.
또한 옛날에는 엔진 기술이 지금처럼 발달하지 못했던 관계로, 장거리 비행기는 비행 중에 엔진이 퍼져서 망망대해로 떨어질 위험이 높았다. 그러니 이걸 감안해서라도 물에 뜨고 내리는 비행기는 자연스럽게 생각할 수 있는 개념이었다.

먼저, 다리에 바퀴 대신 뗏목이나 스키처럼 생긴 플로트가 달려서 물에 뜰 수 있는 자그마한 수상기(floatplane)라는 게 있다.
그리고 이것보다는 규모가 크고, 동체 자체가 하부가 둥그렇게 생겨서 물에 뜰 수 있는 비행정(flying boat)이 있다.
A380이나 심지어 An-225보다도 더 커서 역사상 가장 거대한 비행기로 간주되는 휴즈 H-4 허큘리스도 비행정이다. (참고로 '휴즈'의 철자가 Hughes인데.. gh는 알다시피 영어에서 발음이 가장 기괴하게 다양한 걸로 악명 높은 철자이다.;;)

하지만 비행기 기술이 발달하고 육지에도 공항과 활주로 시설이 구축되면서 배의 기능을 겸하는 비행기는 인기를 잃게 됐다.
가장 큰 이유는 수상기든 비행정이든, 물에 뜨는 데 쓰이는 장비들이 일단 기체가 하늘로 뜬 뒤부터는 항공역학적으로 아무 도움이 되지 않고 무게만 차지하는 잉여가 되어 비행 가성비를 떨어뜨리기 때문이다.

또한 물에 착륙(응? 륙?)하면 활주로나 랜딩기어 타이어의 정비는 필요 없을지 모르지만, 그래도 착수 충격도 생각보다 크기 때문에 이로 인한 기체의 정비가 여전히 불가피했다. 바닷물이라면 염분 부식 문제도 있고 말이다.

오히려 비행 원리가 적용되어 수면을 수~수십m 남짓 떠서 매우 빠르게 달리는 선박으로는 호버크래프트나 위그선 같은 부류가 있다.
고정익기는 "공기를 거슬러 빨리 달린다 → 날개에 양력이 생긴다"의 순인데 이런 선박의 원리를 설명할 때는 "뜬다 → 물의 저항이 없어서 빨리 달린다"로 순서가 바뀌는 것 같다.
성능면에서 장점이 있지만, 조종을 위해 선박과 항공기 면허가 모두 필요하고 안전 같은 문제가 있어서 이쪽 역시 생각만치 실용화는 못 돼 있다.

* 교통수단간의 이종교배 하나만 생각했는데 글 쓸 것, 생각할 거리가 무척 많고 재미있다.

Posted by 사무엘