김 용묵의 절대공간 - 블로그

전철(서울 지하철 5, 9호선; 공항 철도) 김포공항 역은 여러 건물로 이루어진 김포 공항 단지(complex? ㅋㅋ)의 딱 중앙에 자리잡아 있다.
내부엔 자연 채광이 들어오는 로터리가 하나 있는데 그 로터리의 남쪽은 국내선 청사 방면이요, 북쪽은 국제선 청사 방면이다.
그리고 서쪽은 한국 공항 공사 본사 방면이고 동쪽으로 가면 9호선과 공항 철도 공용 승강장이 나온다.

하지만 인천 공항 개항 전에는 지금의 한국 공항 공사 건물이 국내선 청사였고, 지금의 국내선과 국제선 청사는 각각 국제선 1청사와 2청사였다고 한다. 인천 공항에 비해 지금 김포 공항은 정말 규모가 작음을 알 수 있다. 있던 건물도 각종 상업 시설로 개조를 많이 했기 때문이리라. 비록 공간에 한계를 느껴서 인천 공항을 더 만들게 됐지만, 김포 공항도 왕년에 한 나라의 허브 공항 역할을 할 정도였으니 원래 작은 크기는 결코 아니다.

전철이 있는 로터리는 5호선의 뒷쪽(상일동· 마천 방면)에 치우쳐 있는 편이기 때문에, 서울 도심에서 5호선을 타고 김포 공항 국내선을 이용하거나 공항 철도로 여행을 계속하려면(인천 공항 국제선), 진행 방향 기준 뒷칸을 타는 게 환승에 유리하다. 하지만 흔치는 않은 경우이지만 김포 공항 국제선을 이용하기 위해서는 앞칸을 타는 게 유리하다.

5호선과 9-공철 승강장은 서로 L자형으로 교차하며, 둘의 고저 차이가 무척 크기 때문에 환승 거리는 약간 긴 편이다. 5호선은 김포 공항을 경유하기 위해서 심한 드리프트를 한 후, 방화 방면으로 북쪽으로 향하게 된다. 마치 월드컵 경기장을 경유하기 위해 드리프트가 생긴 6호선과 비슷한 맥락이라 하겠다.
그 반면 9호선과 공철은 수평을 향하고 있으며 잘 안다시피 평면 환승에다 직결 운행까지 예정되어 있다. 2기 지하철에는 전혀 없고 1기 지하철인 1, 3, 4호선에서나 볼 수 있던 직· 교류 겸용 전동차를 9호선에서 보는 날이 과연 올까?

전철역 환승 로터리에서 국내선이든 국제선이든 공항 여객 터미널까지는 여전히 250~300미터 가까이 긴 통로를 통과해야 한다. 사실 어느 정도 되는 규모의 공항에서, 국내선과 국제선 청사는 지하철 한 정거장 거리까지는 안 되더라도 버스 한 정거장 정도 거리는 된다. 여기는 무빙워크가 진작부터 존재해 왔다. (종로3가 역 무빙워크보다 훨씬 더 일찍) 물론 인천 공항도 전철역에서 터미널까지 거리가 꽤 길기 때문에 무빙워크가 중간 통로에 있다.

각종 표지판들은 인천 공항은 잘 알다시피 군청색 바탕의 전속 서체를 쓰고 있는 반면
김포 공항은 짙은 고동색 바탕의 맑은 고딕 서체를 쓴다.
무선 인터넷은 인천과 김포 모두 잘 되는 것을 확인했다. 인천은 네이버가 제공했는데 김포는 알 수 없는 이름이 뜬다.

인천 공항은 지하 1층 로비(환전과 로밍 시설), 1층 도착장, 2층 항공사 사무실, 3층 항공사별 탑승 수속 부스 겸 탑승장으로 딱 나뉜 것으로 기억한다. 그리고 그 위로 3층이 내려다보이는 4층에 일부 식당가가 있다.
김포 공항의 구조는 이와는 약간 다르다. 국내선과 국제선 모두 1층 로비 겸 도착장, 2층 항공사 부스이고 2층보다 공간이 좁은 3층에 몇몇 식당들과 더불어 탑승구가 있다.

한편 부산의 김해 공항은 어떻더라? 딱 들어가서 비행기를 탈 때까지 계단을 이용한 기억이 없는데 잘 모르겠다. 공항까지 지하철이 아닌 버스를 탔기 때문에 애초에 위쪽의 탑승층에서 내린 것일 수도 있다.

국내 대부분의 국제공항들은 국내선과 국제선의 비중이 서로 비슷한 수준이다. 그에 반해 인천 공항은 압도적으로 국제선의 비중이 높다. 그렇지만 인천 공항에도 국내선이 전혀 없는 건 아니다. 가령, 대구는 KTX에 밀려 김포 공항 노선은 없어졌지만 하루 단 한 번 인천 공항으로 바로 가는 노선은 있다.
인천 공항 내부의 국내선 이용 통로는 마치 서울 역으로 치면 서울-천안 급행 전동차를 타는 통로처럼 아주 작고 평상시엔 찾기도 쉽지 않은 그런 시설이겠다는 생각이 든다.

항공을 포함해 모든 원거리 대중교통들은 탑승 전에 별도의 직원이 승차권/탑승권을 검사하는 반면, 우리나라에서는 최소한 철도만은 그런 게 (거의) 없다. 지하철은 아예 기계가 개· 집표를 대신하고 있고 일반열차는 그런 절차가 사실상 완전히 사라졌다. 아마 KTX 정도나 입석· 자유석 승객을 중심으로 하여 승무원이 차내 불시 검문이나 아주 가끔씩 하고 있을 것이다.

김포 공항을 주말에 답사하니 역시 인천만치는 아니어도 북적북적 분주한 분위기가 느껴졌다. 여행 가는 승객도 많고, 출장이라도 오고 가는지 검은 양복 넥타이 부대 아저씨들도 많이 보였다. 나도 어서 성공하고 돈도 많이 벌어서 KTX도 많이 타고 비행기 많이 타고 다니고 싶다.

Posted by 사무엘

회사 외근 업무 때문에 가끔씩 금천구 가산동 쪽을 방문할 때가 있다. 여기는 내가 다니는 교회하고도 아주 가깝다. 하지만, 정확한 연혁은 모르지만 10, 20여 년 전까지만 해도 여기 일대는 다 황량한 ‘공장’이었다고 한다.

여기를 둘러보면서 바로 느낀 게 있었다. 교통수단의 소음 때문에 고생 좀 하겠다는 것. 근처에는 경부선 철길이 지나는데(가산디지털단지-독산) 여기는 KTX와 전동차까지 포함해 전국에서 열차가 가장 자주 드나드는 구간이다. 그런데 딱히 방음벽도 없다. 열차가 정말 시도 때도 없이 관통하고 디젤 기관차 소리는 10수십 층짜리 빌딩 안에서도 아주 선명하게 들을 수 있을 정도였다.

그리고 하나 더, 비행기가 있다. 금천구, 구로구 정도가 되면 김포 공항에 도착하는 비행기들은 굉장한 저공 비행을 하면서 착륙을 준비한다. 10분 남짓한 시간 동안 여객기가 무려 세 대나 지나는 걸 보기도 했다. 당연히 소리가 여기까지 들린다.
하긴, 분당도 성남 서울 공항 인근인 편이기 때문에 여객기가 아닌 정체 불명의 비행기가 저공 비행을 하는 걸 볼 수 있다. 하지만 그 빈도가 김포 공항 인근과는 비교할 바가 못 된다.

뭐 기차 소리가 자주 들리면 나야 좋다. ^^ 철길 바로 뒤에 집을 장만하고 싶다.
비행기는 개인적인 생각에 이륙할 때 소리가 굉장히 멋있지만, 순항 중일 때의 소리는 별로이다.

덧.
1. 가산디지털단지(1호선)와 독산은 모두 "폼 | | | | 폼"의 형태이다. 그렇기 때문에 이 둘은 경부선이 2복선화한 최소한 80년대 이후에 개통한 역이라고 언뜻 생각할 수 있다.
그런데 이런 추측은 절반만 맞다. 독산 역은 신길과 같은 시기인 무려 1998년에 개통한 추가역이 맞으나, 가디단은. 1974년 초기부터 가리봉이라는 이름으로 영업해 왔다고 한다. 그럼 역이 완전히 이설 내지 리모델링을 겪기라도 했다는 말인지 궁금하다.

2. 올해 초에 1호선 경부선 구간에 당정 역이 개통한 데 이어, 조금 있으면 병점 차량 기지 내부에 서동탄 역도 개통한다.
3호선 수서-오금 연장에 이어 올해도 여기저기서 개통 소식을 들리는 게 즐겁다. 다음 달부터는 KTX 2까지 바로 투입된다니!
그나저나 고속철 2단계 구간과 경춘선 전철, 공항 철도 2단계 구간은 과연 올해 안으로 볼 수 있으려나 궁금하다.

3. 안전을 빌미로 재미있는 철도 볼거리가 점점 줄어드는 건 좀 아쉽다. 스크린도어가 일반 지하철 승강장의 촬영 범위를 크게 줄여 놓은 것은 두말할 나위도 없거니와, 전망 좋기로 소문나 있던 버티고개 역과 옥수 역도 이제 예전의 그런 전망이 아니다.
게다가 화재에 취약하다면서 5호선 신금호와 7호선 가산디지털단지 역 승강장의 암반 인테리어도 철거되었다니 안타까운 소식이다.

Posted by 사무엘

Posted by 사무엘

1. 외곽으로 갈수록 점차 좁아지는 길

서울에서 멀어질수록 길이 점차 좁아진다는 것은 고속도로와 철도 모두 동일하게 적용되는 원칙임이 틀림없다.
철도 경부선만 해도 서울 시내 구간은 무려 3복선이다. 하지만 구로 이남부터는 2복선으로 줄고 천안 이남부터는 그냥 복선이다. 경부선을 빠져나가 대구선, 경북선 같은 지선으로 들어서면 아예 단선이 된다.

경부 고속도로에서도 이와 같은 양상을 볼 수 있다. 최근에 본 기억으로(2009년 가을) 판교 인근은 정말 드라마틱하게 변하고 있었다. 나들목을 새로 만드는 듯했는데, 이쪽 구간의 어마어마한 차선 수에 기겁을 했다. 최하 10차선은 된 것 같았다. 경부 고속도로는 이미 대부분의 구간이 8차선이어서 굉장히 넓은 축에 드는데, 그런 구간마저 좁게 느껴질 정도였다. 분당 정자동의 서울 톨게이트를 통과하는 순간 다시 예전의 8차선으로 복귀.

여기는 장거리 이동자뿐만 아니라 고속도로를 이용하여 매일 출퇴근을 하는 사람들도 부지기수이다. (경기도 동남쪽은 철도가 없이 아파트만 잔뜩 지어진 지역이어서 교통이 매우 열악하다. 지금 용인-서울 고속도로라든가 중부 고속도로, 그리고 외곽 순환 고속도로 같은 급의 철도는 있어야 하지 않나 하는 생각이 든다.)
그래서 12차선으로 시작한 고속도로도 수도권을 벗어나면 8차선으로 감소하고 나중에는 경부 고속도로의 원래 형태인 4차선으로 되돌아간다. 호남 고속도로만 해도 아직도 대부분의 구간이 4차선이고, 논산-삼례 구간은 이제야 차선 확장 공사가 한창이다.

그런데 수도권과 지방의 길의 차이가 만들어내는 결과는, 도로와 철도가 서로 살짝 다르다.
잘 알다시피 철도는 지방으로 내려갈수록 엄청나게 낙후해 있다. 경부선과 호남선 일부 구간만 빼면, 시속 7, 80대로 뚝 떨어진다. 그 대신 이런 지역의 고속도로는 교통량이 별로 없다 보니 차들이 시속 140 이상으로 과속한다. 화물차라든가, 무조건 FM대로 규정 속도를 준수해야 하는 고속버스는 예외이고 승용차들이 그렇다는 뜻이다. 지방으로 갈수록 철도의 경쟁력은 떨어지고 자가용 없이는 못 사는 양상이 짙어진다. 이는 어쩔 수 없는 귀결이다.

그 반면, 경부선 대전 이북으로 가면 상황이 달라진다. 여기는 그렇지 않아도 지형도 평지인 데다, 철도는 호남/전라/장항선이 전부 집결하는 구간이다 보니 마치 서울 지하철 2호선만큼이나 집중적으로 개량 투자를 받아 왔다. 그래서 고속도로가 정체가 시작되는 천안-평택-수원 구간은 오히려 철도가 최고의 선형을 자랑하며, 열차가 물 만난 고기처럼 달리기 시작해 시속 140까지 달린다. 인구가 밀집할수록 철도의 경쟁력은 올라가는 셈이다.

2. 수원

본인은 지금까지 태어나서 수원에는 거의 갈 일이 없었을 뿐더러 가더라도 무조건 철도만 이용했다.
수원은 철도가 발달해 있고 위치상으로도 수도권 편입이기 때문에 서울에서 수원으로는 고속/시외버스 노선이 있을 리가 없고 빨간 광역 버스만 존재한다. 버스 노선은 이미 철도가 들어서 있는 서쪽 대신, 철도가 없는 동쪽 위주로 발달해 있음도 주지의 사실이다.

그런데 매우 아이러니하게도 수원의 버스 터미널들은 대체로 경부선 철길 쪽에 있다. 경부 고속도로 수원 IC는 행정 구역상으로는 수원이 아닌 용인에 있다. 그럼 대전-수원을 드나드는 고속버스는 어느 도로를 이용해서 이동하는지? 철도에 비해서 경쟁력이 있는지 무척 궁금해진다.
대부분의 지방 도시들은 고속도로 진입로가 외곽에 있다 보니 주변에 산과 들밖에 안 보이는 반면, 수원 IC는 고속도로로 들어서는 순간까지도 주변에 온통 건물뿐이다. 여기는 나름대로 폐쇄식으로 요금을 징수하기 때문에 톨게이트까지 있는데도 주변 경치가 그러하니까 무척 이색적으로 보였다.

3. 인천

본인은 수원뿐만 아니라 인천도 자동차로 방문한 경험은 전혀에 가까울 정도로 없었다. 하지만 작년에는 인천 송도 신도시에서 열린 무슨 행사에 참석할 일이 있어서 난생 처음으로 시외버스를 타고 가 봤다. 분당-인천 사이니까 외곽 순환 고속도로와 제2 경인 고속도로 경로가 딱이었다. 청계 TG와 남인천 TG를 거치면서 통행료는 1500원 정도 빠져나갔다. (여기는 수도권이기 때문에 과금 방식이 폐쇄식이 아님)

성남에서 인천으로 가는 버스는 승차권에 좌석 번호가 배당돼 있지 않고(지정석이 아닌 자유석), 심지어 승차권을 끊을 필요조차 없이 시내버스 타듯 교통 카드 결제도 가능했다. 그만큼 단거리에 수요가 많은 노선이라는 뜻인데, 왜 배차 간격은 30분씩이나 되는지 모르겠다. 저런 버스가 약간만 격이 더 낮아지고 싸지면 영락없이 빨간 좌석 광역버스가 되겠다.

버스는 우등-_-은 당연히 전혀 아니고 45인승이었는데, 벌써부터 서서 가는 사람이 생길 정도로 승객이 많았다. 그런 데다가 인천으로 바로 가지 않고 모란 역 시외버스 정류장에서 승객을 더 태우고 갔는데, 버스는 완전히 콩나물시루 상태가 되었다. 야탑에서 모란을 경유해 가는 건 외곽 순환 고속도로로 치면 인천 방면이 아니라 서울, 남양주 방면으로 거쳤다 가는 것이기 때문에 동선이 좋지 않다. 노선을 왜 이렇게 만들었는지 모르겠다.

4. 분당-수서

서울 동남부를 통과하여 성남 방면으로 가는 자동차 도로로는 외곽 순환 고속도로뿐만이 아니라 분당-수서 고속화 도로라는 아주 걸출한 도로가 있다. 올림픽 대로(강남) 내지 청담 대교(강북)와 합류하여 길 한번 정말 잘 뚫려 있다. 본인이 경험한 이 도로의 특징은 다음과 같다.

- 서울 시내에서는 높은 고가로 달리다가 어느 새부터인가.. 한 야탑, 미금 정도를 지난 뒤부터는 평지로 내려가고, 그 이남부터는 지하도가 굉장히 자주 나오면서 기존 도로들과 입체 교차를 한다. 도로 형태가 무척 재미있다는 생각이 들었다.
- 처음에는 외곽 순환 고속도로와 나란히 달리다가 정자쯤 와서부터는 경부 고속도로와 나란히 달린다. (지도를 보면 이게 무슨 말인지 이해가 될 것임)
- 달리면서 저 너머로 모란(8호선), 수서(3호선) 차량 기지 구경도 할 수 있다. 전동차 차량 기지를 구경할 수 있는 고속도로로는 인천 공항 고속도로(130)의 88IC 인근(5호선 방화), 그리고 외곽 순환 고속도로(100)의 강일 IC 인근(5호선 고덕)이 더 있다.

Posted by 사무엘

이번에는 각 교통수단을 둘둘씩 묶어서 비교한 것이다. ^^;;

※ 도로-철도 VS 비행기-배

- 전자는 육상 교통수단인 반면 후자는 그렇지 않다는 가장 간단한 차이가 존재한다. 후자는 전자보다 날씨의 영향을 매우 크게 받으며, 날씨가 심하게 안 좋을 경우 심지어 결항까지 한다.
- 전자는 탑승자의 신변 확인이 없이 걍 돈 내서 승차권만 갖고 있으면 누구나 탈 수 있다. 하지만 후자는 탑승권에 임자가 따로 있으며, 하다못해 피서차 고기잡이 뱃놀이를 가더라도 승선자 명단과 연락처는 미리 확보해 놔야 한다. 후자는 사고가 날 경우 동체 내지 탑승자가 아예 실종될 가능성도 있기 때문이다.

※ 도로-비행기 VS 철도-배

- 후자가 전자보다 대체로 에너지 효율이 높으며, 대량 수송에 더욱 친화적이다.
- 후자는 전자에 비해 가감속 성능이 떨어지며, 높낮이 변화에 무척 취약하다는 특징이 존재한다. 철도는 작은 마찰계수의 특성상 등판능력이 매우 떨어지며, 배는 고도 자체가 해수면에 완전 붙박이 고정. ㅋㅋㅋㅋ
- 전자는 언제나 우리 승강장과 수직으로 세워져 있는 동체의 앞부분 단일 입구를 통해 탑승한다. 하지만 후자의 철도는 언제나 승강장과 평행인 옆면으로 탑승하며 터미널형 탑승 형태는 매우 드물다. 배는 수직형과 평행형이 모두 쓰이는 듯하나, 매우 큰 배는 철도처럼 평행형이다. (타이타닉 같은 옛날 영화들에서 배 타는 장면 참고)

※ 도로-배 VS 철도-비행기

- 전자는 평면 위에서 조향이 가능한 깔끔한 2차원 교통수단이다. 하지만 후자의 철도는 앞뒤로만 달릴 수 있는 1차원 교통수단이고, 비행기는 완전한 3차원 교통수단이다.
- 후자는 기술 개발을 통해 전자보다 속도를 월등히 더 끌어올릴 여지가 충분히 있다. (고속철, 초음속기 등^^)
- 후자는 전자보다 다니는 길에 훨씬 더 민감하다. 자동차는 그래도 비포장 도로에서도 달릴 수 있고 배 역시 쇄빙선 같은 것도 있긴 한 반면, 철도는 매일 정교하게 선로 보수를 해야 하는 교통수단이며, 비행기 역시 활주로에 조금이라도 이물질이 있다는 건 상상조차 할 수 없다.

-- 배의 경우, 잠수함은 여객용으로 통용되는 교통수단이 아니므로 고려에 넣지 않았고 언제나 해수면을 떠 다니는 교통수단만 생각한 것임.

Posted by 사무엘

※ 김포

인천 공항이 개항하기 전엔 서울에 자리잡은 우리나라 최대/최고의 공항이었다. 지금은 이 위치가 서울 강서구이지만 이 공항이 처음 생기던 시절엔 여기가 서울 시내로 편입되기 전이었다. 일제 강점기 때는 여의도에 비행장이 있던 것이 제법 외곽이던 이곳으로 이전했다.

나름 우리나라를 대표하는 관문인데 부지가 비좁고 더구나 인근의 주거지 때문에 밤엔 비행기를 띄울 수 없는 문제까지 생긴 관계로, 관문 역할은 훗날 인천 영종도에 훨씬 더 큰 규모로 따로 만든 인천 공항에다 넘겨주게 되었다. 그 후 이 공항은 국내선 위주로 역할이 축소되었는데, 이제는 국내선만 취급하기에는 공항 용량이 많이 남는 관계로 중국과 일본 일부 국제선이 다시 취항하기도 했다.

이런 점에서 김포와 인천 공항의 관계는 일본으로 치면 도쿄 하네다와 나리타 공항의 관계와 거의 일치한다. 개인적으로 중국과 일본을 포함하여, 서울에서 2~3시간 안에 닿을 수 있는 단거리 노선은 그냥 김포에 남았으면 하는 바람이 있지만, 인천 공항 올인 육성을 위해서 이는 실현되기 곤란한 사항이다.

한때는 지하철 5호선만이 연결해 줬지만 지금은 9호선과 공항 철도까지 개통하여 나름 3개 철도 노선으로 접근 가능한 곳이 됐다. 본인은 1999년에 나름 대회 참가차 미국 갈 때 김포 공항 국제선을 이용해 봤다.

※ 인천

1990년대에 경부 고속철과 더불어 2대 맘모스급 국책 사업으로 추진된 끝에, 섬을 삽 떠서 메워 만든 초대형 허브 공항이다. 주거지하고는 멀찍이 떨어져 있고, 공간도 무진장 넓고, 비행기는 24시간 뜨고 내릴 수 있고... 건설 당시엔 세종 공항으로 하자는 제안이 있었으나, 인천 시 정치인 쪽의 입김 행사로 인해 반영되지는 못했다고 한다.

인천 이외의 우리나라의 국제 공항들은 거의가 아시아를 벗어나지 못하고 일본· 중국 소수 노선에 국한된 반면, 이 공항은 명실상부히 한국을 대표하는 국제 공항으로서 전세계 수많은 항공사가 취항하여 쉴 새 없이 비행기가 왕래 중이다.
2001년에 개항하여 시설도 깔끔하고 으리으리하고 좋으며, 경영도 잘 해서 흑자 많이 내고, 외국에도 가격 대 성능이 뛰어난(공항 이용료도 저렴) 좋은 공항으로 정평이 나서 어떤 면에서는 일본 공항의 실적도 따라잡고 추월했다고 한다.

그런데 이 좋은 공항을 왜 또 매각하고 민영화한다는 얘기가 나오나 모르겠다.

※ 성남

용도가 공군 비행장에 가깝고 민간인 여객 공항은 아니기 때문에, 다른 공항들과는 성격이 다르다(민간인용 지도에는 표기도 안 돼 있음. 가끔 에어쇼 할 때나 개방한다). 성남에 있지만 이름은 서울 공항이다. 서울에 있는 김포 공항처럼.. 이름과 실제 위치가 별로 매치가 안 되는 또 다른 예이다. ^^

그래도 서울 중심부와 가까우면서 비행기가 뜨고 내릴 수 있는 곳이기 때문에 이 공항이 차지하는 전략적 의의는 꽤 된다. 우리나라 대통령도 이용하고, 부시 대통령이 방한할 때 에어 포스 원 비행기도 이 공항으로 왕래했다.

※ 김해, 제주

서울에 있지 않은 국내 공항 중에 나름 저명도가 있고 자체 국제선도 취항하면서 흑자도 내고 있는 곳이다. 즉, 서울에서 충분히 멀리 떨어져 있는 대도시인 부산, 그리고 어차피 고립된 섬이어서 이렇다할 교통수단이 비행기밖에 없는 제주도이다 보니 수지도 맞고 육상 교통수단에 비해 승산도 있는 것이다. (대구-부산은 아직 고속 신선도 없음) 특히 제주 공항은 그 특성상 국내선의 비중이 높고 비행기가 엄청 많이 드나드는 바쁜 공항으로, 세계적으로 순위도 꽤 높다고 한다.

참고로 서울 김포 공항도 강서구에 있고, 부산 김해 공항도 강서구에 있다.

여담이지만, 제주 국제 공항은 이례적으로 X자 모양으로 활주로가 두 방향으로 건설되어 있는데, 바람이 너무 많이 불어서 한쪽 방향으로 이륙이 곤란한 경우 다른 편 방향으로 할 수 있게 하기 위해서이다. 단, 양 활주로의 길이가 같지는 않아서 다른 편 방향으로 이륙은 작은 비행기만 할 수 있다.

※ 청주

김포가 북쪽 끝이고 김해/제주는 남쪽 끝인 반면, 청주 공항은 국토의 중앙에 있어서 위치가 어중간하다. 그래서 국내선은 제주도로 국한돼 있고, 일부 국제선을 취항해 있으나 수지가 맞지 않아서 적자를 보고 있다고 한다. 철도 충북선에 청주공항 역이 있다.
한때는, 인천 공항을 새로 만드는 대신에 남한의 정중앙에 있는 이 청주 공항을 허브 공항으로 육성하자는 의견도 있었다고 한다.

※ 대구, 포항, 울산

영남 지방에 있는 공항들이다. 대구는 일부 단거리 국제선이 있지만 포항과 울산은 국제 공항은 아니며 국내선만 취급한다. 국제 공항치고는 그렇게 외곽에 있지 않아 접근하기 쉬운 편이다.
국내선은 제주 아니면 서울 행으로 국한되어 있는데 대구는 KTX에 밀려서 김포 공항 노선은 사라졌고(1시간 40분만에 서울 중심 접근 가능!), 그 대신 인천 공항으로 바로 가는 노선만 있다. 포항은 제주도도 없이 서울 김포 행만 제공한다.

대구와는 달리 포항과 울산은 나라에서 육성한 대규모 공업 도시임에도 불구하고 위치상으로 경부 고속도로나 경부선 철도로의 접근성이 열악했기 때문에, 이를 보완하고자 이런 식으로 공항이 존재해 왔다. 포항은 몰라도 울산은 KTX가 2차 개통하면 또 항공 교통이 어떤 양상으로 바뀔지 모르겠다.

서울에서 경주로 갈 때도 울산 공항을 이용하면 된다. 언제 한번 비행기 좀 타고 집에 가 보고 싶다.

※ 강원도, 호남

이런 지역에 있는 공항들에 대해서는 딱히 내가 아는 바가 없다. 서울에서 강원도로 가는 국내선은 과거에 육상 교통이 캐불편하던 시절에는 승산이 있었을지 모르나, 지금은 영동 고속도로가 굉장히 빠르게 잘 뚫려서(경부축의 KTX) 비행기의 장점이 크게 줄어들었을 뿐더러 강원도 쪽은 대도시도 없고 수요가 너무 부족하다. 양양 공항은 정말 악명 높던 사례이다.

광주 공항은 김포 공항으로 가는 노선이 있다. 두말할 나위도 없이 여기도 KTX가 고속으로 달리지 못하고 육상 교통에 비해 항공이 승산이 있기 때문이다.

Posted by 사무엘

※ JAL123 (1985년 8월 12일)

단일 항공기 추락 사고로는 최다 사망자가 나온 최악의 항공 사고로 손꼽힌다. 승무원 포함 탑승객 524명 중 520명 사망. 맨 뒤에 타고 있던 여성 4명만 생존. =_=
가장 먼저 드는 의문은, 아니 그때 지금 같은 초대형 에어버스급 항공기가 있었던 것도 아닌데, 도대체 무슨 500명이 넘게 사람이 몰살이냐? 비행기가 무슨 지상의 민간인을 덮치기라도 했냐는 것이다.
하지만 그렇지는 않다. 비행기는 산중턱에 추락했으며 희생자는 모두 비행기 탑승객 맞다.

여기에는 일본 특유의 짠돌이 근성이 한몫 기여했다.
일본이 어떤 나라인가? 전철만 봐도, 승객을 짐짝 취급하는 정도가 한국보다 더하다. 안 그래도 작은 협궤 전동차에 승객들이 터져나가다 보니 출퇴근 시간엔 승강장 길이보다 더 긴 열차, 한 량에 문이 우리나라처럼 4개가 아니라 6개인 열차, 아예 좌석이 없이 모든 승객이 서서 가는 열차처럼 별 게 다 다닌다.

사고기는 물론 보잉 747 대형 항공기이다. 원래 정원은 300명인데, 당시 경제 호황에다 명절 특수 덕분에 수요가 넘치는지라, 퍼스트/비즈니스를 없애고 모든 좌석을 이코노미로 개조하여 정원을 500명이 넘게 늘리고, 그 큰 비행기를 국내선에다 투입했다. 그렇다, 이 비행기는 도쿄에서 출발하여 오사카로 약 4, 50분 남짓한 시간만에 날아갈 예정이던 단거리 국내선이었다.

사고기에 크리가 터진 것은, 이륙 12분 후 거의 순항 고도에 진입했을 즈음에, 꼬리날개 부분이 바깥과 기내의 기압차를 견디지 못하고 폭발음과 함께 파괴되고부터였다. 이건 비행기에서 마치 배의 조향타, 사람 귀의 반고리관과 같은 부위인지라 비행기가 중심을 잡고 상하좌우 조향을 하는 데 반드시 필요하다. 조작은 사람의 힘만으로는 하기 어렵기 때문에 마치 자동차의 파워 스티어링처럼 유압 동력의 도움을 받아 행하는데, 이 오일도 다 유출되고 비행기는 한 마디로 엔진만 작동할 뿐 전혀 조종을 할 수 없는 상태에 빠지고 만다. 객실과 외부가 뚫려 버려서 산소 마스크가 내려왔으며, 그럼에도 불구하고 몇몇 승객은 산소 부족으로 인해 의식을 잃기도 했다고 한다.

사고기는 좌우로 들썩들썩거리면서 일반적인 착륙 속도의 수 배가 넘는 속도로 급강하하다가, 내려가는 과정에서 스스로 또 양력을 얻어서 붕 뜨고, 또 급강하를 지상과 완전히 충돌할 때까지 계속 반복했다. 삼각 함수처럼 진동했다는 소리인데, 뜨고 내리는 그 고도 진동의 폭은 가히 수 km는 됐다고 한다. 이렇듯 이 비행기는 바로 땅으로 자유 낙하를 한 게 아니다. 꼬리날개가 날아가 버린 후, 이 짓을 완전히 추락할 때까지 거의 3, 40분간 지속하면서 서서히 실속(stall) 상태에 빠졌고 평균 고도는 낮아져 갔다. 그러니 들썩거리는 비행기 안에서 승객들은 극도의 어지러움과 공포에 떨어야 했으며, 일부는 여권에다 유서를 쓰기도 했다. 물론 엄청난 진동 때문에 글씨는 완전 꼬불꼬불 제멋대로였다.

사고기의 조종사에 대해는, 그런 패닉 상태에서 비행기를 최선을 다해 그 시간 동안만이라도 조종한 게 대단했다는 평도 있고, 기장이 이미 산소 부족으로 인해 잠시 맛이 가서 정상적인 대처를 못 했다는 평도 있다. 어쨌든 한번 실속 상태에 빠진 비행기는 모두의 기대를 저버린 채 아래로 곤두박질치기 시작했고, 머리 부분이 '/' 모양으로 아래를 향하면서 산에 거의 수직으로 충돌함으로써 비참한 최후를 마쳤다. 추락 직전 드디어 GPWS (대지 접근 경보 장치)에서는 수 차례 "왱왱 pull up!" 죽음의 경고음이 흘러나왔다.

사고기는 저녁 6시에 출발했고 사고가 났을 때는 이내 해가 떨어진 밤이 되었다. 사고 소식을 들은 일본 정부에서는 즉시 수색/구조 헬리콥터를 출동시켰다. 그러나 현장을 확인한 헬리콥터는 생존자가 있을 리가 없다고 속단하고, 날씨도 안 좋은 깜깜한 밤에 빽빽한 산의 중턱에 헬리콥터를 착륙시키기란 힘들다는 귀차니즘에 입각하여 단념하고 그냥 돌아가 버렸다! 그리고 구조 대원들도 산기슭에서 하룻밤을 그냥 묵고 만다. 최후 생존자의 증언에 따르면, 사고 직후엔 사실 4명 말고도 아직 숨이 붙어 있는 위급 환자가 여럿 더 있었다. 그러나 그들은 밤을 지새우면서 추위와 구조 작업 지연으로 인해 결국 죽고 말았다. 온몸이 쑤시고 꼼짝달싹도 하지 않는 상황에서 필사적으로 헬기 불빛을 향해 손을 흔들었건만..! 일본 정부의 큰 판단 실수였다.

다음날 아침 드러난 사고 현장은 참혹하기 그지없었다. 흙더미에 파묻힌 채 나뒹구는 사람 손발, 이목구비 형체가 싹 사라진 민얼굴을 한 사람 모양의 숯검댕까지만 말하겠다.
(뜬금 없는 이야기이다만, 성경 창세기 1:2에서 땅이 형체가 없고 비었다는 말은, 멀쩡하던 사람 얼굴이 저 지경이 됐다는 것과 정확히 같은 맥락이다. 이전 세상에 대한 심판과 파멸 뉘앙스이지, 중간 과정을 나타내는 게 절대로 아니다)

대놓고 엔진이 고장났거나 기내에서 화재가 발생한 것도 아니고, 비행기가 뒷부분이 그렇게 망가져서 저렇게 서서히 추락하는 것은, 항공 역사상 무척 괴이하고 드문 사례였다. 그렇기 때문에 사건을 수사한 경찰과 항공 기술자들은 처음엔 무척 의아해했다. 그런데 진짜 원인은 사고기의 과거 내력에 있었다. 이 비행기는 7년 전 1978년엔 다 도착해서 착륙하던 중에 기수를 너무 높게 들어서 ＼ 뒷부분이 활주로에 긁히는 사고가 난 적이 있었다. 그때도 승객이 어마어마하게 많이 타서 비행기는 무거운 상태였고, 질량이 큰 항공기에게 조금이라도 더 큰 공기 저항을 주어 착륙 시 신속하게 속도를 줄이게 하려면 기수를 좀 높게 치켜세우면서 착지할 필요가 있었다. 그리고 이게 화근이었다.

비행기는 운항 종료 후 즉시 수리를 받아야 했다. 하지만 매우 critical한 부품인 뒷부분 벌크헤드의 정비는 일본 항공사가 자체적으로 할 능력이 없었기 때문에 항공기 제조사인 미국 보잉 사에 의뢰를 해야 했다.
그런데 최소한 두 줄로 땜질을 해야 하는 곳을 보잉 사에서는 한 줄만으로 대충 때웠다고 한다. 이것이 나중에 금속 피로도의 증가로 인한 파손으로 이어졌고 결국 비행기의 추락을 야기하고 520명의 승객의 목숨을 앗아갔다.

오랜 기간에 걸친 재판 끝에 사고 원인이 보잉 사의 수리 잘못으로 결정이 내려졌기 때문에 보잉 사는 상당한 거액의 보상금을 일본 측에 지불해야 했다고 한다. 전해지는 일화에 따르면 보잉 747를 처음으로 설계했던 기술자는 자기 회사 직원의 정비 불량 때문에 내가 설계한 비행기가 추락해서 사람들이 이렇게 많이 죽은 것에 통한을 감추지 못했고, 별로 책임이 크지도 않은 일본 항공 측의 한 비행기 정비사는 숫제 자살까지 했다고 한다. 무슨 큰일이 터지면 혼자 책임 다 뒤집어쓰고 희생양으로 자살하는 관행이 통용되고 있는 일본다운 스타일이다. 그렇지만 한편으로, 또 일방적으로 보잉 사만 나쁜놈으로 만들기에는, 그 부실한 벌크헤드가 왜 무려 7년이란 시간 동안은 별 문제가 없었는지에 대해 의문을 품는 사람도 있다.

이 사고를 계기로 전세계 항공업계는 아무리 대형 항공기라 해도 정원을 초과해서 승객을 태우지는 않게 됐다. 비록 이 사고의 직접적인 원인이 정원 초과는 아니었지만, 그래도 한꺼번에 너무 많이 태우고 가다가 사고라도 한번 났다가는 정말 너무 참혹한 올킬이기 때문이다. 그러나 요즘은 500명 이상급의 초대형 항공기가 다시 등장하고 있는 추세이다.

※ 테네리페 참사 (1977년 3월 27일)

잘 알다시피 비행기는 하늘을 날아다니는 3차원 교통수단이다. 그런데 두 비행기가 공중에서나 활주로에서나 서로 충돌할 일이 과연 있을까?
비행기는 단위 거리당 사망자 수로만 보면 자동차보다 월등히 안전한 교통수단이다. 더구나 요즘 같은 관제 시스템 하에서 추락도 아니라 비행기끼리 어이없게 충돌하기란, 그야말로 철길에서 열차가 정면 충돌할 확률 내지 가다가 벼락에 맞아 죽을 확률보다도 더 낮은 게 사실이다.

하지만 스페인 령 카나리아 제도 테네리페 섬의 로스 로데오 공항의 그 날은 그렇지 않았다. 대부분의 항공 사고가 자연 재해나 인재 등 단일 원인으로 인해 발생하는 반면, 이 사고는 하필 정말 "재수 옴붙었다고밖에" 볼 수 없을 정도로 최악에 최악의 가능성만 골라서 벌어지는 바람에 사상 최악의 최다 사망자 항공 사고가 터지고 말았다. 활주로에서 전속력으로 이륙 중이던 네덜란드 소속 여객기와, 이륙하려고 택싱 중이던 팬암 소속 여객기, 이렇게 보잉 747 두 대가 정면 충돌하여 두 비행기에서 총 무려 583명이 목숨을 잃은 것이다. (참고로 아까 JAL123기 사망자 520명, 삼풍 백화점 참사 사망자 501명)

정말 지지리도 운이 없었다. 로스 로데오 공항은 비좁고 한산한 '삼류(?)' 지방 공항이며 사실 보잉 747 급의 대형 항공기를 제대로 취급하기가 버거운 형편이었다. 사고를 당한 네덜란드 KLM기와 미국 팬암 기는 원래 거기에 갈 예정도 아니었으며, 착륙하려던 라스팔마스 공항에 테러 위협 경보가 들어오는 바람에 임시로 저 공항에 가게 된 것이다.

하필 그 시각, 날씨도 엄청 흐려지고 짙은 안개가 앞을 가려서 관제탑에서 활주로 전체 모습을 식별할 수가 없어졌다.
거기에다 비행기 조종사와 관제탑 사이에 같은 영어를 쓰고도 서로 말귀를 제대로 못 알아들었다. (전에 김 재주 님께서 영국 영어와 미국 영어에서 동사 table 의미 차이에 대해 지적한 것처럼)
KLM 기 기장의 멘트는 "이륙할 예정이다(의도한 뜻) / 이륙 준비 끝났다 (관제탑이 알아들은 의미)"로 의미가 서로 엇갈렸다.

이에 대한 관제탑의 회신은 "좋다. (2초간 쉬고) 이륙 허가를 곧 내리겠으니 기다리고 있어라"였는데, 뒷부분 멘트는 팬암 기 기장이 보낸 "안 돼. 우리가 아직 활주로에서 택싱 중이다!"와 겹쳐서 KLM 기로 제대로 전송이 되지 않았다.
"우린 이륙 준비 끝났다 / 좋다. 이륙 허가가 떨어질 때까지 좀 기다리고 있어 봐라" 가
"우린 이륙할 예정이다 / 좋다, 할 테면 해라" 로
의미가 순식간에 와전되고 만 것이다!

안개 때문에 KLM 기와 팬암 기, 관제탑 모두 상대편 비행기의 존재를 제대로 파악하지 못했으며, 일요일이라 관제탑엔 직원도 평소보다 적었고 지상 관제 레이더는 동작하지 않는 상태였다...;; 그리고 팬암 기는 지시받은 진입 지점을 안개 때문에 놓쳤지만, 돌아가기엔 귀차니즘에 입각하여 무시했다. 설마 별 일 있겠냐 하는 생각.

이륙 직전, 마지막으로 뭔가 수상한 낌새를 눈치챈 KLM의 부기장은 마지막으로 기장에게 "아직 팬암 기가 활주로에 있는 것 같은데요?"라고 반문했으나, 자신의 직속 상사이며 비행 시간 2만 시간이 넘는 KLM 최정예 조종사 기장의 "괜찮다" 한 마디에 그 의견은 묵살된다. 사실 KLM, 팬암 기 모두 기장은 베테랑급 고급 인재들이었다. 이로써 두 비행기가 충돌을 피할 마지막 기회마저 지나가고 말았다. 이 정도면 정말 재수 더럽게 없던 날이지 않은가?

결국 악몽 같은 일이 벌어지고 말았다. 상대방 비행기를 저 앞에서 발견해 버린 두 비행기의 조종사 입에서는 정말 "씨바! X됐다!" 소리가 나오고도 남았을 것이다.. 실제로 팬암 기의 조종실 음성 기록에는 "OMG! 저 개XX가 우리 쪽으로 돌진 중이야!"가 남아 있다..

택싱 중이던 팬암 기는 정면 충돌을 피하고 대피하려고 필사적으로 핸들(?)을 왼쪽 출구로 꺾었다. KLM 기는 이미 V1 (이륙을 중단할 수 없고 무조건 하늘로 떠야만 하는) 속도를 넘어서고 돌아오지 못할 강을 건너 버린지라, 필사적으로 하늘로 떠서 팬암 기를 타넘으려고 꼬리 부분을 손상시키면서까지 무리해서 기수를 들어올렸다. 하지만 완전히 피하지 못하고 KLM은 20미터 남짓 떴다가, 팬암 기의 윗부분을 박살내 버린 후 150여 미터를 타넘고 날아가다 추락했다. 그리고 두 비행기 모두 유출된 연료로 인한 맹렬한 화염에 휩싸였다.

하필 KLM은 이륙 직전에 급유를 마치고 연료도 5만 리터가 넘는 '만땅' 상태였다. 그것 때문에 무거워서 급하게 뜨기가 어려워진 것도 있었다. 그러나 불운의 KLM 항공기는 그 연료로 미처 날지도 못하고 오히려 그 연료 덕분에 홀랑 전소하고 말았으며 탑승객도 미처 탈출할 틈도 없이 전원 사망했다. 그 반면 팬암 기는 KLM 기가 비껴 간 중앙을 제외하고 맨 앞과 맨 뒤쪽에서 60여 명의 생존자가 나왔으며, 기장, 부기장 같은 승무원들도 살아남았다.

이 어이없으면서도 여러 변수가 복합적으로 AND로 작용하여 발생한 사고로 인해, 항공 규정은 크게 바뀌었으며, 무엇보다도 관제 중에는 의미가 명확한 표준 용어만 사용하게 되었다. 요즘은 특히 조종사들에 대해 요구하는 영어 실력도 크게 강화되고 있다. 작은 오해가 자칫 이런 식의 큰 항공 사고를 야기할 수도 있기 때문이다. 국제 민간 항공 기구(ICAO)는 2004년 9월, 한국 같은 비영어권 국가들에 대해, 영어 실력을 갖추지 못한 항공 종사자들을 현업에서 배제해줄 것을 요구하기까지 했다. 물론 여기에 대한 반발도 적지 않다.

따지고 보면, 당시 스페인 공항을 상대로 테러를 저지르고 싶었던 가상의 테러범들은 자신의 목표를 이런 사고로 인해 간접적으로 더욱 초과 달성한 것 같기도 하다. 자기를 피하려고 대형 여객기를 그 좁고 날씨 열악한 공항에다 몰아넣게 하고, 결국 저런 사고까지 나게 만들었으니 말이다.

참고로 두 항공기가 공중에서 거의 충돌할 뻔한 적이 놀랍게도 없지는 않다. 비행기라고 해도 날아다니는 항로는 정해져 있으며 여러 항공기가 한 항로를 공유한다면 사고의 위험은 언제나 존재하게 되는 법이다. 더구나 요즘은 수십 년 전과는 비교도 할 수 없이 많은 여객기들이 공중을 누비고 있다는 사실을 잊어서는 안 된다.
항공업계에서는 두 비행기가 불과 약 150미터 이내로만 근접해도 near-miss라 하여, 실제로 부딪치지 않았더라도 사고라고 간주한다. 전동차만 해도 추돌을 방지하려면 앞 차와 최소 200미터 이상 간격을 유지하면서 달리게 되어 있는데 그 빠른 항공기가 1초에 얼마나 멀리 나갈 수 있는지를 감안한다면, 저 정도만 해도 정말 큰 사고라고 간주할 수 있다.

순항 중인 항공기의 충돌이 우려되는 경우 관제탑에서는 한쪽 비행기는 고도를 높이고, 다른 쪽 비행기는 고도를 낮추어서 서로 비껴 가라고 명령한다(혹은 좌우 방향 틀기). 그런데 거의 충돌할 뻔한 상황이란, 의사 소통이 제대로 안 되어 두 비행기가 조치를 취하지 않았거나, 심지어 둘 다 동일하게 고도를 높이거나 낮추었을 때이다.

※ 결론

1. 비행기는 순항 중에는 좀체 사고가 나지 않는다. 사고는 대부분이 이륙, 착륙 과정에서 발생한다. 나는 옛날에는 착륙이 이륙보다 더 위험하다고 생각했는데, 젖먹던-_- 힘까지 내어 달려서 공중에 떠야만 하는 이륙도 만만찮게 위험하고 크리티컬한 순간이다. 개인적으로 이륙할 때의 그 비행기 엔진 소리와 떨림이 좋다. ^^;; 그런 의미에서 보면, 지난 6월 초에 발생한 에어 프랑스 비행기 사고는 멀쩡히 바다 위에서 순항 중이다가 갑자기 불의의 사고로 추락했다는 게 이해가 잘 되지 않는다.

2. 생명체는 아무리 심하게 다치더라도 최소한 뱃속의 음식물(연료??=_=)이 폭발하거나 각종 장기들이 누전, 합선되어 화재가 발생하지는 않는다는 게 존경스럽다. 전체 시스템의 한 고리가 끊어지는 순간에 와장창 조직 전체가 와해되는 게 아니라, 사실은 조직을 이루는 각 구성요소도 재귀적으로 별개의 미시적 시스템을 이루고 있고, 숨이 끊어지는 마지막 순간까지도 최대한 살려고 발버둥친다. 테란 건물과 저그 건물의 차이이며, 사람의 작품과 하나님의 작품의 구조적인 차이가 이런 게 아닐까 한다. ^^

Posted by 사무엘

1. 공항 가는 길: 드넓은 공항 고속도로와 늘 텅 비어 다니는 공항 철도. 주변 갯벌과 영종 대교의 경치가 무척 인상적이다. 서울에 살면서 짐이 별로 없이 혼자 비행기 탈 때야 싸고 쾌적한 공항 철도가 짱이지만, 공항 철도 수혜권의 밖에 있는 사람이 훨씬 더 많은 게 문제.

2. 으리으리한 인천 공항 여객 터미널: 리무진으로 공항에 갔다면 3층인 출발층에 코앞에서 내리겠지만, 자가용을 갖고 갔다면 지하 주차장, 그리고 철도를 이용했다면 역시 지하에서 내리므로 터미널까지 한참을 걷고 올라가야 한다.
돈 뽑기, 환전이나 휴대전화 로밍 같은 시설은 널렸으니 전혀 걱정할 필요 없다. 전세계에서 통용되는 만능 콘센트 같은 것도 면세점에 가면 다 있다. 하지만 환전은 인터넷으로 미리 해 가야 싸다. 시계 같은 건 군부대 앞에 있는 사제품을 사는 것보다야 미리 챙겨 가는 게 더 나은 것과 같은 이치.

3. 출국 수속: 맨 윗층(3층)인 출국층으로 올라가, 내가 타는 비행기가 소속되어 있는 항공사의 부스로 간다. 짐이 많으면 카트 하나 끌고 긴 줄을 따라 기다린 후, 자기 차례가 되면 출국 수속을 받는다. 미리 프린트해 놓은 E티켓과 여권을 제시하면 되는데, 항공사에 따라서는 아예 E티켓은 보지도 않고 여권만 주면 되는 경우도 있더라.

이 시점에서 항공권이 발권된다. 직원이 어디 앉고 싶냐고 보통 묻는다. 나는 늘 창가 쪽 좌석을 달라고 했고 그럼 그렇게 티켓이 나왔다. 신체 건강한 성인이라면 비상구 쪽 좌석을 달라고 해도 된다. 발을 길게 뻗을 수 있어 무척 편한 자리인 반면, 여기 앉은 승객은 사고가 났을 때 승무원과 같이 다른 승객들 구조를 도와야 할 의무가 있다. 이건 항공업계에 법으로 규정된 사항이며, 이 때문에 비상구 좌석은 그렇게 할 능력이 있고 그 의무에 동의하는 승객에게만 발권된다.

4. 소지품: 고속버스의 내부에 짐칸과 객실 내 선반이 따로 있듯이, 비행기를 탈 때도 승객은 큰 짐은 따로 부칠 수 있으며, 작은 짐은 그냥 기내에 갖고 들어갈 수 있다. 부치는 짐은 출국 수속을 할 때 무게를 재고 간단히 보안 검사를 한 후, 항공사 측으로 인계하게 된다. 옷가지나 세면도구, 책처럼 당장은 없어도 되면서 싸고 부피가 비교적 크고, 잃어버려도 그렇게 큰 손해가 아닌 짐은 응당 부치면 된다.

부치는 짐은 수송하는 과정에서 컨베이어 벨트 위에 쿵쿵 떨어지기도 하고 직원들이 막 던지기도 한다. 수송 과정을 직접 눈으로 보면 정말 '식겁'을 할 거라던데.. 그러므로 충격에 약한 물품은 부칠 때 각별히 주의해야 한다. 또한 승객들끼리 짐이 뒤바뀌는 불상사를 막기 위해 가방 손잡이 같은 데에다 나만 식별할 수 있는 색깔의 손수건을 묶거나 표식을 미리 해 두는 게 좋다. 무게도 미리 재어서 테스트해 보는 것 역시 상식.

비행기에는 기내에 휴대 반입이 가능한 짐이 있고, 기내 반입이 안 되어 부쳐야만 하는 짐이 있으며, 아예 부치지도 못하는 짐도 있다. 참고로 기내에는 손톱깎이나 커터 같은 작은 쇠붙이도 갖고 들어갈 수 없으며 이런 건 부쳐야 한다. 비행기에 실을 수 없는 물품에 대해서는 소지를 그냥 포기하고 불우이웃 시설에 기증(?)하라는 물품 포기함도 공항 내부에 있다. ^^;;
이런 것과는 반대로 디지털 카메라, 노트북 같은 고가의 전자 기기들은 부치지 말고 기내에서 개인이 직접 휴대해야 한다.

5. paid 구역으로: 이제 탑승권을 받았으므로 paid 구역으로 들어간다. 돌아올 수 없는 강을 건너는 것이다. 철도처럼 자동 개집표기 같은 건 없고, 입구를 지키고 있는 직원에게 여권과 탑승권을 제시하면 바로 들어갈 수 있다. 곧바로 우리를 기다리고 있는 건 보안 검색대이다. 가방, 주머니 속의 소지품, 웃옷 다 꺼내서 바구니에 얹고, 본인도 신발 벗고 검색대를 통과하면 된다.

6. 출국 심사: 검색대를 통과한 후 출국 심사를 받는다. 출국 금지된 블랙리스트 등재 인물이 아닌지만 파악하는 과정이므로 우리 같은 사람에게는 해당 사항 없다. -_-
여권과 비행기 탑승권을 제시하면 직원이 여권에다가 우리 공항을 이용하여 출국했다는 도장을 찍어 준다.

7. 대기: 출국 심사까지 마쳤으니 남은 것은, 면세점 쇼핑을 즐기다가 내가 타는 탑승구를 찾아가 비행기에 타는 것뿐이다. 타는곳이 확장 탑승동에 있다면 아직 갈 길이 한참 머니 지하로 가서 셔틀 전철을 타야 한다. 이 구역 내부는 무선 인터넷도 무료로 잘 돌아가고 있으니, 노트북을 갖고 있고 아직 시간이 많이 남았으면 인터넷을 즐겨도 좋다. 비행기 안에서는 인터넷이 안 되므로 어차피 배터리 다 쓸 거면 지금 쓰는 게 낫다.

8. 탑승: 각 게이트별로 아담한 대기실(?)이 있고 승객들이 앉아서 게이트가 열리기를 기다리고 있을 것이다. 그러다 게이트가 열리면 비행기로 탑승이 시작되는데, 보통 1등석 승객과 노약자 장애인부터 가장 먼저 들어가고 일반실 승객도 좌석 번호에 따른 구역별로 승무원의 통제에 따라 탑승하게 된다. 1등석 승객과 다른 승객들은 들어가는 길이 분리되어 있기 때문에 일반실 승객은 2등석까지는 잠시 구경할 수 있어도 1등석을 구경할 일은 잘 없다.
좁은 통로를 지나서 드디어 비행기 내부에 들어간다. 일반실은 좌석이 굉장히 작아서 KTX 일반실 내지 일반과 비슷하다. 버스처럼 안전 벨트가 있고, 다른 교통수단에는 없던 담요가 있다. 그리고 식수가 비치되어 있다.

9. 출발: 비행기를 타는 건 굉장히 큰 일이다. 보통 승객들도 예상 시각보다 훨씬 더 일찍 맞춰서 공항에 알아서 오고 대비를 한다. 작은 공항의 경우 타기로 예정된 승객들만 다 타면 예정 시각보다 먼저 비행기가 출발해 버리는 경우도 있는 있다. 하지만 비행기가 엄청 많이 드나들고 활주로를 조직적으로 사용해야 하는 인천 같은 큰 공항은 그러지는 못할 것이다.

비행기가 활주로까지 이동하는 것은 꼭 버스가 출발하는 것과 별 차이 없는 느낌이다. 이 동안 우리 항공사를 이용해 줘서 고맙다는 안내 방송과 함께 비상시 대처 요령 같은 게 비디오로 흘러나올 것이다. 그리고 곧 이륙을 할 것이므로 안전 벨트 채우고 전자 기기를 다 꺼 달라는 당부가 나온다. 비행기 내부에서는 이착륙 중엔 안전을 위해 일체의 전자 기기 사용이 금지되며, 순항 중일 때에나 통신 기능이 없는 기기만 사용할 수 있다. 따라서 기내에서 비행기의 이착륙 중에 창밖 풍경을 찍은 동영상은(유튜브에도 있다) 마치 예비군 훈련장 내부 사진(역시 블로그에 나돈다)만큼이나 규정을 어기고 몰래 찍은 것이다.

10. 이륙: 이륙이 시작되면 비행기의 엔진 소리 옥타브가 급증하고 바람 가르는 소리가 거칠게 나기 시작한다. 짜릿하다. 비행기는 정말 이 맛에 탄다. 그리고 갑자기 지구의 중력 가속도의 값이 바뀐 듯한 느낌과 함께 비행기는 공중으로 뜨고 경사감이 느껴진다. 바깥 건물과 도로들이 장난감처럼 작아져 보이기 시작하며 구름마저도 아래로 보이게 된다.

본인의 경험상 인천 공항에서 갓 출발한 비행기가 이륙하기까지 걸리는 시간은 거의 15~20분 정도로 일정했다. 택싱 내지 대기 시간이 그만치 걸린다는 뜻이다.

11. 순항: 이제 비행기 안에서 즐거운 시간을 보내는 일만 남았다. 거리에 따라서 기내식이 한두 번 나올 것이고, 일부 노선의 경우 면세품을 파는 카트도 돌 것이다. 기내식은 식사도 있고 음료수+과자 간식도 있다.
아 그리고, 입국 신고서도 여행 중에 배부된다. 당신이 불법 체류자가 아닌 정당한 여행객인지(님의 신분은? 입국 후 어디 체류할 예정?), 생물학적으로 위험한 물품을 반입하고 있는지, 세관에 신고해야 할 귀중품이 있는지 등을 아주 형식적으로 조사하는 것이다. 대부분 해당 사항이 없는 질문들에 답변하여 입국 심사 때 제출하면 된다.

비행기에도 승객이 바깥 경치 좀 구경하라고 창문이 있다. 하지만 비행기 창문은 모든 교통수단들 중 가장 작으며 그 이유는 더 설명할 필요가 없을 것이다. 이착륙 중일 때는 승무원들이 돌아다니면서 창문을 다 열어 달라고 하며, 반대로 긴 시간 순항 모드일 때는 자는 승객도 있고 하니 창문을 닫아 놓고 기내를 전반적으로 깜깜하게 해 놓는다. 따라서 객실 조명에 관한 한 비행기는 고속버스와 비슷한 셈이다.
(당연한 말이지만 비행기 창문을 연다는 말은 블라인드로 가려졌던 유리창을 보이게 한다는 뜻하는 말이지, 바깥 공기와 객실 공기 사이를 개방한다는 뜻은 절대 아님. ㅋㅋㅋ)

지금 모든 대중교통들이 그렇듯이 비행기 내부에서도 흡연은 엄격히 금지이다. 특히 화장실 안에서 몰래 피우는 건 금기 1순위이다. 담배 연기가 화재로 오인이라도 됐다간 망신 톡톡히 당한다. 아예 담배 자체를 기내 반입 금지 물품으로 분류하는 건 아닌가 모르겠다. 라이터는 말할 것도 없고!
몇십 년 전만 해도 간접 흡연 때문에 폐암 걸린 스튜어디스가 소송 제기까지 했었는데 세상 참 많이 변했다.

※ 글을 맺으며

비행기 몇 번 타 보지도 않았는데 그래도 생생한 기억이 남아 있어서 몇 자 정리해 보았다. 착륙 쪽은 쓰자니 너무 힘들어서.. 여기까지만. -_-

그 집채만한 배가 바다에 어떻게 떠 다니는지는 솔직히 이해가 된다. 배만 중력이 있는 게 아니라 유체에도 중력이 있으며, 근본적으로 물도 그렇게 호락호락 가벼운 물질이지는 않기 때문이다. 하지만, 그 집채만한 비행기가 어떻게 하늘로 뜰 수 있는지는 나는 아직까진 도저히 이해를 못 하겠다. 그냥 무슨무슨 법칙과 수학 공식으로 설명을 하더라도 내 마음으로 "실감"이 가지는 않는다. 더구나 그냥 뜨는 것도 모자라 전투기 에어쇼 같은 건 도대체 어떻게 하는지??

오늘날의 고정익 비행기는 정말 잘 통제된 아슬아슬한 조건 하에서만 뜰 수 있다. 새처럼 자기만 혼자 곱게 뜨는 게 아니라 주변에 온갖 side effect를 남기기 때문에 정말 깔끔하게 잘 정돈된 활주로도 필요하며 주변에 아무것도 없어야 한다.

조류 충돌 같은 건 상상도 하기 싫은 악몽이다. 엔진이 풀로 돌아가고 있는 팬으로 불순물이 빨려 들어갔다간 작살 난다. 그래서 화산이 폭발해도 화산재와 먼지가 무서우니 그쪽은 피해서 비행해야 하고, 심지어 비행기 위에 쌓인 눈도 깨끗이 청소해야 한다. 눈 때문에 무거워서가 아니라, 눈이 쌓임으로써 비행기 날개의 표면 외형을 왜곡하여 날개가 만들어내는 양력 효율을 크게 떨어뜨리기 때문이다.

비행기 활주로는 무거운 비행기의 착륙 충격을 견딜 수 있게 일반 도로보다 훨씬 더 튼튼하고 특수하게 건설된다. 비행기 타이어도 자동차 타이어보다 훨씬 더 비싸고 고급 재질로 만들어지며 교환 주기가 짧다. 타이어 내부에는 화재의 요인을 원천 봉쇄하기 위해, 산소가 전혀 없이 비활성 기체인 질소만으로 100% 주입한다. 물론 지구 대기도 이미 80%가 질소이긴 하지만.
비행기 타이어가 터지면 터진 부분만 땜질한다는 건 있을 수 없는 일이며, 전체를 교체해야 한다. 한번 착륙을 수행한 비행기는 타이어가 굉장히 열과 무리를 많이 받아 있기 때문에, 몇 시간씩 식히고 쉬게 해 줘야 한다.

V1 속도를 넘어서면 이륙을 중단할 수 없이 무조건 떠야 하며, 연료 소비를 감안하여 이륙할 때와 착륙할 때의 허용 무게도 다 정해져 있다. 그래서 이륙했다가 곧장 다시 착륙하면 아직 연료 때문에 비행기가 많이 무거운 상태인지라 활주로와 비행기에 심한 무리를 줄 수 있다.
이런 이유로 인해 비행기는 긴급 환자 발생 같은 비상 사태로 인해 목적지에 도달하지 못하고 조기 착륙할 경우, 선회 비행을 하면서 아깝지만 연료를 버려야 한다. 어떻게든 정상 운항 후 착륙할 때와 같은 무게를 맞춰야 하기 때문에.

정말 복잡하지 않은가?
이래서 사람이 만든 날개는 역시 신이 만든 날개보다는 불완전한 건지도 모르겠다.
사냥꾼의 총에 맞아 추락한 새가 땅에 떨어지면서 폭발과 화재를 일으키지는 않는다는 게 대단하다. =_=;;

Posted by 사무엘

새로운 의약품이 개발되었을 때는 임상 실험을 차마 사람을 대상으로 할 수 없기 때문에 맨 처음에 동물을 상대로 실시한다. 사실 의학 내지 생명 공학을 연구하는 과정에서 실험용 흰쥐를 비롯해 적지 않은 동물들이 희생된다. 그래서 그런 연구소의 뒤뜰에는 동물 위령탑이 있을 정도이다.

그런데, 이쪽과는 완전히 다른 분야에서 또 인간에게 예상되는 위험을 대신 체험해 주는 존재가 있으니, 그것은 바로 더미(dummy)이다. 더미란 사람과 유사한 체구, 체중, 표면 재질을 갖추고 있는 마네킹 비슷한 인체 모형이다. 여기에다 온갖 센서들을 장착한 후 개발 중인 신차의 좌석에 곱게 앉혀 놓고 차를 충돌시킴으로써, 탑승자가 신체 부위별로 어떤 데미지를 받았는지, 생명에 지장은 없는지, 차 디자인이 안전 면에서 문제가 없는지를 연구진들은 꼼꼼히 분석하게 된다. 보통 시속 60km로 주행하다가 콘크리트 벽에 정면충돌하는 테스트가 가장 일반적인 형태 같다.

더미는 덩치는 옷 가게에 진열돼 있는 마네킹과 비슷하다. 그러나 용도는 그런 마네킹과는 근본적으로 완전히 다른 물건이다. 코스프레를 하는 일이 없으며 사람의 체중까지 흉내내어야 하기 때문에 마네킹보다 더욱 무겁다(지게차로 운반한다고 한다). 또한 대량 생산하는 물건이 아닌 데다 최첨단 센서 장비가 동원되다 보니 가격도 굉장히, 엄청 비싸서 한 개 가격이 억대에 육박한다고 한다. 쉽게 말해서 더미 하나의 가격이 거의 버스 한 대 가격이라는 뜻.

더미는 성인 남자, 임산부, 노인, 어린이, 아기 등 다양한 체구별 에디션(?)이 존재하며 이 한 세트가 일종의 더미 일가족을 구성한다. 실제로 자동차 회사의 연구소는 이런 더미 한 세트를 보유하고서 한 모델이 개발될 때까지 수십에서 무려 백수십 회에 이르는 충돌 테스트를 하게 된다. 한번 테스트용으로 사용한 더미는 강한 충격으로 인해 파손된 부품만 그때그때 교체하고서 거듭 재활용하는 게 일반적이나(가격의 압박), 심하게 손상된 더미는 어쩔 수 없이 폐기하고 새걸 구입하기도 한다.

한 가지 흥미로운 것. 충돌 테스트를 할 때 차를 어떻게 움직이는지가 궁금하지 않은가? 밖에서 차를 원격 무인 조종이라도 하는가 싶었는데 그건 아니고, 차는 가만히 서 있으면서 바닥의 무빙워크 같은 궤도가 위의 차를 날라서 벽에다 부딪히게 만든다고 한다. 궤도가 힘이 엄청 좋아야 할 것 같다.
쉽게 말해 실험 대상차는 시동을 걸지 않으며 바퀴가 굴러가지도 않는다는 뜻인데, 내가 옛날에 무슨 충돌 실험 동영상을 본 기억으로는 바퀴도 굴러갔던 것 같아서 좀 의아스럽다.

어쨌거나 교통사고란 정말 있어서는 안 될 비극이다. 그냥 순식간에, 너무나 허무하게 사랑하는 가족, 사회 구성원, 유능한 인재를 죽거나 불구 병신으로 만들며 그로 인한 사회적 손실은 이루 말할 수 없다. 특히 이놈의 음주운전 사고는 단순 과실치사가 아니라 고의성을 가미하여 살인 내지 살인 미수죄로 다스려야 하지 않나 생각해 본다.

Posted by 사무엘

※ 종축 (서 -> 동 순)

15: 가장 서쪽에 있는 서해안 고속도로입니다. 서울 2기 지하철 전구간, 그리고 인천 공항과 더불어 2001년에 완전 개통한 이 도로는 서울-목포를 일직선으로 연결하며 특히 충청도 서부의 발전에 크게 기여했습니다. 서울에는 서서울 톨게이트로 진입하며, 횡축인 영동 고속도로하고는 안산 분기점에서, 외곽 순환과는 조남 분기점에서 만나는데 두 분기점은 서로 굉장히 가까이 있습니다.
소설 <상록수>의 저자 심 훈이 최 용신의 장례식에 참석하러 당진에서 안산까지 찾아왔다고 하는데, 그 이동 경로가 이 도로하고 거의 정확히 일치합니다.

1: 한국 고속도로의 상징인, 그 이름도 유명한 경부 고속도로입니다. 대각선 경로이기 때문에 정확하게 횡축이라고 보기는 힘듭니다. 건설비가 1km당 사기에 가까운 1억 원이 들었고 비슷한 시기에 비슷한 규모로 건설된 일본 동명 고속도로 건설비의 1/8이 들었다는 도로. 그러나 그 후 유지 보수, 패치하는 데 비용이 훨씬 더 많아 든 도로. 1970년 7월 7일에 개통식이 열렸고 공사 중에 77명이 순직했다는 그 도로입니다.
평택 이북으로는 철도와는 달리 서쪽이 아닌 동쪽으로 간다는 점, 그리고 남부에서 경주와 울산 근처로 우회한다는 점만 빼면 철도 경부선과 노선이 얼추 비슷합니다. 분당에 서울 톨게이트가 있으며, 영동과는 신갈 분기점에서, 외곽 순환과는 판교 분기점에서 만납니다. 처음엔 전구간 4차선으로 건설됐지만 지금은 건천-경주-울산 같은 남쪽 최고 오지 구간만 제외하면 거의 다 6, 8차선급으로 확장됐습니다.

25: 이 번호는 서울에서 시작하는 고속도로가 아닙니다. 경부 고속도로에서 시작하다가 천안에서 갈라지는 논산-천안 민자 고속도로와, 호남 고속도로를 한데 묶어 25번이라고 일컫습니다. 원래 대전에서 논산까지 이어지던 구간은 251번 호남 고속도로 지선으로 바뀌었습니다. 마치 철도에서, 서대전-대전처럼 원래 호남선의 일부였던 구간이 대전선이라는 지선으로 바뀐 것과 비슷한 맥락입니다.

35: 중부 고속도로와 통영-대전 고속도로를 한데 묶어 일컫는 번호입니다. 두 고속도로는 엄밀히 말하면 서로 끊어져 있고, 그 사이의 청주-대전은 경부 고속도로 구간을 공유합니다. 중부는 잘 알다시피 청주, 이천, 용인, 광주, 하남처럼 산으로 가로막혀 있고 철도도 없던 수도권 동남부 교통 오지의 접근성을 크게 올려 주었습니다.
호법 분기점에서 영동 고속도로와 만나며, 하남 분기점에서 외곽 순환과 만남과 동시에 이 고속도로도 끝이 납니다. 동서울 톨게이트가 있습니다. 대전 이남은 가 본 적이 없군요.

37: 폭증하는 교통량을 감당하기 위해, 이천에서 하남까지 위의 중부 고속도로와 동일한 구간에다 또 도로를 건설한 것입니다. 제 2 중부 고속도로라고 부릅니다. 경부는 대부분 평지에 저렴하게 건설됐기 때문에 확장이 쉬웠지만, 중부는 길이 없는 험준한 산을 다 고가와 터널로 뚫으면서 건설된지라 도저히 확장을 할 수가 없었고 옆에 도로를 또 만드는 수밖에 없었지요. 제 2 중부는 중간 나들목도 없기 때문에 일종의 장거리 급행 도로 역할도 합니다.

45: 중부내륙 고속도로입니다. 대전을 안 거치고 여주, 충주, 상주 같은 국토 최고 중심부를 관통하여 경기도와 경상도를 지름길로 연결합니다. 덕분에 서울에서 구미 이남으로 가는 고속버스들은 이 도로를 즐겨 이용합니다. 가는 길목에서 철도 충북선과 경북선하고 모두 마주치며, 김천에서 경부 고속도로와 만나지요. 김천 이남으로는 창녕, 마산까지 한데 쭉 이어지는데, 그쪽까지는 가 본 경험이 없습니다.

55: 대구에서 출발하여 군위, 의성, 안동, 풍기, 제천, 원주로 가는 중앙 고속도로와, 그 유명한 부산-대구 민자 고속도로를 한데 일컫는 번호입니다. 중앙 고속도로는 철도 중앙선과 놀라울 정도로 노선이 비슷하죠. 하지만 이제 수도권과 꽤 멀리 떨어져 있으며 북쪽에서 서울을 향하지 않고 춘천으로 간다는 점 때문에 평시에 통행량이 그렇게 많지는 않습니다. 경부 고속도로에서 중앙 고속도로는 금호 분기점에서, 부산-대구 민자 고속도로는 동대구 분기점에서 진입하면 되는데, 이 둘의 거리는 그렇게 길지는 않습니다. 본인 이용 경험 없음.

65: 서해안 축에 비해 여전히 교통 오지로 남아 있는 동해안 축을 연결하기 위한 고속도로 노선입니다. 현재는 작년 말에 갓 개통한 부산-울산간 민자 고속도로에 이 번호가 붙어 있지요. 경부 고속도로는 너무 서쪽으로 치우쳐 있어서 정작 울산에서는 이용하기 힘든 감이 있었습니다.
새로 생긴 고속도로는 부산과 울산을 30분대 거리로 연결해 주었지만, 길이 너무 곧아서 과속의 여지가 있다는 비판도 받고 있다고 합니다. 본인 이용 경험 없음.

※ 횡축 (남 -> 북 순)
우리나라는 통일을 염두에 두고 도로에서 남쪽을 기점으로 본다고 말씀드린 바 있습니다. 그래서 동서를 관통하는 횡축 도로도 남쪽부터 차례대로 번호를 매깁니다.

10: 국토 최남단에 있는 남해 고속도로는 철도 경전선과 노선이 거의 일치합니다. 본인 이용 경험 전무함.

12: 4공 때 경부가 건설됐다면, 5공 때는 대구와 광주를 잇는 악명 높은 88 올림픽 고속도로가 건설됐죠. 소백 산맥을 넘으면서 주변 경치는 정말 좋지만, 그래 봤자 최고 시속 겨우 80에 중앙 분리대도 없는 2차선의 열악한 도로입니다. 중앙선을 넘어 앞차를 추월하려다가 맞은편 차선과 정면 충돌 사고도 막 나서 교통사고 치사율이 굉장히 높습니다. 본인 이용 경험 전무하며, 언젠가 드라이브를 해 보고 싶음.

20: 산으로 가로막힌 지형의 특성상 경주를 거치는 길밖에 없었던 포항과 대구를 직통으로 이은 것을 시작으로, 무주, 익산, 군산을 연결할 예정인 노선 번호입니다. 그렇게 다 완공되고 나면 국도 4호선과 경로가 얼추 비슷해지겠군요. 본인은 이용 경험 없음.
하지만, 이 고속도로가 생긴 후에도 시외버스들은 여전히 경주를 거쳐서 대구나 서울로 가고 있으며, 대구-포항은 고속버스 노선도 없어서 이 도로의 이용 빈도는 그다지 높지 않은 걸로 알고 있습니다. 그나저나 얘는 대구-부산과는 달리 비싼 민자 도로는 아니지요.

30: 2007년 말에 개통한 청원-상주 고속도로에 붙은 번호입니다. 이 도로는 국내에서 최초로 최고 시속 120km를 기준으로 건설되기도 했습니다. 서쪽으로 평택까지 확장 공사가 진행 중이지만 동쪽으로는 별다른 계획이 없군요. 아마 안동, 영덕 정도가 되지 않을까 싶습니다.
본인은 딱 한 번 구경한 적 있습니다. 회인, 속리산 등 지금까지 들어 보지 못한 나들목 이름이 나와서 놀랐더랬습니다.

40: 경기도 남부에서 서해안과 경부 고속도로를 연결해 주는 평택-안성간 고속도로로 개통했습니다. 비록 지금은 짧지만 앞으로 진천, 충주, 제천까지 연장될 예정입니다.

50: 횡축 고속도로 중에 현재 가장 길고 유명한 영동 고속도로입니다. 수도권에서도 가깝기 때문에 인천에서 강릉까지 이 도로가 경기도 남부에서 감당하는 교통 비중은 가히 절대적이며, 주말과 평일을 가리지 않고 차들로 인해 큰 혼잡을 겪고 있습니다. 신설된 직선 고가 도로 덕분에 서울에서 강릉까지 불과 3시간대에 갈 수 있으며, 이는 재래식 철도인 태백, 영동선과는 비교할 수 없이 빠릅니다.

60: 영동보다 더 북쪽으로, 한창 건설이 진행 중인 경춘 고속도로에 이 번호가 붙어 있으며, 이 도로는 앞으로 강원도 양양까지 연장될 예정이라 합니다.

※ 다음은 수도권에 있는 여타 고속도로들입니다.

100: 서울 지하철 2호선을 떠올리게 하는 외곽 순환 고속도로입니다. 첫 구간이 건설된 이래 거의 20년만에 완전한 고리를 이루게 되었지요. 경기도 남부에서는 마치 영동 고속도로처럼 횡축 노선을 제공하고 있고 북부는 민자 구간으로 서울 교외선과 노선이 매우 비슷합니다. 저는 남부 구간만 구경해 봤습니다. 의왕, 과천에서 매우 높은 고가로 경부선 철길을 타넘는 형태가 인상적입니다.

110~130: 120번이 경인 고속도로이고 130이 그 위로 지나는 공항 고속도로, 그리고 110은 제 2 경인 고속도로입니다. 인천과 서울은 철도도 2복선이고 고속도로도 무려 3개나 있는 셈이네요. 차선도 당연히 8차선. 그래도 쏟아지는 교통량을 감당을 못 해서 저속도로, 통행료 폐지라는 말이 나오는 지경입니다. 전국에서 가장 뻑뻑한 길은 단연 ‘경인’ 축임이 틀림없습니다.
저는 인천은 전철로밖에 가 보질 않아서 이쪽 고속도로는 구경한 적이 없습니다.

Posted by 사무엘