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교통수단을 만드는 업계에서 회사끼리의 과열 경쟁으로 인한 시장 왜곡과 공멸을 막기 위해,

자동차(2차 석유 파동을 계기로.. 분업): 5공 시절인 1981년엔 자동차 공업 합리화 조치가 취해져서 회사마다 만들 수 있는 자동차의 업종이 제각기 지정되었다. 그래서 소형 승용차는 현대와 대우 자동차만이 생산할 수 있었고, 기아 자동차는 중소형 트럭이나 승합차만 생산할 수 있게 됐다. 그 규제는 1987년에 풀렸는데, 규제가 풀리자마자 기아에서는 프라이드라는 승용차를 만들고, 현대에서는 그레이스나 포터 같은 중소형 승합차와 트럭을 만들어 기아 자동차의 봉고에 대항하기 시작했다.

전동차(IMF를 계기로.. 합병): 지하철 전동차 생산과 납품은 현대 정공, 대우 중공업, 한진 중공업 이렇게 3개 대기업이 경쟁하면서 각 노선별로 사이좋게 나눠 가져 왔다. 회사별로 좋아하는 인버터 수입 회사 취향도 제각각이던 시절. 그러나 경쟁의 부작용도 만만찮았던 모양이다. 결국 나라에서는 1999년에 세 회사의 전동차 생산 부분을 통폐합한 로템이라는 법인을 출범시켰다. 구 명칭인 한국 철도 차량은 영문 이니셜이 KOROS여서 일본어로 ‘죽여 버린다’로 읽히는 관계로, 이미지 개선을 위해 사명을 바꾼 거라는 후문이 전해진다.
개그 만화 일화 서유기 편에서 “1등 하는 놈을 증오로 죽인다!” 라는 삼장법사의 대사도 “이치(1)”로 시작해서 “코로스!”로 끝난다.

Posted by 사무엘

2010/08/07 13:04 2010/08/07 13:04
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자동차에서 운전대가 있는 방향이나 버스의 경우 출입문이 달린 방향은 해당 국가가 법으로 규정하고 있는 차량 주행 방향(좌측 또는 우측 통행)에 따라 다르다. 그래서 동일한 자동차 제조사라도 내수용과 수출용 configuration을 서로 달리해서 만들기도 한다.
우리나라는 잘 알다시피 우측 통행을 하는 관계로, 자동차의 운전대는 진행 방향 기준 왼쪽에 있고 대형 버스나 봉고차 같은 승합차의 출입문은 오른쪽에 달렸다. 좌우에 출입문이 다 있는 소형 승합차도 옛날에 본 것 같긴 하나, 흔하지 않다.

철도로 가 보자. 철도 차량 중에 특히 동차는 본인이 아는 한 대칭성이 가장 뛰어난 교통수단이다. 앞뒤로만 움직일 수 있는 특성상 앞뒤가 완전히 대칭이며, 전진과 후진을 완전히 동일한 성능으로 할 수 있다. 차를 돌릴 필요 없이 있는 그대로 동작이 가능하다는 뜻. 물론 동차가 아닌 기관차도 기관차 하나만 보면 앞뒤 대칭인 녀석도 있으며, 기관차를 어느 방향을 향하여 객차와 연결하더라도 아무 방향으로나 주행 가능하다.
철도 차량의 객차는 출입문 역시 좌우에 모두 달려서 전부 개폐 가능하며, 승강장이 선로의 좌우 어디에 있든지 모두 대처가 가능하다. 철도의 승강장 방향은 사실상 random이나 마찬가지이기 때문이다.

자 그럼 이제 우리의 관심사는 비행기이다. 비행기는 출입문이 어디에 달렸을까?
비행기는 돌아다니는 스케일도 전국구를 넘어선 세계구인 만큼, 본인은 언뜻 보기에 철도 차량처럼 좌우에 모두 있을 것이라고 생각했다.
그러나 그렇지 않다. 간단히 답만 말하면 민간 여객기의 출입구는 조종사의 진행 방향 기준 "왼쪽"에만 있다. 그 대신 화물은 오른쪽에서 싣는다.

비행기를 타 본 적이 있는 분이라면 과거의 기억을 떠올려 보기 바란다.
탑승교를 지나서 비행기 앞쪽에 있는 출입구로 들어간 뒤엔, 뒤쪽에 있는 이코노미 객실로 가기 위해 언제나 '우회전'을 했지 좌회전을 한 적이 없을 것이다.
또한, 반대로 비행기에서 내릴 때는 언제나 '좌회전'만 해서 비행기에서 내렸다.

뉴스에서 귀빈들이 비행기에서 밖으로 내리는 장면을 떠올려 봐도 내리는 방향은 비행기의 전방 기준 좌측이다.
그렇다. 출입구는 왼쪽에 있다. 비록 비상용 탈출구는 좌우, 심지어 천장에도 여러 군데에 있지만 말이다.

비행기들의 이 규격은 의외로 획일화 일치가 되어 있다는 뜻이다. 전세계의 공항들도 거기에 다 맞춰져 건설되어 있다. 하긴, 민간 여객기의 제조사 자체가 미국의 보잉 사 아니면 유럽 에어버스처럼 극소수이고 전세계 독점이나 마찬가지이므로 구조가 들쑥날쑥이 될 여지가 없는 것도 사실이다.

그럼 의문이 생긴다. 왜 오른쪽이 아니고 하필 왼쪽일까? 본인도 정확한 이유는 잘 모르겠지만, 그것은 과거에 배가 육지와 연결되던 방향과 관계가 있다고 한다. 오늘날 통용되는 항공 관련 용어와 각종 시스템, 컨벤션들도 상당수 선박 용어에서 유래되었듯이 말이다. 딱히 이유가 있는 건 아니고 그냥 어쩌다 보니 그렇게 되었다.

승객이 왼쪽 방향에서 타기 때문에, 비행기 조종사들은 엔진을 가동할 때 관례적으로 오른쪽에 있는 4번 엔진(승객이 타는 방향에서 가장 멀리 떨어진)부터 시동을 켠다. 이건 옛날에 소규모 프로펠러기 시절에는 승객 안전을 위해서 그럴 필요가 있었지만 오늘날에는 별 의미 없는 관행이 되어 있다.

Posted by 사무엘

2010/07/22 08:30 2010/07/22 08:30
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비행기 여행은 정말 재미있다. 이착륙 할 때가 제일 재미있다. 엔진 소리의 음높이가 팍 치솟고 '쿠르르릉!' 소리와 함께 비행기가 전속력으로 달음박질을 하더니, 이내 주변의 중력 가속도가 달라진 것 같은 느낌과 함께 비행기는 하늘에 붕 떠 있다. 이게 이륙이다.
한편 착륙은? 점점 고도가 낮아지더니 '쾅쾅!' 소리와 함께 비행기는 이내 랜딩 기어 바퀴에 의존하여 도로를 달리기 시작하고, 엔진이 역회전하여 제동 거는 바람 소리가 귀에 들려온다. 앞쪽이 아닌 뒤쪽부터 착지한다. 뒤쪽에 바퀴도 더 많이 달려 있다.

조종사에게는 이착륙이 제일 힘든 고비이지만 그건 그 사람들 사정이고, 승객에게는 이때가 제일 재미있는 순간이다. 비행기도 열차만큼이나 운전 시스템이 어지간한 건 다 자동화가 돼 있지만, 이착륙만큼은 여전히 사람의 손길이 필요하다. 그 좁은 활주로 위치에 딱 맞게 착지하는 건 정지선을 딱 맞춰 지하철 전동차를 세우는 것 이상으로 어려운 작업일 것이다. 또한, 그 집채만 한 비행기가 어떻게 하늘로 뜰 수 있는지 선풍기 위의 종이를 비롯해 소위 '베르누이의 법칙'을 설명한다는 여러 예제를 봐도 본인은 이해가 잘 안 되고 실감이 안 간다.

비행기는 최대한 높은 고도로 올라가서 난다. 비록 올라가는 과정이 힘들지만, 높은 곳일수록 대기가 옅고 공기 저항이 작아져서 연료 소모가 줄고 동력 효율이 좋아지기 때문이다. 그러나 대기가 너무 옅어서 비행기를 띄워 주는 매개체인 유체 자체가 부족할 지경이어도 안 되기 때문에, 어차피 한없이 높이 올라가지는 못한다. 열기구나 풍선은 터지기 때문에 한없이 못 올라가듯이 말이다.

장거리 여객기의 순항 고도는 3만 피트가 넘으며, km로 환산하면 약 10km 남짓이다. 지구의 대류권과 성층권 사이의 경계쯤이 되는데, 여기가 가격 대 성능비가 가장 뛰어나서 순항하기 좋은 고도라고 한다. 사실 2차 세계 대전 때 미군이 일본에 원자 폭탄을 투하할 때도 거의 9~10km에 달하는 여객기 순항 고도에서.. 이 정도로 굉장히 높은 곳에서 폭탄을 떨어뜨렸다. (그리고 떨어지던 폭탄은 지상으로부터 약 500m에 달한 지점에서 터졌다.)
우리가 지상에서 전방 10km에 아무것도 없는 탁 트인 공간을 볼 일은 거의 없다. 아쉬운 대로 비슷한 체험을 하는 건 등산을 했을 때 정도나? 그러나 비행기 안에서는 나보다 거의 10km 밑으로 성냥갑보다도 작은 집과 도로, 심지어 구름과 바다와 산까지 볼 수 있다. 참으로 놀라운 경험이 아닐 수 없다.

지구 과학 수업 시간의 기억을 떠올려 보면, 대류권에서는 높이 올라갈수록 기온이 떨어지지만 성층권에서는 올라갈수록 다시 기온이 올라간다는 걸 모르는 사람은 없을 것이다. 지상 100km 정도 고도만 돼도 이미 중간권을 지나 열권이다. 참고로 국제 우주 정거장이 있는 곳은 지상으로부터 약 400km 남짓. 즉, 서울-부산 거리 정도만 위로 올라가도 이미 지구가 확실히 둥글다는 게 느껴지며 우주가 코앞에 있다. 로켓은 비행기와는 달리, 지구 중력을 벗어나기 위해서 닥치고 오로지 위로 전속력으로 치솟기만 하라고 만들어진 물건인데, 그 정도 높이까지 발사체를 띄우는 것도 쉬운 일이 아니다. 나로 호가 실패했듯이 말이다.

그리고 기상 현상이 없을 것 같은 그 높은 상공에 공기의 급속한 흐름이 있다는 것도 신기한 사실이다. 일명 제트 기류(jet stream)이다. 이걸 잘 타는 비행기는 바람을 타고 마치 무빙워크 위로 걷듯이 손쉽게 비행이 가능하다. 제트 기류는 발견된 지 얼마 되지도 않았다. 이걸 이용하느라 한국에서 미국으로 가는 비행기는 딱 같은 위도를 유지하면서 일본을 거쳐서 태평양을 수평으로 횡단하지만, 미국에서 한국으로 오는 비행기는 북쪽으로 빙 돌아 알래스카를 거쳐서 오는 것이다. 알래스카 얘기가 나왔으니 말인데, 세상에 그래도 러시아 동쪽 맨 끝과 알래스카 사이 경계가 그나마 인간이 사는 이어진 영토가 제일 없는 곳이다 보니, 거기가 지구상에서 날짜를 끊는 경계선으로 설정된 것도 참 흥미로운 점이다.

문득 이런 생각이 또 든다. 순항 중인 비행기 안에서, 순항 중인 다른 비행기(특히 마주 오는)를 창문 밖을 통해 볼 일이 있을까?
승객은 그런 걸 보기가 좀체 어려울 것이고, 아주 운 좋을 때나 우리 비행기의 밑으로 나는 비행기를 하얀 점으로 아주 잠깐 볼 것이다. 그러나 정면이 보이는 조종석에서는 그런 것 목격이 가능하다고 한다.

오늘날은 전세계적으로 거미줄처럼 이으면서 하늘을 누비는 여객기들이 엄청나게 많다. 그들도 아무 길이나 직선 거리를 찾아 다니는 게 아니라 경제성이 뛰어나다고 알려진 최적화 항로만 몰아서 다니기 때문에 서로 마주칠 가능성이 은근히 높다. 게다가 국제법상 여객기들은 어느 때라도 인근의 공항에 n시간 안으로 즉시 비상 착륙 가능한 항로만 골라서 날아야 하기 때문에, 육지로부터 완전 멀리 떨어진 태평양 허허벌판 같은 곳은 지나지도 않는다고 들었다.

아무 장애물이 없고 가시거리가 굉장히 긴 조종석에서는 하늘 저 편에 무슨 하얀 점처럼 보이는 게 맞은편 여객기이다. 물론 상행(한국->미국)과 하행(미국->한국)별로 날 수 있는 고도도 다 수백 m 이상 차이가 나도록 법으로 정해져 있다. 그 점은 그냥 순식간에 커지다가 쌩~ 하고 없어져 버린다. 나도 900km이고 저쪽도 900km이면 상대 속도는 무려 시속 1800km이며, 1초에 500미터가 넘게 나아가는 속도이다. 아찔하다.

고속도로에서도 자동차끼리 안전 거리가 최하 100미터인데, 자동차의 10배에 가까운 속도로 움직이는 비행기는 서로 100~200m끼리만 근접해도 실제로 부딪쳐서 인명/재산 피해가 나지 않았다고 하더라도 near miss라는 사고로 처리된다. 사고라는 말은 이 사건이 사고 일지에 기록되고 원인 책임 규명 조사와 관련 책임자 징계가 뒤따른다는 뜻이다.

영화나 CF를 보면 구름 위로 하늘을 나는 비행기의 멋진 동영상을 볼 수 있는데.. 이런 것은 CG가 아닌 이상, 당연한 말이지만.. 비행기를 촬영하는 또 다른 특수 비행기를 띄워서 거기서 촬영한 것이다. 흠좀무..;; 두 비행기끼리는 최소 수 km는 떨어져 있고 고도의 기술로 zoom 해서 그런 걸 촬영한 거라고 보면 된다. 하긴 요즘은 전투기 공중 급유까지 하는 세상인데 뭘 못 하겠는가.
다만 비행기는 뒤쪽으로 엄청난 후폭풍을 남기면서 움직인다는 특성상, 뒷모습을 가까이에서 찍는 것은 여러 모로 위험하고 무리라고 한다.

Posted by 사무엘

2010/07/21 09:08 2010/07/21 09:08
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2001년 9월 11일.
테러리스트에 의해 납치된 여객기가 저공비행 후 세계 무역 센터 건물에 자폭 충돌하는...
미국 건국 이래 초유의 대형 테러 참사가 벌어졌을 때의 일이다.

여객기를 이용한 테러였음을 인지한 미국 정부는, 당시 미국 영공을 날고 있는 모든 여객기들로 하여금 지금으로부터 3시간 이내에 인근의 공항으로 비상 착륙하라는 명령을 내렸다. 그 대상은 미국뿐만 아니라 캐나다 영공으로까지 확대되었으며, 이때 무려 5천여 대에 달하는 비행기들이 비행을 중단해야 했다고 한다.

이들은 긴급 명령을 받고서 인근 공항으로 허겁지겁 다 내려갔는데... 유독 태극 마크가 선명한 대한 항공 소속의 모 여객기만이 215명의 승객을 태운 채 명령을 씹고 나홀로 계속 날고 있었다. 흠좀무. 도쿄를 출발하여 앵커리지로 가던 보잉 747기였다.

이 때문에 테러를 당한 지역인 미국 동부뿐만 아니라 서부도 비상이 걸렸다. 중무장한 F-15 전투기 두 기가 즉시 출격했다. 초음속으로 날아가서 여객기를 따라잡고 바짝 붙었다. 미국 공군 사령관의 명령 한방이면 그 여객기는 테러리스트에게 장악 당한 걸로 간주되어 격추 당할 수도 있었고, 1983년의 피격 사건의 비극이 소련에 이어 미국에서 재연될 뻔했다.

이건 마치 무장 탈영병의 사살을 군대에서 허락하는 것과 비슷한 맥락이다. 탈영 자체는 비록 무겁긴 해도 사살할 정도로 죽을죄는 아니다. 그러나 개인 무장으로 무슨 짓을 할지 모르기 때문에 민간인의 피해를 최소화하기 위해, 저항하는 탈영병을 어쩔 수 없이 사살하는 것이다.

그런 것처럼 테러리스트에게 탈취 당한 비행기는 도심에서 추락하거나 사고를 치면 더욱 큰 피해를 끼칠 수 있다. 그 가능성을 원천 봉쇄하기 위해 조기에 격추하는 것이다. 작년(2009) 성탄절 때 미국 여객기 테러를 시도했던 빈 라덴 배후의 테러리스트도, 다른 때가 아니라 비행기가 딱 미국 시가지 상공에 진입하고 착륙 직전 상태가 됐을 때 폭탄을 터뜨리려 했음을 기억하기 바란다.

저런 사람이 버젓이 탑승 보안 검색대를 통과했다니, 911 때 당하고도 미국이 아직 정신을 못 차렸나 보다. 뭐, 이제 관광 비자도 면제되고 좀 편해지나 했는데, 우리 입장에서는 그 사람 덕분에 미국 가는 절차가 더욱 복잡하고 까다로워졌지만 말이다.

다시 본론으로 돌아오면..
그래도 다행히 비행기가 격추 당하는 일은 발생하지 않았다. 먼젓번의 관제 지시는 씹었지만 그래도 전투기의 “위로, 아래로” 같은 명령에는 순응했기 때문이다. 대한 항공 여객기는 영문을 모른 채 전투기의 인도를 받으면서 캐나다의 어느 작은 공항에 비상 착륙했다. 보잉 747 같은 초대형 여객기를 취급하기엔 좀 버거운 규모. 이미 다른 수많은 여객기들이 착륙하고 난 뒤였기 때문에 이 여객기가 앉을 공항을 찾기도 쉽지 않았다.

이때는 이미 대한 항공 여객기가 납치당했을지도 모른다는 소문이 쫙 퍼진 상태였던지라, 앵커리지는 물론이고 캐나다 공항 인근 주민들이 죄다 대피하는 소동까지 벌어졌다. 그러나 여객기는 무사히 착륙했고, 이 비행기를 끝으로 북미 영공은 일시적으로나마 완전 폐쇄 상태가 되었다.

비록 상황은 평화적으로 마무리되었지만 이 모든 소동과 오해의 원인은 너무 어처구니가 없었다.
우리나라 조종사가 영어가 딸려서 비상 착륙 명령을 못 알아들었던 것이다!

평소에 일상적으로 주고받는 교신이 아니라 처음 듣는 메시지가 긴급한 속도와 억양으로 흘러나오니 조종사는 어리둥절해했다. 게다가 메시지 도중에 hijack transponder 이런 단어가 나오니까 그걸 누르라는 소리인 줄 알고 ‘피랍’ 신고를 두 번이나 하는 센스. ㅠ.ㅠ

납치라는 단어가 뭔지도 모르고서 “납치됐니?” “납치됐어”라고 회신을 해 준 꼴이다. 그러니 미국으로서는 500% 테러리스트 피랍 인증으로 간주하고 전투기를 보낼 수밖에 없었다. 얼마나 아찔한 순간이었겠는가?

국제선 항공업계는 영어 못 알아들으면 영락없이 고문관 신세가 되는 분야임을 입증하는 계기였다.
그 최강의 엘리트 집단이라는 비행기 조종사라고 해서 다 영어 잘 하는 건 아니다. 한국과 일본이 특히 그런 불명예스러운 면모로 인해 영어권 국가들로부터 주목 대상이며, -_-;; 영어 실력이 어느 수준 이상 안 되면 조종사 뽑지 말라고 압력까지 받고 있다고 한다.

그러나 한국 같은 나라가 아니라 영어와 언어 구조가 비슷한 나라들끼리도, 같은 영어 표현을 알아듣는 방식이 서로 달라서 더 위험한 오해가 생기기도 한다. 테네리페 참사는 딱 그것 때문에 발생한 사고의 대표적인 예이다.

이 사건에 대한 더 자세한 설명이 나와 있는 사이트를 링크하며 글을 맺는다.
http://iloverossi.egloos.com/tag/911/page/1

다음은 덧붙이는 아이템들.
1. 고속버스 회사들은 고속도로 통행료를 도로 공사에다 지불한다. 여객 열차를 운영하는 코레일은 선로 사용료를 철도 시설 공단에다 지불한다. 이와 마찬가지로, 눈에 보이는 톨게이트만 없을 뿐이지 국제선 항공사들은 영공 통과료를 해당 경유 국가에다 꼬박꼬박 낸다. 이것도 기름값이나 주기료만큼이나 은근히 무시 못 할 비용이다.
한 국가가 걷은 영공 통과료 수입은 아까와 같은 그런 관제 업무에 쓰인다. 우리나라는 최근 천안함 사태 때문에 북한과 사이가 제대로 틀어지고 항공기들의 북한 영공 보이콧 결정이 났을 때, 잠시 북한 영공 통과료에 대한 얘기가 나온 적이 있다.

2. 국제선 비행기의 내부는 법적으로 도착 국가의 영토로 간주된다고 한다. 미국에서 태어난 아기가 누구라도 자동으로 미국 시민이 될 수 있다면, 미국 행 비행기 안에서 태어난 아기도 미국 시민이 된다는 뜻이다. 흥미로운 사실이다.

Posted by 사무엘

2010/07/03 08:55 2010/07/03 08:55
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고속도로 하이패스

잘 알다시피 우리나라의 고속도로는 유료 도로이다.
요즘은 통행료를 징수하지 않는 국도도 4~8차선에 중앙 분리대까지 갖추고 고속도로 뺨칠 정도로 좋은 자동차 전용 도로로 건설된 경우가 있지만, 최대 시속 80km짜리 도로와 100km 이상짜리 도로는 커브의 반경이 다르고 설계 과정에서 뭐가 달라도 차이가 나는 법이다.

유료 도로이다 보니 고속도로에는 요금을 징수하는 톨게이트가 필요하다. 지하철을 탈 때와 내릴 때 각각 게이트를 통과하면서 카드를 찍듯이, 고속도로도 들어가고 나가는 과정이 있는 폐쇄식 톨게이트 체계가 기본을 이룬다.
하지만 수도권에는 진출입로가 지방보다 훨씬 더 촘촘하게 존재하고 고속도로를 매일 이용하는 출퇴근 차량도 엄청 많다. 이런 곳은 그냥 주요 구간에 개방식 톨게이트를 설치하여, 톨게이트를 통과할 때 고정된 요금만 징수하고 있다. 즉, 이런 곳은 한번 돈만 내면 끝이며, 뭘 받았다가 반납하고 정산을 할 필요가 없다. 또한 톨게이트를 통과하지 않는 구간만 이용한다면 고속도로를 무료로 드나들 수도 있다.

그런데 문제는 톨게이트는 차량 소통을 매우 심하게 방해한다는 것. 빠르게 잘 달리던 차를 기어이 세워서 돈 계산까지 하게 만들기 때문이다. 이와 관련해서 최 덕규 씨는, 저서 <길이 제대로 돼야 나라가 산다>에서 "우리나라의 고속도로는 똥자루 고속도로다!"라고 혹평하면서 이놈의 톨게이트는 어떻게 해서든지 다 없애야 한다고 통렬한 비판을 서슴지 않았다. 고속도로 유지비를 기름값에다 추가하든지 해서 재정은 다른 방법으로 마련하고, 전국 고속도로의 톨게이트 직원들에게 다른 일자리를 알선해 주고서 죄다 내보내는 한이 있더라도, 톨게이트만은 무조건 없애야 한다고 말이다.

이 불편을 체감상으로 조금이라도 줄이고자, 지난 김 영삼 정권 때는 고속도로 통행료 후불제가 시행되었다. 물론 통행료 후불제도 엄밀히 말하면 조삼모사격 조치에 불과하지만, 그래도 고속도로에 진입한 후에도 목적지를 유동적으로 변경할 수 있고(미리 목적지에 대한 통행료를 내는 게 아니라, 최종 목적지에서 돈을 내므로) 당장 고속도로에 진입할 때 오버헤드가 크게 줄어들므로, 선불제보다는 기분상으로 고속도로 이용하는 느낌을 더 낫게 만들었을 것 같다.

그러다가 21세기에는 IT 강국-_- 대한민국답게 거물급 물건이 도입됐으니, 바로 하이패스이다.
차가 톨게이트를 빠져나가면 그 차에 장착된 하이패스 단말기가 고속도로 톨게이트와 자동으로 무선 통신을 하여, 카드에서 통행료가 빠져나가는 방식이다. 운전자 입장에서는 차를 세우고 번거롭게 현금 챙길 필요 없어서 좋고, 도로 공사 입장에서는 돈 걷는 단순 노동 직원 인건비를 줄일 수 있고 하이패스 카드 충전 명목으로 목돈을 선금으로 미리 챙길 수 있어서 좋고... 얼마나 좋은가?

이렇게 좋다 보니, 도로 공사 측에서는 하이패스를 적극 홍보하고 장려하고 있다. 하이패스 이용 차량은 전용 출구로 톨게이트를 더욱 빠르게 통과시켜 주고 통행료를 약간 할인까지 해 준다. 하지만 하이패스가 필요할 정도로 고속도로를 자주 이용하지 않는 지방 사람들에게는 단말기 설치비를 회수할 만한 큰 장점이 없으니 고속도로의 모든 진출입로가 하이패스 전용이 될 수는 없을 것이다.
마치, 아무리 손전화가 대중화하더라도 공중전화가 아주 없어질 수는 없으며, 시내버스 안에 현금통이 아예 완전히 사라질 수는 없는 것처럼 말이다. 아, 그러고 보니 서울 시내버스는 옛날에 현금 승차는 아니고 토큰이라는 게 따로 있었는데, 2004년의 요금 개편 후 역사 속으로 완전히 사라졌구나.

그런데 아직까지도 이따금씩 문제가 되고 있는 건 하이패스 단말기의 오작동이다. 하이패스 전용 출구는 차단기가 쓱 내려와 있다가 하이패스 단말기와 거래가 정상적으로 처리되는 순간 차단기가 올라간다. 톨게이트를 들어설 때 차를 완전히 세울 필요는 없지만 시속 30km 정도로 서행하라고 도로 공사는 권장하나... 실제로 차들은 시속 최하 50~60km로 쌩 통과한다. 그래도 문제는 거의 없다.

그러나... 만에 하나 인식이 안 되면?
차단기가 올라가지 않기 때문에, 계속 달리던 차는 차단기와 충돌하게 된다. 이거 매우 위험한 일이 아닐 수 없다.
차라리 차단기를 들이받아 박살내고 차는 범퍼만 약간 긁히고서 통과라도 무사히 하면 그나마 다행인데,
앞에 차단기라는 장애물이 쓱 내려오니 대부분의 운전자는 이때 본능적으로 급브레이크를 밟고 핸들을 옆으로 꺾게 된다.
건물과 부딪치고, 뒤따라오던 차들이 연쇄 추돌을 일으키고.. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

실제로 이런 일이 몇 차례 있기도 했던지라,
도로 공사는 하이패스 출구의 차단기를 딱딱한 금속 재질에서 고무 재질로 교체하기도 했다. 차단기와 충돌해도 차에 아무 손상이 가지 않으며 차단기 역시 휘어지기 때문에 파손이 발생하지 않게 된 것이다. 일종의 훼이크 과속 단속 카메라 내지, 훼이크 경찰차처럼 말이다.

하지만 이 역시 장애물을 피하려는 핸들+브레이크 급조작으로 인해 발생하는 사고를 예방하지는 못한다.
그리고 이번에는 반대로 이 점을 악용하여, 톨게이트 차단기를 씹고 통행료를 안 내고 달아나는 운전자가 생겼다고 한다.

멍청한 친구 같으니.. 자기 차 번호가 버젓이 노출돼 있는데, 당연히 걸릴 수밖에 없는 짓을 왜 하는지 모르겠다. 그것도 한두 번도 아니고 상습적으로... 보험 사기나 자동차 속도 위반 같은 거 요즘 얼마나 잘 잡아 내냐 말이다.
마치 공항에서 출입국 금지자 단속을 하듯이, 블랙리스트에 등재된 번호판을 단 차가 톨게이트를 통과하면 경보음이 울리고, 직원들이 곧바로 출동해서 차량 진입을 저지한다고 한다.

한편으로는 하이패스가 동작하지 않아서 차를 근처에 세워서 수동 정산을 끝낸 후, 고속도로를 횡단하여 자기 차로 가던 한 운전자가 다른 차에 치여 숨진 일이 있었다. 당연한 말이지만 판결은 도로 공사 쪽에 상당히 불리한 쪽으로 내려졌고, 그쪽에서 사망자 유족에게 상당한 액수의 보상을 해야 했다고 한다.
근본적으로는 하이패스가 오작동이 없어야 할 텐데 말이다. 오작동률이 0.몇 % 미만이라지만, 하루에 고속도로 톨게이트를 통과하는 차들이 대체 몇 대인가.

고속도로 통행료도 T머니(교통 카드) 결제가 되게 하면 어떨까? 아, 이미 되고 있는지는 모르겠다.
물론 자가용을 몰고 다닐 정도인 사람이라면 경제력도 뒷받침되고 응당 신용카드 같은 것도 있을 테니, 굳이 교통 카드 따위가 필요하지 않을 것이다.
하지만, 평소에 혼자서는 대중교통으로 출퇴근하고 이따금씩 하이패스 없이 자가용으로 고속도로를 이용하는 사람이라면, 선불식 교통 카드 한 장만으로 고속도로 통행료 결제까지 된다면 편리하지 않겠나 싶다.

아무쪼록, 자동차 운전자의 세계도 대중교통 이용자의 세계만큼이나 이런 저런 사연이 많다.

Posted by 사무엘

2010/06/14 08:59 2010/06/14 08:59
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고속버스 이야기

1. 최고의 자리와 최악의 자리

28인승 우등 고속버스를 기준으로 3번 자리는 혼자 고속버스를 이용할 때 그야말로 최고의 명당 자리이다.
맨 앞자리이니 앞 승객의 좌석 기울임에 영향을 받지 않으며 앞에 공간 많고, 전방의 경치가 훤히 보이고, 운전석 계기판까지 보이고, 빨리 내릴 수 있고... 요모조모 따져 봐도 가히 명당이 아닐 수 없다. 시내버스에도 경로석이 괜히 앞자리에 있는 게 아니다.

사용자 삽입 이미지

그렇다면 반대로 최악의 폭탄 자리는 두말할 나위도 없이 맨 뒷자리의 중앙이다. 번호로 치면 26~27 정도 되려나?
좌석의 폭부터가 앞의 자리들보다 약간 좁은 데다가 빨리 내릴 수 없고, 엔진이 바로 아래에 있기 때문에 엔진 소리와 진동도 가장 크게 전해지는 위치이다. 안전 벨트를 하지 않은 채로 차가 급정거라도 하면 앞의 뻥 뚫린 복도로 튕겨나갈 것 같아 불안하다. 워낙 안 좋은 자리이다 보니, 일각에서는 고속버스의 저 자리는 마치 KTX 역방향 좌석처럼 할인을 해 줘야 한다는 주장마저 제기되기도 했다.

2. 비행기와 비교하면?

이런 맥락에서 고속버스의 명당 자리는 비행기로 치면 비상구 옆 자리와 비슷하다. 비행기는 세상에서 가장 빡센(resource-critical) 교통수단이다 보니, 이코노미 좌석은 그 어떤 교통수단의 일반석보다도 자리가 좁으며 한 치 공간이 아쉽다. 그런데 비상구 근처 좌석은 앞에 공간이 넉넉하다. 그래서 비행기를 좀 타 본 사람이면 탑승권을 발권할 때 이 좌석을 달라고 직원에게 얘기한다.

다만, 이 좌석엔 아무나 탈 수 없다. 비상구 옆은 사고가 났을 때 비행기를 탈출하기가 굉장히 좋은 위치인 만큼, 여기에 앉은 승객은 비상시에 혼자 도망가지 말고 승무원들과 함께 다른 승객들의 구조와 탈출을 도와야 할 의무가 있다. 이건 전세계 항공업계에 법으로 규정된 의무 사항이다.

그렇기 때문에 이 좌석은 그 의무를 이해하고 거기에 동의하는 신체 건장한 성인에게만 발권된다. 그 좌석에는 각종 안전 수칙을 적어 놓은 팜플렛에도 "이 의무 사항을 이해하고 수행할 능력이 안 되거나 단순히 동의하지 않는 분이라면 즉시 승무원에게 요청해서 좌석을 다른 곳으로 교환하십시오"라고 적혀 있다. 오로지 비행기이니까 그런 제도가 있는 것이다.

3. 구동축

요즘이야 버스들은 열이면 열 다 RR(엔진과 구동축이 모두 뒷바퀴 쪽)이지만, 아주 옛날 구닥다리 버스 중에는 마치 트럭처럼 FR 차종도 있었다.
운전대 아래에 엔진이 있다 보니 그런 버스는 타 보면 운전대 쪽이 약간 높았다. 그 대신 맨 뒷좌석이 불룩 위로 돌출된 게 없었다.

버스를 RR로 만듦으로써 딱히 얻게 되는 장점이 있는지는 잘 모르겠다. 핸들이 가벼워지고 앞부분의 승차감이 좋아지는 걸 노리는 건지?
한편으로 승용차는 과거엔 FR 위주였고 그 유명한 현대 자동차의 포니 역시 FR이었던 반면, 기술이 좀더 발달하면서 FF로 다 바뀌었다. 작고 가벼운 승용차 정도면 무거운 엔진에다 구동축까지 바로 두는 게 여러 모로 유리하기 때문이다. 차가 커질수록 FR이 유리해지긴 하지만, FR 차들이 지난 1월 폭설 때 구동축 무게의 부족으로 인해 눈길에서 죄다 떡실신한 적도 있었다. 명품 외제차들도 예외가 아니었다.

끝으로, 트럭이야 그렇잖아도 뒷부분에 무거운 짐을 가득 싣는 걸 염두에 두고 만들어지니까 엔진이 뒤에 달릴 일은 절대 없을 것이고 언제까지나 FR 체계가 유지될 것이다.

4. 휴게소 환승

고속버스들도 이제 오로지 지정 좌석의 point-to-point 수송 방식이라는 고정관념을 깨고 휴게소 환승을 실시하고 있다. 시도는 나쁘지 않은데, 문제는 고속버스는 그렇게 후속 버스 접속 운행을 하기에는 정시성이 보장 안 된다는 것. 철도야 세상에서 제일 정확하고 잘 통제된 교통수단이며, 비행기도 딱히 결정적인 사고나 나쁜 날씨 크리만 안 터지면 그럭저럭 정시성이 보장되는 편이다. 그러나 도로 교통은 답이 없다. 고속버스는 승차권에 평균 소요 시간만 적혀 있을 뿐, 도착 예정 시각이란 게 찍혀 있지 않다!

그러니 휴게소 환승의 시범 시행도 잘 안 막히는 마이너한 노선에 그것도 주말이 아닌 주중부터 해 온 것이다. 게다가 고속버스는 철도와는 달리 여러 버스 회사들마다 시스템 통합 또한 아직 요원한 실정.
그래서 아직 한번에 선행-후행 버스 표를 통합으로는 못 사고, 휴게소에서 또 후속 버스 차표를 사야 한다고 함. 즉, 시스템적으로 완전히 다른 버스를 두 번 타는 것이나 마찬가지이며, 단지 각 지역에 있던 버스 터미널이 고속도로 내부의 휴게소로 옮겨졌다는 변화가 존재할 뿐이다.

그래도 우리나라는 항공이 발달하기에는 땅이 너무 좁고, 그렇다고 철도 인프라가 훌륭한 것도 아니고 거기에다 고속도로만 죽어라고 엄청 지어내다 보니, 시외나 고속 같은 장거리 도로 대중 교통수단이 매우 발달해 있는 나라이다. 항공사나 공항들은 국내는 너무 좁고 일찌감치 적극적으로 국제선 위주로 배수진을 치고 영업을 하다 보니 인천 공항 같은 실적 좋은 훌륭한 공항도 태어날 수 있었다.

5. 주행 속도

달리는 고속버스 안에서 운전석 계기판을 보면, 요즘 기사 아저씨는 정말로 규정 속도를 지켜서 운전한다. 이따금씩 정말로 느린 차를 추월할 때나 피치 못할 사정이 아니면 시속 100.. 많게 잡아도 110은 절대로 안 넘긴다. 주변에서 승용차들이 우리 버스를 다 쌩쌩 추월해 가더라도 말이다.

그도 그럴 것이 운전사는 규정대로만 달려야 하기 때문이다. 엔진 회전수와 속도가 다 기록으로 남고 있는 마당에 사고라도 나서 과속이 들통나면 운전사에게 좋을 게 하나도 없다.
옛날에 대학 시절에 고속버스를 이용한 일이 있었다. 대전-대구 사이에 경부 고속도로와 경부선이 나란히 달리는 곳을 버스가 달리고 있었는데, 마침 옆의 철길로 새마을호가 지나갔다. 그리고 열차는 딱 시속 100으로 달리고 있던 우리 버스를 아슬아슬하게 추월해 갔다. 조향이 필요하지 않은 궤도 교통수단은 같은 여건이라면 단순 도로 교통수단보다 땅도 덜 차지하고 속도도 더 낼 수 있는 법이다.

그나저나 타코미터를 보고 있으면 디젤 차량은 휘발유 차량보다 엔진 회전수가 정말 낮다는 걸 알 수 있다. 단위 회전수당 토크라고 해야 하나? 힘이 더 큰 것 같다.

Posted by 사무엘

2010/05/25 09:02 2010/05/25 09:02
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언젠가는 이 주제에 대해서 글을 좀 쓸까 벼르고 있었는데, 얼마 전에 이것 때문에 제대로 빡치는 일이 발생하여 드디어 글로 옮기게 되었다.

우리나라의 육상 교통수단 중에 승차권 발권의 정보화/전산화가 압도적으로 가장 잘 되어 있는 곳은 단연 철도이다.
그 다음은 고속버스이다.
그리고 가장 열악한 곳은 시외버스이다.

물론 이는 어찌 보면 당연한 결과인지도 모른다. 전국의 모든 길을 정부 기관 내지 국가 공기업이 일률적으로 장악해 있는 철도하고, 일개 사기업들 나부랭이로 이루어진 버스 회사와는 인프라의 비교 자체가 공정하지 않을 것이기 때문이다.

철도는 일찌감치 승차권의 중앙 집권 전산 발매가 시작되었으며 회원 관리와 포인트 적립, 인터넷을 통한 예매, 홈티켓, SMS 티켓 등 별별 시스템이 다 있었다. 예매를 장려하기 위해 역마다 무인 승차권 발권기를 잔뜩 비치했으며, 사실은 심지어 일부 여행사를 통해 승차권 대리 발권조차도 되었다.

특히 철도청 시절의 바로타 사이트는 신용카드가 없는 학생도 얼마든지 계정을 만들어서 좌석을 찜한 후, 실제 발권과 결제는 무려 며칠 뒤에 역에 가서 현금으로 해도 되었다. 요즘처럼 예매하자마자 바로 결제해야 하는 구조가 아니라, 유예 기간도 굉장히 관대했던 것이다. (지금은 매점매석 같은 부작용 때문에 많이 엄격해졌지만)

요즘은 카드만 있으면 열차 탈 때 종이 승차권을 발권할 필요 자체가 없다. 한두 ActiveX 컨트롤만 설치한 뒤 카드 번호와 카드 비번, 주민 등록 번호 뒷자리를 입력하면 결제가 되며, SMS 티켓 발권만 하면 완전히 끝이다. 이보다 편할 수가 없으며 본인도 열차 탈 때 이 서비스를 적극 잘 활용하고 있다.

고속버스도 꽤 오래 전부터 신용카드를 이용한 예매 정도는 지원하기 시작했다. 비록 철도만치 대인배스러운 시스템은 아니지만, 최소한의 기능은 갖췄다.
ActiveX 몇 개 깔아 준 뒤 카드 번호와 유효 기간, 주민 등록 번호 같은 필수 정보를 입력하면 별 어려움 없이 예매가 가능하다. 특히 고속버스는 예매할 때 자리를 직접 고를 수 있다는 아주 큰 장점이 있다.

다만, 카드로 승차권을 샀더라도 실제 발권을 위해서는, 그 카드를 지참하여 터미널 창구로 가야 하는 불편이 여전히 있었다. 그래서 철도에서는 진작에 도입됐던 홈티켓 발권 시스템을 고속버스도 비교적 뒤늦게 도입한 모양이다. 그리고 강남 고속버스 터미널에 가 보면 제한적이지만 예매 승차권 무인 발권기도 있다.

하지만 시스템이 제일 안습인 건 시외버스.
불과 몇 년 전까지만 해도 카드 결제 자체가 안 됐다! 그것도 지방 영세 터미널도 아니고 엄연한 서울의 관문인 동서울 터미널에서도 말이다. 이런... -_-;;

상경했다가 고향으로 돌아가시는 부모님의 차표를 마련해 드려야 할 일이 있었다. 부모님은 강남 고속버스 터미널보다 동서울 터미널을 훨씬 더 선호하셨다. 미로 같이 너무 복잡한 전자보다--강남 고속 터미널의 지하 상가는 얼마나 복잡한가!-- 후자가 지하철 역에서 가기가 훨씬 더 편하고, 버스의 운임도 더 쌌기 때문이다.

본인은 지금까지 시외버스는 인터넷 예매라는 개념이 없는 걸로 알고 있었고, 시외버스를 나중에 타야 할 일이 있으면 터미널을 직접 방문하여 표를 사 오곤 했다. 21세기 IT 강국 대한민국 땅에서 아직도 그런 원시적인 만행이 저질러진 것이다.

그런데 동서울 터미널 사이트를 보니까 예매도 되는 것 같아서 예매를 시도했지만... 포기하고 말았다.
아무리 ActiveX를 깔아도 뒤로 넘어가질 않고, 맞는 카드 번호를 입력해도 다음 화면으로 넘어가질 않고... 아니, 카드 번호를 입력하기 전에 카드 종류를 고르라는 화면은 철도나 고속버스 예매 때는 전혀 접하지 못한 듣보잡 인터페이스였다. 휴대전화 인증에, 카드 뒷면에 있는 인증 숫자 3자리를 입력하라는 말도 완전 처음 봤다. 이뭐병...;;

결국 포기하고 고속버스를 시도했다. 고속버스는 승차권 결제는 별다른 문제 없이 바로 OK. 그런데 기왕이면 그렇잖아도 복잡한 고속버스 터미널에 갔는데, 차만 바로 타면 되게 집 프린터로 홈티켓을 발권하고 싶었는데... 여기서 막혔다.

홈티켓을 출력하는 ActiveX 클라이언트는 무슨 이유인지 64비트 OS를 지원하지 않는다며 동작을 배째라 거부했다. 32비트 OS인 노트북에서 PDF 출력을 시도하니 가상 프린터 드라이버라고 또 거부.. ㅆㅂㄹㅁ;;
아놔 도대체 32비트랑 64비트의 차이가 뭡니까.. -_-;;

하긴, ActiveX만 잔뜩 깔아 놓으려고 윈도우 XP를 가상 머신으로 돌려 놓아도 각종 보안 솔루션들이 아예 가상 머신을 감지하고 거기서는 안 돌아간다고 하니 그것도 낭패이다.

철도처럼 버스도 간단하게 결제 후 SMS 티켓으로 끝이라면 얼마나 좋을까?
그러면 버스 출발 직전에 검표하는 아저씨는 승차권 반쪽을 쭉 뜯어서 회수하는 게 아니라, 승객들의 휴대전화 화면을 검사하기만 하면 될 것이다.

어휴, 그래도 시외버스는 시스템이 열악한 대신, 운임이 말도 안 되게 싸니까 용서된다.
경주-서울을 아직까지 2만원이 채 안 되는 저렴한 운임으로 4시간대에 그것도 우등 좌석으로 주파 가능한 실속 있는 교통수단은 시외버스가 유일하니 말이다.

사실, 시외버스와 우등 고속버스와 새마을호 열차의 운임은 거의 등차수열 관계이다. 편리한 시스템이 갖춰진 대신 운임도 정말 차이가 난다는 사실을 알 필요가 있다.

덧.
1. 요즘은 전국 방방곡곡에 고속도로가 워낙 거미줄처럼 많이 깔려서 시외버스와 고속버스의 구분 자체가 많이 무의미해져 있긴 하다. 요즘은 터미널도 두 버스 시스템을 모두 취급하는 통합 터미널로 건설하는 게 유행이다.

2. 비행기는 일단 탑승객의 신원을 신분증으로 무조건 파악하면서 다니는 교통수단이다 보니, 철도처럼 별도의 회원 가입 시스템을 안 만들어도 주민 등록 번호 자체가 회원 ID 같은 역할을 한다.
그래서 명목상으로는 홈티켓 같은 게 있지만, 탑승권을 구입한 후 국내선의 경우 신분증, 그리고 국제선의 경우 여권 하나만 달랑 들고 가도 공항에 가면 조회가 다 된다. 다만, 마일리지 적립 같은 개념이 아주 철저하게 존재하기 때문에 회원 제도가 불필요한 건 아님. 비행기는 갈 때는 이 항공사, 올 때는 저 항공사로 이용하기가 꽤 곤란한 교통수단이다. 철도의 각종 복잡한 회원 제도 자체가 사실은 상당수가 항공에서 모티브를 딴 것이다.

Posted by 사무엘

2010/05/12 09:03 2010/05/12 09:03
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철도에 고속철이 있다면 여객 항공기에는 초음속기가 있습니다. (정말 적절한 비유 ㅋㅋㅋㅋ)

1.

1903년이던가, 미국의 라이트 형제가 최초로 동력으로 움직이는 항공기를 발명한 후,
항공기는 1차, 2차 세계대전을 거치면서 전투기로도 등장하고 이내 여객용으로 가히 지구촌 시대를 열었습니다.
우리가 이용하는 대부분의 여객기는 최고 속도 순항 상태일 때 시속 850~900km (마하 0.9)쯤 되는 아음속기입니다. 이 정도로도 육지에서는 도저히 경험할 수 없는 빠른 속도이며, 사실 바람을 잘 탈 때면 아음속기도 시속 1200~1300에 도달해서 잠시 초음속으로 날기도 합니다. 그러나 속도에 대한 열망은 그것으로 모자라 초음속기의 개발을 부채질했습니다.

물론 자동차 중에도 초음속 자동차라는 게 있어서 주로 사막에서 시범 운행한 경우가 있습니다.
하지만 실용성은 거의 없죠. 그리고 그런 차들은 엔진도 일반적인 자동차의 4행정 기관이 아니라 제트 엔진을 쓰기 때문에 배기가스 배출, 연료 소모도 장난이 아닙니다. 여객 항공기는 대개 터보 팬 엔진을 쓰죠.

철도를 움직이는 핵심 동력원으로는 지하철과 고속철 모두 전기가 각광을 받고 있지만 비행기의 동력원은 역시 기름입니다. 그렇다고 해서 디젤-전기 방식은 아니고요. 항공유는 경유-중유 수준의 묵직한 디젤유는 아니고 휘발유에서 등유 사이뻘 되는 등급으로 알고 있습니다. 단지, 경주용 자동차용 연료에다 그러는 것처럼 옥탄가를 더욱 강화하고, 특히 영하 수십 도에 달하는 구간에서도 얼지 않도록 부동액 성분도 첨가된다고 합니다.

오늘날 실용적으로 운행되는 고속철들이 최고 시속 250~300km대입니다. 하지만 비행기는 활주로를 한창 지나서 날아오르기 직전에 이미 시속 300km대로 달리게 됩니다. 열차가 자꾸 자주 정차하는 건 싫지만 항공기가 이착륙하는 건 신나고 재미있습니다.

항공기는 고도의 유체역학 원리에 따라서 하늘로 뜨게 됩니다. 당연한 말이지만, 양 옆으로 날개도 폼으로 있는 게 아니라 치밀한 설계에 의해 넣은 것이죠. 그런 비행기들은 지구와 같은 공기가 없는 곳에서는 연료를 연소시킬 수 없기 때문에 날 수 없기도 하지만, 양력을 발생시킬 수 없어서 더욱 뜰 수 없습니다.
또한 반대로 말하면 우주선들은 어차피 지구 대기권을 나는 항공기와는 다른 방식으로 운항하기 때문에 날개가 필요 없습니다.

2.

전투기야 우리나라도 초음속기 개발에 성공했으니 더 말이 필요없지만,
초음속 여객기 하면 역시 영국과 프랑스 합작으로 개발되었던 콩코드가 거의 유일합니다. 잘 알다시피 음속의 2배를 조금 넘겼지요.
사실, 콩코드가 등장하기 전에 미국과 소련은 냉전 구도 하에 우주 개발 경쟁만 한 게 아니라 초음속 여객기 연구도 앞장서서 했습니다. 하지만 미국은 그런 건 만들어 봐야 경제성이 없다는 판단 하에 일찌감치 연구를 포기했습니다. 그 대신 아음속 여객기의 덩치를 더욱 키우는 연구를 계속했죠.

그 반면 소련은 콩코드보다도 먼저 사실, 세계 최초의 초음속기를 만들어내기는 했지만 상용화하지는 못했습니다. 이런 와중에 영국과 프랑스가 유럽의 항공 기술의 자존심을 걸고 막대한 비용을 들여서 공동 연구를 한 끝에 콩코드를 만들어 내고, 적자까지 감수하면서 나름 20년이 넘는 세월 동안 운행을 한 것입니다. 대서양을 건너 런던· 파리에서 미국 뉴욕 사이를 왕래했습니다.

콩코드가 첫 비행에 성공한 것은 1969년 3월로, 인간이 최초로 달에 가는 데 성공한 아폴로 11호 발사의 4개월 남짓 전입니다.
콩코드는 빠른 속도를 내기 위해서 많은 것을 희생해야 했습니다.
폭이 작고 복도가 매우 좁아져서 한 줄당 좌석이 기차나 버스 수준인 2x2입니다. (우왕!)
만석일 때 100수십 명 남짓밖에 탈 수 없어서 이는 결국 한 사람당 매우 비싼 운임으로 연결됩니다. 2003년경에 대서양 한번 건너는 편도 운임이 한국 돈으로 거의 900만~1천만 원.. 일반 아음속 항공기 일반실 운임의 10배가 넘었다고 합니다.

어마어마한 동력을 내야 하기 때문에 같은 거리를 날아도 연료도 더 많이 들고, 이륙도 더 빨라야 하고 타이어에 걸리는 부담도 더 크고, 뜰 때 더 가파르게 하늘로 올라야 했다고 합니다. 거기에다 성층권의 오존층 파괴 문제, 소닉 붐 충격파, 자국 영공 내에서의 초음속 비행에 대한 규제 등, 골치 아픈 요인도 많았습니다.

끝으로 또 생각할 게 있습니다. 비행기가 하늘을 나는 상공은 영하 수십 도에 이르는 저온이지만, 그 정도로 빠르게 날면 공기와의 마찰 때문에 기체 역시 100~200도나 되는 온도로 달궈집니다. 우주선이 지구 대기권으로 재돌입할 때 시뻘겋게 열 받고 달아오르는 것과 같습니다. 그렇기 때문에 초음속기는 단순히 엔진의 출력만 강한 게 아니라 열에도 강해야 하고 마치 철도 레일이 여름에 늘어나는 것처럼 어느 정도 신축 현상에도 대비하여 설계되어야 합니다.

3.

그럼에도 불구하고 초음속 여객기의 위력은 정말 대단했습니다.
마하 2.2의 속도로 날면서 예전에 8시간 가까이 걸리던 런던-뉴욕을 고작 3시간 반대로 단축시켰기 때문입니다. 생긴 것도 학처럼 정말 우아하게 생겼죠.

이거 아십니까? 콩코드는 지구가 자전하면서 지표면이 돌아가는 속도보다도 더 빨리 이동하는 인류 최초의 교통수단이었습니다. (우주선이나 로켓은 아예 지구를 떠날 때 쓰는 물건이므로 논외로) 그래서 정오에 런던을 출발하면 현지 시각으로 오전 11시 30분에 뉴욕에 도착할 수 있었습니다.
이를 이용해 그때 인류 역사상 초유의 엽기적인 프로젝트가 진행되기도 했습니다.

1973년 6월 30일에 개기 일식이 일어날 때의 일이었습니다. 이런 사건은 지구상에서는 잘 해야 5~7분 남짓한 시간 동안밖에 관측할 수 없으며 사실 이것도 굉장히 운이 좋은 경우입니다. 그런데 지구의 자전 속도보다 더 빠른 비행기가 발명되었으니, 비행기로 달의 그림자를 쫓아가면서.. 일식 장면을 계속 관측하는 게 어떨까 하는 엉뚱한 생각!

과학자들은 일식을 가장 잘 볼 수 있는 경로를 치밀하게 계산해 놓은 후, 그 비싼 콩코드 비행기를 무려 전세 내서 기내에 온갖 측정 장비들을 설치했습니다. 덕분에 하늘에서 개기 일식을 무려 70분이 넘는 시간 동안 관측할 수 있었습니다. 그 해 10월 15일에 오일 쇼크가 터지기 100일 정도 전의 일이었죠.
http://sodyssey.egloos.com/2323422.

4.

그러나 초음속 여객기는 대중화하기에는 아직 시기상조였는지? 콩코드 역시 운영상의 어려움과 적자에 시달렸습니다. 자존심이 있는데 당장 운항을 중단할 수는 없고 좀 애물단지 계륵처럼 됐죠. 그렇게 시간은 흘러서 20세기가 막바지에 이르고 콩코드의 내구 연한 30년도 임박하기 시작했습니다.

그러던 차에 2000년 7월, 대형 사고가 터지고 말았습니다.
프랑스 파리의 드골 공항에서 이륙하던 콩코드 4590편.
이륙하는 과정에서, 직전 항공기가 이륙하면서 떨어뜨리고 간 금속띠를 밟으면서 타이어가 쫙~ 찢어져 터지고, 그 타이어 조각이 연료탱크를 파손했습니다.
비행기는 이미 시속 300km V1 속도를 넘어서서 이륙을 중단할 수 없는 상태가 돼 있었고, 기체 뒷부분이 불길에 휩싸인 채로 하늘로 떴습니다.

연료는 양 날개 내부에 담겨 있었는데 그게 다 홀랑 타 버리니 날개가 남아나질 못했죠. 곧바로 양력을 잃고 실속 상태. 조종이 불가능해진 비행기는 고도 100미터를 채 못 오르고 저공에서 빙빙 돌다가 추락해 버립니다.
화재 때문이었는지 탑승객 전원 사망.
최첨단 초음속기에다 25년 가까이 무사고를 자랑했던 호화 여객기 콩코드의 위상이 크게 흔들리게 되었습니다.
사고 원인을 추적한 과정이 정말 대단하더군요. 추리 소설을 읽는 기분이었습니다.
http://blog.naver.com/toysher?Redirect=Log&logNo=50007967386

이 사고를 계기로 콩코드는 안전 기준도 더욱 강화되었지만 슬슬 운행 중단으로 기울어 갔고,
2003년 10월엔 모든 콩코드기가 운항을 중단하고 현역에서 물러나게 됩니다.
간간히 뉴욕-도쿄 간 초음속기가 새로 개발 중이라고 몇 년 전부터 소식은 들어 왔지만 그게 언제 다시 실현될지는 모르겠습니다.

Posted by 사무엘

2010/04/16 12:35 2010/04/16 12:35
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버스나 자가용 같은 자동차를 제외한 다른 모든 교통수단에는 객실 내부에 화장실이 존재한다. 다시 말해 버스만이 생리 현상을 실시간으로 주행 중에 해결할 수 없다. 물론 외국에는 우리나라보다 더 큰 50인승이 넘는 규모에 화장실까지 갖춘 차가 있다지만, 여기는 그렇지 않다.

내 기억이 맞다면, 우리나라의 일반열차들은 소변기만 있는 남자 전용 화장실 + 남녀 공용 좌변기 화장실 이렇게 객차 하나당 화장실을 둘 갖추고 있다. 붙박이 건축물의 화장실에 존재하는 변기는 도기로 만드는 경우가 많지만 교통수단 내부의 화장실 변기는 플라스틱이나 금속재도 많이 보는 것 같다.

공간이 제일 아쉬운 비행기는 남녀 공용 좌변기 화장실 하나만이 존재한다. 화장실을 하나 만들려면 일단 오물 보관 탱크에 세척용 물탱크까지.. 교통수단의 입장에서는 오버헤드가 꽤 생기는 셈이니 말이다(수분은 몸을 무겁게 한다!).
배는 글쎄? 어지간한 규모가 있는 여객선이라면, 그래도 교통수단들 중 가장 여유가 있으니 남녀가 구분된 화장실이 있으려나?

기차를 마지막으로 탄 경험이 한참 옛날인 분들은 아직도, 열차가 정차 중일 때는 화장실 이용이 허용되지 않는 걸로 알고 있다. 하지만 그건 정말 호랑이 담배 피우던 시절의 얘기로, 통일호 직각 좌석 열차가 다니고 천장에 에어컨도 아닌 선풍기가 달려 있던 시절의 얘기이다. 출입문을 손으로 열 수 있어서 주행 중에 선로로 추락하는 게 가능하던 시절의 얘기이다. =_=;;;

사용자 삽입 이미지

그때 화장실 이용이 금지되었던 이유는 오물을 곧장 바깥 선로로 버렸기 때문이다. 그러니 역 승강장 주변 선로로 오물이 투척되면? 충격과 공포. 그 당시를 살았던 사람들은 열차가 고가 위로 달릴 때 그 아래로 지나가지 않았다. 철도청에서는 선로 주변 오물을 수거하는 전담 부서마저 뒀다는 믿지 못할 얘기가 전해진다.
물론 1980년대 이후부터 도입된 객차는 오물을 자체적으로 모아 두는 시설이 있으므로 아무 때나 화장실을 이용해도 주변 환경에 영향을 끼치지 않는다. 아무 걱정 말 것.

비행기는 이착륙 중일 때 정도에나 화장실 사용이 금지된다. 물론 이건 화장실 자체의 문제 때문이 아니라, 안전하게 좌석에서 안전벨트 매고 기다려야 하는 타이밍이기 때문이다. 비행기가 오물을 바로 지상으로 투척할 리는 없을 테고.. -_-;; (그랬다간 철도보다 더욱 충격과 공포)

그런데 비상 착륙을 해야 하고 무게를 줄이기 위해 아까운 연료를 버리는(fuel dumping) 상황이라면, 분위기 잘 봐 가면서 바다 위로 오물 투척도 못 할 짓은 아니겠다는 생각이 든다. 뭐, 둘 다 환경오염-_-이긴 마찬가지이고... 그런데 생각해 보니 연료를 못 써서 덤핑할 정도이면 어차피 그렇게 오래 날지도 못한 상황이고 오물이 그렇게 많이 쌓이지도 않았을 것 같긴 하다. ^^;;;

그리고 어차피 화장실과 바깥이 완전히 격리된 건 아닌 모양이다. 내 기억이 맞다면, Catch Me If You Can을 보면 레오나르도 디카프리오가 비행기 화장실을 통해 경찰을 피해 바깥으로 탈출하는 장면도 나왔다. 엥?

화장실 설치와 오물 처리에 관한 한 다른 어떤 교통수단보다도 제일 수월하고 만만한 녀석은 단연 선박일 것이며, 그 이유는 두말할 필요가 없을 것이다. 하지만 그래도 최소한 정화조 정도는 거치고 배출해야 할 것이다. 전세계의 모든 폐기물 찌꺼기는 결국 바다로 몰려들게 돼 있는데, 강물이 아닌 바닷물은 소금기가 포함되어 있어 쉽게 얼거나 부패하지 않는 구조가 된 것은 천만다행이라는 생각이 든다.

끝으로, 화장실 내부에서의 몰래 흡연 집중 단속은 공통적인 추세.
특히 비행기 같은 경우 화장실 내부에 연기 감지기까지 설치되며, 사실은 기내에 라이터 하나 갖고 들어갈 수도 없다. 심지어 향수나 스프레이까지, 액체 반입 자체가 전면 금지는 아니더라도 반입량이 제한이 걸려 있다.

하지만 옛날엔? 스튜어디스가 간접흡연 때문에 폐암 걸렸다고 소송을 걸 정도였으며 심지어 불꽃 하나만 잘못 튀어도 팀킬 ‘캐발살’인 비행선에도 흡연실이 따로 있었다! 역시 보안 관련 규정은 한번 거하게 사고를 당한 뒤에 허겁지겁 생기는 법이다.

Posted by 사무엘

2010/04/07 09:25 2010/04/07 09:25
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항공 분야 잡설

1.
“항공기의 발달로 호화 여객선의 시대는 서서히 저물어가고 있었다”
라는 문장을 보는 순간 바로 스치는 생각이 있었다.
항공기 대신 고속철,
호화 여객선 대신 새마을호
라고 집어넣으면 역시 딱 말이 되는 것 같다. 정말 말 된다.

새마을호 역시 그렇게 몰락하고 있다.
열악한 선형에서 빠른 속도보다는 전무후무한 내장재로 고급 열차 노릇을 하다가 그 자리를 이제 KTX에게 내어 줬다. 그 대신 KTX는 새마을호보다 좁고 좌석이 열악하다. KTX2는 좀더 나아졌겠지만 말이다.
영화 타이타닉을 보면, 타이타닉 생존자였던 고령의 할머니는 회상을 시작하면서 ‘타이타닉은 정말 환상적인 배였어..’라고 말하는 게 나온다. 그처럼 본인도 ‘새마을호는 정말 환상적인 지상 낙원 열차였어’라고 앞으로도 언제까지나 회상할 것이다. 새마을호는 과연 인류의 철도 역사상 유례를 찾을 수 없는 안락하고 화려한 열차였다.
2.
이거 뭐, 비행기 안에서 개인 영상 시스템으로 항공 사고 관련 영상물이 방영되다니... ㅋㅋㅋㅋ 소재를 잘못 골라도 한참 잘못 골랐다. 듣자하니 일반 TV 방송을 여과 없이 그대로 상영하다 보니 이런 게 화면으로 나갔나 보다.
 
마치 고급 레스토랑에서 근사하게 식사 하면서 똥 얘기, 토한 얘기를 나누는 것과 비슷한 맥락이라 할 수 있겠다. 다음에 지인과 같이 비행기 탈 일 있으면 여행 중에 역대 비행기 추락 사고의 역사 얘기나 나눠 볼까? -_-

3.
김 민규 님의 글. 교통수단 UI에 관심이 많은 본인으로서 무척 공감이 가는 분석이다.
철도는 그야말로 녹음된 안내방송의 최고조를 달리고 있다. 한국에서 고객이라는 말을 쓰는 분야는 철도밖에 없다.
 
철도는 고속버스나 비행기처럼 point-to-point가 아니라 일단 중간 정차역이 많다 보니, 근본적으로 방송이 잦을 수밖에 없는 구조인 데다, 다른 회사 구간은 모르겠지만 도철(SMRT)은 정말 친절 그 자체.
 
"잠시 후 우리 열차는 곡선 구간을 통과하여 약간의 소음이 발생할 수 있습니다."
"기술적인 문제로 인해 급제동이 발생했습니다. 여행 중 불편을 끼쳐 드려 대단히 죄송합니다"
 
전부 버튼 하나만 누르면 성우가 녹음한 방송이 자동으로 나간다. ^^;;
정말로 급제동을 걸 확률이 높은 고속버스에서 저런 방송을 할 리가 없으며,
비행기도 "주변 기류가 불안정합니다. 승객 여러분은 안전벨트를 착용해 주십시오" 이런 멘트는 승무원이나 기장이 육성으로 영어까지 일일이 말하지, 녹음된 방송이 흘러나오지는 않는다. 사실 비행기는 출발 직후의 안전 수칙 안내를 제외하면, 나머지 안내 방송은 다 육성이다.
 
또한, Thank you for your co-operation (협조해 주셔서 감사합니다) 란 문구 역시, 공항이나 비행기 내부가 아닌 육상 교통수단에서는 거의 들을 일이 없다. 비행기는 사고 위험이 높은 교통수단이다 보니 통제할 것, 승객에게 당부할 것이 많기 때문이다. 안전벨트 자체가 없고, 이미 있던 승차권 개집표기마저 없애고 있는(일반열차) 철도와는 넘사벽.
 
결론은... 비행기 타고 싶다.. ^^;;;;;;;;
그나저나 '불편을 끼쳐 드려 죄송합니다'는 엄밀히 말하면 어법에 맞지 않다. 불편이란, 그냥 끼치는 것이지 끼쳐 "줄" 필요가 전혀 없는 존재이기 때문이다. "해 주셔서 감사합니다"는 말이 되지만, "해 주셔서 죄송합니다"는 틀렸다. 그냥 "해서 죄송합니다"인 것이다. 본인은 국문과 전공도 아니고 딱히 토박이말 순수주의자도 아니지만, 내 모국어가 논리적으로 말이 안 되는 엿가락 같은 언어가 되는 건 좋아하지 않기 때문에 이런 게 눈에 잘 띄는 편이다.
 
철도 기관사 정도만 해도, 되기 어려운 정도라든가 급여, 사회적 지위가 최소한 공립 학교 중등 교사뻘은 된다. 하지만 비행기 조종사는 가히 대학 교수나 군 장성 같은 레벨이 될 것이다.

- 돈 졸라 많이 벌긴 하는데 쓸 일 별로 없다 (사람 접대를 안 하니, 품위 유지비 같은 것도 별로..)
- 생명 수당.. 위험 부담이 크고 스트레스 받는다
- 대부분의 시간을 가족하고는 떨어져 돌아다닌다
- 여자 앞에서 졸라 뽀대 난다
 
이런 점을 감안하면, 비행기 조종사(특히 국제선 기준)는 아무리 생각해도 바람 피우기엔 최적의 직업이겠다는 생각이 든다. ^^ 뭐, 조종사들의 실제 사정에 대해 아는 것도 아니고 현업 조종사를 비하하려는 의도는 아니므로 오해 없기 바란다. 그냥 내 생각이 그렇다는 뜻.

Posted by 사무엘

2010/03/24 16:40 2010/03/24 16:40
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