김 용묵의 절대공간 - 블로그

군부대라 하면, 흔히 주류 대중 교통수단과는 완전히 소외되어 있는 오지만 떠올리기 쉽다.
그러나 역세권을 넘어서 아예 전철역의 코앞에 닿아 있는 군부대도 있다. 보안상, 그게 지도에 표기되어 있지가 않을 뿐. 다음 예를 살펴보자.

1. 세류(1호선)

공군 부대가 바로 옆에 붙어 있다. 그 이름도 유명한 수원 비행장이 바로 이것임. 민간용 위성 지도로 보면 역 서쪽이 온통 논밭뿐이지만 이는 훼이크이다. 지상에서 위장(?)도 잘 해 놨는지 열차 차창 밖만 봐서는 주변에 군부대나 비행장이 있다는 걸 거의 눈치챌 수 없다. 나도 몰랐으니까.

세류는 전철의 시종착역 중 하나인 병점과, 일반열차를 취급하는 수원 사이에 낀 마이너 콩라인 역이긴 하나 군부대로 인한 고정 수요가 있는 중요한 역이다. 면회 가는 교통이 매우 편리하다는 장점이 있으며, 이곳에 항공유를 수송하여 공급하는 수단 역시 응당 철도이다. 부대 내부로 이어지는 선로가 있음.
이곳엔 미군 부대도 있기 때문에 국군 공군 장병뿐만 아니라 카투사 역시 이쪽으로 발령 가는 경우가 있다.

2. 녹사평(6호선)

민간 지도에서 녹사평 역 주변으로 아무것도 없는 방대한 공간(위성 지도에서는 다 숲으로 땜질-_-)을 차지하고 있는 건 잘 알다시피 미군 부대이다. 서울 용산구의 금싸라기 땅이라니, 아마 대한민국에서 땅값 가장 비싼 곳에 있는 자신만의 신세계일 것이다.

녹사평은 군부대 근처에 있는 역치고는 너무 으리으리하고 화려하게 지어진 감이 없지 않다. 내가 예전 글에서도 썼듯, 서울 지하철 11호선과의 환승에다 서울 시청 신청사 이전을 염두에 두고 화려하게 만들어졌지만, 지금은 둘 다 계획이 흐지부지되었으니 역만 저런 신세가 됐다. 마치, 통합 글꼴 HFT가 제정되었지만 오늘날까지 그걸 쓰는 건 결국 아래아한글밖에 안 남았고 아래아한글 전용 글꼴이나 다름없는 신세가 된 것처럼 말이다. ㄲㄲㄲ

3. 남태령(4호선)

서초구와 관악구의 경계인 동작 대로에 자리잡은 이 역은 역세권 수요 때문도, 환승 때문도 아니요 그냥 서울 지하철 4호선과 과천선의 직결 사업의 산물이다. 동쪽의 서초구 방면으로는 방배2동 전원 마을이 있는데 산으로 뒤덮인 서쪽에 있는 것은... 무려 그 이름도 유명한 수도 방위 사령부이다. 참고로 국가 정보원과 거의 같은 위도상에 있다.

전원 마을은 진짜 말 그대로 단독 주택 일색이며, 3층 이상의 건물을 찾기 어려울 정도로 서울 안에 있는 시골 마을이다. 그 이유는 당연히 코앞의 군부대로 인한 고도 제한+개발 제한 크리 때문. 다만 여느 그린벨트 지대와 크게 다른 건, 코앞에 전철역도 있다는 점 되겠다. 마을 어귀에 나 있는 남태령 역 1번 출구의 모습은 짤방으로도 알려져 있다. 상업 시설이 아닌 한가한 주택가에 덩그러니 놓인 지하철 출입구는 역시나 이색적이다.

참고로 남태령 역은 서울의 최남단 역은 아니다. 1호선의 금천구청 역이 최남단이었는데, 이 기록을 신분당선의 청계산입구 역이 또 갱신했다.
남태령 역은 깊은 섬식 승강장이며 에스컬레이터 형태를 포함해 전반적인 구조가 이대 역을 쏙 빼닮았다. 이쪽 구간은 1기 지하철로서는 드물게 개착식이 아닌 터널식으로 만들어진 듯하다.

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추가 질문: 수방사와 미군 본거지는 저쪽에 있는데, 그렇다면 육본은 어디 있을까?
대전의 위성 도시이면서 국방 도시로 별도의 행정구역으로 독립한 충남 계룡시에 있다(원래는 논산시 영역이었음).
그리고 여기에 육본뿐만 아니라 육해공 3군의 본부가 모두 자리잡아 있다.
이래저래 논산을 비롯해 이쪽 일대는 육군 훈련소도 있고, 군사 이미지가 굉장히 강한 듯.

계룡 역의 예전 명칭은 두계 역이었다. 무궁화호 중에도 무정차 통과 열차가 있을 정도로 태생이 마이너한 작은 역임에도 불구하고, 그 중요성 덕분에 현재는 일부 호남선 KTX가 정차하는 이색적인 위상이 되었다. 그렇다고 육본이 그 역에서 엎어지면 코 닿는 곳에 있는 건 아니다. 거기서 북서쪽으로 직선 거리로 4km남짓 더 가야 된다.

육본, 아니 3군 본부가 있는 곳은 그 호남선 개태사-신도 R400짜리 드리프트가 있는 곳과 상당히 가깝다. 즉, 계룡보다도 과거의 신도 역에서 더 가까웠지만 현재 그 역은 폐역되었음.
군 본부는 민간 지도에는 당연히 표기되어 있지 않으므로 지도에서 찾을 생각은 하지 말라.

Posted by 사무엘

한국어에서 ‘남산’은 보통명사와 고유명사의 경계가 모호한 단어이다. 그래서 한국에는 남산이 여러 군데 있다. 경주에도 남산이 있고 서울에도 남산이 있다. 그럼 애국가 2절 가사에 있는 남산은 특정 남산일까 아니면 보편적(?)인 남산을 가리킬까?

서울의 남산은 용산구와 중구, 정말로 서울의 정중앙에 있는 산이다. 그렇게 크거나 높지는 않지만 그래도 산은 산이다. 한때는 국가의 첩보 기관이 이 근처에 있었던지라 남산에 끌려갔다는 말은 코렁탕 같은 단어와 연관되어 무척 무서운 말이기도 했으나... 지금은 다 옛날 이야기이다.

대도시의 한가운데를 가로막고 있고 또 그렇게 크지도 않은 산이다 보니, 교통 편의를 위해 이 산을 정면으로 관통하는 터널이 진작부터 뚫렸다. 그것이 바로 ‘남산 n호 터널’이라고 알려진 터널들이며 이때 1<=n<=3이다. ‘제n’ 대신 ‘n호’라고 번호가 붙은 게 좀 특이한 작명 컨벤션이다. 혼잡 통행료가 징수되는 터널로도 알려져 있다.

세 터널은 모두 길이가 1.3~1.6km에 달하여 한강 다리보다 길이가 길며, 간격이 좀 긴 지하철 역간 거리 정도 된다. 이들 터널이 건설되던 시절에는 광폭 터널 같은 기술은 없었기 때문에, 크고 아름다운 서울 도로를 주행하다가 겨우 2차선 나부랭이의 좁고 낡은 터널로 들어가면 좀 놀라게 된다.

가장 먼저 건설된 남산 1호 터널은 용산구 한남동에서 중구 필동을 거쳐서 명동과 종로 2가로 그대로 이어진다. 남쪽으로는 한남 대교와 경부 고속도로로 직결. 그야말로 강남과 종로를 잇는 핵심 교통축이기 때문에 그 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 왕복 2차선 터널 하나만 있다가 나중에 터널을 하나 더 건설하여 왕복 4차선이 되었다. 그래도 오늘날의 교통량을 감안하면 여전히 좁다.

남산 2호 터널은 1호 터널과는 반대 방향으로 남산을 X자로 관통한다(물론 양 터널끼리는 입체 교차하며 만나지 않음). 중구 장충동과 용산구 이태원동을 연결하는데, 북쪽 방면에서의 진입로는 큰 도로와 바로 연결되어 있지 않고 오른쪽으로 꺾어 들어가야 한다. 즉, 접근이 좀 불편하다.

2호 터널은 남산 터널들 중에 가장 길지만 4차선이 아니라 여전히 2차선이고, 유일하게 혼잡 통행료를 징수하지 않는다. 1호와 3호가 ↖ 선형인 반면, 2호만 ↗ 선형인 것도 특징이다. 2호는 나머지 둘과는 달리 경유하는 시내버스도 전혀 없다. 2호는 아무래도 명동 같은 도심과 직접 맞닿아 있지는 않아서 그런 것 같다.

끝으로 남산 3호 터널은 남쪽은 2호와 비슷한 용산2가동에서 시작하여 중구 회현동 내지 명동으로 간다. 북쪽으로는 서울 시청으로 가고, 남쪽으로는 반포 대교를 따라 고속버스 터미널, 예술의 전당(남부 순환로)과 우면산 터널까지 쭉 갈 수 있다. 1호와 비슷한 위상이며 1호 터널의 역할 분담을 위해 건설되었을 거라는 짐작을 가능케 한다. 요컨대 남산 터널들 중 2호만 위상이 좀 다르다.

난 정말 21세기엔 남산을 정면으로 돌파하는 철도도 좀 있어야 한다는 생각을 늘 해 왔다. 특히 신분당선은 강남 역에서 한남 대교와 남산 1호 터널의 선형을 따라 광화문까지 연장돼야 하는데 웬 엉뚱하게 용산으로 가게 됐다고 하니 안타까움을 금할 수 없다. 특히 서울 지하철 4호선은 용산 미군 기지와 남산을 피하느라 강북의 선형이 굉장히 이상해졌고 1호선과 어정쩡하게 중복 노선이 되어 있다.

2호를 제외한 남산 터널들은 비록 통행료를 걷는다고 하지만 고속도로 통행료와는 좀 다른 개념이다. 시설 이용료라기보다는 서울 중심부에 대한 불필요한 통과 교통의 억제가 목적이기 때문에, 차에 3명 이상만 타고 있으면 면제이다. 그리고 밤 9시 이후와 오전 7시 이전 사이에는 통행료를 걷지 않는다.

Posted by 사무엘

프랑스 하면 철도 매니아라면 우리나라 최초의 고속철 차량을 납품한 국가(알스톰)를 바로 떠올릴 것이다.
그런데 프랑스는 철도뿐만이 아니라 항공 분야에서도 우리나라와 깊은 인연이 있다. 그 내막을 들어 보면 놀랄 것이다(이미 상식 차원에서 아시는 분도 있겠지만).

과거에 지구를 누비는 민간 여객기(특히 대형)를 만드는 회사는 오로지 미국 보잉 사밖에 없었다. 독점이었다. 그 정도로 어마어마한 물건을 만들어 낼 기술과 자본력을 갖춘 곳이 지구상에 흔할 수가 없으니까.
실제로, 현재 지구상에서 가장 크고 아름다운 단일 건축물(위에 천장과 지붕이 있는-_-)은 바로 보잉 사의 비행기 생산 공장이라고 한다. 뭐, 미국 국방성도 무지하게 크고 아름답다고 하고, 또 미국 모처에 있는 퇴역 전투기 야적장도 가히 억소리 나는 규모라고는 하던데. 아무튼..;;

1970년대가 되자 이 민간 여객기 시장에 프랑스, 영국, 독일이 연합하여 끼어들었다. 그들이 세운 회사는 그 이름도 유명한 에어버스. 독일과 영국에서 부품을 만들어서 이들을 프랑스가 최종 조립했다. 영국과 프랑스가 공동 연구해서 콩코드만 만든 게 아니라, 독일까지 끌어들인 후 더 실용성이 높은 아음속 여객기도 개발해 낸 셈이다. 비행기 하나 개발하는 데 얼마나 많은 돈과 노력이 들었을까?

허나, 비행기는 잘 알다시피 가히 상상을 초월하게 비싼 물건이며, 다른 어느 교통수단보다도 주행 중의 risk가 크고 안정성과 신뢰성이 중요하다. 그래서 에어버스 여객기가 개발된 뒤에도, 보수적인 기존 항공사들은 지금까지 무난하게 안정성이 검증되어 온 보잉 비행기를 그냥 이용하지, 역사 짧은 파릇파릇한 회사에서 갓 만든 비행기의 도입을 꺼려 왔다.

우리나라만 해도, 최근에 도철(SMRT)에서 음 사장의 주도하에 야심차게 지하철 전동차를 자체 개발했지만, 수출은 고사하고 정작 근처의 서울과 인천시에서조차도 품질을 못 믿겠다고 회의적인 반응이었던 걸 기억하라.
지하철이 가다가 선로 위에서 좀 멈춘다고 해서 승객이 다칠 리도 없겠건만, 그 안전한 철도 차량 도입만 해도 보통 일이 아닌데 하물며 여객기는?
그래서 에어버스 여객기는 '홈그라운드'인 영국, 프랑스, 독일 국적의 항공사에서밖에 이용되지 못하고 있었다.

이래서는 이윤은커녕 언제쯤 개발비나 제대로 뽑을 수 있으려나 하는 상황이었는데 1979년, 우리나라의 대한 항공이 꽤 과감한 결정을 내렸다. 변화를 꾀한다는 명목으로 에어버스 항공기를 대량 도입하여 이를 국내선과 아시아권에서 무사고로 성공적으로 잘 운영한 것이다. 그래서 에어버스가 세계에 널리 보급되고 민항기 시장에서 보잉 사와 대등한 양분 구도를 차지하게 하는 데 결정적인 공을 세웠다.

프랑스로서는 한국이 이보다 더 고마울 수 없었다. 당시의 대한 항공의 회장(겸 한진 그룹 회장)이던 故 조 중훈 씨는 이 공로를 인정받아 1990년, 프랑스에서 굉장히 높은 등급의 훈장을 받았으며, 그 뒤에도 프랑스를 방문이라도 한다치면 거기서 완전 국빈급 예우를 받았다고 한다. 보통은 자국의 고위 정치인 또는 군 장성이나 받을 법한 등급의 훈장을 외국의 민간 기업인이 받은 것이다. 덧붙이자면 그의 아들도 나중에 프랑스에서, 아버지의 것보다는 등급이 낮지만, 훈장을 받았다.

뭐, 그가 매국 행위라도 해서 외국에서 훈장을 받은 것도 아니고, 국내 기업을 외면하고 외국 기업을 선택한 것도 아니었으니, 어쨌든 한국과 프랑스에서 모두 해피엔딩 스토리를 만든 것이고 잘 하긴 한 셈이다. 한때는 대한 항공이 사고를 많이 내서 특히 1997~99년 사이엔 1년 간격으로 비행기를 한 대씩 깨먹은 흑역사가 있는데, 그건 다 보잉 기종이었고 에어버스 기종은 아니었다. =_=;;;

이런 와중에 미국과 유럽에 이어, 잘 알다시피 중국까지도 항공· 우주 산업에 본격 뛰어들었으니 무서운 일이다. 우리나라는 언제쯤 이공계 육성 다시 좀 하려나. ㄲㄲㄲㄲㄲㄲㄲㄲ
심지어 나로 호도 차라리 러시아가 아닌 중국과 공동 연구했으면 더 낫지 않았을까 하는 목소리가 내부에서 나돌 정도이다.

유럽 국가 중에서 프랑스는 상술했듯이 우리나라의 철도와 항공하고 이런 깊은 인연이 있고,
관련 국가로 또 이탈리아가 생각난다.
우리나라 최초의 국산차라는 현대 포니를 디자인한 사람은 쥬지아로라는 이탈리아 디자이너이고,
아시아 음반으로서 세계를 석권한 88 올림픽 주제가 <손에 손잡고>를 작곡한 사람도 이탈리아 사람이다.
뭔가 한국적인 정체성이 느껴지는 작품에 이런 외국인의 손길이 있다는 게 흥미롭다.

Posted by 사무엘

※ 올림픽대로

한강을 따라 서울 강남 구간을 동서로 쫙 관통하는 이 도로의 상징성과 중요성에 대해서는 더 말이 필요하지 않을 것이다. ‘대로’라는 타이틀까지!
서쪽으로는 공항 고속도로(130)와 연결되고 동쪽으로는 외곽 순환 고속도로(100)와 경춘 고속도로(60)로 이어진다. 청담 분기점에서는 분당-수서 고속화도로가 뻗어 나간다. 서울 지하철 9호선의 노선이 이와 비슷하다.
88 올림픽 고속도로-_-와 마찬가지로, 올림픽을 강조한 5공 시절의 산물이다.

※ 강변북로

강남에 올림픽대로가 있다면 강북엔 한강을 따라 이 도로가 있다. 서쪽으로는 일산으로 가는 자유로가 연결되고 동쪽으로는 구리시에서 끝난다. 경원선(운행 계통상으로는 중앙선) 이촌-옥수 구간과 나란히 달리기도 한다. 올림픽대로와 마찬가지로 8~10차선급의 크고 아름다운 도로임에도 불구하고, 이를 능가하는 차량들 때문에 정체로 몸살을 앓곤 한다.

※ 내부 순환로

마포구청 근처에서 시작하여, 북한산 기슭의 서울 북부 외곽을 둥글게 감싼다. 그래서 홍제 역(3호선), 국민대, 길음 역(4호선), 월곡 역(6호선) 근처를 지나고, 상명대도 근처까지는 간다. 중간에 산을 뚫은 정릉 터널도 지나고 어지간한 서울 지하철 노선에 비해서는 외곽이지만, 그래도 외곽 순환 고속도로나 교외선에 비해서는 훨씬 더 서울 안쪽이다. 걔들은 아예 북한산 맞은편 쪽까지 가니까..;;

이 도로는 경우에 따라서는 강변북로가 너무 혼잡할 때의 우회 경로 역할을 하기도 한다. 월곡 역 근처에서는 북쪽으로 뻗어 구리로 가는 북부 간선 도로가 분기해 나가며, 얘는 청계천이 있는 곳으로까지 남하하다가 중랑천 합류 지점에서 동부 간선 도로와 합류하며 끝난다.

※ 동부 간선 도로

외곽 순환 고속도로(100)의 의정부 IC 근처에서 시작하여 진짜로 중랑천만 따라 쫙 내려간다. 그리고 중랑천이 한강과 합류하는 동호대교와 성수대교 사이 구간에서 이 도로도 강변북로와 합류하면서 끝난다. 말 그대로 서울 동부의 간선 도로이며, 서울 지하철 7호선의 노선도 수락산 역에서 군자 역까지 이것과 비슷하다.

이 도로는 한강 본류를 따라 달리는 강변북로나 올림픽대로보다는 좁다. 하천 이편은 하행만 있고 건너편은 상행만 있는 독특한 형태가 인상적이다. 다만 경원선(운행 계통상으로는 서울 지하철 1호선) 월계-녹천 구간은 철길도 중랑천과 매우 인접해 있기 때문에 동부 간선 도로의 확장을 위해서 선로 이설이 예정되어 있다.

※ 서부 간선 도로

성산대교를 통해 어찌 보면 내부순환로와 연결되어 있다고 볼 수도 있겠다. 거기서 안양천을 따라 쭉 내려가면서 신목동 역(9호선), 양평 역(5호선), 도림천 역(2호선), 구일 역(1호선) 등을 경유하다가 이내 경부선 철길도 만나고, 금천 IC에서 서해안 고속도로(15)로 이어진다. 여타 고속화도로들이 시도(市道)인 것과는 달리, 이 도로는 국도 1호선의 일부이기도 하다는 특징이 있다.

이외에도..

남부 순환로는 서울 지하철 2호선의 남쪽 구간과 비슷한 선형으로 사당 역에다 우면산 근처의 예술의 전당까지 끼는 도로인데, 전구간 자동차 전용은 아니어서 그런지 여타 도로들에 비해 존재감은 덜하다.

북부 간선 도로는 너무 짧고 서울 동북부와 구리 사이의 셔틀에 불과하니 패스.
남부 간선 도로라는 건 없다. -_-
분당은 내곡으로 가는 놈, 수서로 가는 놈 이렇게 고속화도로가 두 군데나 있다. 철도로 치면 분당선과 신분당선과 비슷한 관계라고나 할까?

전철 노선도를 외우듯이, 자동차 도로도 이 정도만 알면 서울 지리에 물미가 트게 된다.

Posted by 사무엘

지난 2009년부터 우리나라는 정부에서 갑자기 우측 보행을 밀어붙이고 나섰다.
지하철을 이용하는 서울· 수도권 사람들은 당장 에스컬레이터나 무빙워크의 방향부터가 뒤바뀌어 그 변화를 오래 전부터 느꼈을 것이다.
수십 년간 유치원에서부터 귀가 따갑게 배워 온 “보행자 좌측, (차량 우측)”을 나라에서 왜 정면으로 부정하게 되었을까? 난 딱히 국가의 정책에 대해서 찬성이나 반대를 할 생각은 없고, 그냥 이와 관련된 교통 칼럼이나 좀 끄적여 보련다. ㄲㄲㄲ

동력 엔진이 발명되기 전에 마차를 몰 때부터, 인간은 도로를 다니는 교통수단의 통행 방향을 어느 쪽으로든 일관성 있게 통일해야 할 필요를 느껴 왔다. 여기에서 좌측이 선택되느냐 우측이 선택되느냐는, 딱히 절대적인 우열보다는 나와 세상을 바라보는 방식이라든가 심지어 동서양의 문화와 세계관의 차이가 반영된 걸지도 모르겠다.

독자 여러분은 어느 방향이 더 직관적이고 자연스럽게 느껴지시는가?
뭐, 그것 말고도 마차 시절에 오른손으로 채찍을 잡은 마부가 채찍을 휘두르기 좋은 구도에 있는 방향이 채택되었다는 식의 루머도 전해지긴 한다.

영어와 국제 표준시와 영어 성경을 퍼뜨린 대영제국은 좌측 통행을 전세계에 퍼뜨렸다. 그러나 영국에서 독립해 나간 미국은 우측 통행을 시행했다. 그냥 반발 심리였나? ㅋㅋ
오늘날 자동차가 좌측 통행을 하는 나라는 영국, 일본, 오세아니아 주 전체(오스트레일리아, 뉴질랜드 등), 인도, 태국 일대, 남아프리카 공화국 일대 같은 몇몇 나라밖에 없다. 딱 봐도 이들은 영국의 식민지 출신이거나 영국을 적극적으로 벤치마킹하여 근대화한 나라(일본)임을 알 수 있다.

그러나 영국이 철도를 세계 최초로 만든 나라인 만큼, 자동차가 우측이어도 철도는 좌측인 나라도 여럿 있다. 우리나라(남북한 모두)부터가 그 예이며, 중국, 프랑스, 이스라엘도 마찬가지이다. 다만, 이런 나라들이 지하철은 또 우측으로 건설해서 서로 꼬이는 경우가 좀 있음.

정리하자면,
산업 혁명 시절에 루저-_-;; 국력이 그리 강하지 못해서 철도를 자기보다 더 강한 나라의 영향으로 받아들이고 나중에 자동차는 또 미국 컨벤션대로 뒤죽박죽으로 받아들인 나라들이 대체로 철도 좌, 자동차 우가 된다... 이것도 우리나라가 딱 그 케이스이다.
그런 거 없이 좀 더 풍요로운 나라는 철도와 자동차가 모두 우측이고, (독일, 미국, 캐나다, 러시아 등)
영국 텃새가 강한 일부 나라는 철도와 자동차가 모두 좌측이라고 생각하면 되겠다. (영국, 일본, 오스트레일리아, 태국 등)
하지만 철도가 우측, 자동차가 좌측인 흠좀무스러운 나라는 내가 아는 한 없다.

마치 왼손잡이가 드문 것만큼이나 오늘날 자동차가 좌측 통행을 하는 나라는 매우 드물다. 한국 기준으로 조수석에 운전대가 달린 자동차라... 본인부터도 상상이 잘 안 되며, 굉장히 헷갈릴 것 같다.;;; 설마 브레이크와 액셀러레이터 페달 위치도 mirror되어 있으려나??

그런데 문제는 그 좌측 통행인 원조가 다른 나라가 아니라 영국이며, 그 드문 나라 축에 드는 일본도 세계를 호령하는 선진국· 경제 대국이라는 것이다. 그러니 무시를 할 수 없다. -_-;;
자동차를 수출하는 다국적 기업은 동일한 차 모델이라도 왼쪽 운전대와 오른쪽 운전대 configuration을 다 고려해야 한다. 이거 따로 만드는 원가를 줄이려고, 중앙의 조작대(에어컨, 카오디오 등이 있는 부분)를 아예 좌우 대칭으로 만들기도 한다. 소프트웨어의 로컬라이징으로 치면 아랍권의 R2L 텍스트를 고려하는 것과 비슷하다고나 할까?

우리나라는 정책적으로 우측 통행을 밀어붙이기 전부터도 군대는 전통적으로 우측 통행을 한 걸로 기억한다. 본인의 훈련소 시절, 행군할 때도 마주 오는 소대가 있으면 서로 우측으로 비껴서 교행했다. 그리고 무슨 조선시대 전통 행사도 다 우측 통행을 했다고 하네?
그러던 게 좌측 통행이라는 게 한반도에 등장한 건 일제 때. 영국의 영향을 받은 일본의 영향인 셈이다.
일제 강점기가 장기화되어 일제 치하에서 자동차가 대중화했다면, 우리나라는 도로까지도 좌측 통행이 됐을 가능성이 높다.

하지만 전세계적으로는 우측이 대세라는 게 부정할 수 없는 사실. 거기에다 자동차를 마주 보고 걸을 수 있고 횡단보도에서도 더 안전하게 건널 수 있는 통행 방향은 자동차와 같은 방향인 우측이라는 결론이 나온다.
사실, 좌측 통행 시절에도 횡단보도는 예외적으로 우측 통행이 인정되었다. 그 이유는 잘 생각해 보기 바란다.

그러던 우리나라는 서울 지하철 2호선을 만들면서 느닷없이 철도까지도 우측으로 건설했다. 전해지는 문헌에 따르면,

1. 자동차 도로 중앙에 철교가 놓이게 되는데, 전동차의 진행 방향과 자동차의 진행 방향 사이의 이질감을 없애기 위해
2. 어차피 서울 지하철은 기존 국철과 직통 운행을 할 일이 없기 때문에 이렇게 진행 방향을 바꿔도 별 문제 없을 것임

이런 요인이 감안된 거라고 한다. 그러나 2는 단견이었음이 훗날 드러났다. 이로 인해 서울 지하철 4호선과 과천선을 직결하느라 열차 통행 방향을 바꾸는 X자형 꽈배기굴이 등장하게 되었고, 이것은 철도 동호인들에게 선견지명 없는 철도 정책의 부산물이라는 까임거리를 제공하게 됐다.

하지만 잘 알다시피 철도는 조향이라는 게 아예 존재하지 않는 교통수단이기 때문에, 좌측으로 달리든 우측으로 달리든 기관사에게 헷갈릴 건 없다. 가령, 열차의 통행 방향이 다른 나라로 어떤 고속철이나 전동차가 수출된다고 하더라도, 조종간의 배치가 리모델링될 필요는 없다는 뜻이다. ^^;;

Posted by 사무엘

20세기 이전에 우리나라 영남 지방에서 살던 선비가 한양으로 가기 위해 도보나 말로 이동한 경로는 어땠을까?
전통적으로 상주-문경-충주-이천 코스였다고 한다. 일명 영남 대로. 이것은 지금의 중부내륙 고속도로와 얼추 비슷한 선형이다. 그 유명한 문경새재도 이 경로에 있다.

그러나 이 같은 구도는, 일제가 20세기 초에 경부선 철도를 살짝 다른 선형으로 건설하고 그 경로를 훗날 경부 고속도로가 인증까지 하면서 크게 바뀌게 되었다. 마치 서울 지하철 2호선이 훗날 서울의 도시 모양에 큰 영향을 끼쳤듯이, 경부선은 훗날 우리나라의 도시 발전 양상을 바꿔 놨다.

일제는 경부선을 실제로 건설하기 전부터 남의 나라의 지형을 무단으로 측량하면서 노선을 면밀히 검토했다. 상주와 충주를 경유하는 전통적인 경로가 서울과 부산을 직선으로 잇는 최단 노선이라는 것도 잘 알았다. 하지만 철도를 그렇게 건설하지는 않았다.
지형이 너무 험하기 때문이었다. 실제로 우리나라의 중부내륙 고속도로도 온통 고가와 터널이 가득한 형태로 무려 2004년에야 전구간 개통했을 정도이다.

그 대신 경유하게 된 곳이 대전과 수원이다. 우회라면 일종의 우회이다. 상주와 충주가 간선 철도인 경부선과 심지어 중앙선으로부터도 소외되어 쇠퇴한 반면, 대전과 수원은 이 경부선 덕분에 폭발적인 발전을 거듭하게 되었다. 특히 대전은 이름부터가 아무것도 없는 뻘밭-_-이라는 뜻이었음에도 불구하고, 호남선까지 건설되어 영남과 호남이 만나는 교통 요지가 됐다.

이 글에서는 경부 고속도로 얘기를 좀 하겠다. 단순히 지식 설명 위주인 여타 사전류의 설명과는 달리.. 철도와 비교하면서 나만의 글빨과 색깔로 각색을 하겠다.
우리나라에 경인선 철도가 가장 먼저 생기고 그 다음 경부선이 건설되었듯이, 고속도로도 경인 고속도로가 1968년에 가장 먼저 만들어진 후, 1970년 7월 7일에 경부 고속도로가 개통했다. 잘 알려져 있다시피, 서독에서 아우토반을 구경하고 온 박통이 거기서 뭔가 동기를 얻어서 야심차게 밀어붙인 프로젝트이다. 직접 지도를 펴서 노선을 구상하고, 나들목 모양까지 스케치하고..;; 전통 시절에 건설된 88 올림픽 고속도로와는 여러 모로 비교된다.

훗날 경부 고속철도가 1992년에 기공식을 한 후 10년이 넘게 질질 끌면서 예상 경비의 n배나 더 많은 비용을 들인 끝에 겨우 완공된 반면, 경부 고속도로는 비록 좀 날림기가 있긴 해도 2년 반 만에 지금으로서는 상상도 하기 어려울 정도의 저비용으로 공사가 마무리되었다. 1km당 1억 원 꼴이었다나? 독재 정권이 뭔가 일을 추진하는 효율은 좋았다. 작년에는 잘 알다시피 경부 고속도로 개통 40주년을 맞이했다.

경부 고속도로는 일본의 동명(東明) 고속도로와 비슷한 시기에 비슷한 연장(내 기억이 맞다면 380km대)으로 건설되었기 때문에, 둘이 자주 비교되곤 한다. 전자가 후자 건설비의 1/8만으로 건설되었다고 함.
참고로 21세기에 전구간 완공된 중부내륙 고속도로는 인플레와 토지 보상, 그리고 고가와 터널 같은 난관으로 인해 1km당 거의 경부 고속도로 전체 건설비에 맞먹는 비용이 들었다. -_-;;

경부 고속도로의 정식 명칭은 잘 알다시피 ‘서울-부산간 고속국도’였고, 처음엔 전구간 왕복 4차선으로 개통했다. 개통식은 대구에서 열렸다. 얼마나 속성으로 작업을 했으면, 차선 도색이 개통식 3시간 전에 부랴부랴 끝났다...;;
우리나라에서 이런 일을 벌이는 것 자체가 완전 처음이었던지라 군인들도 투입하고 외국에서 중장비를 급히 수입해서 투입하고, 박 대통령이 헬기와 지프 타고 현장을 직접 지휘하는 등.. 별별 해프닝이 많았다.

개통 날짜도 그렇고 7이라는 숫자와 관련이 많은 듯한데, 건설 과정에서 목숨을 잃은;; 순직자가 공식 집계상 77명이다. 산을 넘어야 하는 대구-대전 사이가 가장 어려운 구간이었고 순직자도 대부분 여기서 발생했다. 추풍령 휴게소에는 순직자 위령비로 가는 길이 연결되어 있는데, 거기 계단이 77개이라고 한다. 거기가 그렇잖아도 공사가 어려웠던 구간이기도 하고 고속도로의 거의 중앙 지점이기도 하니 위령비를 세우기 좋은 위치이다.

경부 고속도로는 전반적으로 철도 경부선과 노선이 비슷하지만, 경기도에서 철도는 서쪽(평택, 수원, 서울 영등포구)으로 빠지고 도로는 동쪽으로 빠진다(안성, 용인, 서울 서초구). 또한, 경부선은 밀양으로 가지만 고속도로는 경주와 울산, 양산을 경유한다는 차이가 존재한다.

고속도로도 경주를 제외하고 철도처럼 지름길로 건설할까 하는 의견이 당시 있었으나, 경주를 무시하기엔 인근의 포항과 울산의 영향력이 너무 커서 지금과 같은 노선으로 결정되었다고 한다. 지금은 경부 고속철도가 경주 경유 노선으로 건설되었고, 도로는 경주를 경유하지 않는 대구-부산 민자 고속도로가 훗날 따로 건설되었다는 게 흥미로운 점이다. 철도와 도로의 건설 방식이 서로 엇갈렸다.

경부 고속도로의 구간별 특징에 대해 좀 더 살펴보면,
일단 서울에서 가장 가까운 휴게소는 상행은 죽전(=마지막 휴게소)이요, 하행은 기흥 휴게소이다. 수원 나들목(IC)은 행정구역 상으로는 용인에 있는데, 여타 수도권과는 달리 폐쇄식 요금소가 있는 구간이면서 나들목 주변까지 온통 도시화가 진행되어 건물이 빼곡하기 때문에 주변 풍경이 무척 이색적이다. 일반적으로 고속도로 나들목이 있는 곳은 푸른 들판-_-이 어우러진 한적한 외곽이지 않던가.

청주-청원 사이는 확장 겸 분기점 건설 공사로 인해서 경부 고속도로 전구간에서 유일하게 터널이 없으면서 상행과 하행 도로가 별도의 지형의 도로로 완전히 분리되어 있다.

신탄진 인근과 김천 인근은 경부 고속도로와 경부선, 그리고 심지어 경부 고속선이 서로 굉장히 근접해서 나란히 달리는 구간이다. 영천과 경주 일대에는 도로 근처에서 중앙선과 동해남부선 철도도 볼 수 있다.
잘 알다시피 경부 고속도로는 버스 전용 차선이 존재하는 유일한 고속도로인데, 전구간은 아니고 신탄진 이북부터 적용된다.

비록 부산은 서울에 이어 전국 2위의 대도시라고 하지만 위성도시 인프라는 수도권에 비할 바가 못 된다. 서울 요금소가 무려 성남시 정자동에서 벌써 등장하고 그 이북부터는 외곽 순환 고속도로도 있고 해서 통행료 징수 방식이 바뀌는 반면, 부산 쪽 요금소는 노포 나들목까지 지나서 이미 부산 시계에 진입한 뒤에야 등장한다.

경부 고속도로를 만든다고 했을 때, 당시 정치권에서는 지금 4대강이나 운하를 반대-_-하는 것만큼이나 반발이 많았다. 당연히 그때는 평범한 서민들이 차 몰고 다니는 시대가 전혀 아니었으니까 말이다. 고속도로 닦아서 부자들이나 좋은 일 시킨다고, 그 돈 있으면 호남이나 심지어 강원도나 좀 발전시키라고 등등..;; 훗날 대통령까지 한 유명한 정치인도 이때 길바닥에 거의 드러눕고 “배 째라” 하는 수준으로 반대했었다.

그러나 그 당시 박통은 반대를 무시하고 일을 밀어붙였고, 나중에는 이렇게 코멘트를 했다.
“내가 지금은 야당이 하도 반대해 대서 4차선만으로 끝내지만, 이 도로는 얼마 못 가 분명 비좁아질 것이다. 확장을 해야 할 때가 반드시 온다. 그러니 도로 좌우 50미터로는 건물 허가를 주지 말고 노반을 확보해 둬라.”

실제로 오늘날 경부 고속도로는 거의 모든 구간이 최하 6차선, 아니면 8차선으로 확장돼 있다. 경주-영천 같은 극소수 구간이나 아직 4차선이다. 서울 시내는 진작에 크고 아름다운 8차선으로 확장되었으나, 고속도로를 따라 다닥다닥 지어진 신도시 때문에 수도권 구간은 출퇴근 시간에 정체로 몸살을 앓고 있다.
서해안 고속도로의 서울 시내 구간도 극심한 정체를 겪는 곳이다만, 여기는 진입로가 아예 고가인지라 4차선 상태에서 이제 더 확장도 못 하고, 어쩌면 좋을까? -_-

철도는 경부선, 고속도로는 이 경부 고속도로가 우리나라 교통망의 핵심 동맥을 이루고 있다. 그래서 고속도로에 번호를 매길 때도 횡축은 끝자리가 0, 종축은 끝자리가 5이지만, 경부만은 그 상징성과 예외성을 감안하여 당당히 1번이다. 요즘은 도로도 철도도 선형이 비슷한 여러 도로를 한데 싸잡아서 한 번호를 부여하는 경우가 많지만(가령, 고속도로의 경우 25 = 논산-천안 + 호남; 55 = 대구-부산 + 중앙; 35 = 중부 + 통영-대전 등), 경부는 전구간이 일관되게 건설된 노선이기도 하다.

Posted by 사무엘

지하철을 타면서 이따금씩 '회송 행(?) 열차'라고 하여 불이 꺼진 채 승객을 태우지 않고 휙 지나가는 열차를 보는 경우가 있다. 영어로는 forwarding이라고 쓰는 이 단어는 반송, 환송과 거의 같은 뜻이며, '차량 기지로 되돌아가는' 정도의 의미가 된다. 회송 사유로는 그 날 운행 스케줄을 모두 마쳐서, 혹은 고장이 나서, 아니면 굳이 고장이 안 났더라도 정기적인 점검을 받기 위해 등 몇 가지가 존재한다.

'회송'은 프로그래밍 언어로 치면 일종의 reserved word와 같은 존재이다. 그렇기 때문에 역 명칭(identifier)으로 쓰이는 일은 없을 것이다. ^^
신형 전동차를 들여 와서 정규 노선대로 테스트를 할 때는 전동차가 아예 '시운전'이라는 표시를 하고 다니기도 했던 것 같다. 물론 승강장의 전광판에는 여전히 '회송 행'. 이런 광경을 승객이 볼 일은 대단히 드물기는 하다.

지금이야 분당선 열차들이 죽전 아니면 보정 행으로 나뉘어 다니지만, 죽전 역이 개통하고도 한동안은 열차가 오리 아니면 보정 행으로 나뉘어 다니던 적이 있었다. 그때 죽전 역 이용객들은, 보정에서 출발한 멀쩡한 빈 전동차가 '회송'이라는 명목으로 죽전 역을 생까고(?) 오리 역 쪽으로 가는 걸 그저 지켜보기만 해야 했다. 이 때문에 민원이 빗발치자 2009년부터 오리 행 열차들은 모두 죽전으로 행선지가 연장되었다.

아주 짤막한 광역전철 구간만 쓱 다니고는 운행을 마치는 이상한 열차가 있다. 오이도-안산이라든가 대화-삼송도 있고, 심지어 용산-구로. 특히 용산-구로는 급행 선로를 다니면서 전혀 급행이 아니기 때문에, '구로 급행'이 아닌 '구라 급행'이라고도 불린다. ㅋㅋㅋ

얘네들은 정비를 목적으로 그 시간대에 이 기지에서 저 기지로 이동하는 것만이 목적인 차량이다. 이것 자체도 정규 운행 스케줄이다. 그냥 회송으로 때려박아도 이상할 게 없지만, 그 짧은 구간만이라도 승객을 수송하는 게 나을 테니까 배려 차원에서 그렇게 운행을 하는 것이다. 그러니 이런 열차가 걸리더라도 운행 구간이 짧다고 너무 슬퍼하거나 노여워하지는 마시길.
청량리까지 가야 하는데 하필 동묘앞까지만 가는 열차가 왔을 때의 허탈감에 대해서도 본인 역시 모르는 바는 아니지만 말이다. ^^;;

회송 내지 out of service 차량이라는 개념은 열차뿐만이 아니라 시내버스, 그리고 심지어 택시에도 존재한다.
택시는 승차 거부가 사회적으로 많이 문제로 지적되고 있긴 하나, 승차 거부가 가능한 몇 가지 정당한 사유가 규정되어 있다. 병자 및 만취자의 단독 탑승, 신변이 심하게 불결한 자처럼 여느 운송 약관에서도 공통적으로 볼 수 있는 사항도 있거니와, 택시에만 고유하게 적용되는 사항도 존재한다. “경기도 택시는 이런 여건하에서는 서울 행 승객을 거부할 수 있다” 같은 것.

그리고 또 뭐가 있냐 하면, 차고로 돌아가는 시간대에 차고와 다른 방향으로 가는 목적지를 요구하는 승객의 승차 거부가 가능하다.

자유롭게 운행 가능한 개인 택시 말고, 회사 소속 택시는 영업을 마치고 운행 교대 및 차량 정비를 위해 차고로 돌아가는 시간대가 정해져 있다. 내 기억이 맞다면, 새벽 몇 시부터 몇 시 사이이다. 이때 택시는 애초에 '빈 차'가 아니라 '회송' 비슷한 상태로 status를 표시해야 한다. 승객을 모두 생까고 차고로 돌아갈 수도 있고, 차고와 방향이 비슷한 승객은 잠깐 태우고 갈 수도 있다. 이것은 기사 재량이다. 마치 오이도-안산, 용산-구로 열차와 비슷한 맥락인 것이다.

승차 거부를 근절하려면, 승객부터가, 창문으로 행선지를 먼저 말하고 '허락'을 받고 택시를 타는 노예 근성을 버리고, 일단 탑승부터 하고 행선지를 말해야 된다고 그러더라.
물론 단거리 승객은 애초에 장시간 대기 중인 택시를 피하고, 돌아다니는 빈 택시를 세워서 타는 게 더 나을 것이다.

심야에는 할증되는 것도 있고 할인되는 것도 있다. 전기라든가 각종 하드웨어적인 인프라 시설을 이용하는 건 대체로 심야에 할인되지만, 교통수단처럼 인간의 서비스가 필요한 건 응당 할증이다. 택시도 그렇고 고속버스도 그렇고.

덧붙이자면, 밤에 여자 혼자 택시를 탈 때는 카드 결제가 되는 택시를 타서 탑승 순간에 애초에 카드를 찍는 게 제일 안전하다고 한다. 자신의 탑승 기록이 카드 회사에 기록으로 고스란히 남으니까 말이다.
커플이 택시를 탔는데 기사 왈, “차에 좀 문제가 생겨서요. 남자분은 차 좀 밀어 주시겠어요?” 했다. 남자가 택시에서 내리자마자 택시는 전속력으로 떠나 버리고, 그 후 여친 되는 사람은 변사체로 발견...;; 버스 괴담만큼이나 이런 택시 괴담도 전해진다. -_-;;;

이상, 회송 얘기 끗. ㅋㅋ

Posted by 사무엘

유튜브에서 아주 흥미로운 동영상을 발견했다. 일본을 출발한 제주 항공 비행기가 김포 공항으로 착륙하는 과정을 누군가가 기내에서 창문을 내려다보면서 카메라에 담은 것이다. 맑은 낮에 좋은 화질로 아주 잘 찍었다. 김포 공항을 자주 이용하는 분이라면 이 장면이 낯익을 것이다.

요즘은 인터넷으로 품질 좋은 위성 지도가 서비스되고 있는 덕분에, 조금만 눈썰미가 있으면 동영상의 장면과 지도 그림을 대조하면서 지형 분석을 할 수 있다. 이 비행기의 착륙 경로는 다음과 같다.

6분 56초 지점이면 착륙이 1분도 채 안 남았을 무렵이고 비행기의 속도와 고도는 상당히 낮아져 있다. 아래로 펼쳐진 것은 100 외곽순환 고속도로의 김포 톨게이트. 아파트 단지, 불룩한 도로, 그리고 오른쪽으로 펼쳐진 논밭이 보일 것이다.

 비행기는 남쪽(일본)에서 북쪽으로 올라왔지만, 김포 공항의 남쪽에서 북상하면서 착륙한 게 아니라, 북쪽으로 갔다가 삥 돌아서 북쪽에서 남쪽 방향으로 착륙했다. 그리고 위의 창밖 풍경은 비행기의 진행 방향 기준으로 '왼쪽'을 본 것이다.

논밭을 가로지르는 6차선 도로는 바로 130 인천공항 고속도로이다.

드디어 오른쪽의 넓고 푸른 들판은 김포 공항 부지이다. 다 왔다. 공항 주변은 여전히 온통 논밭이다.
착륙 직전인 비행기를 가장 가까이서 볼 수 있는 저 4차선 도로는 행주대교로 통하는 국도 39호선이다. 도로와 공항 사이에는 또 개천이 가로막고 있다는 게 특이한 점이다.

김포 공항의 북쪽을 지나는 도로는 국도 39호선이며, 남쪽을 지나는 도로는 양화대교와 종로로 통하는 국도 6호선이다.
그로부터 15~20초쯤 뒤면 이 비행기는 드디어 쿵쿵! 진동과 함께 땅에 살며시 내려앉을 것이다.

종합하자면 이 비행기는 외곽순환 고속도로에서 공항까지 얼추 위와 같은 경로를 거쳤다는 뜻이 된다.
직선 거리는 약 2km. 그런데 6:57부터 7:29까지 소요 시간은 얼추 30초이다.
그러므로 이 비행기는 착륙하면서 진행 속도가 시속 240km 정도 되었다는 계산이 나온다. KTX의 최고 속도보다는 좀 낮지만, 그래도 착륙을 앞두고 느리게 난다는 게 그에 맞먹는 속도인 셈이다.

비행기도 비행 경로를 알면 아는 만큼 주변 세상이 보이게 된다. ^^

Posted by 사무엘

이건 뭐 비교문학도 아니고 비교운송학-_-인지.. 철도에 하나 필이 꽂히니 별별 뻘글이 다 써진다. ㄲㄲㄲㄲㄲ 이미 예전에 썼던 내용도 있지만, 다시 정리하자면..

※ 타는 곳

버스: 버스 터미널이다. 요즘은 버스 터미널 내지 승강장을 전통적인 평지가 아닌 지하에다 건설하고, 지상은 영화관이나 백화점 같은 종합 쇼핑 시설로 조성하는 것이 공간 활용성이 우수하다는 장점으로 인해 인기이다. 성남(분당) 버스 터미널이 좋은 예로, 버스들이 잔뜩 도열해 있는 마당(?)이 보이지 않기 때문에 길거리에서는 이 건물 안에 버스 터미널이 있는지 전혀 알 수 없다.
또한 예전과는 달리 요즘 터미널은 고속버스와 시외버스의 구분이 없이 통합 형태로 만든다.

열차: 철도역. 철도는 없는 길을 새로 내는 형태로 건설된다는 특성상 평지뿐만이 아니라 지하나 심지어 지상 고가로도 많이 건설된다. 최소한 고속버스 전용 도로가 고가로 따로 건설되지는 않으니까.. 도시 계획을 잘 세우면 버스 터미널이나 철도역 모두, 번화가에 좋은 접근성이 보장되게 잘 건설될 수 있다.

비행기: 공항. 헬리콥터 같은 회전익 항공기가 자가용 내지 택시로 널리 활용된다면야 높은 건물의 옥상에 간이 터미널이나 공항이 만들어질 수도 있겠지만, 고정익 항공기는 긴 활주로와 막대한 부지가 필요한 법(비행기의 커다란 날개가 차지하는 공간도 흠좀무섭..). 보안상의 이유로, 또 소음 문제로 인해 공항은 근본적으로 번화가에 들어설 수가 없으며 시가지에서 어느 정도 떨어진 외곽에 건설된다. 따라서 연계 교통수단이 자연스럽게 필요해진다.
물론 철길 주변에도 사람의 접근이 통제되고 높은 울타리나 접근 금지 경고문이 붙어 있긴 하지만, 공항 주변에는 아예 철조망을 두른 담장과 무장 경찰/군인이 근무하고 있다.

배: 여객 터미널이 있는 항구에서 탄다. 위치는 무조건 강이나 바닷가에서만 ^^..;; 그래서 인천이나 부산 같은 역사가 긴 대도시의 철도역은 도심에서 딱 끊어진 게 아니라 더 길이 없는 바닷가 근처까지 이어졌다. 당연히 선박과의 연계를 위해서이다.

※ 운행 시간 제약

버스: 도로는 24시간 반영구적으로 통행 가능한 길이다 보니, 제약 같은 게 전혀 없다. 운임에 할증이 붙은 심야 우등이 절찬리에 운행되고 있다. 좌석도 큼직하고 편하고, 차내에 불이 완전히 꺼져 있으니 자기 좋고, 심야여서 별로 막히지도 않고... 자동차 엔진이 시끄럽기로서니 설마 비행기 만하겠는가?
고속버스 말고 수도권 광역 버스 중에도 수요가 많은 노선은 막차가 차고에 들어가기 전에 첫차가 운행을 시작하는 사실상 24시간 운행을 하는 게 있다.

열차: 철도는 매일 선로 보수와 정비를 꼭 해야 하기 때문에 한 선로만으로는 24시간 열차 운행을 할 수 없다.
열차의 주행 속도가 무척 느리던 과거에는 침대차가 있기도 했으며, 지금도 중앙선이나 영동선 같은 낙후한 노선에는 유명한 밤차가 하루 하나씩 운행되고 있다. 그러나 철도 시설이 발전하고 열차의 운행 시간이 단축되면서, 장기적으로 밤차는 없어지는 추세이다. 그냥 새벽 1~2시 안으로 하루 운행을 마치고, 첫 운행을 새벽 4~5시에 일찍 하는 식. 밤에 근무하는 역무원· 승무원에 대한 인건비 절약 내지 에너지 절약(전차선 단전)을 위해서일 것이다.
열차는 전철화의 혜택을 입으면서 아주 조용해지는 추세이다.

비행기: 비행기는 소음 문제에 가장 민감한 교통수단이다. 공항은 그렇잖아도 외곽에 있는데 그마저도 시가지에서 충분히 멀리 떨어져 있지 못하면 통금(curfew)에 걸려서 밤 10시 이후에는 비행기를 띄우거나 내리지 못하게 된다. 국내에는 김포, 김해, 제주 같은 유명 공항이 이런 제약이 걸려 있으며, 인천과 청주 공항 정도나 24시간 운항되고 있다.

배: 통금 뭥미? 그거 먹는겅미? 우걱우걱..
다만, 대양을 넘나드는 장거리 여객 수송 역할은 비행기가 대체했기 때문에, 오늘날은 타이타닉 같은 수준의 대형 호화 여객선이 다니지는 않는다.

※ 티케팅

버스: 사기업인 여러 버스 회사들이 버스를 번갈아가며 굴리는 시스템이지만 승객은 그런 걸 전혀 신경 쓰지 않는다. 그냥 목적지와 시간대만 말하면 그때 출발하는 버스 승차권이 알아서 발권된다. 금호 고속이 걸리든 동양 고속이 걸리든 코오롱 고속이 걸리든..;; 단골 고객, 포인트, 마일리지 그딴 것도 없다.

열차: 철도역부터 시작해서 열차까지 모든 시설이 코레일 독점인 아주 특이한 시스템이다..;; 그야말로 혼자서 다 해 먹는 구조인 덕분에 승차권 발권은 SMS 티켓까지 등장할 정도로 편리해져 있다. 물론, 엄밀히 말해 철도의 프런트 엔드는 코레일 담당이고 백 엔드는 철도 시설 공단 관할이긴 하지만 일반인들 관점에서는 알게 뭐야.;;

비행기: 공항 안에서 자기가 타고자 하는 항공사 부스를 찾아가야 한다. 서울 강남 고속버스 터미널 안에 금호/동양/코오롱 등 버스 회사별로 부스가 있다는 상상을 해 보라. 아 그러고 보니 이런 점에서는 고속버스 터미널이 통합 건물도 없고 회사별로 찢어져 있는 동대구가 아주 좋은 예이구나. ㅋㅋㅋ
비행기는 탈 때 아예 신분증을 제시해야 하고(국제선은 아예 여권이 신분증 역할을 함), 애초에 개인 식별을 하고 탑승하는 교통수단인 만큼 공항 가서 신분증만 내밀면 예매된 탑승권은 다 알아서 발권된다.

배: 정보 없음. 아마 버스와 비슷한 절차이지 않을까? 물론 비행기처럼 탈 때 신원 확인이 필요할 것이고, 국제선의 경우 출/입국 신고 및 심사를 거쳐야 할 것이다.

※ 수하물

버스: 큰 짐은 아랫부분의 짐칸에다 따로 실을 수 있다. 운송 약관에는 이런 짐의 크기와 무게 제한이 명시되어 있긴 하지만 현실적으로 그런 거 엄격하게 따지지는 않는다.

열차: 철도는 굉장히 많은 사람이 이용하고, 또 다른 교통수단에 비해 point-to-point의 성격이 희박하며 중간 정차가 잦다. 그렇기 때문에 버스나 비행기만치 개인 짐에 대한 특별 대우를 해 주기 곤란하다. 짐은 알아서 개인이 객실에 반입해야 한다.

비행기: 공항 카운터에서 큰 짐을 부칠 수 있다. 단, 이때 짐에 대한 X선 검사와 무게 측정을 엄격하게 한다는 점을 유의할 것.

배: 정보 없음. 하지만 종류에 따라서는 자동차까지 실을 수 있는 유일한 교통수단이 배인 만큼 짐에 대한 잣대가 상대적으로 관대할 것이다. ^^;;

※ 시설 이용료

버스: 고속도로를 주행할 때 고속도로 통행료를 도로 공사에다 지불한다. 이에 덧붙여 버스 터미널의 차고에 주박하는 차량들에 대한 주차료나 터미널 사용료 지출도 있을 것이다.

열차: 코레일은 선로 사용료를 철도 시설 공단에다 지불한다.

비행기: 비행기는 연료를 쓰면서 움직이는 것 자체뿐만이 아니라 기반 사실을 이용하는 비용부터도 어마어마하다. 그렇기 때문에 땅에 세워 둘수록 돈 먹는 하마가 된다.
승객을 태우거나 내리기 위해 탑승교(브리지) 설치하는 것, 객실에 전기 공급하는 것, 후진 견인차를 모는 것, 활주로에 착륙하는 것... 다 돈이다! 국제선 노선의 경우, 영공 통과료를 경유 국가에다 지불하며 이 비용은 해당 국가 공항 시설의 관제 업무에 쓰인다.
비행기는 공항 이용료가 승객의 비행기 운임에 고정적으로 explicit하게 부과되는 교통수단이기도 하다.

배: 정보 없음.

※ paid 영역의 경계

버스: 버스 승강장까지 들락날락하는 게 매우 자유롭다. 따라서 버스를 타지 않는 사람이 떠나는 사람을 마지막 순간까지 배웅하기도 쉽다. 실질적인 승차권 검사는 버스의 출발 직전에 버스 안에서 이뤄진다. 한 차에 타는 승객이 그리 많지 않기 때문에 이런 방식이 가능하다.

열차: 이것도 저것도 아니고 굉장히 애매한 경우로, 변천사가 좀 복잡하다. 옛날에는 아래의 비행기처럼 역무원이 게이트 앞에서 일일이 승차권을 검사했으며, 배웅 승객은 입장권이라는 철도계에만 존재하는 이상한 표를 구입해야 했다.
한동안은 마치 지하철처럼 자동 개집표기가 도입되기도 했는데 그것도 없어졌고 지금은 버스처럼 누구나 꽤 자유롭게 승강장까지 드나들 수 있게 됐다. 우리나라 철도는 지정석 위주 영업이 주류인 만큼, 검표는 승무원이 차내에서 불시에 진행한다. 지급되는 PDA로 비교해서 팔리지 않은 좌석에 사람이 앉아 있으면 검사.

비행기: 얄짤없다. 게이트 입구에서 공항 직원이 탑승권을 일일이 확인한다. 짐 검사가 시작되는 일정 구역 이상부터는 비행기 탑승권 없이는 일반인이 절대로 드나들 수 없고, 거기 한번 들어간 사람도 도로 나오기가 대단히 어려우므로 주의가 필요하다. 특히 국제선 면세 구역에 무단 침입하는 건 국제법상 무단 월경 행위가 된다.

배: 항구와 배가 연결된 딱 그 길목에서 직원이 탑승권을 수작업으로 확인하지 싶다.

※ 대기 구역

버스 터미널이나 철도역, 항구와는 달리 공항은 검표를 마친 뒤에 실제로 비행기와 연결된 구역 안에도 꽤 넓은 방과 편의시설이 구비되어 있다. 한번 paid 영역으로 들어간 뒤부터는 밖으로 나갈 수가 없고 지정 시간이 되기 전엔 비행기에 미리 타 있을 수도 없기 때문에 이런 대기 공간의 편의를 배려하지 않을 수 없기 때문이다.

※ 순항 시점

버스: 시가지를 다 지나서 고속도로에 진입하고부터 전속력 주행이 시작된다. 대구는 다른 대도시와는 달리 터미널이 있는 곳과 고속도로 나들목이 꽤 먼 편이다.

철도: 고속철의 경우 고속신선에 진입하고부터 전속력 주행이 시작된다.

비행기: taxing, 이륙이 끝나고 순항 고도에 진입하고부터 전속력 주행이 시작된다.

배: 딱히 그런 개념 없다.

Posted by 사무엘

일반적으로 교통수단은 가벼워야 적은 힘을 들이고도 움직일 수 있고 연료를 절약할 수 있다.
그러나 이동하는 방식 자체가 매질과의 마찰에 의존한다는 특성상, 교통수단이 너무 가볍기만 하면 엔진의 힘이 매질로 제대로 전달되지 못해 바퀴가 헛돈다거나(skid), 브레이크를 걸어도 바퀴는 멈췄는데 차체는 표면을 미끄러져 나아가는 문제가 있을 수 있다.
가볍고 마찰이 작은 게 진짜 유리하게만 작용하려면 비행기처럼 떠서 공기를 뒤로 밀어내서 달리는 교통수단의 경지에 다다라야 할 것이다. 자기 부상 열차는 레일 위에서 그런 장점을 얻으려는 교통수단이라 할 수 있다.

지난 1월 폭설 때 제아무리 호화 고급 외제차라도 구동축이 가벼운 FR 차는 빙판에서 나아가질 못하고 그대로 뻗었다.
그렇잖아도 마찰이 작은 철도의 경우, 그 고성능 새마을호 전후동력 동차가 중앙선 같은 곳에 투입되지 못하고 그 힘 좋은 8200호대 전기 기관차가 산악에서 애로사항을 겪은 것은 역설적으로 동력부가 기존 디젤 기관차보다 무척 가벼워서였다.
철도 차량은 그 자체가 자동차와는 비교가 되지 않는 어마어마한 질량을 자랑하며 자동차 정도하고는 건널목에서 충돌해 봤자 자동차만 개발살이 나고 자기는 아무 탈도 없을 정도로 무겁다. 열차 안에 안전 벨트가 괜히 없는 게 아니다. 그런데도 마찰이 워낙 작아서 바퀴가 헛돌 수가 있는 것이다.

기차는 차체가 워낙 무겁고 안정적이며, 자동차와는 달리 타이어 펑크 걱정이 없다. 승객 체중이 한쪽에 막 실린다고 해서 전복· 탈선된다거나 하는 일도 없다. 완전 천하무적이라는 얘기는 아니지만 그래도 그런 걱정이 다른 교통수단보다는 상대적으로 덜하다는 뜻이다. 그러나 비행기는 심지어 이륙 허용 무게와 착륙 허용 무게가 다 정해져 있다.
비행기의 착륙은 랜딩기어와 활주로에 굉장히 큰 열과 충격을 끼치기 때문에, 둘을 손상시키지 않으면서 착륙 가능한 무게는 이륙 가능한 무게보다 더욱 가볍게 설정된다. 비행하면서 연료를 그만큼 써서 비행기를 가볍게 만들어야만 하는 것이다.

이런 이유로 인해 비행기는 한번 떠 버린 후에는 내려가기가 더욱 어렵다. 비상 상황이 발생해서 목적지까지 못 가고 회항하더라도, 목적지에 간 것처럼 연료는 다 써 버려야 착륙이 가능하다. 선회 비행을 하면서 시간을 끌든지, 아니면 공중에다 아까운 연료를 버려야 한다(fuel dumping). "기름 섭취는 비행기를 무겁게 할 뿐."
연료는 유체여서 저장 장소의 제약은 덜 받다 보니, 보통 날개 안에다 보관하는 편이다. 전투기들도 그렇고 과거 콩코드 여객기도 그렇고.. 그 대신 날개에 불이 붙으면.. "망했어요.";;;

비행기는 전체 중량뿐만이 아니라 무게 배분도 중요하다.
본인은 2008년에 미국에 가서 그랜드 캐니언 경비행기 관광을 했다. 소형 터보프롭 비행기였는데, 한 줄에 좌석이 3개가 있었다. 주최 측에서는 비행기 탑승 전에 관광객들의 체중을 일일이 측정했다. 어지간한 여성의 두 배에 가깝게 무거운 본인은 역시 예상했던 대로 중앙에 자리가 배정됐고, 내 양 옆으로 젊은 아가씨가 한 명씩 앉았다. 여자에게 둘러싸여서 기분이 좋았기보다는... 중앙이다 보니 경치 감상하고 사진 찍기가 힘들었다. ㅋ

경비행기뿐만이 아니라 747 급의 점보 여객기도 예외가 아니기 때문에, 비행기는 비록 일일이 승객의 체중을 저렇게 재지는 않더라도, 수하물이라든가 승객의 어지간한 덩치를 감안해서 무게가 균형 있게 배분되도록 좌석이 발권된다.

그래서 원칙대로라면 팔리지 않은 좌석이라도 승객이 마음대로 자리를 바꿔 앉는 게 허용되지 않는다.
또한, 항공사마다 기준이 다를 수는 있으나, 개당 한 35~40kg을 넘는 수하물은 추가 요금을 아무리 주더라도 보통은 받아 주지 않는다. 그건 비행기보다는, 수하물이 쿵쿵 떨어지기도 하는 컨베이어 시스템의 안전과, 짐을 수작업으로 수송하는 직원들의 허리 건강-_-을 생각해서이다. ^^;;;

비행기는 높이 날아야 공기 저항이 적으니까 좋긴 한데, 비행기가 나는 방식 자체가 공기를 압축시켜 뒤로 뿜는 것이고, 또 연료를 태우기 위해서 산소가 필요하기 때문에 공기가 아주 없는 곳에서는 날 수 없다는 역설도 또 지니고 있다. 두 변수의 교점이 성층권 정도 되는 지점인가 보다.

끝으로 배는 어떨까?
배는 부력이 감당하지 못할 정도로 너무 무거워지면 침몰 위험이 커지지만, 너무 가벼워도 문제이다.
물에 적당히 잠겨 있지 못하고 위로 지나치게 떠 있으면, 무게중심이 불안정해져서 전복 위험이 커지기 때문이다.
또한 스크루가 돌아가는 물속이 너무 얕거나(수압 불충분) 심지어 수면 위로 스크루의 일부가 드러날 정도가 되면, 동력 효율이 크게 떨어져 배가 제대로 나아가지 못하게 된다.

그렇기 때문에 화물선의 경우, 짐이 없이 텅 빈 채로 다닐 때는 바닷물이라도 일부 좀 먹여서 배를 적당히 무겁게 유지되게 하는 물탱크 설비가 있다. 잠수함에만 이런 설비가 있는 게 아닌 것이다. 진짜 짐을 잔뜩 실을 때가 되면 바닷물을 당연히 방출한다.

그런데 이것이 해양 생태계를 혼란에 빠뜨린다는 지적이 있다.
왜냐 하면, 빈 화물선은 출발지에서 출발지의 바닷물을 실은 후, 짐을 싣는 도착지에서 출발지의 바닷물을 버리기 때문이다. 그 바닷물엔 소금물뿐만이 아니라 플랑크톤, 작은 미생물 등등 잡다한 것까지 흡입되고 그게 도착지의 바다에 대량 방출된다. 1, 2톤 방출하는 것도 아니고 전세계적으로 이런 식으로 무역선들이 뒤섞어 놓는 바닷물의 양이 가히 어마어마하다고 한다. 흠좀;;

인간이 지구 방방곡곡을 누비면서 직접적으로 들고 다니는 화물뿐만이 아니라, 저런 것도 환경에 영향을 끼치는 모양이다. 마치, 원자력 발전소에서 냉각수로 쓰이고 방출되는 더운물이.. 화학적으로 오염된 물이 전혀 아님에도 불구하고 온도만으로 해양 생태계를 교란하듯이 말이다. (원자력 발전소는 원자로의 냉각을 위해 가히 억소리 나는 양의 찬물을 필요로 하며, 이 때문에 필연적으로 바닷가에 건설된다. 방사능 폐기물만이 side effect는 아닌 셈.)

* 11월 3일, 학생의 날이라고 배운 이 날이 학생 독립 기념일이라고 이름이 바뀌어 있다.
그러고 보니 광주 학생 운동의 발단이 된 곳--한국 학생과 일본 학생이 싸움이 붙은 곳--이 열차 안이다. 지금은 경전선의 일부 구간이 된 그곳이다.
이제는 더 말이 필요 없다. 역사를 보는 1순위 분야가 철도이다. ㅋㅋㅋ

Posted by 사무엘