김 용묵의 절대공간 - 블로그

자동차는 매우 위험한 물건이며(무게와 속도..) 그걸 운전하는 사람은 언제든지 실수를 할 수 있는 존재이다.
또한, 현실은 컴퓨터 속 게임이나 매트릭스처럼 0과 1의 배열을 바꿔서 undo가 가능한 가상 공간이 아니다. 생명체를 포함해 질량을 가진 모든 물체들은 속도가 붙었다면 물리 법칙을 거슬러 움직일 수 없으며, 한번 죽은 생명은 결코 되돌아오지 않는다.

그렇기 때문에 운전자는 자동차를 몰기 전에 사고에 대비해 최소한의 undo buffer 장치를 돈의 힘으로 마련해 놔야 한다. 차 굴리면서 실컷 잘 살다가 교통사고 한 방에 가해자 집안이 사고 피해를 보상하느라 기둥 뽑히고 훅 가 버린다면 무서워서 아무도 운전을 선뜻 할 수 없을 것이다. 보험이라는 게 이래서 필요하다.

옛날에 보험이라는 건 무슨 일이 생길지 모르는 위험한 바다로 나가는 뱃사람(선원· 선주)에게 주로 필요한 것이었다. 그 영향으로 지금도 보험 회사의 이름에 무슨무슨 '화재'뿐만 아니라 무슨무슨 '해상'이 있다. 저 해는 손해(害)가 아니라 말 그대로 바다(海)이다.
현대 사회에 자동차는 위험성에도 불구하고 배와는 달리 팔다리 멀쩡한 일반인이 대부분 굴리는 흔한 존재가 돼 있다. 그래서 여기에 붙는 보험도 여러 계층으로 나뉜다.

1. 자동차 보험 - 책임보험 (의무보험)

이건 자동차를 소유한 사람이라면 무조건 의무적으로 가입해야 하며, 안 그러면 처벌을 받는다. 가입만 안 하고 있으면 과태료, 그 상태로 운전까지 하다가 걸리면 징역/벌금이니, 무보험은 사실상 무면허 운전이나 마찬가지라고 생각하면 된다.
보험사의 입장에서도, 차를 소유하고 있고 면허가 살아 있는 고객이라면 사고를 자주 내는 진상이라 해도 이거 가입 자체를 거부할 수는 없다. 단지 보험료를 좀 비싸게 청구할 수 있을 뿐이다.

이 보험의 존재 목적은 보험 가입자인 나 자신이 아니라 사고 피해자에 대한 최소한의 민사상의 보상이다. 병원 치료비를 대거나 부서진 차량· 시설을 물어주는 대인1과 대물배상으로 끝이다. 액수 한도도 유한하다.
자기 차야 보험 안 들고 버티다가 사고 나면 자비 들여 몽땅 수리하건, 아니면 평소에 보험료 내고 보험 들어 놨다가 사고 때 저렴하게 수리하건 차주 마음이다. 단지 남에게 입힌 피해는 반드시 보상해 줘야 하기 때문에 가입이 의무인 것이다. 이런 이유로 인해 책임보험은 간단하게 의무보험이라고도 불린다.

자동차 보험은 여타 분야의 보험과는 달리 1년 주기로 갱신이 필요하며, 보험료는 운전자의 연령과 사고 경력, 자동차의 가격과 옵션과 연식 등의 영향을 받아 업데이트된다. 해마다 적산거리계를 검사해서 운행을 그리 많이 안 하는 운전자(가령, 1년 10000km 이내), 블랙박스가 있어서 보험사의 과실 따지는 부담을 덜어 주는 운전자에게는 보험료를 살짝 할인하거나 사후환급하기도 한다. (남 조금, 나 없음)

2. 자동차 보험 - 종합보험 (의무보험 + 임의보험)

책임보험은 말 그대로 정말 최소한의 법적으로 기본필수 보험일 뿐이기 때문에 보상의 폭이 매우 제한적이다. 그렇기 때문에 현실에서 운전자들은 돈 더 내고 종합보험 형태로 자동차 보험을 든다.
종합보험은 책임보험의 superset 상위 호환이다. 대인2 (치료비 자체뿐만 아니라 간접적인 손해와 기회비용까지), 그리고 '자차 보상'이 종합보험의 대표적인 혜택이다. 드디어 자기 차량까지 보험 혜택을 받아 수리가 가능해지며, 여기에는 굳이 교통사고가 아닌 도난이나 침수 같은 피해에 대한 보상이 포함된다. 또한 사고가 아닌 고장 처리의 범주에 드는 긴급출동· 견인 같은 서비스도 이 계층의 옵션으로 신청 가능하다.

대인2의 보상 한도가 '무한'인 종합보험에 들면, 사망· 중상해 발생 내지 11대 중과실에 해당하지 않는 교통사고에 대해서는 실드가 생겨서 형사 처벌이 되지 않는다. 보상의 한도가 충분히 크므로 피해자와 언제나 합의가 된 걸로 간주되기 때문이다. 이를 규정하는 것이 그 유명한 '교통사고 처리 특례법'이다. 어지간히 악질적이거나 심하지 않은 교통사고들은 다 형사 처벌 없이 보험빨로 민사 보상 수준에서 끝내서 운전자를 졸지에 전과자로까지 만들지는 않겠다는 취지이다.

이 등급의 보험부터는 법적으로 필수가 아닌 option이 된다. 대물 보상 한도도 옛날에는 최대 몇천만 원이 고작이던 것이 요즘은 억대~수십억도 나온다. 대물 한도를 올리면 보험료가 몇만 원 오르겠지만 그래도 외제차 잘못 건드렸다가 집안 파탄나는 꼴을 면할 수 있다. 고급 외제차와 사고가 나면 내 과실 0%가 아닌 한, 단 10%라도 수리비가 억소리 나는 수준이기 때문에 절대 안심할 수 없다.

종합보험에서 책임/의무에 속하지 않는 자차 보상 같은 파트를 임의보험이라고도 부른다. 사고 몇 번 내서 보험 처리를 했더니 이듬해부터 자동차 보험의 가입이 거절됐다는 볼멘소리가 나오는 건 대인 대물이 아니라 다 자차 얘기다. (남 많이, 나 조금)
사실, 자가용에는 대인1의 유한한 수준인 책임보험까지만이 법적인 필수이지만, 버스나 택시 같은 영업용 차량에는 대인2까지 무한인 보험이 필수이다.

3. 운전자 보험

자동차 보험 말고 운전자 보험이라는 것도 있다.
이건 자동차 보험의 수준에서 감당이 안 되는 사망· 중상해 및 11대 중과실 사고에 대해서 벌금, 합의 비용, 변호사 선임 비용, 의료비, 자기가 일 못 해서 얻는 경제적 손실 등을 보상한다. 자동차 종합보험 대인2의 '자기 자신' 버전뻘 된다.

운전자 보험이 위력을 발하는 건 내가 자동차 보험과 교통사고 처리 특례법의 실드 범위를 넘는 심각한 사고를 내 버렸을 때이다. 신호위반, 중앙선 침범, 음주운전, 도를 넘는 과속 같은 11대 중과실로 인한 사고를 냈다면.. 그리고 굳이 그런 걸 어기지 않았더라도 고속도로에서 깜빡 졸다가 정체 구간에서 앞차를 고속으로 들이받아서 누가 죽거나 사지절단· 평생 휠체어 급의 장애인이 됐다면? 혹은 갑툭튀한 무단횡단자를 좀 고속으로 쳐 버렸다면..?

그러면 가해자는 업무상 과실치사상죄가 아닌 저 특례법에 대한 위반 혐의로 기소된다. 피해자 앞에서 싹싹 빌고 합의를 봤다 해도 양형에 참작만 될 뿐 여전히 형사 처벌이 기다리고 있다. 집행유예로 끝난다 해도 구속과 구치소 생활은 피할 수 없으며, 사람이 여러 명 죽었을 정도이면 판례로 볼 때 수 개월~수 년 금고형이 나온다. (2016 봉평터널 사고, 2010 인천대교 사고)

11대 중과실은 과정 관점이고 사망· 중상해는 결과 관점이다. 보통은 바늘과 실이 따라다니듯이 둘이 따라다니는 편이지만 그렇지 않은 경우도 있다. 대표적인 예가 아까도 언급한 졸음운전이다. 졸음운전은 음주운전 같은 악질적인 교통법규 위반이 아니라 고의성 없고 불가항적인 실수로 여겨지기 때문에 11대 중과실에 속하지는 않는다. 하지만 그럼에도 불구하고 대형차 운전자가 고속도로에서 졸아 버리면 얼마든지 처참한 사고가 나며, 이 정도면 고의성이 없다는 것만으로 형사 처벌을 면하는 수준은 넘어서게 된다.

자차를 아무리 탄탄하게 들어 놨더라도, 이런 상황이 벌어졌을 때 자동차 보험 수준에서 자신에게 보상해 주는 것은 아주 기본적인 병원비나 차량 수리비, 중고차 렌트비 정도이다. 그 이상의 무형의 비용까지 보상 받으려면 운전자 보험이 필요하다. 그러니 정말 조심성과 대비성이 많고 평소에 운전 왕창 많이 하고 고속도로를 밥 먹듯이 다니는 사람들은 이런 보험까지 드는 편이다.

다시 말해 운전자 보험은 남에게 끼친 피해를 보상하는 게 아니라 전적으로 운전자 자신의 피해만을 보상하는 데 최적화돼 있다. 1년마다 갱신하는 식의 체계도 아니고 자동차 보험과는 성격이 완전히 다른 보험이다. (남 없음, 나 많이)

이상.
자동차에서 보험료는 기름값이나 자동차세와 거의 동급인 고정 지출 유지비인 셈이다. 자동차를 굴리려면 이런 어마어마한 유지비가 깨지는데 그러고도 남는 유익과 이익이 있기 때문에 자동차가 이렇게 많이 존재 가능할 것이다.
인터넷을 뒤져 보면 책임과 종합보험의 차이, 자동차와 운전자 보험의 차이 이렇게 둘끼리는 많이 설명돼 있는데 셋을 다 연계해서 설명한 곳은 거의 없더라.

당연한 말이지만 그 어떤 보험도, 심지어 운전자 보험이라 해도 신호· 속도· 주차 위반 범칙금 딱지 같은 걸 보상해 주지는 않는다. 그건 애초에 형사상의 벌금도 아니니. 그리고 음주운전 교통사고의 가해자에 대해서는 자차의 보험 처리 보상이 되지 않는다.

* 보너스: 명백하게 비현실적이고 허점이 있지만, 딱히 현실적인 대안도 여의찮은 안습한 교통 관련 규제들

1. 한여름에 시내에서 대기 중인 관광· 전세 버스의 엔진 공회전 단속: 버스 기사들이 아무 이유 없이 공회전을 하는 게 아님. 차내에서 에어컨이라도 틀 수 있게 전기나 그에 준하는 동력 공급을 따로 해 줘야 될 듯하다.

2. 노란불: '이미 정지선을 넘어 교차로에 진입하고 있는 경우엔 신속하게 밖으로 진행' 이건 너무 당연한 얘기지, 그 상태로 서 버릴 수는 없으니 말이다.
아직 정지선을 넘지는 않았지만 지금 그대로 감속하더라도 정지선 앞에 맞춰 서는 게 불가능한 '애매한'(=모호한) 상황에 대한 규정이 명문화돼 있지 않아서 문제다. 그래서 사람들 헷갈리게 하고, 단속 카메라 통과하는 기분을 괜히 찝찝하게 만들고, 도로 주행 시험에서 '애매한'(=억울한) 신호위반 불합격자를 양산하고 있다.

차라리 파랑 노랑 어느 불이든 신호등 차원에서 시간 제한을 명문화하는 게 나을지도.. 아니면 비행기에 이륙 결심 속도가 있는 것처럼 자동차도 교차로 통과 결심 속도와 거리라는 개념이 필요할 거 같다. (이 지점 이후에서 이미 최대 속도 상태였다면 중간에 노란불이 됐더라도 서지 말고 교차로를 빨랑 지나가라)

3. 하이패스 통과 속도: 고속 주행 중이라도 차량 인식과 과금에는 기술적으로 아무 문제가 없으니, 당연히 겨우 시속 30km보다야 훨씬 더 상향 조정해 줘야 한다. 그리고 일부러 감속을 유도하려고 입구의 폭을 아주 좁게 만든 게 아니라면 이 역시 넓혀 줘야 한다.

4. 고속도로 사고 시 후방에 삼각대 설치 규정: 2차 사고를 예방하기 위한 매우 중요한 규정인 건 부인할 수 없다. 하지만 차량을 갓길로 옮기지도 못하고 불가피하게 도로에다 세우게 됐을 때, 사람이 혼자 뒤로 그만치 이동해서 삼각대를 설치하는 것도 매우 위험한 일이다. 삼각대에 원격조종으로 자체 이동하는 기능이 필요해 보인다.
또한, 2차 추돌 사고가 났다면, 잘 안 보이는 커브나 언덕 내리막에다 차를 내버려 둔 것, 비상등 켜거나 트렁크 열어 두지 않은 것에 대해서는 해당 차량의 과실을 더 크게 부여해야 할 것이다.

5. 이륜차
(1) 자전거: 차도에서 역주행을 하는 것만 엄격히 금지하고(특히 교차로 부근..), 다른 상황에서는 현실적으로 인도냐 차도냐 선택 유도리를 줘야 한다고 본다. 또한, 이미 자전거 차로가 그어져 있는 인도라면 통행 방향을 분명히 정하고, 사고 시 과실 비율을 이를 감안하여 정해야 할 것이다.

(2) 오토바이: 고속도로까지는 몰라도 평범한 자동차 전용 도로는 특정 배기량 이상, 특정 시간대에 한해서라도 허용해도 되지 않나 싶다. 그리고 차로 사이를 비집고 다니는 걸 허용하는 조건을 제한적으로나마 명문화해야 한다고 여겨짐.

Posted by 사무엘

우리는 뉴턴 고전역학을 통해 질량을 가진 두 물체는 서로 끌어당기며, 천체의 운동이라는 것도 그 끌어당기는 힘에다가 초기의 운동 방향이 서로 영향을 주고받으면서 3차원 공간에서 원뿔곡선 궤도를 그리는 것이라고 알고 있다. 단적인 예로 인공위성은 지구를 향해 한없이 추락하고 있는 물체일 뿐이다.

어떤 행성의 크기는 자신이 주변의 모행성이나 항성을 공전하면서 그리는 궤도의 크기에 비해 매우 작다. 단적인 예로 지구와 달 사이의 최단 직선 경로에다가 그 큰 목성과 토성을 포함해 태양계의 타 행성들이 모두 일렬로 늘어설 수 있을 정도이다. 그렇기 때문에 천체의 궤도 운동에 대해 기술하고 계산할 때는 그 천체가 완전한 구인 것도 모자라서 그냥 점이라고 간주하기도 한다.

그러나 모행성과 위성의 질량 서열이 그 정도로 일방적이고 압도적이지 않을 때는 어느 한쪽을 완전히 무시하는 게 가능하지 않다. 위성이 모행성을 돌면 사실은 모행성도 위성의 중력의 영향을 받아서 조금은 휘청이고 들썩이며, 가상의 질량중심을 축으로 해서 빙글빙글 돌게 된다.

모행성이 위성보다 압도적으로 더 무겁다면야 그 질량중심이 모행성의 실제 중심에서 거의 벗어나지 않는다. 그러나 둘의 질량이 서로 대등하고 호각인 지경이 되면 질량중심은 아예 두 천체 사이의 외부에 있게 되며, 둘은 상대방을 마주보며 빙글빙글 도는 이중 행성 체계를 형성한다. 태양으로부터 저 멀리 떨어진 명왕성이 위성 카론과 이런 관계인 것으로 잘 알려져 있다. 그 뒤 양 행성은 궁극적으로 자전 주기와 공전 주기가 같아져서 상대방의 한 면만 보게 된다.

지구의 자연위성인 달은 모행성의 규모에 비해 이례적으로 굉장히 크다. 그래서인지 거리도 상당히 멀리 떨어져 있음에도 불구하고, 지구를 통째로 들썩이게는 못해도 암석보다 훨씬 가벼운 유체인 물 정도는 인력으로 끌어올려서 기조력을 일으킨다. 태풍이 분 것도 아닌데 달의 근접만으로 해수면의 높이가 바뀌고 어디 저지대가 침수됐다는 소식이 전해지는 게 개인적으로 굉장히 신기하게 느껴졌다.

지구는 타 행성과는 달리 '살아 있는 행성'으로 여겨진다. 단순히 생명이 존재하고 표면에 액체 상태의 물이 존재하기 때문만이 아니다. 끊임없이 화산이나 지진 같은 지질 현상이 발생하고, 공기와 물이 순환하고 물질도 생명과 소멸을 반복하기 때문이다.
물론 이게 신의 창조와 개입 덕분이라고 믿어 버리면 더 할 말이 없지만, 지구와 같은 급은 아니어도 폭풍 같은 단순 기상 현상 자체만 따지자면 금성이나 목성처럼 성경이 언급하지 않는 다른 행성에도 존재한다.

도대체 무슨 힘으로 저 많고 무거운 물이 끝도 없이 움직이고 파도가 치는 걸까? 과학의 영역에서 답을 구하자면, 지금까지 얘기가 나왔듯이 (1) 지구의 자전, (2) 달의 기조력, 그리고 (3) 땅과 바닷물의 엄청난 비열 차이 덕분이다. 물은 비열이 굉장히 높으며, 지구는 자전 속도가 비교적 빨라서 행성 차원에서 자기장이 존재할 정도이니 이것 역시 굉장한 축복이다. (금성은 여기서 탈락해서 완전 안습 낭패로..)

뭐, 파도에 대해서도 "주께서 경계를 정하사 물들이 넘어가지 못하게 하시며 그것들이 다시 돌아와 땅을 덮지 못하게 하셨나이다." 같은 성경 말씀이 있긴 하다(시 104:9). 쓰나미는 저 잠금장치가 일시적으로 해제된 상황이라고 봐야 할 듯하다.

황해는 시간대별로 물이 들어왔다가 빠져서 수위가 가변적인 게 동해에서는 발견할 수 없는 현상이고 참 흥미롭다. 전기로 치면 주기적으로 전압이 변하는 교류 전기와 비슷한 구석이 있어 보인다.

지구 안 사정 얘기가 좀 길어졌는데, 다시 천체 운동 얘기로 돌아오면..
모행성과 위성 사이에는 천체물리학적으로 이런 게 있다.
어떤 위성이 공전하던 힘이 부족해져서 모행성과 계속해서 가까워지고 추락하게 됐다고 치자. 혹은 그냥 모행성의 중력에 어떤 돌덩어리가 이끌려 들어왔다고 치자.

그게 크기가 아주 작은 돌덩어리나 인간이 만든 탐사선 정도의 크기에 불과하고 모행성이 지구처럼 대기라도 있다면, 걔는 빠르게 끌려오다가 대기와의 마찰만으로 타서 없어진다. 그러나 걔가 크기가 굉장히 큰.. 지름이 수백~수천 km 이상 되어 어느 정도 자체적인 중력을 가질 정도가 되면 얘기가 달라진다.

1/n 같은 반비례 함수라는 건 n이 충분히 큰 값이면 그냥 0에 근접하는 아주 작은 값이고 n-1이나 n+1이나 큰 차이가 없다.
그러나 n이 작아지고 0에 근접할수록 함수값은 급격히 커진다. 하물며 만유인력은 거리의 제곱에 '반비례'하니 그 증가폭이 더욱 커진다.

이게 무슨 말이냐 하면, 저렇게 적당하게 큰 천체는 자체 중력보다 더 큰 인력을 지닌 큰 모행성과 급격히 가까워질 경우, 모행성을 향하고 있는 가까운 면이 받는 인력과(배), 그렇지 않은 먼 쪽(등)이 받는 인력조차도 급격한 차이가 나게 된다.
그 결과 끌려오는 천체는 점점 더 납작해지며, 더 버티지 못하는 경우 말 그대로 오체분시되고 박살이 나 버린다. 모행성과 직접적으로 충돌하기도 전에 이미 이런 현상이 발생한다는 것이다.

볼록 렌즈 거울에서 얼굴이 이상하게 왜곡되어 비춰 보이는 걸 생각해 보자. 그런데 실제 사람 얼굴을 그렇게 잡아당기고 늘어뜨렸다가는 무슨 꼴 나겠는가? 천체가 그렇게 되는 셈이다. 제아무리 금속 덩어리, 돌덩어리라고 해도 버틸 수 없다.
부서진 천체의 파편들은 모행성을 공전하는 방향으로 일말의 힘을 받고 있던 상태이기 때문에, 그래도 모행성 내부로 곧장 추락하지 않고 부스러기들이 그냥 모행성의 고리로 남기도 한다. 행성의 조건 중 하나인 "자기 중력만으로 온전한 구형을 이루고, 자기 궤도에 있는 다른 모든 천체들을 밀어내거나 흡수할 수 있을 것"의 의미를 다시 생각하게 된다.

그래서 어떤 특성을 가진 모행성과 위성이 있을 때, 이 위성이 안 부서지고 버틸 수 있는 최저 궤도 크기를 일컫는 '로슈 한계'라는 게 있다. 그리고 그걸 구하는 복잡한 공식도 있다. 모행성과 위성의 반지름과 밀도가 모두 동원되며, 대학 전공 과목 수준의 어려운 식이다. 이 글을 쓰는 본인도 솔직히 말해서 실감이 잘 안 간다.

다시 말하지만 이건 지름 수십~수백 m짜리 운석이 지구와 충돌하네 마네 하는 것과는 차원이 다른 거시적인 얘기이다. 인력의 편차 때문에 으스러지고 부서지는 게 가능할 정도로 큰 위성이 지구로 접근했다면, 지구 역시 자전축이나 공전 궤도가 조금이나마 휘청거리고 해수면이 미쳐 날뛰는 등 대이변이 일어날 것이다. 한가롭게 우주쇼나 볼 수 있는 처지는 아니게 되는 게 확실하다.

이상. 오늘은 개그만화 보기 좋은 날 종말편과 관계 있는 얘기를 하게 됐다. 이 분야 관련 잡생각들을 전부 내뱉고 글을 맺자면 다음과 같다.

1.
궤도역학이라는 건 정말 신기하다. 어떻게 flyby라는 걸 생각해 내고 지구에서 달로 가는 법, 내행성이나 외행성으로 가는 법을 만들어 내는 걸까..?

2.
현실에서 지구가 둥글다는 걸 실감하기란 쉽지 않다. 딴 천체에 비쳐진 지구의 그림자라도 보지 않는 한 말이다.
배가 해변에서 몇 km나 떨어져 있으면 수평선 아래로 내려가는 것처럼 보이게 될까? 날씨가 맑으면 부산 동남부의 바닷가에서 일본 쓰시마 섬까지가 보인다는데, 그 정도 거리이면 상대편이 자기보다 아래에 있다는 걸 인지할 수 있을까?

베트남· 캄보디아 여행을 갔을 때 느낀 건데 위도가 몇 도 내려가면 날씨가 왜 이렇게 더워질 수밖에 없는지(단위 시간과 면적당 태양에 노출되는 열량의 차이) 삼각함수와 구면기하학 지식을 동원해서 계산해 보고 싶을 정도였다.

3.
신의 창조를 주장하는 쪽에서는 우주의 신묘막측함과 정교한 질서를 강조하는 편이긴 한데, 이 우주가 영원무궁토록 한 치의 오차 없이 기계 톱니바퀴마냥 정교하게 돌아가고 있는 건 또 아니다.
달은 매년 수 cm씩 지구로부터 조금씩 멀어지고 있으며, 화성의 위성 중 포보스는 화성으로 조금씩 가까워지고 있다. 로슈 한계에 걸려서 사전 붕괴할지, 아니면 땅까지 떨어져서 충돌할지는 잘 모르겠다.

한편으로 지구의 자전은 조금씩 느려지고 있다. 다른 이유들도 있거니와, 솔직히 인간이 풍력· 파력 같은 에너지를 막 끌어다 쓰기만 해도 그럴수록 지구의 자전은 새 발의 피만큼이나마 느려질 수밖에 없지, 빨라질 일은 없을 것이다.

4.
흔히 오해하기 쉬운데 천문학으로서 궤도역학과, 아예 로켓 공학은 서로 같은 목표를 공유하는 듯하지만 엄연히 완전히 다른 학문 분야이다.
천문학자가 더 고성능 로켓 엔진을 만드는 방법을 알 수는 없으며, 로켓 공학자도 자기 업무에 필요한 수준 이상으로 복잡한 천체 운동을 예측하거나, 우주 탐사선의 진로 전략을 산출하지는 못한다.

5.
로켓 공학자라면 엔진 출력과 발사체의 중량 분배, 자세 제어 같은 것에 목숨을 걸어야 할 텐데..
흔히 엔진의 성능을 나타내는 단위는 일률(마력)이다. 1마력은 질량 75kg짜리 물체를 9.8m/s^2 중력을 거슬러서 1m/s의 속도로 들어올리는 것을 말한다.

이건 물체를 중력을 거슬러서 들어올리는 힘을 가리키니 엘리베이터 모터의 출력은 기술하기가 제일 직관적일 것 같다.
어지간한 엘리베이터들의 주행 속도는 보통 초속 3~4m인 듯하고.. 승객의 무게, 객실과 와이어의 무게 이런 것들을 더하면 내 건물에 달린 엘리베이터 전동기의 최대 출력을 얼추 산출할 수 있지 않을까 싶다. 아 하긴, 옛날에는 우주 엘리베이터 같은 것도 SF에서 제안되기도 했었지.

6.
컴퓨터쟁이들에게 1970년 1월 1일은 일명 유닉스 에폭(epoch)이라고 불린다. 그로부터 20년 전인 1950년 1월 1일이 방사성 원소 측정법의 발견으로 인해 지질학 원년이라 불리는 것과 비슷한 이치인데, 1970년 저 비스무리한 시기에 C 언어와 유닉스 같은 게 개발되었기 때문이다.
그런데 항공 우주 분야의 리즈 시절도 이 유닉스 원년과 얼추 비슷한 시기인 게 너무 신기하다. 인간이 한창 달에 갔다 오고 콩코드가 날아다니고 보잉 747이 개발된 게 다 저 때이기 때문이다. 정작 컴퓨터계엔 인텔 마이크로프로세서조차 아직 없던 시절에..!

7.
이렇게 어떤 기계류가 우주에서 지구 궤도를 돌다가 힘의 균형을 잃어서 서서히 지구로 떨어지거나, 심지어 인간에 의한 통제력을 상실한 채 혼자 빙글빙글 돌게 되면 우주 쓰레기가 된다. 우주 쓰레기는 지구 중력을 탈출하는 속력에 "준하는" 엄청난 운동 에너지를 보유하고 있기 때문에, 부딪쳤다간 지상에서 비행기의 조류 충돌을 훨씬 능가하는 참사를 야기한다.

이런 우주 쓰레기와 비스무리한 것을 지상에서 찾자면, 달리는 자동차의 바퀴에서 튀어오른 돌조각· 쇳조각 같은 쓰레기가 아닐까 한다. 도로가 잘 포장되고 정리되어 있지 않으면 이런 것 때문에 맞은편 차선의 차량이나 뒷차가 봉변을 당하며, 앞차 운전자는 멀쩡히 잘 가던 중에 졸지에 교통사고 가해자 누명을 뒤집어쓰게 된다.
사람이 발로 땅을 질질 끌고 차 봐야 사실상 아무 일도 일어나지 않는데, 그에 반해 자동차 바퀴와 그에 대응하는 땅의 접지력이 얼마나 큰지를 실감할 수 있다.

Posted by 사무엘

※ 신호등에서 황색 또는 노란불은 빨강이나 파랑에 비해서 보기 훨씬 어려운 색이다. 하지만 문맥에 따라서 의미하는 바가 생각보다 다양하다.

1.
자동차 교차로의 3색 신호등에서 노란불은 잘 알다시피 초록불이 곧(대략 2~3초 뒤에?) 끝난다는 걸 알리는 신호이다.
보행자 횡단보도의 신호등은 노란불이 없고 그 대신 청색 신호가 훨씬 더 오랫동안 깜빡거리기만 하니 이와 대조적이다.
횡단보도는 보행자가 빨리 건너가라는 뜻에서 청색 점멸이지만, 자동차 교차로는 빨리 건너가기보다는 여기서 속도 줄이고 멈추라는 뜻에서 황색이다.

교차로를 통과할 수 있을지 없을지 모르는 상황에서 신호등이 갑자기 노란불로 바뀌었을 때가 참 난감하다. 원래 FM대로라면 "정지선을 아직 지나지 않았다면 멈춰라"이긴 하지만 이것도 자동차 제동거리의 특성상 현실에서는 무리인 경우도 있다. 신호· 과속 무인 단속 카메라가 있는 교차로라면 이 딜레마가 더욱 커지며, 이것 때문에 운전 면허 도로 주행 시험에서도 신호 위반 때문에 꽤 억울한 탈락자가 종종 발생하곤 한다.

신호 위반은 페르시아의 왕자로 치면 피 한 칸만 깎이는 대미지가 아니라(2층 추락) 즉사 트랩이다(3층 이상 추락). 일단 면허를 딴 뒤에는 노란불에도 교차로를 과감히 통과하고 배째라 운전을 눈치껏 할지라도, 일단 연습생 입장에서는 굽신굽신 닥치고 서야 합격할 수 있다.

2.
정말 믿어지지 않지만 옛날에, 1978년 이전에 우리나라는 노란불이 "좌회전 신호"였다고 한다. 그리고 자동차 신호등도 초록불이 중간 알림 없이 곧장 빨간불로 바뀌었다고 하니 40년 전엔 도대체 운전을 어떻게 했나 싶다. 지금처럼 좌회전용 청색 왼쪽 화살표 + 직진용 청색등 체계는 1978년 9월 이후부터 도입되었다고 그런다. (1978년 9월 11일 동아일보 보도)

이를 보도한 그 당시 신문 기사는 "서울 시내에는 현재 168개소에 신호등이 있다."라는 문장으로 끝나니 이 역시 지금으로서는 굉장한 압권이다. 서울시 전체에 교차로 신호등이 꼴랑 168개만 있었다니. =_=;;

3.
한편, 3색이 아니라 그냥 노란불이 [OXO]와 [XOX], 또는 [OX]와 [XO] 반복하는 곳이 있는데 그건 교차로가 아니라 커브나 비탈길에서 그냥 주의해서 진행하라는 정보 제공의 성격이 강하고..

4.
밤에는 차량 통행이 매우 드문 교차로의 3색 신호등이 적색 점멸 또는 황색 점멸로 바뀌기도 한다. 이건 각각 '반드시 정차 후 주위를 살피며 통과', '꼭 완전히 정차할 필요는 없지만 그래도 주위를 살피며 조심해서 통과'라는 뜻이다. 자동차 신호등이 그렇게 바뀌고 나면 횡단보도는 신호등이 아예 꺼진다.

이건 약간 리스크를 올린 대신 쓸데없는 신호 대기를 줄여서 피차 편하게 잘 통과하라는 취지로 도입된 시스템이다. 그러니 비보호 좌회전과도 좀 비슷한 위상이다. 그런데 저게 초록불과 완전히 동일한 신호인 줄 알고, 혹은 도로에 나 혼자밖에 없기라도 한 듯이 전속력으로 쌩 질주하다가 교통사고가 많이 난다.

사람이 발이 인도에 있다가 차도로 이동할 때(횡단보도 건널 때, 차에서 내릴 때 등등), 그리고 차가 측면 시야가 제대로 확보되지 않은 곳에서 길과 길이 만나는 곳으로 진입할 때는 모름지기 "겁대가리"라는 게 발동해야 한다. 총기를 다룰 때 모든 총은 장전되어 있다고 생각하고 다뤄야 하듯, 도로에서는 옆에서 무엇이든 갑자기 튀어나올 수 있다는 마인드를 갖고 횡단하거나 차를 몰아야 한다.

더구나 점멸 신호는 초록불의 보호를 정식으로 받지 못하는 상황이니 더욱 몸을 사려야 한다. 특히 보행자가 이유 불문하고 갑이며 왕이다. 저런 곳에서 보행자를 치기라도 하면 인생이 더 꼬이게 된다.

5.
끝으로, 철도는 (1) 궤도 위만 달리며 (2) 가감속이 자동차보다 훨씬 더 더딘 교통수단이라는 특성상, 신호등을 운용하는 방식이 자동차와는 근본적으로 다르다. 초록은 정상 주행, 노랑+초록은 조금 감속, 노랑은 많이 감속+서행, 빨강은 완전 정지 순으로 의미가 통용된다. 쉽게 말해 "이 신호등이 곧 빨강으로 바뀔 것이다"가 아니라 "이걸 지나친 뒤에 다음에 마주치는 신호등은 빨강일 테니 미리 감속하라"라는 뜻이다. 매우 신기한 차이점이다!

그나마 ATC급 이상 신호 체계에서는 기관사가 창 밖으로 신호등을 볼 필요도 없고 아예 차내의 계기판에 지금 선로 구간의 신호가 곧장 표시된다.
비행기는 한번 뜨고 나면 밖에서 전혀 통제를 할 수 없기 때문에 최악의 경우에 기껏 격추만이 가능하다. 우주 발사체도 최악의 경우 주변에 다른 피해를 끼치지 말라고 자폭 명령 정도만 내릴 수 있으며, 한번 연소가 시작된 뒤부터 제어가 안 되는 고체 연료 로켓은 그 위험성이 더하다.

그러나 철도는 선로와 차량과 신호 시스템이 일심동체일 뿐만 아니라 스스로 신호를 어기고 폭주한다면 강제로 차량을 세우는 장치가 다 구비돼 있다. 세상에서 가장 잘 통제받는 교통수단이 바로 궤도 교통수단인 철도이다.

6.
신호등을 보면 컴공과의 운영체제 이론 수업 시간에 배우는 스레드 동기화(도로라는 리소스에 한 방향의 차량만 접근)와 스케줄링(시간 배분) 생각이 난다.

강제로 적록으로 차들의 흐름을 제어하는 신호등은 컴퓨터로 치면 각 프로그램마다 강제로 CPU 시간을 할당해 주는 선점형 멀티태스킹이라 볼 수 있다. 그 반면 로터리나 점멸 신호등은 협력형 멀티태스킹이다.
로터리는 신호대기가 없어서 좋긴 하지만 그래도 교통량이 너무 많아지만 강제 신호보다 비효율적인 체계가 된다.

미래에 도로는 신호 시스템이 교통 상황을 감안하여 더 융통성 있고 똑똑해지는 쪽으로 발전하지 싶다. 중앙선 가변차로 같은 건 옛날에 잠깐 시도되었다가 운전자가 헷갈리기 쉽고 너무 위험하다는 이유로 폐지되었는데, 만약 자동차가 대로 한정으로라도 무인 운전 시스템 기반으로 완전히 물갈이되고 중앙 관제 센터가 도로의 모든 자동차들을 제어할 수 있게 된다면 가변차로도 얼마든지 재등장 가능할 것이다. 철도로 치면 선로가 그냥 상하행 고정 복선이던 것이 첨단 신호 시스템 덕분에 단선병렬로 바뀌는 것과 같다.

본인은 그런 것 말고도 교통 효율을 위해서는 인적이 드문 곳의 횡단보도는 보행자가 요청을 했을 때에만 신호를 주는 것, 그리고 자동차 신호등에도 신호 변경 예상 시간을 안내해 주는 것이 필요하고 생각한다.

7.
비행기에는 상하 고도를 변경하여 이륙, 순항, 착륙이라는 절차가 있다. 그런데 자동차 운전은 비록 상하는 아니지만 좌우로 차선을 변경하는 게 개념적으로 이착륙과 비슷하다는 생각이 든다.
사람을 태우고 제일 바깥의 4~5차선에서 출발한 뒤, 수 km 이상 지속적인 고속 주행을 할 때는 중앙선 근처의 1~2차선으로 간다. 바깥 차선은 정차하거나 끼어드는 차들이 많아서 원활한 주행이 어려우니까 말이다.
그 뒤 정차하거나 타 IC로 진출할 때가 되면 슬슬 차선을 바꿔서 다시 바깥 차선으로 돌아간다. 이게 비행기의 착륙과 비슷한 절차인 것 같다.

8.
그런데, 검색을 해 보니.. 신호등이 고장 나거나 회로가 꼬여서 그냥 곱게 꺼지기만 한 게 아니라, 양방향이 "모두 초록불"이 돼 버려서 차량들끼리 측면충돌 사고가 난 경우가 있더라!! 이건 마을 사람들이 다같이 먹는 우물· 상수도에 독이 들어갔다거나 신호등계의 급발진 사고가 난 것이나 마찬가지이다. 완전 생사람 잡는 일이 아닐 수 없다. 무슨 소프트웨어의 버그도 아니고 하드웨어· 환경 여건으로 인한 전자기기의 오동작· 폭주를 예방하는 방법이 없을까..;

그리고 사실은 신호등이 제 기능을 하고 있더라도 그것만이 전부는 아니다.
대표적인 예로, 신호등이 파란불이더라도 건너편 차들이 못 빠져나가고 있어서 들어갈 공간이 없으면 교차로를 통과해서는 안 된다. 꼬리물기는 차량 소통의 데드락을 유발하기 때문이다.

또한 도로에 다른 피치 못할 사정이 있어서 경찰이 수신호를 하고 있다면 그 수신호가 신호등보다 우선순위가 더 높기 때문에 경찰의 지시를 따라야 한다. 그런데 서로 다른 쪽에서 신호를 하고 있던 경찰들이 실수로 일관성 있게 신호를 못 내려서 사고가 날 때도 있다. 이건 국가에다 소송을 걸어서 보상받는 길이 있다고 한다.

Posted by 사무엘

1. 소설 <광장>

'광장'이라고, 보통명사 square나 plaza가 아니요, 무슨 법무법인 이름도 아니요, 동명의 한국 현대 소설이 있다(저자: 최 인훈). 본인은 먼 옛날 고딩 시절에 문학 교과서에서 본 기억이 희미하게 남아 있다.

줄거리를 아주 짧게 요약하면, 분단된 나라 현실 속에서 주인공이 여차여차 하다가 국적을 선택할 수 있는 드문 기회를 얻는다. 그래서 남한행이냐 북한행이냐를 고민하다가 결국 이도 저도 아닌 제3세계 '중립국' 드립을 치면서 중립국 망명을 고집한다. 그 요청이 받아들여지긴 했지만, 주인공은 이마저도 아니라는 생각이 들었는지 중립국으로 가는 배에서 바다로 뛰어내려 버리는 걸로 이야기가 끝난다. 마치 디젤 기관의 발명자가 죽는 것처럼 죽는다.

주인공은 워낙 눈이 높았는지 남북이 다 그 나물에 그 밥처럼 병맛스럽게 보였으며, 어느 체제에서도 정치적으로나 종교적으로나 해답을 발견하고 진정한 만족을 얻지 못했다. 그렇기 때문에 자살을 선택한 것이다.

아, 참고로 저 작품은 1960년 가을, 이 승만도 박 정희도 권좌에 없던 짤막한 제2공화국 타이밍을 맞춰서 출간될 수 있었다. 마치 영화 <튜브>가 김포 공항 청사 총격전을 '인천 공항 개항에 따른 김포 공항 청사 리모델링'이라는 천혜의 타이밍에 맞춰 찍을 수 있었듯이 말이다.
"동무, 우리 공화국으로 오라우" 같은 말이 대놓고 나오는 소설이 강력한 반공 독재 정권 시절에 출간됐다면 어찌 됐을까? 검열에 당연히 0순위로 걸렸을 것이고 작가는 쥐도 새도 모르게 잡혀가서 코렁탕 한 사발 들이키게 됐을 것이다.

이런 점을 감안했을 때, 민감한 이념 분야를 그것도 그 먼 옛날에 벌써 다뤘던 <광장>은 우리나라 문학사에서 차지하는 위상이 굉장히 독특하다. 그 당시 작가는 겨우 20대 중반의 청년이었으나 <광장> 하나로 일약 스타가 됐다(1936년생이다!). (그리고 컴퓨터 프로그램만 패치라는 게 있는 줄 알았는데 이 소설도 판을 거듭하면서 작가가 일부 문장과 표현을 조금씩 계속해서 수정· 변경했다고 한다.)

다만, 그렇다고 2공 시절이 마냥 서울의 봄처럼 모든 것이 자유롭고 좋기만 했을 거라고 성급하게 판단하는 건 금물이다. 오히려 그렇게 통제가 느슨한 과도기 혼란기를 노려서 김 일성이 6· 25 시즌 2를 또 일으키지 않은 것이나 천만다행으로 여겨야 할 테니 말이다.

아무튼, 저 소설이 쓰여지던 시절에는 북한이 남한보다 경제적으로 더 잘살았으며, 북한이 아직은 공산주의 이념에 더 충실(?)하기도 하던 시절이었다.
소설을 읽어보면, 주인공은 남한과 북한의 정치 및 종교 체제를 서로 비교하면서 유사점과 차이점을 분석한다.

'에덴 동산 vs 공산주의가 꿈꾸는 이상향(로동자가 주인, 능력껏 벌어서 필요껏 쓰는, 가난해도 행복한... 등등)'
'스탈린 vs 교황',
'자아비판 vs 고해성사'처럼 나 같은 사람 입장에서는 전혀 핀트가 안 맞거나 해당되지 않는 비교도 있다.

그런데 마지막 아이템은 어찌 생각하시는지?

'공산혁명 이래로 시간이 30년이 넘게 지났건만 그들이 약속하는 지상락원은 여전히 도래할 기미가 안 보인다. vs
예수는 속히 다시 오겠다고 말했건만, 그로부터 2000년이 다 돼 가도록 여전히 오지 않고 있다' (동일한 표현은 아니지만 결국 이런 요지의 내용)

하긴, 예수님 당대에는 제자들조차 길어야 몇십 년 안으로, 자기가 죽기 전에 예수님이 다시 오실 거라고 생각했다고 여겨진다.
솔직히 생각해 봐라. "너희 갈릴리 사람들아, 너희가 어찌하여 서서 하늘을 바라보느냐? 너희를 떠나 하늘로 들려 올라가신 이 동일한 예수님께서는 너희가 그분께서 하늘로 들어가심을 본 그대로 오시리라." (행 1:11) 이 주변 문맥만 봐서는 그 예수님이 서기 2000년대 이후에나 다시 오실 거라고 누가 예상하겠는가?

그러나 실상은 제자들 중에 그나마 늘그막에 유배지에서 비슷한 체험을 하며 예수님을 자기 생전에 다시 알현한 사람은 사도 요한이 유일하다(요한계시록).
예수님은 그로부터 진짜 2천여 년 뒤에, 인간이 말보다 더 빠른 교통수단을 발명해 내고, 새처럼 하늘을 날고 달까지 갔다 오고, 인터넷과 유튜브와 페이스북을 만들고 한편으로 인간에게서 믿음이라는 건 밑천이 다 바닥나고 진이 다 빠지고, 영적으로 가히 갈 데까지 다 간 막장에 다다른 뒤에야 오실 것으로 여겨진다.

이거 정말 처음에 생각했던 것과는 양상이 너무 다르지 않은가?
성경에서 사 61:2와 눅 4:19를 비교해 보면 "{주}의 받아 주시는 해와 우리 하나님의 원수 갚으시는 날을 포고하고" 사이에 실제로는 초림과 재림 간극이 불쑥 끼어들었음을 알 수 있다. 우리나라로 치면 전자는 그야말로 고구려 백제 신라(주몽, 온조왕, 박 혁거세!)가 건국되던 시절의 얘기인데, 후자는 전국민이 스마트폰을 들고 다니고 KTX가 다니는 시절보다도 (아마도) 더 나중에 있을 사건인 것이다.

그걸 아무렇지도 않은 듯이 한데 싸잡아서 예언해 놓았다. 구약 시대의 선지자들은 이런 개념을 알지 못했기 때문이다. 세대적 진리에서 이걸 흔히 '예언의 산봉우리'라고 언급하곤 한다.

물론 성경엔 "하루가 천 년 같고 천 년이 하루 같다"(벧후 3:8)라고, 시간에 대해 귀에 걸면 귀걸이, 코에 걸면 코걸이를 허용하는 실드가 있다. 그걸 잘못 적용해서 창세기의 6일 창조 사건 자체조차 문자적인 지구 기준 24시간 하루가 아니라고 해석하는 진영도 있다. 허나, 성경도 정확해야 할 때는 매우 엄밀하고 정확하며, 거시적인 것과 미시적인 것을 분간하지 못할 정도로 해석 체계가 막장 엉터리는 아니다.

이것은 나라고 해서 모든 게 다 이해되고 뾰족한 해결책을 갖고 있지 않다. "선악과를 먹으면 반드시 죽을 거라고 했는데 아담은 왜 안 죽고 930년이나 살 수 있었나요?" 이런 것에도 여러 관점에 따른 답이 있다(영이 죽었다, 수명 자체가 유한해졌다, 짐승이 대신 죽었다 같은..). 그런 것처럼 예수님의 재림 시기에 대해서도 우리가 성경의 기존 용례들을 분석하면서 하나님의 스케일과 사고방식에 맞추고 적응할 수밖에 없다.

또한 '속히(quickly)' 오신다는 말은(계 22:20), 엄밀히 말해 예수님이 다시 오셔야 하는 조건이 충족됐을 때 지체 없이 오겠다는 뜻일 뿐이라고 볼 수도 있다.

while( !should_jesus_come() ) {
   wait(); //척 노리스는 잠들지 않는다. 단지 기다릴 뿐.
   //어쩌구저쩌구
}
go_to_earth();

즉, 이 프로그램이 결코 무한 루프에 빠지거나 뻗는 일 없이 go_to_earth()의 실행이 즉시 될 거라는 것만 보장하지, while문의 예상 소요 시간에 대해서는 애초부터 노코멘트라는 것이다. 시계의 무브먼트가 빠른 것과, 당장 가리키는 시계 바늘의 위치가 앞서 있는 것은 별개의 개념이듯이 말이다. 기계적인 컴퓨터 프로그램조차 실행이 종료될지를 프로그램만 보고서 알 수 없는데, 하물며 예수님 행동을 어찌 예측하겠는가?

뭐, 어떤 방식으로 받아들이든 좋다.
여담이지만, 본인은 하나님의 시간 스케일이 이 정도로 워낙 광대하다면, 창세기 1:1과 2 사이에 이전 세상 멸망 간극쯤은 있다 해도 하등~~ 전혀 이상하지 않을 거라는 생각도 같이 든다. 성경은 얼마든지 그렇게 기록되고도 남을 책이다.

<광장>의 주인공은 저렇게 성경을 바르게 나누고 성경을 성경으로 풀이한다는 개념에 대해서 알 리 만무했다. 그래서 기독교에 대해서도 그냥 '종교는 인민의 아편'이라는 편견을 넘지 못했다. 천주교와 기독교를 구분 못 하는 것부터 시작해서, 좌익들의 흉악한 체제 전복 혁명을 온 세상을 공의로 다스리는 왕중 왕 예수님의 재림과 동일선상에 놓고 비교한 것부터 이미 뭘 몰라도 한참 모르는 것 아닌가?
그러니 그는 비록 허구 속 인물이긴 하지만 비참한 최후를 맞이했고 더구나 자기 죄 가운데 죽는 어리석음을 범했다. 하지만 현실에는 바로 이런 주인공 같은 안타까운 처지에 놓인 사람들이 매우 많다는 것이 더욱 안타깝게 느껴진다.

2. 신앙생활의 본질, 교회

성경이 말하는 신앙생활은 입문하기는 왕창 쉽지만(세상에 구원받는 것만치 쉬운 건..?) 마스터하기는 왕창 어려운(예수님 형상을 이루기란?) 온라인 게임에 입문하는 것과 같다.
신앙생활은 꽤 불확실하고 비결정적이며 앞으로 무슨 일이 일어날지 모르고, 게임 용어에다 비유하면 어떤 컨텐츠가 업데이트 될지 알 수 없다. 혼자 뻘짓 하다가 지쳐서 나가떨어지고 포기하는 게 아니라 하나님과 소통하는 법, 게임 퍼즐을 잘 풀어 나가는 법, 사고방식을 개조하는 일종의 요령을 알아야 한다.

이렇게만 얘기하니까 뭔가 잘 만들어진 게임 같다만.. 그래도 국방부 퀘스트가 게임이 아닌 것만큼이나 인생은 실전이지 게임은 아니다. 오래 참음, 기다림, 절제처럼 일반 게임에는 절대로 안 나올 요소들이 많이 나온다. 꾸준히 오래 일관되게 지속하는 지구력이 중요하다. 현질, 오토 같은 거?? 없거나 안 통한다.
그리고 신앙생활은 기본적으로 마이너한 독고다이 개인 플레이이다. 구원 여부는 철저히 개인 단위이고, 신앙 생활도 철저히 개인의 양심의 자유, 사상의 자유에 근거해야 한다. 신약 기독교회에는 집단 세뇌 그런 거 없으며, 생각을 못 하게 교주를 우상화하고 맨날 쉴 새 없이 신자들을 바쁘게 몰아세우는 거 없다! (있다면 그건 그냥 이상한 이단 사이비인 경우가 99.9%)

그렇게 독고다이 개인 플레이를 기본으로 하되, 그나마 성경이 인정하는 길드가 바로 교회이다. 조직· 단체의 존재로 인한 시너지 효과 순기능을 개인 신앙에도 접목하라고.. 그리고 이 세상에서 예수 믿는 믿음이 같은 사람끼리 모이면 어떻게 사는지 지상락원 모습을 맛보기라도 세상에 보이라고 성경이 가정과 국가에 이어 교회를 만들고 인정하는 것이다. 오죽했으면 교회가 처음 태동하던 시절에는 하나님이 언어 장벽조차 초자연적으로 잠시 허물어 주셨을 정도이다.

이거 역할을 제대로 못하면, 극단적으로 얘기하자면 니들도 니들이 그렇게 배척하는 공산주의랑 다를 게 뭐냐, 인간 세상에서 불가능한 것이 가능하다고 사기 치는 거랑 뭐가 다르냐는 욕 먹게 된다. 조심해야 된다. 그래서 내가 아까 의도적으로 '지상락원'이라는 단어를 쓴 거다. 앞의 저 소설 <광장>만 해도 공산주의와 기독교 모두 지상락원을 실현하지 못했다고 주인공이 같이 까지 않던가?

물론 교회가 아무리 제 역할 못하고 제아무리 병신짓 한다고 해도 진짜 공산주의만치 나쁘지는 않다. 지금도 공산주의는 사상이 문제가 아니라 공산주의자의 "수법"이 훨씬 더 악하고 해롭기 때문이다. 교회는 아무리 부패 변질돼도 지들만 돈 밝히고 뱃대지 부르는 걸로 끝나지, 그런 더러운 짓 하면서 무슨 국가 체제 전복을 시도하지는 않으니까 말이다.

그리고 교회라고 해서 내부에서는 아무 법도 질서도 규율도 없고, 남에게 무작정 사랑만 베풀고 마냥 호구 되라는 얘기도 절대 아니다. 선과 악을 칼같이 분별하고 안에 자꾸 침투하는 이단 교리나 거짓 간첩들을 색출하고, 자체적으로 순수성을 유지하는 방법에 대해서도 성경에 지침이 나와 있다.

어쨌든, 성경은 "우리가 반드시 많은 환란을 거쳐서 하나님의 왕국에 들어가야 할 껄?"(행 14:22)이라고 말하는데..
이건 구원의 조건이 어렵다는 말이 아니요, 신자들이 무슨 요한계시록에서 말하는 전무후무한 그 끔찍한 대환란.. 아예 취지와 목적 자체가 다른 그 이벤트를 겪는다는 얘기도 아니다. 단지 우리의 일반적인 신앙 여정이 늘 순탄하지만은 않다는 얘기다. 교회가 대환란 겪는다는 소리는 아무리 봐도 자기가 지금 무슨 십자가를 지고 있는지를 몰라서 없는 십자가나 남의 십자가를 만들어서 지겠다는 얘기로밖에 보이지 않는다.

이상. 교회 신자라면 교회라는 조직이 왜 존재하고 이게 개인의 신앙생활과 어떤 관계가 돼야 할지 논리적인 개연성을 한번쯤 진지하게 생각해 보시길..

3. 동물과 식물의 특성

생명의 신비랄까, 이와 관련된 오래된 생각이다.
뭐, 화학적 성분의 차이 때문이겠지만 똑같은 생명체인데 식물은 죽더라도 악취도 안 나고 손에 묻는 것도 별로 없이 곱게 누렇게 말라 비틀어지기만 하면서, 어째 동물보다 훨씬 덜 흉측하게 분해되고 없어지는지가 문득 궁금해진다.

이건 과학 얘기가 아니라 신념 얘기이지만, 개인적으로는 성경이 말하는 인간의 타락과 창조 세계 저주 이후로 동물, 특히 붉은 혈액의 부패 양상이 더 흉측해진 거라고 생각한다. 덧붙이자면 배설물도 그때부터 외형과 냄새가 더 끔찍해졌고 말이다.
옛날에는 사람도 처음 창조되었고 죄가 들어오기 전에는 성인의 대변도 태변과 별 차이가 없는 그저 그런 모양이고, 죽는다 해도 시신은 혈액과 내장을 제거하는 등의 처리를 안 해도 미라와 비슷하게 말라 비틀어지고 아주 자연스럽게 흙으로 돌아갔을 거라고 '추측'한다.

성경은 죄의 삯 내지 결과로 인해 사망이 초래되었다고 말한다(롬 6:23, 약 1:15). 성경에서 믿음과 행위라고 관점의 대립을 보인다고 여겨지는 두 책이 그래도 죄가 죽음과 관계 있다고 공통으로 증언하는 것이 흥미롭다.
아 물론 죄가 들어오기 전의 에덴 동산 낙원 상태라 하더라도, 아담이 한 50m 높이 절벽에서 뛰어내려서 바위 바닥에 떨어졌거나, 깊은 강물에 제 발로 들어가서 폐에 물이 들어가면 죽긴 했을 것이다. 죄 없는 상태가 무슨 물리적인 god mode를 의미하는 건 아니었을 테니까.

단지, 그때는 살고 싶어서 발버둥치는데 오늘날 같은 나쁜 질병과 노화로 인한 죽음은 없었을 것이고, 스스로 바보짓만 안 하면 그 상태로 영원히 살 수 있었다. 그리고 설령 사고사한다 해도 시신이 죽은 식물이 없어지는 것과 비슷한 양상으로 분해됐을 거라는 얘기다.

그럼 식물에 대해 더 생각해 보자면, 씨앗· 종자라는 건 도대체 뭐가 들어있어서 어떤 작용을 하기에 흙 속에서 적당한 수분과 온도가 주어지면 싹이 돋고 중력을 거슬러 솟아나는지.. 옛날 사람들이 이걸 보고 경이로움을 충분히 느꼈을 것 같다. 동물보다도 반쯤은 무생물처럼 보이기도 하는 식물이 더 대단해 보인다. 광합성은 그냥 경이로움 그 자체이고 말이다.

또한 사람은 제대로 힘을 유지하려면 반드시 고기를 먹어야 한다지만, 정작 인간이 먹는 소는 평생 식물만 먹고도 인간을 아득히 초월하는 힘을 내며 덩치와 무게도 더 크다. 결국 원래는 식물만 먹어도 기력을 충분히 낼 수 있다는 뜻인데, 인간이 가축만치 뛰어난 소화 능력이 없다는 결론으로 귀착된다.

뭐, 인간은 셀룰로오스를 소화할 수 없으며 여느 초식동물들이 먹을 수 있는 사료나 풀을 먹을 수 없다. 그리고 육식으로 가도 여느 육식동물들처럼 어지간히 상하거나 썩은 잡고기와 내장을 날로 절대 먹을 수 없다. 너무 깨끗하게 산 현대인만 그런 건지는 모르겠지만 인간이 유독 식성에 제약이 많고 각종 기생충 감염에도 더 취약한 것 같다. 이런 것 생각하면 생물학 공부도 다시 하고 싶은 생각이 들지만 다 지나가 버린 일이 됐군.. -_-;;

4. 이불교

다음으로 좀 유쾌한 얘기로 주제를 바꾸겠다.
라면교도 아니고.. 이거 뭐 ㅠㅠㅠ
세상에 이불교가 있는데 하물며 철도교가 없으란 법은 없다~!

"김 용묵은 2004년 새마을호 열차 객실에서 Looking for you 음악을 네 번, 개인적으로 3000번을 들은 뒤 깨달음을 얻어서 철도교를 창시하였다고 전해진다.
철도교 신자는 교통수단과 기계 덕후이며 역사와 지리에 관심이 많다. 수인선과 동해북부선의 전구간 복선전철 부활 재림을 믿는다."

철렐루야 아멘!

* 참고로 라 "멘" 교는 있다. 종교가 아니라 교량의 건설 형태. 우리나라 강원도 정선에 소재한 태백선 조동철교가 라멘교이다.

5. 테이큰

하루는 교회에서 민 32:23을 읽었다.
"... 너희 죄가 너희를 찾아낼 줄을 분명히 알지니라. be sure your sin will find you out."
거리 설교 때도 설교자의 취향에 따라서는 종종 인용되는 구절이다.
그런데 이것도 테이큰 같은 느낌이 강하게 들었다.

회개하지 않으면,
Your sin will look for you. And it will find you. And it will kill you. (약 1:15; 눅 13:3,5; 롬 6:23)
완전 대박..;; 위의 참고 구절들을 찾아봐라. 싱크로율 99%이다~!! ^_^

'테이큰'이라는 제목과 주제로 강단에서 설교가 한 편 나올 수 있겠다는 생각이 든다.
요절은 눅 17:34-35가 딱이겠다. the one shall be taken.
영적 전쟁을 치르는 very particular set of skills를 논하고,
딸 킴이 납치되었다가 몸값 받고 팔리고 다시 구출되는 것을 죄인이었다가 구원받은 인간의 영적 상태에다가 대조해서 강해하고,
우리는 예수님과 business 관계가 아니라 he's all personal to me가 나와야 된다고 결론을 내면 되겠다.

테이큰은 좋은 영화이다. 영적 교훈이 가득하다.

Posted by 사무엘

1. 면허 갱신

본인은 올해에 운전 면허증을 갱신했다.
지금이야 1종 면허도 유효 기간이 10년이지만 내가 마지막으로 갱신을 했던 때는 2종만 10년이고 1종은 기간이 아직 7년이던 시절이었다. 그래서 2010년 이후 이제야 또 면허 업데이트를 하게 됐다.

2종은 말 그대로 나 살아 있다고 신고만 하면 갱신되며, 이제는 젊은 나이 때는 사실상 갱신이 필요하지 않은 지경으로 더 간소화됐다.
1종은 책임감이 더 큰 면허여서 그런지, 주기적인 갱신에다 형식적이나마 적성검사(신체검사)가 추가된다. 다만, 1종 보통은 최근의 직장인 건강검진 결과 같은 걸 제시해서 신체검사를 대체할 수 있다. 1종 대형이나 특수는 그런 거 없고 면허 시험장에서 신체검사를 반드시 받아야 되기 때문에 일이 더 번거로워진다.

그래도 내 주변엔 "남자는 당연히 1종 보통"이지 정도가 아니라, 크고 아름다운 차를 몰고 싶은 욕심에 대형 면허에 눈독을 들이고 있는 차덕이 좀 있다. 평생 버스 같은 차를 몰 일이라고는 없을 전공과 업종의 종사자인데도 반쯤은 허세 때문이다.
대형 버스는 같은 각도를 회전할 때 승용차보다 핸들을 두 배쯤 더 많이 돌려야 할 텐데~ 그래도 나도 버스나 심지어 비행기, 철도 차량 같은 것도 운전· 조종을 해 보고 싶다. 선박까지는.. 그건 아직 모르겠고.

2종 보통 면허는 무사고로 일정 기간 경과하면 면허 종류를 1종으로 승격할 수 있다. 4톤 트럭까지만 몰 수 있던 게 11.5톤으로 커지고, 승합차는 9인승이던가 그게 한계이던 것이 15인승으로 커지는 효과가 있다.
물론 2종 자동은 그런 '자동 승격'이 없다. 자동 변속기만 몰다가 수동 변속기를 몰려면 면허를 별도로 따야 된다.

한편으로, 노인 인구가 늘고 고령 운전자가 신체 능력 저하로 인해서 사고를 내는 일이 잦아지자, 일본에서는 고령 운전자를 상대로 면허의 자진 반납을 장려하고 '아름다운 은퇴' 운운하며 각종 복지 인센티브를 주는.. 뭐 그런 제도가 시행되고 있다고도 들었다. 우리나라에도 도입되는 날이 올지?
노인 어르신들은 투표는 얼마든지 해야겠지만 자가운전은 좀 별개로 생각할 문제라 하겠다. 그리고 우리나라는 노인이 전철이 전면 무료인 것만으로도 그 지역에서는 이미 어마어마한 복지이며, 꼭 운전을 해야 할 필요를 많이 상쇄시키고 있다.

면허 시험장이라는 게 도심 가까운 곳에 있을 수 있는 시설은 아니니, 정말 형식적으로 얼굴만 비추고 오는 것인데도 꽤 멀리까지 발품을 팔아야 했다. 인터넷으로 신청을 하더라도 면허증을 수령하는 건 결국 본인이 시험장이나 경찰서로 직접 가야 된다.

이번에 면허를 갱신할 때는 서부 시험장을 이용했다. 근처에 학교로 한번에 가는 버스가 있기 때문이다. 월드컵경기장 역은 하늘 공원, 매봉산(옛날에 유류 저장 기지가 지어졌던 언덕) 같은 곳을 갈 때 이용한 적이 있는데 오랜만에 다른 용건으로 거기를 찾아갔다.

면허 갱신을 마치고 돌아오는 길엔 근처에서 박 정희 기념· 도서관을 발견해서 거기도 찾아갔다. 5년 전에 아예 차를 몰고 가서 방문한 적이 있었지만 지하철역에서 시험장으로 가는 길목에 저게 있는 줄은 전혀 예상하지 못했다.
난 면허증에 이어 여권은 내년에 유효기간 만료다. 그 전에 어디든 외국에 좀 나갔다 와야 된다..;;

2. 음주운전 단속

평소에 자주 이용하는 자동차 전용 도로 진출입로가 오늘 밤은 막힐 시간대가 전혀 아님에도 불구하고 차들이 빠져나가지 못하고 있다. 아니나다를까 저 앞에서는 경찰들이 차선을 틀어막고 양방향으로 음주운전 단속을 벌이고 있더라. 이미 몇 번 겪어 봤다.
운전석 창문을 내리면 연두색 야광 조끼를 입은 경찰이 먼저 경례를 하고 나도 "안녕하세요~ 수고하십니다"라고 답례를 한다.

경찰이 먼저 들이미는 건 (1) 음주 감지기이다. 여기에 굵고 짤막하게 훅~ 불어 주고 아무 반응이 없으면 무사통과이다.
술이라는 게 액체이고 알코올도 기본적으로 체내 혈액에 녹아 들어갔다가 간에서 분해되는 것이지만, 그래도 알코올이 휘발성을 지닌 물질이기 때문에 날숨으로도 감지 가능하다. 만취자 꽐라는 곁에만 있어 봐도 술 냄새가 진동하니까 말이다.

감지기에서 경보음이 들리면 운전자는 일단 내려서 빨대 물고 수 초 동안 더 세게 오래 입김을 부는 (2) 음주 측정기의 정밀 검사를 받아야 한다. 경찰관이 맨날 "더더더더더~"이러는 기기는 바로 측정기이다. 결과도 바로 나오는 게 아니라 기계가 분석하느라 2~30초 정도 시간이 걸리는가 보다. 그 대신 함수의 리턴값도 감지기처럼 boolean이 아니라 int 내지 float로, 구체적인 농도 숫자이다.

단속 기준은 혈중 알코올 농도가 0.05%, 500ppm 이상이다. 감지기에는 걸렸지만 농도가 500ppm 미만으로 나와서 훈방조치로 끝나는 경우도 있다. 운전자의 입장에서는 이게 제일 해피한 결과이겠지만 그게 교통사고 예방의 관점에서까지 해피한 건지는 모르겠다.

그리고 여기서 걸려 버렸고 결과에 승복할 수 없다면 (3) 병원 가서 채혈 검사를 받아야 한다. 술을 정말로 안 마셨는데 구강 소독약의 알코올 성분 때문에 입가에서만 알코올이 잘못 감지될 수도 있으니, 오판에 대한 구제책은 제도적으로 다 마련돼 있다.
허나, 이미 받은 측정기 검사를 또 받을 수는 없다. 그리고 정말로 술을 마셔서 걸린 거라면, 채혈 검사로 가 봤자 어차피 최초로 단속에 걸린 "시각" 이후로 지금까지 알코올이 분해되기까지 걸리는 "시간"을 감안하고 보정한 농도가 통보된다. 그렇기 때문에 고의로 개기면서 시간 끌어도 별 소용 없으며, (3)이 딱히 운전자에게 유리한 결과를 보여주는 경우는 드물다.

혈중 알코올 농도가 500ppm 이상이 나와 버리면 운전자의 인생은 대략 꼬인다. 최소 농도 + 초범으로 교통사고 없이 단순히 걸리기만 했을 때 제일 가벼운 처벌 견적이 약 100일간의 면허 정지에 100만원대의 벌금부터 시작한다.
겨우 몇만 원대인 불법주차 내지 과속· 신호위반 과태료(또는 범칙금)와는 차원이 다르다. 벌금은 체포에 약식기소 같은 처분까지 동원되는 형법상의 범죄이기 때문이다.
당장 차가 어찌 되는지는 내가 안 걸려 봐서-_-;; 모르겠지만, 면허증은 당일 확실하게 빼앗기는 듯하다. 임시 운전 허가증을 받아서 면허 정지나 취소가 시작되는 날짜를 최대 40일가량 늦출 수 있을 뿐이다.

2010년대 초였나, 오래 전이다만 본인에게 이런 일이 있었다.
밤에 인적이 드문 대로에서 운전을 하다가 좀 쉬어 가려고 길가 공터로 들어가 정차했다. 그런데 저 멀리 앞에 있던 경찰들이 내 차로 달려오는 것이었다. "응? 여기는 차 세워도 되는 곳인데, 왜?" 이런 생각을 했는데 경찰이 말하길, 지금 음주운전 단속 중인데 내가 도주하는 줄 알았댄다. 그래서 흔쾌히 훅 불어 주고 모든 오해를 푼 뒤 경찰을 돌려보냈다.
이런 일을 겪었지만 나는 기분이 나쁘지 않았다. 오히려 저분들이 세금값 하는 공무를 수행 중이었으니까.

통신 기술의 눈부신 발달 덕분에 요즘은 "지금 요 지점에서 음주운전 단속 진행 중" 정보를 공유하는 스마트폰 앱까지 나와 있다.
스팸 전화번호를 공유하는 앱이나 웹사이트는 유용하지만, 저런 건 공유해서 뭐 어쩌자는 건지.. 기술이라는 것도 참 활용하기 나름이다. 그리고 음주 단속은 정말 동에 번쩍 서에 번쩍 예고 없이 불시에 하고 시간과 장소가 바뀌니 공유라는 게 스팸 전화번호만치 큰 의미가 있지 않다. 피해 갈 생각 말고 술을 안 마시거나, 아니면 마셨으면 깔끔하게 택시 타거나 대리 불러야 할 것이다.

TV에서 음주운전 금지 계도 방송을 할 때면 어김없이 나오는게 도로 교통 공단에서 제공하는 운전 시뮬레이터 화면이다. 실제로 차를 몰 때에야 음주운전 따위 절대 할 생각이 없지만, 그래도 술 마시면 감각이 어떻게 되고 운전 스타일이 얼마나 막장이 되는지 나 자신이 시뮬레이터로라도 한번 살펴보고 싶다는 생각은 종종 든다.

Posted by 사무엘

본인은 철덕이다. 철도는 레일 위에서 앞이나 뒤로만 달릴 수 있고 차체가 스스로 조향을 할 수 없는 1차원 교통수단이다. 그런데 1차원 교통수단이 철도만 있는 건 아니다.
경전철 중에는 모노레일이 있다. 궤도가 2개(좌우 바퀴용)가 아닌 1개의 궤조로만 구성된 작은 교통수단을 일컫는데, 모노레일은 아래의 궤도를 붙잡고 위로 달리는 놈이 있는가 하면 위의 궤도에 매달려서 아래로 달리는 놈도 있다.

모노레일 정도 되면 그 구조가 케이블카와도 상당히 근접하게 된다. 모노레일은 그래도 금속이나 시멘트로 된 단단한 궤도에 붙어서 다니지만 케이블카는 비록 금속이긴 해도 신축성 있는 '줄'에 매달려서 다닌다. 단, 케이블카는 여느 궤도 교통수단과는 달리 여러 량이 연결되어 다니지 않기 때문에 '열차'의 범주에서는 다소 멀어진다.

케이블카는 줄만 깔아 주면 되기 때문에 궤도 관련 구조물이 주변 환경에 끼치는 여파가 덜하다. 그렇기 때문에 산에서 봉우리를 빠르게 잇는 교통수단으로 즐겨 쓰인다. 물론 길고 무거운 줄을 '최초로' 부설할 때는 그 아래 환경에 대한 파괴가 어느 정도 불가피할 것이다.

이런 줄에 매달린 차량은 위에 바퀴가 달려서 케이블 위에서 굴러가는 형태로 움직일 수도 있고, 발상을 달리하여 차량은 줄 위에 가만히 놓여 있는데 기계실에서 줄 자체를 밀거나 당겨서 차량들을 한꺼번에 움직이게 할 수도 있다. 전자는 엘리베이터에 가깝고 후자는 에스컬레이터에 가깝다.

스키장의 언덕을 오르는 용도로 운용되는 곤돌라/리프트는 보통 후자 형태이며, 얘는 그냥 좌석 달린 에스컬레이터나 마찬가지이다.
놀이공원의 롤러코스터도 차량 자체에 무슨 범퍼카처럼 모터가 달렸다거나 선로에 제3궤조 같은 게 있지는 않다고 한다. 처음에 가파른 오르막을 오를 때만 중앙 기계실에서 줄을 당겨서 차량을 끌어올려 준 뒤, 내려가면서 뱅글 도는 건 전부 무동력 관성 주행이라고 한다..;;

그리고 샌프란시스코에서 전통 보존 차원에서 지금도 운행되는 노면전차도 차량이 움직이는 게 아니라 줄이 움직이더라. 가파른 언덕 때문인지 19세기 기술로는 줄을 한꺼번에 움직이는 '중앙 집권' 방식이 더 나았던 모양이다.

본인은 서울 남산은 맨 처음 걸어서 등산으로 정상까지 올랐고, 그 뒤엔 가족을 데리고 케이블카로도 가 봤다.
케이블카는 좌석 같은 건 없고 단칸방 같은 차량에 대형 버스와 맞먹는 45명의 인원이 꽉꽉 입석 밀착해서 탄다. 운행 시간도 3분 남짓밖에 되지 않으니 그냥 공항에서 탑승동과 비행기를 연결하는 그 단거리 입석 셔틀버스를 탄다는 기분으로 타면 된다.

케이블카 차량은 딱 두 편성이 다닌다. 차량을 한 대 보내고 나서 뒷차가 올 때까지의 시간은 내 경험상 5~10분 정도는 잡아야 한다. 그러니 단위 시간당 수송 능력은 딱 답이 나올 것이다. 한번 차량이 도착하면 생각보다는 줄이 많이 없어진다.
그나저나 남산 케이블카는 의외로 국가가 아니라 민간 소유이더라. 마치 남이섬처럼 말이다.

산악용 같은 게 아닌 이상, 케이블카는 반드시 공중에 떠 있어야만 할 필요는 없다. 어떤 형태로든 급경사만 잘 넘으면 되니까 말이다. 구시대 철도에 존재했던 인클라인(강삭철도)도 개념적으로는 케이블카의 일종이다. 물론 얘도 한 량씩 끌어올려야 하니 무진장 불편하다.

궤도 위만 달리는 것으로도 모자라서 뭔가 줄을 붙잡고 달리거나, 줄에 매달린 채 움직이는 교통수단은 우리 주변에서 흔히 볼 수 있지는 않다. 그래도 차체가 직접 선로 위를 굴러가는 것보다는 줄에 매달려서 움직이는 게 게 오르막 같은 걸 오를 때는 더 나은 면모가 있다. 엘리베이터는 아예 수직 강하를 해야 하니 구동 원리가 정확하게 이 범주에 속하긴 한다. (물론 교통수단이라고 부르기에는 좀 뭣한 물건이지만)

철도는 작은 마찰로 인해 수송 효율이 좋은 것과 별개로 오르막에는 매우 취약한 교통수단이기 때문에 이런 식의 보조가 과거에 더욱 필요했다. 케이블카나 곤돌라 같은 물건도 있다는 걸 생각하면 교통수단의 구동 원리에 대한 안목을 더 넓힐 수 있으리라 여겨진다.

Posted by 사무엘

우리나라 자동차계, 특히 자가용이 아닌 상용차 분야에 존재해 온 노인학대의 예를 꼽자면 새한 덤프 트럭이라든가 영운기, 제무시 트럭 같은 물건이 있다. 이 블로그에서도 예전에 소개한 적이 있다. 이 분야를 더 파고들어 보면 제무시 트럭보다 더한 무지막지한 사례도 발견할 수 있다.
먼 옛날에는 증기 기관차가 있었으며 북한에는 아직도 저게 현역으로 굴러다닌다. 일제 말기에는 연료가 부족하자 군부에서는 송진 등 별 희한한 폐급 물질을 집어넣어서 비행기를 띄우고 배를 굴리려 했다.

이런 것까지는 나도 어렴풋이 알고 있었다. 그런데 최근에는 지금까지 전혀 알지 못했던 새로운(?) 옛날 유물이 나의 시선을 사로잡았다. 바로 일명 '목탄차' 되시겠다.
옛날에 물자가 부족하고 못살던 시절엔 자동차에 이런 동력원이 쓰이기도 했다는 걸 난생 처음 알았다. 이거 무슨 바이오 디젤 기술의 전신격인가? 완전 신기하다.

비상시에 자동차나 비행기 엔진에다 위스키 같은 독주를 부어서 연료로 썼다는 얘기는 본인도 들어 봤다. 그런데 자동차에 웬 나무라니?
참고로 증기 기관 얘기가 아니다. 증기 터빈 같은 외연 기관은 육중한 보일러 때문에 저런 덩치의 자동차에는 애초에 탑재할 수가 없다. 발전소나 선박급은 돼야 한다.

목탄차는 나무(또는 더 품질 좋고 잘 타는 숯)를 태웠을 때 같이 발생하는 일산화탄소 및 탄화수소 계열 기체, 일명 '목가스'를 수집 후, 이걸 폭발시켜서 힘을 얻는다. 그러니 고체 연료 기반이긴 하지만 엄연한 내연 기관이다. 하긴, 이 문맥에서는 '태우다'보다 '건류'라는 표현이 더 적절하겠다. 이산화탄소가 아니라 일산화탄소처럼 최소한의 연소 에너지가 있는 배기가스를 얻으려면 목재를 산소가 충분치 않은 곳에서 불완전 연소로 어째 잘 태워야 하기 때문이다.

목가스.. 옛날에 아동용 과학책에서 산화와 연소 이런 단원에서 보고서 몇 년 만에 처음 보는가 모르겠다.
그럼 목가스 엔진은 휘발유 같은 점화 플러그 방식일까, 아니면 디젤 같은 압착 점화 방식일까? 자료가 부족해서 잘 모르겠지만 후자가 기술적으로 만들기 더 어려우니 아마 여느 휘발유나 LPG 차량과 마찬가지로 전자가 아니었을까 싶다. 특히 미국 차들은 옛날에 버스나 트럭조차도 쿨하게 휘발유 엔진으로 많이 만들기도 했으니 말이다.

예나 지금이나 자동차 제조사들이 애초부터 목탄차 같은 가난한 형태의 자동차를 만든 적은 없다. 목탄차는 처음에는 다 정상적인 석유 자동차로 만들어졌는데 차를 굴릴 석유가 없자 나중에 다 현지에서 목탄차 형태로 '개조'된 물건들이다.
안 그래도 넉넉한 짐받이 공간이 있는 트럭이 개조하기 제일 좋다. 물을 끓이지는 않으니 물탱크 같은 건 없고, 그냥 나무를 건류하는 아궁이가 마치 화물인 것처럼 짐받이 맨 앞쪽에 달린다. 그리고 조수 역할을 하는 화부(?)가 짐받이에 타서 매캐한 연기 마시면서 나무를 집어넣어 줘야 한다. 증기 기관에서부터 첨단 로켓 엔진에 이르기까지 어느 엔진이건 고체 연료는 연료 공급의 자동화와 적절한 화력 조절이 어렵다.

목탄차의 열악함은 이루 말로 표현할 수 없다. 어떤 나무를 태우느냐에 따라 희든 검든 연기가 엄청 많이 올라올 뿐만 아니라 엔진 내부에서 재를 치우고 그을음을 닦아내는 정비도 자주 해 줘야 한다.
시동 거는 것도 핸들 옆의 차키를 깔끔하게 돌리는 형태는 전혀 아니고 192, 30년대 자동차처럼 조수가 뒤의 크랭크축을 죽어라고 돌려 줘야 걸릴까 말까다. 즉, 목탄차는 근본적으로 1인 운전을 할 수 없다.

그리고 무엇보다 안습한 건 성능이다..;; 겨우 저렇게 목가스를 박박 긁어 모아서 굴러가는 차가 정상적인 기름 차량처럼 매끄럽게, 힘 좋게, 빠르게 굴라갈 거라는 기대는 절대로 하지 말아야 한다.
남한에서는 1940년대에, 북한에서는 2000년대까지 돌아다닌 그런 소/중형 트럭급의 목탄차는 평지에서는 그냥 소 달구지보다 약간 빠른 정도로나 달릴 수 있었다. 평지에서 컨디션이 최고 좋아야 시속 3~40km, 약간 오르막은 10km안팎.. 그냥 달리기로 따라잡힐 수 있다.

잘 가다가도 언제 퍼질지 몰랐으며, 그나마 짐 가득 싣고 오르막 오르는 건...? 불가능이었다. 조수는 슬금슬금 오르던 차가 퍼져서 뒤로 밀려서 미끄러져 내려가지나 않게 뒷바퀴 뒤에다가 굄목을 얹을 준비를 해야 했다. 아니면 주변 사람들이 다같이 힘을 합쳐서 차를 밀거나.
물론 이건 목탄 엔진 자체의 문제라기보다는 연료 탓이 더 큰 문제였다. 목탄차를 굴려야 할 정도인 가난한 동네에 나무라도 질 좋은 게 많이 있을 리가 없으니까 말이다.

먼저 우리나라의 옛날 기록부터 살펴보자.

그리고 유튜브 동영상도 있다. 1분 47초 이후 지점부터.

이야 정말 믿어지지 않는다. 제무시 트럭도 1940년대부터 운용되었고 이건 힘이라도 왕창 좋아서 2000년대에까지 쓰인다지만 목탄차는 도대체 뭐냐..;;
그리고 남한은 그나마 태평양 전쟁이 끝나고 일제 대신 미군정이 들어서면서 아무리 늦어도 1950년대 이후로 목탄차 얘기는 더 나오지 않는다.
그러나 이북에서는 이거 몰면서 개고생했던 탈북자의 증언은 21세기에 이르기까지 인터넷을 검색하면 얼마든지 열람할 수 있다.

북한에서야 석유가 부족해서 그거 대체제로 목탄차가 등장하기 시작했는데, 이제는 목탄차마저 운용을 중단하는 추세라고 한다. 환경 문제나 다른 이유 때문이 아니라, 나무조차도 없고 산에 나무가 씨가 마를 지경이 됐기 때문이다. 다시 말해, 목탄차를 굴릴 필요가 없어져서가 아니라 목탄차조차 굴릴 여건이 안 되게 됐다는 뜻이다.

어느 나라든지 화석 연료가 대기를 오염시키긴 하지만 역설적으로 화석 연료가 나무를 보호해 주기도 하는 걸 느낀다. 남한만 해도 과거의 산림 녹화 사업이 석탄· 석유의 보급 시기와 잘 맞물린 덕분에 성공할 수 있었고 말이다. 또한 이와 비슷한 이유로 인해 바이오 디젤이 마냥 화석 연료의 대체제가 되기도 어렵다.

증기 기관차도 아니고, 그냥 평범한 기름 먹는 올드카도 아니고 나무를 저렇게 활용하는 기괴한 물건이 옛날에 있었다는 것이 심히 놀랍기 그지없다. 남북 공통으로 목탄차에 가장 좋은 연료가 '참나무 숯'이라는 것에는 이견이 없다. 하긴, 북한도 한동안은 목탄차 따위 안 굴리다가 병신짓 때문에 나라 내부 경제가 완전히 붕괴한 1980년대 이후부터 다시 등장한 것이다.

이상, 서울 지리 역사에 이어 자동차 쪽의 역사 얘기를 늘어놓아 보았다.
이거 무슨.. 아이티(나라)에서는 가난한 서민들이 진흙 쿠키-_-를 먹는다는데 그거 자동차 버전을 보는 듯한 느낌이었다.
그래도 자동차는 기계이니 수틀리면 저렇게 목탄차로 개조라도 하지만, 사람은 아무리 굶주리더라도 다른 가축이 먹는 풀이나 종이나 흙, 육식동물이 먹는 상하고 썩은 고기를 그것도 날로 먹을 수는 없다. 신체를 생화학적으로 개조하는 건 가능하지 않다. -_-;;

Posted by 사무엘

1. 한강 물줄기

난 옛날 조선 시대엔 서울이 규모가 굉장히 작았다는 것까지는 익히 알고 있었다. 좁게는 사대문 안 한정이고 제2권역으로 더 확장해도 지금의 내부순환로와 얼추 비슷한 성저십리 안이다. 그래서 남산이 지금의 관악산이나 청계산만큼이나 서울의 남쪽 끝이었으며, 한강 강변에는 이미 사형장(새남터, 절두산, 사육신묘), 발전소 같은 시설이 있을 정도였다.

오늘날 미군 부대가 들어서 있는 용산 부지는 예로부터 원래 병영이 있던 한양 외곽이었다. 지금으로 치면 거여· 마천 일대의 특전사 부대만큼이나 외곽인 셈인데 지금은 그 군부대조차도 신도시 개발과 아파트 건설의 등쌀을 견디지 못하고 이전 예정이다. 더 남쪽으로 가면 지금의 김포 공항 같은 공항이 여의도에 있었다.

잠실엔 말 그대로 누에밭이나 있었고, 마장동에는 말을 키우는 시설이 있었다. "말은 제주도로 보내고 사람은 서울로 보내라"라는 속담이 괜히 있는 게 아니듯, 이미 거기만 해도 서울 중심지에서 벗어난 외곽이었던 것이다. 20세기 이후의 현대와 같은 교통· 통신, 전기, 건축, 상하수도 인프라를 잣대로 옛날 도시의 규모 한계를 생각해서는 곤란하다.

그런데, 그런데... 20세기 중반까지만 해도 한강의 모양도 지금과는 굉장히 달랐다는 사실은 본인이 지금까지 전혀 알지 못했고 굉장히 충격적이다.
옛날에는 한강물이 굉장히 맑고 얼추 바닷가 같은 모래사장도 있어서 사람들이 저기서 바로 해수욕 하듯이 수영을 했다는 것까지는 본인도 알고 있었다. 그러다 밤섬이 일부 폭파되고 여의도 부지가 개발되고, 1980년대 중반의 5공 시절에 한강 종합 개발 사업이 진행되어서 올림픽대로가 닦이고 한강의 서울 시내 구간에 온통 고수부지와 공원이 만들어진 것까지도 들었다.

하지만 옛날 사진을 보니 한강이 원래는 지금보다 하중도가 더 많이 있었고 강폭과 수심이 지금보다 더 작고 얕았던 것 같다. 건축 용도로 한강 바닥의 모래를 많이 파내기도 했다고 들었다만..
정말 믿어지지 않지만 난지도나 뚝섬은 여의도만큼이나 진짜 문자 그대로 한강의 지류로 둘러싸인 섬이었다. 심지어는 잠실도 섬이었다. 세상에 '잠실島'라니! 무슨 대체역사물에 나오는 가상의 서울 모습도 아니고 원...

과거 일제는 한강에다가 철교를 표함한 교량을 놓았으며, 철길이 나 있는 서쪽(서울 동남쪽의 산들을 피해서)으로 여의도와 영등포 일대를 경성부에 편입시켰고 1920년대 을축년 대홍수를 한번 당한 뒤엔 저지대에 대한 치수 사업을 벌였다. 하지만 그 이상으로 한강의 물줄기를 뜯어고치거나 오늘날 강남이라 불리는 지역(그 당시 광주군)을 수도권 배후로서 개발하지는 않았던 것 같다. 6· 25 전쟁 때 개전 사흘 만에 서울을 빼앗겼다는 말도 지금처럼 도봉구부터 강동· 송파· 강서· 금천구 같은 거대한 영역을 몽땅 빼앗겼다는 게 아니라 그냥 한강 이북을 빼앗겼다는 뜻이었다.

지금과 같은 서울 개발은 1960년대 이후 박통 때부터 시작됐다. 휴전 이후 서울이 안 그래도 북괴와 더 가까워져 버렸는데 북쪽에는 또 북한산이라는 거대한 장애물도 있으니, 북쪽으로 서울을 확장하는 건 도저히 안 되겠고 한강 이남을 서울로 편입시켜서 본격적으로 개발하게 된 것이다.
그런데 저런 하중도들은 확실하게 섬도 내륙도 아니면서 교통이 불편하고 장맛비만 맞으면 침수되니, 개발 효율 관점에서 보자면 그리 좋은 땅이 아니었다. 그래서 땅을 리모델링하게 됐다.

간척 사업 같은 걸 바다가 아닌 하천 버전으로 했다고 생각하면 이해하기 쉽겠다. 그래도 그렇지 인간의 토목 기술은 한강 같은 큰 강의 물줄기도 저렇게 마음대로 바꿔서 지도의 그림까지 송두리째 달라지게 하는구나.
석촌 호수가 그냥 생긴 게 아니라 바로 옛날에 한강의 본류(섬의 남쪽)가 지나던 흔적이라고 한다. 여러 모로 흥미롭다.

2. 강북의 옛날 버스 터미널과 운동장

그럼 다음으로 교통 쪽 얘기로 넘어가겠다.
부산에 지금과 같은 김해 공항이 있기 전에 수영 비행장(지금의 센텀시티 부지)이라는 게 있었듯, 서울도 김포 공항이 생기기 전엔 무려 여의도에 민· 군 공용 비행장이 있었다. 그러던 것이 서울의 덩치가 커지면서 공항은 저 서쪽 끝으로 이전했다. 김포 비행장은 시작은 공군 기지였는데 완전한 싸제 민간 공항으로 바뀐 것이다.

공항처럼 철도 역시 도시가 커짐에 따라, 혹은 복선전철화 개량을 하는 과정에서 역과 선로가 외곽으로 이설되거나 지하화하는 경우가 있다. 그러나 서울, 영등포, 청량리 같은 역은 그래도 일제 강점기에 처음 생겼을 때의 위치를 그대로 간직하고 있다. 그러고 보니 1920년대 초에 진짜 서울 역이던 서대문 역이 없어지고 그 앞의 남대문이 서울/경성 역할을 하게 된 변화는 있지만, 그건 여느 외곽 이설과는 성격이 조금 다르다. 굳이 따지다면 대구 역과 동대구 역의 변화 양상과 완전히 같지는 않지만 비슷하게 볼 만하다.

그러면 육상 교통수단인 고속버스 내지 시외버스 터미널은 어떨까?
일단 지금의 강남 고속버스 터미널은 1970년대 후반부터 건설이 시작되어서 1981년에 개장한 것이다. 1970년대엔 경부 고속도로의 건설과 함께 고속버스 시대가 열리긴 했는데, 서울 여기저기에 고속버스 회사와 터미널이 난립하기 시작한지라 이것들을 이용하기 쉽게 통합하고 이 참에 강남 지방을 육성하는 게 목적이었다.

동서울 터미널은 이보다도 더 늦은 1990년은 다 돼서야 등장한다. 비슷한 시기에 개통한 중부 고속도로를 이용하기 좋은 곳에 버스 터미널을 더 만들어서 경부 고속도로의 수요를 분산하는 게 목표이다. 앞으로 평창 동계 올림픽 덕분에 강원도 쪽의 철도 접근성이 좋아지면 시외버스의 위상이 다소 낮아지겠지만, 그래도 철도로 최전방까지 갈 수는 없기 때문에 이 터미널은 군인들이 여전히 많이 먹여살릴 것 같다.

강남 고속과 동서울 터미널이 서울의 고속· 시외버스들을 평정하기 전에는 서울에 용산, 신촌 등 여러 곳에 버스 터미널과 정류장이 들어서 있었다고 한다. 그러다가 이것들을 통합할 목적으로 1969년엔 아마 곧 완공될 경부 고속도로의 개통을 염두에 두고 그 당시로서는 마장동, 지금은 용두동의 동대문구청 부지에 '마장 터미널'이라는 시외버스 터미널이 만들어졌다. 이건 20년간 운영되다가 1989년, 동서울 터미널의 개장에 즈음해서 없어졌다.

이건 당시 철도의 역사와 관련지어 생각해 봐도 굉장히 흥미로운 사실이다.
경춘선 철도가 지금이야 중앙선 망우 이후 구간에서 시작되지만 옛날에는 광운대(성북) 역에서 드리프트를 해서 뻗어나갔고, 더 옛날 완전 초창기에는 성동이라는 자체적인 시점을 갖고 있었다.
서울 지하철 1호선 제기동 역의 2번 출구와 그 북쪽이 옛 경춘선 선로 겸 경춘선의 시점인 '성동' 역이 있던 자리였다.

그랬는데 1971년에는 경춘선의 서울 시내 시점이던 성동-성북 구간이 폐선되고 그때부터 경춘선은 청량리에서 출발하여 성북에서 분기하는 것으로 형태가 바뀐 것이다. 경춘선에는 화랑대와 신공덕 역뿐만 아니라 훨씬 더 전에 사라진 역이 있다.
제기동에서 용두는 직선 거리로 600미터가 채 안 된다. 비슷한 시기에 한쪽에서는 시외버스 터미널이 생기고 다른 한쪽에서는 철도가 없어진 셈이다.

문득 드는 생각인데, 동대문 운동장 vs 잠실 경기장도 이런 동마장 터미널 vs 강남 터미널 같은 관계가 된 게 아닌가 싶다.
동대문 운동장은 일제 강점기 때부터 있었던 역사 깊은 체육 시설이지만 서울 올림픽 때는 딱히 쓰이지 않다가 벌써 10년쯤 전에 철거됐으니 말이다. 그런데 4호선 지하철역 승강장은 벽면에 온통 호돌이가 그려져 있어서 여기가 올림픽 시설이기라도 했는지 보는 사람을 헷갈리게 만들더라.

3. 서울 톨게이트

그럼, 서울의 관문 이야기 하나만 더 하고 글을 맺겠다.

경부 고속도로 서울 톨게이트의 사진을 검색해 보면 완전 옛날에 그냥 발로 만든 듯한 서체이던 시절, 그리고 HY울릉도체를 쓰던 시절(2000년대 말까지), 그 뒤로 지금의 서울남산체를 쓰는 시절 이렇게 셋으로 크게 나뉜다.

서울 톨게이트도 처음에는 양재 IC 이남에 말 그대로 서울의 남쪽 끝에 있었다. 그러다가 1987년 10월에 쿨하게 청계산 기슭의 달래내고개를 건너서 저 남쪽 성남 궁내동으로 톨게이트를 옮기고 폭도 크게 확장해서 지금에 이르렀다. 저 시기는 공교롭게도 대한항공 858편 사고가 터지기 얼마 전이었다. 당시 계획을 잡아 놨던 서울 외곽순환 고속도로의 건설까지 염두에 두고 톨게이트를 넉넉하게 남쪽으로 옮긴 듯하다.

예전에 서울 톨게이트가 있던 자리는 잘 알다시피 '만남의 광장 휴게소'가 돼 있다. 서울 방향은 죽전 휴게소가 마지막인데, 부산 방향은 어째 서울을 벗어나기 전에 이런 휴게소가 있는 게 인상적이다.

하긴, 1980년대 초에는 원효대교도 민자로 건설된 관계로 잠시 통행료를 걷던 시절이 있었다. 다리 자체는 4차선밖에 안 되어 마포나 한남에 비해 아주 작은 주제에 다리의 남단은 폭이 꽤 넓은 편인데, 이게 바로 과거에 톨게이트가 있었던 흔적이다. 그러다가 얼마 못 가 다리가 국가 소유가 되면서 이내 무료로 바뀌었다.

2020년대에는 전국의 고속도로에서 톨게이트가 없어지는 걸 볼 수 있으려나 모르겠다. 그러면 서울 톨게이트 주변에 차들을 수용하느라 필요하던 방대한 공간들도 필요 없어지고 용도가 공원이나 휴게소 같은 다른 형태로 바뀔 것이다. 물론 통행료 과금 체계를 최첨단으로 바꾼다는 말이지, 톨게이트의 제거가 고속도로의 무료화를 의미하는 건 아니다. 오히려 예전에는 개방식에서 구간내 무료였던 곳도 그때부터는 단 1km를 이용했어도 기본요금이 부과되게 할 수 있다.

Posted by 사무엘

6· 25 전쟁은 그로부터 40년 전의 경술국치와 거의 동급으로, 단군의 후손과 대한민국이라는 민족 정체성이 존재하는 한 영원히 잊혀지지 않을 사건이 돼 있다. 이를 기리기 위해 박 두진 작사, 김 동진 작곡의 main OST가 만들어져 있다. “아아 잊으랴 어찌 우리 이 날을” 그 곡 말이다.

박 두진이라 하면 학교 국어 시간에 배웠듯이 “해야 솟아라 맑갛게 씻은 얼굴 고운 해야 솟아라” 시조가 떠오르지만, 동일 인물이 그로부터 겨우 2년 뒤에 6· 25 노래의 가사도 썼다. (<해>는 1949년에 발표되었으니, 아마 해방의 감격을 해에다 비유했을 것이다)

이 노래는 휴전 후가 아니라 아직 전쟁 중이던 1951년에 만들어지고 발표되었다. 정확한 날짜는 모르겠다만, 아무튼 전국토가 쑥밭이 되고 공산당 빨갱이들이 극악무도한 범죄를 저지르는 꼴을 생생히 목격한 그 트라우마가 가사에 담겼다.
단순히 나와 다르니까 적군이 아니라 상대방은 도덕적으로 완전 불의하고 천벌 받아야 마땅하며 인간으로서 상종 못 할 역적패당 인간말종임을 적절하게 잘 표현해 놓았다. 2, 3절 가사를 보면 알 수 있다.

곡도 잘 썼다. 슬프고 엄숙한 느낌이 나는 E단조풍으로 시작했다가 그래도 희망적인 G장조 분위기로 끝난다.

북괴 얘기는 쏙 빼고 6· 25가 무슨 남북 공동의 책임인양 가사를 굉장히 이상하게 바꿔 놓은 “신 6· 25 노래”가 한때 나돌았는데 본인은 그건 성경에서 '그리스도의 피'를 빼고 '지옥'을 삭제하는 변개와 동급으로 극도로 저주하고 혐오한다.

이것 말고 승리의 노래라는 것도 있다. 다만, 제목이 고유명사 같지 않으며, 요즘은 그런 문구로 검색하면 찬송가가 더 많이 튀어나온다. 그렇기 때문에 차라리 가사 첫 줄로 검색하는 게 변별력이 훨씬 더 낫다.

얘 역시 1951년작이며, 위의 그림은 작사 내지 작곡자가 1951년 1월 11일에 자필로 직접 쓴 악보의 복사 이미지라고 한다. 서울을 도로 빼앗긴 1· 4 후퇴로부터 겨우 1주일 뒤의 일이다. 이 곡은 작사자는 잘 모르겠고 작곡자 권 태호가 "나리나리 개나리 입에 따라 물고요" 동요의 작곡자이기도 하다.

위의 두 노래는 북한군을 공산군 괴뢰군을 넘어 오랑캐라고 일컬었다는 공통점이 있다. 만들어진 시기도 비슷하니 6· 25 전쟁이 벌어지던 그 시절엔 진짜 그런 표현이 쓰였는가 보다. 우리 어머니도 “무찌르자 오랑캐”에 맞춰서 고무줄 놀이 하시던 추억을 생생하게 기억하시더라.
<멸공의 횃불>보다 훨씬 더 수위가 높고 적개심이 강한 군가풍의 노래가 민간에까지 널리 불렸다는 사실을 알 수 있다.

오죽했으면 1953년 8월, 전쟁이 휴전으로 마무리 된 거의 직후에는 반공 정신 투철한 학생들이 “이렇게 전쟁을 어영부영 끝낼 수는 없다. 반드시 멸공 북진 통일을 완수해야 한다”이러면서 행진을 했는데, 북괴 빨갱이들을 아래와 같은 징그러운 괴물로 묘사하면서 신랄하게 디스를 했다. 그 당시 우리나라 정부는 휴전 회담에 아예 참석조차 하지 않았다는 걸 기억하자.

more..

공산주의자들이 하는 짓거리가 저 괴물의 묘사만치 간악하고 비열했기도 했고, 또 전쟁이란 게 기본적으로 인간성을 황폐화시키기 때문이다. 지금도 북괴는 공산주의 이념이 문제가 아니라 공산주의자들의 “수법”이 문제이다. 오늘날 종북 용공분자들은 저런 괴물의 모습으로 대중 앞에 나타나지 않을 것이고 오히려 양의 탈을 쓰고 평화, 대화, 우리민족끼리 이런 타령이나 늘어놓으면서 사람들을 속이고 불평 불신풍조 조장하면서 체제 전복 공작을 벌일 것이다.

우리나라는 매년 6월 25일엔 국가 차원에서 기념식을 열어서 6· 25 노래를 부르면서 “이 날을 죽어도 절대 잊지 말자 뿌드득” 그랬다. 그리고 70년대까지는 우리나라를 구해 준 UN도 고맙다면서 UN 창립일까지 공휴일로 지키곤 했다.

저 때에 비해 지금이야 세월이 참 많이 흘렀고 북괴로부터 적어도 재래식 병력에 의한 전쟁 도발 가능성은 0에 가깝게 곤두박질쳤다. 하지만 통일은 무슨 외세나 반통일 수구꼴통들 때문에 못 하는 게 아니라, 99.99% 북괴의 잘못된 주체사상 대남적화 통치 이념 때문에 못 하는 것일 뿐이다. 이런 와중에 우리나라 헌법이 아무리 평화 통일을 지향한다고 규정한들, 북괴가 저런 체제인 한 평화적인 통일은 현실적으로 사실상 불가능이다. 둘 중 하나가 없어지지 않으면 안 된다.

난 개인적으로 빨갱이라는 말을 아주 좋아하며, 빨갱이는 빨갱이라고 적극 부를 것이다. 걔네들의 성품에 잘 어울리는 멸칭이다.
빨갱이 소리 들어서 제아무리 기분 나쁘다 한들, 그게 설마 “6· 25 남북 공동 책임론” 이딴 소리보다 사람 더 열받게 하고 기분 더 잡치게 할까?

아직도 웬 케케묵묵은 반공 타령이냐고 혀를 차는 사람이 있을지 모르는데.. 그 이유는 간단하다. 북괴가 1950년대나 지금이나 케케묵은 이념이 하나도 변함없기 때문이다.
북괴가 대남적화 이념을 완전히 버렸다는 것을 입증할 생각은 안 하고 오로지 자국 정부가 반공 빌미로 잘못한 것밖에 내세울 줄 모르는 애들은 백 날 떠들어 봐도 내 생각을 절대로 반박하거나 바꾸지 못할 것이므로 여기서는 그냥 잠자코 조용히 있기 바란다.

이상, 6월 25일을 며칠 안 남기고 든 생각이었다.

Posted by 사무엘

1. 전근대 시절의 장거리 항해

본인은 초-중딩 시절에 대항해시대 2 게임을 즐겼던 세대이다. 이 게임과 세계 역사 만화책과 학교에서의 세계사 공부를 통해 서양에서는 과거의 중세와 근세 사이에 범선만 달랑 타고 신대륙을 막 개척하던 시절이 있었다고 배웠다.

현실에서 전쟁은 스타크래프트나 FPS 게임이 아니다. 과거에 양치기 목동은 절대로 낭만적인 전원 생활을 누리는 게 아니었다. 현실에서는 하다못해 결혼 생활조차도 소꿉놀이와는 딴판인 티격태격 전쟁이다.
그리고 그것처럼 배 타고 멀리 떠나는 것도 절대로 편한 일이 아니다. 최첨단 문명의 이기와 통신 장비가 있는 오늘날도 그러한데 하물며 옛날에는.. 선원 생활의 열악함과 비참함을 이루 말로 표현할 수 없었다.

가장 먼저 영양 문제다. 지금 같은 냉장 냉동 기술이 없으니 모든 식품은 닥치고 소금에 절여서 보관해야 했다. 비타민이라는 걸 몰랐으니 각기병이나 괴혈병 같은 병의 원인조차 알지 못했다. 장거리 항해를 한번 하고 나면 괴혈병 때문에 건장하던 근육질 선원들이 시름시름 앓다 픽 죽어 나갈 지경이었다. 세포들이 형체 유지를 못 하고 몸 곳곳에서 피가 철철 나다가 죽는 건 오늘날로 치면 거의 방사선 피폭에 준하는 끔찍한 죽음이 아닐 수 없다.
과학적인 방법론으로 이런 문제들이 해결되기 전엔 뱃사람 업계에 미신과 괴담 같은 것도 얼마나 많이 나돌았을지 모를 일이다.

화재 예방을 위해 배에서는 온수 목욕 같은 것도 할 수 없었다. 또한 과거의 범선은 폭풍우와 높은 파도만 악재인 게 아니라, 망망대해에서 바람이 오랫동안 너무 안 불고 잔잔한 것도 끔찍한 재앙이었다. 배가 나아가질 못하면서 선원들이 그 안에서 꼼짝없이 굶어 죽기 때문이다.
배 안의 도구와 시설이 원시적일수록 승선 근무는 공동 작업에 대한 의존도가 높았으며, 한 명만 잘못하면 다같이 죽는 위험이 더 컸다. 그러니 거기 조직 문화는 반쯤은 군대와 다를 바 없었다. 채찍질과 교수형 등 온갖 전근대적인 규율과 잔혹한 처벌로 선원들을 통제해야 했다.

그러니 선원들의 생활이 얼마나 헬이었을까? 이런 것들이 바로 대항해시대 같은 게임만 해서는 알 수 없는 레알 대항해시대의 실상이다.
그 시절에 대해 더 자세히 살펴보면, 대양을 누볐다는 배가 덩치가 이렇게 작았다는 사실에 추가적으로 굉장히 놀라게 된다. 배수량이 겨우 몇백 톤이 될까말까인 쪽배 유람선에 10~20여 명의 남정네들이 타고 도대체 어떻게 대륙을 건널 수 있었을까..;;

물론 엔진도 없이 돛만 달랑 달고, 게다가 금속도 아닌 나무로 만들어진 배가 요즘의 컨테이너선이나 유조선 같은 덩치일 수는 없다. 건축· 재료공학적으로 따져볼 때 목선은 길이 약 100미터, 배수량 2000톤 정도가 사실상의 한계로 여겨진다고 한다.

목재는 쇳덩이처럼 무슨 용접이 가능한 것도 아니고, 안 그래도 금속보다 약한데 이어 붙이는 시점에서부터 강도가 더욱 크게 떨어지기 때문이다. 저 덩치를 부분적으로 초과하는 목선이 전혀 없는 것은 아니지만 그건 목선의 끝물인 19세기 중후반은 가서야 예외적으로 등장한 것들이며, 덩치를 무리해서 키우느라 항해 중엔 펌프로 물을 일일이 빼 줘야 하는 등 태생적으로 지병을 안고 있는 것들도 있었다.

그러니 성경에 나오는 노아의 방주 같은 거대한 선박을 목재만으로 만드는 것도 불가능하다는 비판이 있다.. 허나 그건 꼭 불가능한 일만은 아닐 수 있다.
300큐빗은 1큐빗을 50cm 남짓으로 잡아도 150m 남짓한 길이이다. 방주가 무슨 타이타닉을 능가하는 덩치였다거나 하지는 않았다. 더구나 얘는 표류만 하지 항해 기능이 전혀 필요하지 않은 물건이었으니 어지간한 배들이 갖는 유체역학적 제약으로부터 자유로웠을 것이다. 항공기에다 비유하자면 비행선이 아니라 그냥 기구였다는 뜻이다.

뭐, 목재의 한계 얘기가 기왕 나왔으니 첨언하자면, 옛날에 황룡사 9층 목탑도 어떻게 존재 가능했을까 싶은 의문이 추가로 든다. 기록대로라면 높이가 거의 80m에 달하는 건물을 나무로 만들었다는 얘기인데 흥미가 가지 않을 수 없다.
오늘날의 콘크리트 건물처럼 딱 직육면체 형태로 그렇게 높은 목조 건물을 만들 수는 없고, 위로 갈수록 면적이 좁아지긴 해야 할 것이다. 롤러코스터조차도 에버랜드 T 익스프레스 같은 목제는 철제보다 내부 구조물이 훨씬 더 많고 복잡하고, 철제처럼 360도 상하 회전을 구현하지 못하지 않던가.

2. 근대: 기계화가 됐지만 여전히 원시적임

아무튼, 그러다 근대에 와서는 실용적인 수준의 증기 기관이 발명되었고, 땅에서 마차보다 빠른 철도 차량도 만드는 와중에 이 기관을 선박에다가 써먹으려는 시도도 응당 행해졌다. 오늘날처럼 스크류 프로펠러가 정착하기 전의 과도기에는 외륜이나 물갈퀴 같은 다양한 동력 전달 메커니즘이 등장했으며, 이때부터 배의 재질도 목재에서 금속으로 바뀌었다. 불을 때는 연소를 나무로 만든 기계 안에서 할 수는 없는 노릇이니까.
인류 역사상 몇천 년의 짬밥을 먹어 온 목재 범선이 주력 교통수단에서 드디어 퇴출되었다.

증기선은 증기 기관차와는 달리 왠지 유럽이 아닌 미국스러운 느낌이 강하게 든다. 허클베리 핀, 톰 소여의 모험처럼 말이다.
다만, 증기선의 선구자이던 존 피치 같은 사람은 당대에 성공을 못 하고 빈곤에 허덕이다가 자살로 불운한 생을 마감했다. 훗날 디젤 엔진의 발명자도 자살했는데 말이다.
그래도 그런 선구자들의 노력을 거쳐서 1910년대에는 잘 알다시피 초대형 증기 여객선인 타이타닉 호가 건조되기에 이르렀다. 전장 269m, 배수량 52310톤짜리다.

오늘날이야 비행기가 있으니 저런 대륙간 장거리 여객선은 필요가 없어졌고 배는 그냥 라이너나 관광 크루즈 위주로 바뀌었다. 물론, 여객 분야 한정으로만 말이다. 국가와 대륙간의 화물 수송은 타 교통수단이 절대 넘볼 수 없는 압도적인 대량 수송 가성비 때문에 선박이 여전히 영원무궁토록 본좌이다. 특히 우리나라는 이런 무역선 제조사들과 무역선을 조종하는 상선사관들이 없으면 굶어죽고 말라죽는 거 순식간이다.

타이타닉 호가 오늘날의 관점에서 참 원시적이다 싶은 것은.. 먼저 엔진이다. 20여 개가 넘는 대형 보일러에 엔진 2기, 증기터빈 1기로 중무장하고 굴뚝도 4개나 달려 있었던 반면, 요즘의 디젤 엔진은.. 그와 비교가 안 될 정도로 작은 덩치의 주 엔진 1 + 보조 엔진 1기만으로도 타이타닉과 비슷한 덩치의 배를 비슷한 속도로 굴릴 수 있다.
놀라울 정도로 가벼우면서 방한 보온 효과는 탁월한 요즘 첨단 재질의 패딩 점퍼를 보는 듯한 느낌이다.

또한 2200명이 넘는 타이타닉 탑승 인원 중에서 승객이 아닌 직원이 이미 800명을 훌쩍 넘고 거의 900명에 가까웠다는 점도 날 놀라게 한다.
굳이 항해에 직접 관여하지 않더라도 지하의 기계실에서 보일러에다 삽으로 열심히 석탄을 퍼 넣던 화부부터가 이미 170여 명이나 됐다. 갤리선 시절의 노꾼보다는 발전한 작업 형태인지 모르겠으나, 여전히 매우 원시적이고 비효율적이었다. 거북선도 1척의 정원이 150명가량이었는데 그 중 무려 과반인 8~90명은 노꾼이었다고 하니...;;

또한 거기 안의 상점에서 일한다거나 승객간 우편· 통신을 담당하는 등, 어떤 형태로든 타이타닉 배가 자기 직장이고 월급을 받는 터전이었던 사람들의 수가 그만치 됐다. 배 안에서 일종의 '작은 사회'를 꾸려야 했기 때문이다.

그에 반해 오늘날은 비행기에 법적으로 승객 50명당 승무원이 겨우 1명 반드시 있어야 한다고 규정되어 있으며, 비행기나 열차를 조종하는 인력도 1인 승무를 하네 마네 싸우는 중인 세상이다. 이걸 감안하면 요즘은 얼마나 사람 수가 줄었는지 알 수 있다.
까놓고 말해 타이타닉 호에 탔던 승객들은 요즘 식으로 치면 보잉 747이나 A380급 여객기 세 대면 다 실어나를 수 있다.
옛날 배의 덩치가 너무 작았던 것에 한번 놀랐고, 덩치가 커졌어도 지금보다 훨씬 더 비효율적이었다는 것에 또 한번 놀랐다.

하긴, 전투기· 폭격기, 미사일 같은 게 지금처럼 발달하기 전에 딱 2차 세계 대전 타이밍 때는 전함도 지금보다 훨씬 더 큰 게 돌아다니긴 했다. 요즘은 항공모함이 아닌 이상 그렇게까지 큰 배를 굴릴 필요가 없다.

3. 해군과 해전의 역사

기왕 배의 역사 얘기가 나왔으니 해전의 역사 얘기도 조금만 더 하자면..
선원 생활도 고되고 군생활도 고된데 둘을 합쳐 놓은 해군 수병은 예로부터 동서양을 막론하고 최악의 기피 직종이었다. 하지만 내륙국이 아닌 이상 바다를 장악해야 나라가 발전할 수 있으니 어떤 나라든 해군을 육성하지 않을 수 없으며, 섬나라의 경우 그 필요성이 더욱 컸다.

해군은 배가 전장 겸 내무반이니 육군 같은 행군이나 숙영, 각개전투 같은 개념은 존재하지 않는다. 그 대신 이함(배를 버리고 바다로..) 같은 만약의 사태를 대비해 당연한 말이지만 수영을 잘해야 한다.
먼 옛날, 로마 제국이 있던 시절에는 인간의 무기들이 화력이 약했기 때문에 큰 배를 단번에 부숴 버릴 수 없었다. 그나마 배가 온통 나무로 만들어져 있으니 불화살 같은 걸로 화재를 일으키는 것이나 가능했다.
그렇기 때문에 기껏해야 배와 배끼리 부딪치거나 다리를 놓고 서로 근접해서 냉병기로 육박전을 벌이는 식으로 싸웠다. 그리고 배 자체는 그냥 나포와 노획의 대상이었다.

그러다가 화약이 발명되고, 파편을 날리는 폭탄 대신 볼링공 같은 탄환을 날려서 배를 부수는 재래식 대포가 등장했으며, 이것이 함포가 되어서 성능이 갈수록 향상되었다. 배가 크고 무거워야만 더 크고 반동이 강한 함포를 얹을 수 있으며, 더 많은 승무원을 싣고 더 멀리까지 오랫동안 항해할 수 있다.

그러니 제국주의 군국주의 분위기에 편승해서 20세기 중반까지는 군함의 크기가 갈수록 커졌다. 그러다가 앞서 얘기했듯이 군용기와 미사일의 등장으로 인해 군함의 대형화에 제동이 걸리게 되었다. 군함을 잡는 용도로 같은 군함의 함포만 있는 게 아니라 기뢰, 어뢰, 잠수함 같은 기묘한 물건도 등장했으며, 그런 것들을 퇴치하여 기함을 호위하는 용도로 구축함 같은 배가 또 따로 등장하게 되었다.

바다 위의 비행장인 항공모함은 태평양 전쟁 같은 전쟁이 또 터진다면 모를까 세계 경찰 우주 방어 미국 같은 나라가 아니면 또 쓸 일이 있으려나 모르겠다. 유지비가 정말 억 소리 나게, 작살나게 깨진다는 것 하나는 내가 확실히 말할 수 있겠다.
2차 세계 대전이 컴퓨터, 핵무기, 미사일이 발명되기 (직)전에 벌어진 전쟁이라는 점에서 그래도 한 박자 이전 세대의 전쟁이라는 느낌이 강하게 든다.

4. 운하

육상 교통수단에 교량이 있다면, 선박에는 reverse 버전인 운하가 있다.
자동차나 열차가 물 위를 최단거리로 가로질러서 갈 수 있게 하기 위해 교량을 건설하듯, 반대로 배도 이 바다에서 저 바다로 최단거리 횡단 가능하도록 육지에다 운하라는 수로를 건설하니 말이다.
선박은 평소에는 끝없이 펼쳐진 2차원 평면에 가까운 망망대해 위를 다니지만, 좁은 운하를 통과하는 중에는 앞뒤로밖에 진행할 수 없는 열차와 비슷한 처지가 된다. 흥미로운 면모이다.

운하는 총기가 화살을 도태시키듯이 기선이 범선을 확인사살하는 배경이 되기도 했다. 자체 동력을 가진 기선은 어느 지형에서나 고정된 속도가 나오니 정시성이 보장되는 반면, 범선은 그런 곳에서 제대로 주행할 수 없었기 때문이다. 바닷바람이라는 게 주변이 온통 차가운 바닷물이어서 공기와의 온도 차이가 생겨야만 발생하는데, 온통 땅으로 둘러싸인 좁은 물길에 불과한 운하에서는 그런 바람이 생기지 않기 때문이다.

세계적으로 유명한 운하로는 지중해와 홍해· 인도양을 연결하는 수에즈 운하, 그리고 남북 아메리카 대륙 사이로 태평양과 대서양을 연결하는 파나마 운하가 있다. 파나마 운하가 수에즈보다 더 나중에 만들어졌으며 건설 난이도도 훨씬 더 높았다.

수에즈 운하는 그냥 배가 길을 따라 설렁설렁 지나가면 되고 폭도 넉넉하지만, 파나마 운하는 놀랍게도 양 말단의 해수면 높이가 서로 다르다. 그래서 물을 채웠다 빼기를 반복하는 여러 도크를 단계적으로 거치면서 고도를 올려야 한다. 철도로 치면 이건 완전 인클라인 내지 스위치백 방식이나 마찬가지로 보이는데, 이런 번거로운 절차 때문에 파나마 운하는 하루에 최대 30여 척 남짓한 배밖에 통과할 수 없다.

비행기에 협동체와 광동체가 있고 철도 궤간에도 광궤· 협궤가 있듯, 운하에는 응당 폭의 제한이 존재한다. 열악한 환경에 만들어진 파나마는 수에즈만치 큰 배는 통과할 수 없다. 그리고 아까 언급한 단계별 진행 특성으로 인해, 폭뿐만 아니라 길이의 한계도 존재한다. 2010년대에는 선박 통행 트래픽 증가와 대형화에 대응하기 위해 두 운하 모두 확장 공사도 거쳤다고 한다.

5. 배의 닻

좀 무식한 얘기이다만 본인은 선박이나 해운 쪽으로는 문외한이다 보니 오랫동안 닻과 돛의 차이도 잘 모르고 있었다. 용도가 서로 완전히 다른 부품이구만.. 돛이야 배의 동력원이 엔진으로 바뀐 뒤부터는 필요 없어졌지만 닻은 자동차로 치면 정말 주차 브레이크 같은 필수품이다.

둥실둥실 물에 떠 있는 배에다가 자동차처럼 바퀴에 굄목을 설치하거나, 접지 마찰을 이용한 브레이크를 장착할 수는 없다. 그러니 배의 중량을 증가시키는 걸 감수하고라도 무거운 갈고리 같은 걸 따로 달았다가 바닥에 내려서 그걸로 배를 정박시켜야 한다. 왕창 큰 배의 경우, 닻만 해도 수 톤~10수 톤에 달하는 육중한 쇳덩어리가 장착된다.

배는 브레이크가 없는 관계로 어지간해서는 그냥 관성과 자연 감속에만 의존해서 정지시키지만.. 만약 불가피하게 급제동을 해야 하면 엔진을 역추진하거나 이 닻을 내려뜨린다(비상투묘). 대형 여객기가 착륙 직후에 여전히 시속 200이 넘게 속도가 붙어 있는데.. 랜딩기어의 브레이크뿐만 아니라 엔진 역추진과 플랩· 스포일러까지 총동원해서 필사적으로 감속하는 것과 비슷한 원리이다. 다만, 무리하게 투묘했다가는 배가 서는 게 아니라 반대로 랜딩기어를 붙잡고 있던 부품이 저항을 버티지 못하고 부러지고 떨어져나가므로 주의가 필요하다.

집채만 한 배를 고정시켜 준다는 우직한 심상으로 인해 배나 해군의 상징에는 닻이 꼭 그려져 있다.
성경에서는 사도행전 27장, 바울이 배 타고 로마로 가는 장면에서 배의 닻을 내리는 장면이 나온다. 사도행전 27장은 나 같은 육지 사람이 읽기만 해도 뭔가 바다 냄새가 물씬 풍기는데.. 하물며 그쪽 업계 종사자 중에 크리스천이신 분이 읽으면 더욱 의미심장할 것 같다.

여기는 성경 전체를 통틀어 딱 한 번, '소리 내다'가 아니요, '건전한'도 아니요, '수심을 측정하다'라는 동사의 의미로 sound가 나오기도 한다. 그 시절에는 당연히 줄자 같은 걸 내려뜨려서 수심을 측정했겠지만, 동사가 sound이다 보니 그 시절에 마치 초음파 같은 걸 쏘기라도 해서 깊이를 측정했을 것 같은 느낌이 든다.

다음으로 성경에서 또 닻이 나오는 곳은 그 유명한 히 6:19 "우리에게 있는 이 소망은 혼의 닻과 같아서 확실하고 굳건하여"(anchor of the soul)이다. 인생이라는 항해 중에 둥실둥실 불안하게 이리 휩쓸리고 저리 끌려가는 게 아니라 정말 말 그대로 반석, rock-solid함을 나타낼 때 닻이라는 물건을 동원해서 비유한 게 인상적이다. 히브리서는 저자에 대해서 논란이 좀 있긴 하지만 그래도 저렇게 배 타고 전도 여행 많이 다닌 바울이 썼다는 것이 유력한데, 이 점을 생각하면 표현에 더욱 수긍이 간다.

Posted by 사무엘