김 용묵의 절대공간 - 블로그

1987년 7월 6일.
민주화를 갈망하며 전국적으로 벌어진 6월 항쟁이 마무리되어 가던 이 날, 한국 철도계에는 일대 혁신이 시작되었다.

바로, 전통적인 기관차+객차 형태를 탈피하여 전후동력형 새마을호 디젤 동차가 첫 운행을 개시했기 때문이다.
그리고 이 열차를 최초로 제작하여 납품한 업체는 그 이름도 유명한 대우 중공업이었다. 대우 중공업은 이 사실에 대해 무척 자부심을 갖고 있는 듯하다.

이때 새마을호는 지금의 KTX를 능가하는 초호화 귀족 열차였다.
열차의 동력차부터가 아주 특이하고 심상찮게 생겼는데 서울에서 부산까지 가면서 도중에 대전과 동대구밖에 정차를 안 한다니!
나도 이 새마을호 디젤 동차를 안 봤으면 철덕이 됐을 가능성이 아주 낮아졌을 것이다.

그 당시 전후동력형 디젤 동차가 내세웠던 장점은 기관차보다 엔진이 작고 가볍고 조용하면서도 성능이 탁월했다는 점이다. 디젤-전기 형태가 아니라 유압 변속기로 동력비를 조절했다. 엔진이 앞뒤로 두 개 달린 대칭형이기 때문에 전차대 없이도 회차가 용이하며, 두 엔진 중 하나가 퍼지더라도 속도가 느려질지언정 그럭저럭 운행을 할 수 있어서 더욱 좋다. '예비 동력'이라는 게 그런 의미이다.

하늘을 날아가는 비행기나 로켓이야 닥치고 무조건 가벼운 게 진리이겠지만, 구름 마찰력에 의존하는 육상 교통수단은 너무 가볍기만 해서는 바퀴가 헛돌기 쉽다. 이 때문에 동차형 새마을호는 빨리 잘 달릴 수 있는 평지에서는 성능이 탁월한 반면, 지형이 험준한 곳에서는 투입이 곤란했다는 특성도 존재한다.

이 계열의 차량은 1994년까지 대우, 현대, 한진 중공업 생산분이 총 세 차례에 걸쳐 도입되었다.
동력차의 말단 부분에 저렇게 날렵한 45도 경사면을 처음으로 만드는 것부터가 1980년대 후반에는 어려운 일이었다고 한다. 비록 그때 고속철이 다닌 건 아니었지만 새마을호의 디자인에서부터 이미 프랑스 떼제베의 외형을 벌써 참고한 거라는 썰이 나돈다.

초기 도입분은 6량 1편성이었으나, 나중에는 8량으로 늘고 엔진의 출력도 향상되었다. 차량 말고 엔진은 독일제이며, 우리나라 해군이 운용하는 잠수함에서도 동일한 엔진이 쓰이는 기체가 있다고 한다.

이 열차는 분명 매우 획기적인 열차였으나, 이 열차가 새마을호의 최초 원조는 아니다. 가령,

• 서울-부산 4시간 10분은 이 열차보다 먼저 특대형 디젤 기관차가 견인하는 새마을호가 1985년 11월에 달성했다. 디젤 동차가 최초가 아니다.
• 새마을호 특유의 동그란 창문 모양의 객차는 1986년 제작된 '유선형 새마을호 객차'의 디자인을 물려받은 것이다. 디젤 동차가 최초가 아니다.
• 새마을호도 처음부터 지금과 같은 완전 으리으리한 좌석이었던 건 아니다. 1991년에 우등 고속이 생긴 뒤인 1992~1994년의 후기형 객차에서야 드디어 종아리 받침대까지 갖춰진 좌석이 도입되었다.

기존의 기관차형 새마을호 객차와, 새로 개발된 동차형 새마을호의 객차는 객실 인테리어는 거의 차이가 없지만, 전기 배선 규격이 호환되지 않아서 서로 혼합 편성을 할 수는 없다고 한다.

승승장구하던 새마을호는 1990년대 중반부터 정차역이 급격히 늘고 위상이 하락하기 시작했으며, KTX가 개통한 뒤부터는 진짜 처참하게 몰락하고 말았다. KTX를 보조하는 한 수 아래 열차로 굴리기엔 내장재가 너무 좋아서 뭘 어찌 할 수가 없다. 게다가 오래 된 엔진은 종종 퍼지고 고장을 일으켰다. KTX에 올인을 해야 하는 철도 경영자의 입장에서는 진짜 계륵 그 이상도 그 이하도 아닌 열차로 전락했다.

1987년 초기 도입분은 20년이 지난 2007년부터 슬슬 퇴역하기 시작했다. 그 신호탄이 바로 2006년부터 잠시 다녔던 임진강 라이너 새마을호. 그리고 지난 2013년 1월 5일의 마지막 운행을 끝으로, 전후동력형 새마을호 동차가 1월 6일부로 모두 퇴역하여 자취를 감췄다. 아아..! 내 너를 어찌 잊으리!

새마을호라는 열차 등급은 2014년 말까지 유지되다 폐지될 예정이다. 고로 지금 다니는 새마을호는 모두 기관차+객차형 새마을호이다. 비둘기호, 통일호에 이어 새마을호까지 없어지면 1980년대부터 시행되었던 '-호' 열차 등급 체계는 사실상 다 무너지는 셈이다. 사실, '-호'라는 체계는 배에서 모티브를 딴 옛날 스타일 작명법에 가깝다.

* 아, 그러고 보니 여담 하나. 1987년 7월 6일은 연세대에 재학 중이던 고 이 한열 열사가 최루탄을 맞은 뒤 치료를 받다가 끝내 사망한 바로 다음날이기도 하다. (7월 5일)

Posted by 사무엘

1. 다음 사진은 보다시피 경의선 지하 가좌 역의 승강장 역명판이다. 이 역명판이 있는 승강장은 서울(홍대입구)과 문산(DMC) 중 도대체 어느 방면 승강장일까?

정답과 해설

2. 아래의 사진은 대략 언제 어디에서 촬영되었을까? 물론 국내이다. (힌트: 레일의 개수가 심상찮다)

정답과 해설

Posted by 사무엘

내가 타인을 따라서가 아니라 스스로 서울 여행을 하고 제 발로 지하철/전철을 이용하기 시작한 건 2001~2002년 사이부터이다.
그리고 서울 지하철 중에서 5호선은 전동차가 아주 중독성 있는 특이한 가속 구동음을 낸다는 걸 스스로 인지한 게 한 2003년쯤이다.

서울 지하철 5호선!
인간이 발명한 교통수단에서 어떻게 이런 구수한 소리가 날 수 있는지 나는 골똘이 생각하지 않을 수 없었다.
이건 자동차처럼 연료를 폭발시키는 소리도 아니고, 비행기처럼 공기를 뿜는 소리도 아니고.. 도대체 무슨 기계를 만들어야 이런 소리가 날 수 있을까?
나팔을 부는 듯한 관악기 소리에 가까운지, 아니면 현을 켜는 듯한 현악기 소리에 가까운지는 내 음악 지식으로는 판단을 못 하겠다.

그래서 내부 디테일을 좀 공부하다 보니 몇 가지 용어를 알게 됐다. 전동차의 동력비 변환 메커니즘은 저항 제어, 쵸퍼 제어에 이어 반도체를 이용한 최신 기술인 VVVF(가변 전압 가변 주파수) 제어 방식으로 변모해 왔는데, 바로 VVVF 초창기에 속하는 차량이 이런 독특한 소리를 내는 것이었다.

그리고 사실은 VVVF도 다 같은 물건이 아니다. 초기의 VVVF-GTO 방식은 윙~윙 하는 소음이 큰 편이지만, 나중에 등장한 VVVF-IGBT 방식은 구동음이 조용해진 편이다. 서울 지하철 5호선 전동차는 물론 GTO 방식이다. 이에 대한 더 자세한 설명은 이곳에서.. 그리고 또 이곳 설명도 꼭 봐라, 두 번 봐라.

철덕들이야 이 소리를 아주 좋아하지만, 일반인들은 5호선 열차가 주행 중에 너무 시끄럽다고 불만이 많은 편이었다.
자갈 대신 콘크리트 노반, 좁은 터널, 굴곡이 많은 선형 등 여러 다른 이유들도 있지만, 당시 첫 도입되었던 VVVF 인버터도 소음을 가중시키는 요인 중 하나이긴 했다. 게다가 5호선 차량의 인버터는 원래 지하도 아니고 지상 전철용 부품이 납품된 거라고도 하고.

그래서 5호선의 운영사인 도철에서는 장기적으로 5호선 전동차의 인버터를 더 조용한 것으로 차츰 교체하기로 계획을 세웠으며, 지금으로부터 1년쯤 전인 2012년 2월, 제 502편성 열차 하나를 시범적으로 독일제 VVVF-IGBT 인버터로 교체해서 굴리기 시작했다.

난 그 소식을 인터넷을 통해 접하기는 했다. 그러나 지금까지 그 열차와 마주칠 일은 없었다. 수십 편성짜리 열차 중에 달랑 하나만 바뀐 거니까 말이다.
그랬는데.. 며칠 전에.. 드디어 조우했다!

환승을 위해 겨우 두 정거장 구간밖에 이용을 못 해서 구동음을 충분히 감상하지는 못했지만, 내 기억이 맞다면 지금 2-3-9호선 신형 전동차보다도 더 조용한 듯하다. 그쪽 계열 소리가 아니다. 첫음은 G와 G# 중에서 G에 더 가까웠지 싶다.
내가 지난 10년간 탔던 5호선답지 않게 전동차의 구동음이 너무 조용해져서 적응이 안 된다.

마치 예전에 6호선에서 잠깐 다니던 전설의 609편성을 보는 듯한 느낌이다.
그것처럼 지금 5호선에는 혼자 구동음이 튀는 열차가 하나 다니기 시작해 있다.
이런 식으로 이제 5호선의 마스코트인 ABB사 기존 구동음도 점점 듣기 어려워질 수 있으니, 이제 서둘러서 녹음하려면 녹음하고 구동음을 실컷 감상해 둬야겠다.

어쨌든 철도는 이렇게 아름다운 구동음을 내면서 달리는 전동차도 있으니, 참 웰빙 교통수단임이 틀림없다.

Posted by 사무엘

우리나라 철도에는 경부선, 호남선처럼 하루에도 수십 회 이상의 전철이나 고속철이나 무궁화호급 이상의 일반열차가 다니는 메이저 간선 노선이 있는가 하면, 여객 열차가 정기적으로 다니지 않고 아예 화물 전용인 마이너 지선 철도도 있다. 그리고 철덕이라면 이런 마이너한 철도에도 큰 관심을 갖게 된다.

이 글은 본인이 근래에 철도 영업거리표를 펴서 공부한 마이너 철도 중, 인상적이라고 느낀 노선들을 열거한 것이다. 다들 사철은 아니고 엄연히 코레일 소속이다.

1. 우암선

경부선이 남쪽 종점인 부산을 앞두고 바로 앞의 부산진 역에 진입하기 직전에, 경부선으로부터 분기하여 뻗어 나가는 형태이다. 여객 열차가 다니지 않는 화물 전용 지선임에도 불구하고 선로가 무려 복선이다.
그도 그럴 것이, 바닷가를 따라 감만동의 항구를 지나면서 우리나라를 먹여 살리는 컨테이너들을 실어 나르는 화물 수송의 비중이 워낙 크기 때문이다. 다만, 복선이기만 하고 전철화가 돼 있지는 않다.

중간엔 우암 역과 신선대 역이 있는데, 둘 다 중요한 '보통역' 등급이다.
그리고 그 두 역 사이 구간을 인터넷 지도로 보면 모자이크 내지 풀숲으로 가려진 듯한 구역이 있는데, 거기는 국군 수송 사령부 항만 운영단이다. 그래서 보안상 가려져 있는 것이다.
이 컨셉의 철도가 생긴 건 무려 1950년대이지만, 그때보다 더 외곽으로 이설되어 지금과 동일한 선형의 우암선이 생긴 건 1984년이다.

2. 부산신항선

이런 철도가 있다는 걸 뒤늦게 알게 되어 난 굉장히 놀랐다. 경남 김해에 있는 경전선상의 진례 역에서 시작하여 부산 강서구의 부산신항 역을 잇는 화물 전용 철도이다. 즉, 정체성에 관한 한 앞서 소개한 우암선과 비슷하다. 사실은 진례 역 자체도 원래는 없었는데 부산신항선과의 연계를 위해 신설된 역이다. 길이는 21.3km로, 지선치고는 그렇게 짧은 것도 아니다.

그런데 이 철도는 무려 2010년 말, KTX 2차 구간과 비슷한 시기에 개통한 따끈한 21세기 최신 철도이다. 21세기에 화물 취급용 철도가 새로 생긴 게 있다니! 그리고 현대 철도답게, 여객 취급을 하지 않음에도 불구하고 복선에다 전철화까지 돼 있다. 지상으로 길을 내기 어려운 곳은 과감하게 지하로 터널도 팍팍 뚫었다.

3. 강경선

호남선의 강경 역에서 분기하여 그 이름도 유명한 논산 육군 훈련소 방면으로 가는 짤막한 철도이다. 단, 분기가 호남선의 상행에만 맞춰져 있고 삼각선이 없기 때문에, 서울에서 논산으로 내려온 열차는 강경선에 진입하려면 기관차의 방향(= 열차의 진행 방향)을 바꿔서 분기해야 한다. 불편한 점이다.

강경선의 종점은 연무대 역인데 이것도 사실은 두 버전이 있다. 종점에 덜 가서 먼저 나오는 '구 연무대' 역은 그나마 일반인의 접근이 가능하고 근처에 시멘트 공장이 있어서 거기서도 역을 이용하는 반면, 진짜 선로의 끝에는 '신 연무대' 역은 군용 승강장이어서 일반인이 접근할 수 없다. 선로는 연무 초등학교 근처에 국도 1호선의 코앞에서 딱 끝난다.

참고로 육군 훈련소 입소 대대는 신 연무대 역으로부터 남쪽으로 거의 1km 가까이 떨어져 있다. 입소 대대도 국도 1호선상에 있다.
강경선은 '단선 전철'이다. 복선을 굴릴 만한 수요가 있는 철도일 리는 없지만 어쨌든 2004년에 전철화는 되었다.

4. 삼척선

동해 역에서 분기하여 남쪽의 삼척 쪽으로 가는 지선이다. 강릉에서 삼척으로 내려오는 방향만 있지, 청량리에서 삼척으로 바로 가는 선로는 없다(삼각선 없음).
비록 삼척선은 무궁화호, 새마을호 같은 정기 여객 열차는 없지만, 강릉-삼척 간 전용 관광 열차인 CDC 개조형 '바다 열차'가 다니고는 있다. 또한 삼척선은 바다 경치를 보여주는 관광 이상으로 시멘트를 수송하는 산업선으로서도 묘하게 존재감이 있다.

앞으로 포항 이북으로 영덕과 울진에 동해선이라는 철도가 들어온다면, 그 철도는 응당 삼척선과 연결될 것이고, 그러면 삼척선은 지선이 아니라 엄연히 간선의 일부 구간으로 편입될 것이다. 지금은 단선 비전철이지만 그때쯤이면 삼척선도 복선 전철화가 논의되어야 할 것이고, 그 과정에서 선형이 개량되고 외곽으로 선로가 이설될지도 모른다.

이 외에도,

5. 부산뿐만 아니라 동해남부선의 태화강(구 울산) 역에서도 항구 방면으로 몇 개의 지선 철도가 분기해 나간다. 그런 지선에 있는 대표적인 역은 장생포 역(장생포선)과 울산항 역(울산항선)이 있는데, 주변에는 온통 석유/화학 공장들로 가득하다. 그리고 인터넷 지도를 보면 지역의 위성 사진은 다 모자이크나 흐리게 처리가 되어 있다. 이 역에는 일반인이 함부로 접근할 수 없다.

태화강보다 몇 역 더 아래로 가면 남창이라는 역이 있고, 거기서 온산선이 분기해 나간다. 온산선은 온산 산업 단지 내부에 있으며, 역 주변에는 역시나 무시무시한 화학 공장들이 즐비하다. 역시 고해상도 위성 사진은 인터넷에 공개되어 있지 않다.
용도는 역시 화물 수요 위주이다. 근로자를 위한 통근 열차를 굴리려는 계획이 없지는 않았지만 수지가 안 맞아서 성사되지 않았다고. 차라리 통근 버스나 자가용을 몰고 말지, 철도만으로는 교통이 불편한 건 사실이다.

Posted by 사무엘

1. 길이 아닌 건물 부지의 중심에 있는 지하철역

일반적으로 지하철역은 큰 도로의 교차로에 만들어지거나, 최소한 길을 따라 그 아래에 나란히 건설되는 것이 관례이다. 그러나, 신분당선 판교 역은 길이 아니라 사방의 길로 둘러싸인 거대한 직사각형 부지의 정중앙에 건설되었다.

이 때문에 판교 역 주변에는 버스 정류장도 판교역 동편/서편/남편/북편 이렇게 네 개가 서로 뚝 떨어져 있다.
판교 역이 있는 부지에는 앞으로 거대한 상업 시설이 건설될 예정이다. 그러면 판교 역은 마치 지금의 분당선 서현 역처럼 건물 안에 있는 전철역이 될 것이다.

이런 건물의 건설을 염두에 두고, 현재 역의 근처에는 신분당선 주식회사에서 운영하는 지하 주차장도 있다. 신분당선 본사가 이 역 근처에 있기도 하니, 판교 역은 공항 철도로 치면 검암역과 비슷한 위상이라고도 볼 수 있다.
그뿐만이 아니라 판교 역은 앞으로 성남-여주선의 환승역이 될 예정이다. 본사 소재 + 상업 시설 + 환승 노선이라는 속성이 모두 갖춰질 예정인 판교 역의 미래가 기대된다.

2. 지상에 건물이 있는 지하철역

지난 2005년에는 6호선 환승을 위해 1호선 동묘앞 역이 건설되었다. 기존 지하철 구간에 역이 신설된 것은 분당선 이매 역에 이어 이것이 두 번이다.
지하철은 선로+승강장뿐만 아니라 대합실· 매표소까지 모두 지하에 있기 때문에 지상에는 내려가는 계단 출입구만 존재하는 게 보통이다. 그런데 1호선 동묘앞 역은 2번 출구 쪽에 지하철역 '건물'이 지상에 있다. 이런 형태는 지하철에서 좀체 보기 힘든 형태이기 때문에 본인은 이것을 흥미롭게 주목했다.

물론, 상업 시설과 일심동체가 되어서 건물을 갖추게 된 지하철역이야 분당선에도 있고(서현 역이 대표적), 아까 소개한 판교 역도 앞으로 그렇게 될 것이다. 하지만 승무 사무소 때문에 건물이 있는 지하철역도 있다.

서울 지하철의 경우 5호선 개화산 역이 유명하다. 도철 소유의 승무 사무소 건물이 있으며 그 건물 아래로 지하철역이 있다. 이 역에 존재하는 2개의 출구는 그냥 건물로 들어가는 입구이다.
그리고 8호선 잠실 역도 9번 출구가 바로 승무 사무소와 맞닿아 있다. 하지만 통로가 건물과 연결되어 있지는 않으며 곧바로 지하로 내려간다.

3. 서울 지하철 7호선 장암 역 vs 9호선 개화 역

차량 기지 내부에 설치된 임시역이라는 공통점이 있으나,

• 장암은 의정부에 있는 반면 개화는 그래도 끝자락이나마 인서울이다..
• 장암은 단선이고 모든 열차가 들어가지 않아서 배차도 길지만, 개화는 그렇지 않고 급행이 아닌 일반열차들은 모두 간다.
• 개화는 두단식 승강장이지만 장암은 그렇지 않다.
• 장암은 스크린도어가 있지만 개화는 그렇지 않다.

차량 기지 안에 역을 만드는 테크닉의 원조는 7호선 장암인데, 도철의 경우 그 후로도 5호선 강일, 6호선 신내가 계획되어 있다.
다만, 8호선 모란 차량 기지는 노선의 선형과 주변 역세권의 문제로 인해 내부에 역이 생길 가능성이 거의 없으며, 1기 지하철들은 순환선이거나 노선의 끝이 광역전철과 직결되거나, 이미 기지 구간 너머로도 노선이 연장되기도 했기 때문에(수서, 지축, 창동 등) 저런 트렌드와는 무관한 영역에 있다.

한편, 개화 역은 그래서 장암뿐만 아니라 1호선의 종점 중 하나인 인천 역과도 공통점이 있다.
비록 인천은 차량 기지가 있는 역은 아니지만 승강장이 지상에 섬식+두단식이며, 이전역과의 선형이 직선이 아니라 빙 굽어 있는 것이 유사하다.
또한 급행은 이전역까지만 운행된다는 점도 똑같으니 기막히지 않은가? (김포공항 vs 동인천)

다만, 개화는 계단 없이 승강장에 도달할 수 있는 '바로타'는 아니다.
장암은 역 건물에서 승강장까지는 '바로타'이지만, 역 건물로 들어가기 위해서 어차피 선로 하나를 육교로 타넘어야 한다.

* 이런 식으로 이색 지하철/철도역을 복습 차원에서 좀 더 나열하자면 다음과 같다.

• 승강장에서 자연 채광을 볼 수 있는 역은? 녹사평, 양천구청, 광명
• 승강장이 지상인데 정작 지상에 역 건물이 없기 때문에, 지하로 들어갔다가 올라가야 하는 역은? 대방, 신도림
• 주택가 내지 완전 골목길에 출입구를 볼 수 있는 역은? 마천, 신길
• 지하역인데 승강장이 대합실보다 더 얕은 역은? 지하 청량리
• 다리 위에 건설된 초유의 역은? 구일
• 전부 또는 일부 승강장이라도 계단 없는 '바로타' 탑승이 가능한 역은? 인천, 가좌, 신답, 경의선 서울역, 노량진(일부), 화서(일부) / 용두· 장암· 7호선 건대입구(매표소-승강장 사이만)

Posted by 사무엘

1.
지하철과 비교했을 때 버스는 막히고 느리고, 멀미와 차냄새, 급커브와 급가속 때문에 승차감이 월등히 안 좋은데.. 그뿐만이 아니라,
제발 예측 가능한 정위치에 정차 좀 할 수 없나?

대로변의 지하철역 근처처럼 많은 버스들이 상시 동일 정류장에 정차하는 곳에서는 이것 때문에 정류장 주변이 가히 헬게이트로 변한다. 도대체 어디서 줄을 서야 선착순으로 질서 있게 버스를 탈 수 있을지 알 수 없기 때문이다. 마치 번호표나 한줄 서기 같은 '시스템'이 없으니 그 무질서함과 야만성 때문에 승하차에서부터 스트레스가 쌓인다.

정차 중인 다른 버스들 때문에 정류장에서 20미터 가까이 떨어진 곳에서 문을 달랑 열어서 승객을 미리 승하차시킨 것까지는 좋다. 그런데 그런 뒤에 버스가 정류장에는 안 들르고 바로 떠나 버리니, 이 때문에 골탕먹고 멘붕당한 적이 몇 번 있어서 나는 인상이 더욱 안 좋다.

겨우 좀 덜 걷고 계단 덜 오르내린다는 점 때문에 선호하기에는 난 버스에 안 좋은 면모가 더 많이 눈에 띈다.
이 점에 관한 한은 내가 철덕이어서가 결코 아니라 정말 객관적으로 그렇다.
어쨌든 난 신사적이고 우아한 고품격 교통수단인 지하철이 더 좋다.

* 실제로 시각장애인은 위와 같은 이유 때문에 궤도 교통수단을 훨씬 더 선호한다.
시각장애인은 눈이 안 좋을 뿐 팔다리는 멀쩡한 경우가 많기 때문에, 점자만 따라가면 된다면 수직 이동은 별로 문제되지 않으며, 그 대신 정위치 정차가 접근성에서 더 중요하기 때문이다.

2.
열차 운전 시뮬레이션이 되는 러닝 머신이 있으면 나 정말 운동 무지무지하게 열심히 해서 살 뺄 수 있을 것 같다.

러닝머신인데, 비디오 화면으로 운전석 전방을 찍은 열차 주행 동영상이 들어있다.
경부고속선, 수도권 전철 n호선, 경부선, 중앙선 등 노선을 고르고 운행 구간과 방향을 고른다.

그 뒤, 궤도가 움직이는 속도의 n배 속도로 열차가 주행하듯이 화면이 쫙 흐르고, 옆의 화면엔 현재 열차의 진행 위치와 다이아가 뜬다. 당연히.. 역에 정차할 때는 휴식. 주행 중엔 레일 부딪치는 소리와(장대레일 옵션을 켰을 때는 제외), 열차 구동음도 나온다.

그러면서 옛날에는 서울-부산이 4시간 반 걸렸는데 지금은 4시간 10분만 걸린다는 식으로 속도를 올리면서 운동 강도를 높인다.
내가 지금 밀양 철교, 풍세교, 황학 터널, 한강 철교 등을 달린다는 느낌으로 운동을 한다면 얼마나 즐거울까!?

이런 기계 어디서 만들면 사 주겠다.

3.
그래서 요즘은.. 운전할 때도 예외가 아니다.

이게 내가 원하던 것이었다. ㅋㅋㅋㅋㅋ
몸은 운전대를 잡고 있지만 마음만은... (더 이상의 자세한 설명은 생략)

뮤직비디오 말고도 <영상포엠 간이역>, <심층취재 지하철에 미친 아이들> 등등도 다 인코딩해서 틀어 놓고 있다.
알고 보니 다음 팟인코더는 차종만 고르면 그 차 내비가 지원하는 동영상 포맷으로 알아서 인코딩을 해 주더라..;;

물론 안전을 위해 차가 조금이라도 움직이기 시작하면 동영상이 꺼지고 음성만 나오지만, 이것만으로도 차가 시내 정체에 갇혀 있을 때 예전보다 훨씬 덜 심심할 수 있게 됐다.
D에서 최소 엔진 회전수로 차가 슬금슬금 기어가는 걸 조금만 놔 둬도 동영상은 꺼짐.

4.
끝으로,
미국 오바마 행정부에서 부통령을 역임하고 있는 조 바이든.
미국의 철덕이라고 한다..;; 오오..

부통령이 되기 전 시 의원으로 활동할 때도 통근은 당연히 승용차 대신 아셀라 익스프레스로 해 왔으며,
지금은 저가 항공사들의 반발을 무릅쓰고 전국 고속철도망 계획을 구상하는 대단한 양반.
아예 철도역 승강장에서 다른 사람들까지 보는 가운데 가족 생일 파티까지 한 사람이다.

이 사람이 미국의 <레일로드>격이라 할 수 있는 Arrive라는 잡지에다 기고한 Why AMERICA needs TRAINS라는 글은 가히 전설을 넘어 레전드급의 포스를 자랑한다.
미국에 철도가 필요한 이유~!! 너무 멋지다! 미국엔 희망이 있다.

전문을 언제 날잡아서 번역하고 싶다.

Posted by 사무엘

전철을 탈 때 자전거를 갖고 타도 될까? 여기에 대한 규정은 의외로 회사별로 case by case이다.

레벨 1. 모든 요일, 모든 시간대에 가능: 공항 철도
한때는 환승 할인도 없이 독자적인 요금을 징수하여 어그로를 이끌었던 공항 철도가, 코레일에 인수된 이후 자전거에 관한 한 가장 대인배가 되었다. 물론 열차가 워낙 한산하니 자전거를 실을 여력이 되기 때문일 것이다. 인천 구간 말고 서울역-김포공항 같은 서울 도심 구간까지 동일한 정책이 적용된다는 점도 포인트.
단, 직통열차는 당연히 불허이며, 인천국제공항 역 자체는 자전거 출입을 할 수 없다.

레벨 2. 평일 출퇴근 시간대만 빼고 모든 요일과 시간대에 가능: 코레일 외곽형 노선. 경의선(DMC-문산), 중앙선(용산-용문 전구간), 경춘선(상봉-춘천 전구간).
경의선은 전구간이 아니라는 점을 유의하기 바란다. 서울역-DMC 구간은 그렇잖아도 열차가 1시간에 한 대씩밖에 안 다녀서 혼잡하다는 점을 감안한 것 같다.

레벨 3. 토, 일, 공휴일에 가능: 2에 속하지 않는 나머지 코레일 노선들. 분당선, 그리고 1, 3, 4호선에서 코레일 관할 구간(서울역 이남, 청량리 이북, 대화-지축, 선바위-오이도)이다.

레벨 4. 토요일을 제외하고 일, 공휴일에만 가능(즉, 빨간날에만): 서울 지하철 1~8호선. 이 레벨이 사실상 지하철 회사들의 표준 가이드라인이라고 보면 되겠다. 그에 비해 코레일은 전반적으로 여느 지하철 회사들보다 관대한 정책을 취하고 있는 셈이다.

레벨 5. 언제나 불가능: 9호선, 신분당선
민자 전철들은 자전거의 휴대 승차를 전혀 허용하고 있지 않다. 9호선이야 서울 도심을 정면으로 통과하고 4량 1편성밖에 안 되는 작은 열차에다 자전거를 또 싣게 해 줄 여력도 없는 게 이해가 되는 반면, 신분당선은 좌측통행까지 할 정도로 좀 더 광역전철스러운 구석이 있음에도 불구하고 레벨 2나 3 정도의 정책을 취하고 있지 않은 게 아쉽다.
가령, 경인선은 정말 승객들로 터져나가는 혼잡한 구간이지만 코레일이 레벨 3으로 랭크시켜 주고 있지 않은가.

내가 여행하고자 하는 구간이 여러 회사들의 관할 구간에 걸쳐 있다면 물론 가장 엄격한 허용 기준에다 맞춰야 할 것이다.
수인선은 주변의 안산선, 경인선, 그리고 앞으로 분당선과 연결된다는 점을 감안하면 레벨 3이 될 것임을 유추할 수 있다. 하지만 앞으로 개통할 수원-안산 사이 구간은 주변이 상대적으로 개발이 덜 된 외곽임을 감안했을 때, 이곳만은 관대하게 레벨 2로 해 줘도 되지 않을까 싶다.

인천 지하철 1호선은 내가 공식 자료를 보지는 않았지만 지하철의 표준인 레벨 4를 따를 거라 예상된다.
토요일 낮에 모든 지하철들이 시간대를 가리지 않고 얼마나 혼잡한지 아시는 분이라면, 토요일도 자전거 휴대를 허용해서는 안 된다는 취지를 충분히 이해할 것이다. 단지 외곽형 광역전철들은 국가의 자전거 우대 정책에 따라 주기 위해서 규정상 허용해 줄 뿐이다.

위의 규정을 위반하고 지하철에 자전거를 휴대하다가 적발되면, 전철 기본 요금과 비슷한 수준의 부가금을 낸 뒤 열차에서 하차 조치를 당한다. 쉽게 말해서 강퇴 당한다. 추가 요금을 내고 자전거를 싣는다는 개념이 아니므로, 이 점에 대해 오해 없어야 한다. 물론 실제로 이렇게 적발되는 게 흔히 발생하는 일은 아니지만 말이다.

단, 이 글에서 다뤄진 모든 자전거는 접을 수 없는 자전거를 일컫는다.
반으로 접은 자전거는 위의 모든 레벨들을 무시하고 어느 요일과 어느 시간대와 어느 노선에든 휴대하고 열차내에 반입 가능하다. 맨 앞이나 맨 뒷칸에만 실을 수 있다는 건 그냥 권장 사항일 뿐 강제는 아니다.

Posted by 사무엘

경의선과 경원선은 서울에서 시작하여 한반도의 북쪽으로 뻗어 나가는 양대 철도이며, 국토 분단의 아픔을 간직하고 있는 대표적인 철도이기도 하다.
전자는 개성과 평양을 경유하여 중국 국경을 접하고 있는 평안북도의 신의주까지 가고, 후자는 6· 25 당시의 원산 폭격으로 유명한 동해 항구 도시인 함경남도 원산까지 간다.

분단 이후 이들 노선의 대한민국 관할 구간은 잘 알다시피 장거리 일반열차를 운행하는 게 아무 의미가 없을 정도로 너무 짧아졌다. 서울-인천보다는 길지만 서울-춘천보다는 짧은 어중간한 거리가 됐다.

그래서 이곳은 전통적으로 통근형 디젤 동차가 강세이다. 세월이 흘러서 전국 각지의 디젤 동차들은 죄다 무궁화호 RDC 내지 기관차-객차형 무궁화호로 바뀌거나 심지어 전동차로 바뀌었지만, 경의선과 경원선만은 우리나라에서 최후까지 CDC(통근형 디젤 동차)가 남아 있는 노선이다. 그래서 CDC를 시승하고 안보 관광까지 덤으로 하려는 철덕들에게 좋은 여행 코스를 제공하고 있다. 통근열차가 통근용이 아니라 옛 명칭인 '통일호'나 다름없게 된 셈.

지난 2006년 말엔 의정부까지만 가던 수도권 전철 1호선이 무려 동두천과 소요산까지로 연장됐고, 2009년에는 회송 열차 트래픽으로 인해 금기의 영역이던 경의선에도 수도권 전철화의 손길이 뻗쳤다. 그래서 디젤 동차의 입지는 더욱 좁아졌다. 대부분의 구간이 전철화가 되어 버린 경의선의 CDC는 문산-도라산 사이의 4개역만 다니는 15분짜리 셔틀 열차로 전락했다. 마치 서울 지하철 2호선 용답-신설동 지선 열차처럼 됐다.

그 반면, 경원선은 비전철 구간이 경의선보다 더 길기 때문에, CDC가 다니는 역이 아직 9개이고 전구간 완주 시간도 46분가량이다. 동두천-소요산은 단선 전철로, CDC와 전동차가 공유하는 구간이기도 하다.

우리는 여기서 경의선과 경원선의 지리적 여건에 대해서 좀 살펴볼 필요가 있다.
현재 휴전선은 한반도의 서쪽으로 갈수록 더욱 남쪽으로 내려가고, 동쪽으로 갈수록 더욱 북쪽으로 올라가는 선형을 하고 있다. 다시 말해 서쪽이 북한과 더 가까우며, 이런 이유로 인해 경의선이 경원선보다 더 짧다. 경원선의 연천군 구간은 경의선으로 치면 이미 북한 관할로 넘어간 개성과 장단 구간이다. 38선 시절에는 남한 관할이었지만, 6· 25 때는 북으로 빼앗겼기 때문.

경의선은 북한과 더 가까이 있을 뿐만 아니라, 김 대중 정권 시절에 철도가 연결되었으며 임진강 역 이북의 민통선 내부에 도라산 역이 생겼다. 덕분에 통일만 되면 경의선 열차를 타고 당장 북한으로 갈 수 있다. 전기 규격이 남과 북이 머리부터 발끝까지 서로 같은 게 없으니, 비록 전철은 직통 운행을 못 하겠지만 말이다. 당대의 그 대통령이 정치적으로 한 다른 행적이야 논란의 여지가 있지만, 일단 철도가 연결됐다는 건 정치색을 배제하고 철덕의 순수한 입장에서는 좋은 일이다.

경의선과 관련한 유물로는, 장단 역에 있던 증기 기관차 한 량이 6· 25 때 폭격을 당해서 총알 벌집이 되고 탈선하여 버려진 것이 잘 알다시피 오늘날까지 보존되어 있다.

그리고 말이 나왔으니 말인데, 서쪽에 경의선이 있다면 동쪽에는 동해북부선(강원도 고성군. 속초보다도 더욱 북쪽 완전 끝에 소재)이 옛날에 남북 관계가 좋던 시절에 연결되었다. 경의선의 도라산에 해당하는 동해북부선의 역이 바로 제진 역이다. 하지만 거기는 연계되는 간선 철도가 없으니 인지도와 효용성이 크게 떨어질 수밖에 없다. 서울에서 너무 멀기도 하고 말이다.

일제가 포항 이북으로 건설하려다 말았던 동해중부선이 계획대로 완공되었다면, 포항, 영덕, 울진, 삼척이 철도로 연결되고 지금 영동선의 지선으로 간주되는 삼척선이 당당히 동해선으로 명명되었을 것이다. 이 공사는 일제가 2차 세계 대전에서 패배하고 한반도에서 물러나면서 중단되었다. 일제가 한반도에 건설하던 최후의 철도인 셈이다.

이러한 경의선이나 심지어 동해북부선과는 달리, 경원선은 남북 철도 복원 같은 논의가 없었다. 그래서 철원이나 월정리처럼 위치가 영 좋지 않던 역은 그렇잖아도 전쟁 때 역사와 선로가 파괴되기도 했는데 일찌감치 시설이 철거되었으며 철도가 끊어졌다. 도라산이나 제진 같은 민통선 허브역이 이 노선에는 없다.

이 부근에서 군생활을 한 분이라면 절대 잊어버리시지 않겠지만, 경의선에 임진강이 있다면 경원선에는 한탄강이 있다.
경원선의 종점인 신탄리 역의 이북에는 그 유명한 '철도 중단점 -- 철마는 달리고 싶다' 기념비가 있었다. 그러나 코레일에서 신탄리보다도 더 북쪽에 '철마고지'라는 옛 철원 역과 비슷한 위상의 역을 신설하면서 그 기념비는 철거된 상태이다.

경의선과 경원선의 잔여 비전철 구간에는 1시간에 1대꼴로 CDC가 다닌다. 전철을 타다가 털털거리는 트럭 엔진 소리가 나는 CDC를 타 보면, 전철이 얼마나 조용하고 우아하게 달리는 아름다운 육상 교통수단인지를 실감하게 된다. 배차 간격이 저런 이유는 수요가 없어서라기보다도, 단선 철도에서 근본적으로 1시간에 1대보다 열차를 더 자주 투입하기란 도저히 무리이기 때문이다.

한 사람당 지금 같은 운임으로 별도의 디젤 동차를 굴려서 코레일의 입장에서 이윤이 남는 건 없다고 생각하면 된다. 밑지는 장사를 일부러 공익 차원에서 해 주는 것이다. 분단 같은 국가적인 사정만 아니었으면 이런 열차는 진작에 없어졌거나 전철 형태로 마저 바뀌었을 것이다.

CDC의 운임은 수도권 통합 요금과 연동되지 않는다. 적자를 감수하고 운행하는 걸 아니 환승 할인은 안 해 줘도 좋은데, 티머니 교통 카드로 운임 지불이라도 좀 가능하면 좋겠다는 생각이 든다. 실제로 한 우진 님 같은 분이 그걸 건의하신 적도 있다.

21세기가 되면서 우리나라의 철도는 KTX의 개통과 함께 새로운 트렌드가 시작되었다. 기존의 새마을-무궁화-통일호 구도가 흔들리고 있다. 콩라인 새마을호는 2010년대 중반까지 차량이 모조리 퇴역하여 차종 자체가 사라질 예정이고, 통일호는 명칭 자체는 진작에 없어져서 통근열차로 대체되었으며 이마저도 사라지는 중이다. 그 대신 기존 열차의 통념을 깨는 전동차들이 여럿 도입되는 중이다.

이런 와중에 북한을 향하고 있는 경의선과 경원선의 비전철 구간은 전동차, 코레일체 유리궁전 등 21세기의 모든 철도 트렌드에서 소외된 채 시간이 정지된 상태로 국토 분단의 아픔을 그대로 간직하고 있는 듯하다.

비록 지금까지 나쁜 불순분자들에 의해 본디 의도가 극도로 더렵혀지고 왜곡되긴 했지만, 그럼에도 불구하고 통일은 궁극적으로 되어야 하고 필요한 것이다. 이 좁은 땅덩어리에 그래도 한국어와 한글을 쓰는 사람끼리라도 최대한 뭉쳐야 살지 않겠냐 말이다.

금강산도 백두산도 보고 싶고 개마 고원에도 가고 싶고 압록강과 대동강과 두만강도 구경 가고 싶지 않은가? 의정부 역은 북쪽의 수원 역 같은 역이 되어야 할 것이고 수색과 성북 역은 서울 북부의 영등포 같은 큰 역이 되어야 하지 않겠는가? 경의선과 경원선도 서울 시내 구간은 그야말로 2복선, 3복선급으로 확장되어야 하지 않겠는가?

우리 민족 역사상 최악의 흑역사인 김씨 왕조에 대한 잔재를 지우고 우리나라의 체제와 정체성을 유지한 통일(흠, 그럼 흡수 통일이네-_-)이 이뤄져, 철마가 북녘 '미수복 영토'까지 마음껏 달리는 날이 주님 다시 오시기 전까지 이뤄지면 좋겠다.

Posted by 사무엘

1. 공항 철도는 운영사가 코레일의 자회사로 인수되고 서울 역까지 전구간이 개통한 뒤부터 운임 체계가 상당히 독특하게 바뀌었다. (통근열차 기준)
(1) 먼저, 서울-인천 내륙 구간은 수도권 통합 환승 할인 요금에 편입되었다.
(2) 그러나 영종도를 오가는 구간 사이는 독자적인 임률이 적용되며 특히 정기권은 공항 철도만의 전용 정기권을 사용해야 한다.
(3) 하지만 영종도 내부의 인천공항, 화물청사, 운서 사이의 단거리만 오가는 건, 오히려 현재의 버스-지하철 기본 요금이 1050원으로 인상된 뒤에도 한동안 900원이 유지되었다. (최근에 와서야 이것도 1050원으로 오름)

2. 영종도를 오가는 검암-운서 사이의 거리는 서울 지하철 8호선 모란-암사 전체의 거리보다도 더 길다.
공항 철도에서 지상 구간은 결국 서울 DMC와 김포공항 사이에 잠깐(현재는 역 없음), 그리고 계양-검암-운서 사이 구간으로 요약된다. 그리고 딱 지상 구간들에는 역이 추가로 더 만들어질 계획이 있다.

공항 철도는 서울 시내 지하 구간은 옛 용산선의 선형을 거의 그대로 따라가기 때문에 경의선과도 선형이 겹친다. 다만, 경의선보다 아래로 지나는 관계로 무진장 깊으며 기존 지하철들과의 환승도 굉장히 길고 불편하다.

그도 그럴 것이 기존 지하철은 번화가 대로 아래로 길을 내는 반면, 공항 철도는 기존 지상 철도의 아래로 건설되었으니 출구로 나가 보면 골목이나 주택이 있지 번화가 대로에서는 한 블록 비껴 있을 수밖에 없는 노릇이다. 그리고 번화가 대로에 역이 있는 기존 지하철과는 막장 환승이 되는 것도 불가피함.

물론 계양부터 공항까지는 공항 고속도로의 선형을 따라 그대로 간다.

3. 검암 역의 섬식 승강장 외선 방면에, 현재 KTX용 저상홈 승강장이 만들어지고 있다!
충격과 공포. 직통은 이제 서울 역 도심 터미널에서 탑승 수속을 다 마친 승객들을 공항으로 직통으로 수송하는 용도로 고정되어 버렸으니 정차를 할 수 없고, 완행은 앞으로 역이 더욱 많이 생겨서 느려질 예정이다. 그러니 KTX가 중간 한 군데에만 추가 정차를 하는 급행 역할을 하게 되는가 보다. 특급은 직통열차인 셈이고. 덜덜~

그런데 다른 소식통에 따르면 KTX가 들어오면 기존 직통열차는 폐지된다고도 그런다. 마치 ITX 청춘이 경춘선 기존 급행 전동차를 대체했듯이 말이다. 그럼 직통열차 차량은 어떻게 되는 거지?
또 한 가지 생각할 점은, 할인 없이 FM대로 운임을 징수하면 지금의 직통열차가 KTX의 고속선보다 거리당 임률이 더 높다. 공철에서만은 원래 직통이 갑이라는 뜻.

공철에다 KTX를 집어넣기 위해 경의선 수색 역-공철선 사이에 입체 교차 인입선 공사가 진행 중이다. 이 경우, 서울 역을 출발한 KTX는 구 경의선인 신촌-가좌를 거쳤다가 공철로 진입하게 된다. 그냥 애초에 직통열차가 사용하는 지하 공철선을 이용해서 서울 역을 출발하는 건, 승강장 문제 때문에 안 되는가 보다.

하지만 서울 이남의 경부선 라인에서 굳이 서울 역을 찍었다가 인천 공항으로 가는 건 서쪽-동쪽을 지그재그로 경유했다가 다시 서쪽으로 가는 것이기 때문에 경로상으로 굉장히 비효율적인 우회이다. 우리나라에서 둘째 가라면 서러울 정도로 임률 높은 비싼 교통수단으로 그런 길을 가라고?
차라리 광명 역에서 인천 대교와 같은 경로로 인천 공항으로 가는 철도가 있어야 지방에서 공항을 이용하는 사람들에게는 효율적일 것이다.

기존 공철 전동차에, KTX로도 모자라서 지하철 9호선까지 공철과 직통 운행을 시키겠다는 계획은 어찌 되려나 모르겠다. 그러면 서울 지하철 1, 4호선 이래로 9호선에서도 직-교류 겸용 전동차를 보게 되겠다.

4. 공항 철도는 속도가 다른 열차가 복선 선로에 공존하면서 완급 결합 대피 운행이 시행되고 있다. 이는 9호선도 마찬가지이다.
그런데 9호선은 완행 열차는 언제나 안쪽의 대피선에 들어가서 정차하는 반면, 공항 철도의 완행 열차는 시각표 상으로 직통을 진짜로 비켜 줘야 할 때만 대피선에 진입한다. 그렇지 않은 평소에는 그냥 곧바른 본선에 그대로 정차한다. 사소한 면모이지만 시스템이 좀 더 똑똑하게 만들어져 있다는 뜻이다.

직통은 1시간에 1대꼴밖에 안 다니는데 매번 대피선으로 선로를 분기하는 삽질을 할 필요가 없기 때문이다.
앞으로 KTX에 직통(없어질지도?), 심지어 9호선까지 들어가면 공항 철도에서 보는 열차가 더욱 다양해질 것이고 신호 시스템도 더욱 정교해져야만 할 것이다.

Posted by 사무엘

서울, 부산: 경부 고속철의 시종착역이다. 서울은 대부분의 시내 구간을 여전히 기존 경부선 재래선과 공유하는 반면, 부산은 2차 구간이 개통하면서 대부분의 시내 구간을 지하 부설 신선으로 지나게 되었다는 매우 큰 차이가 존재한다. 또한, 서울 방면 차량 기지는 서울 이북의 경의선 행신 역에 있으나, 부산 방면 차량 기지는 더 남쪽에 있지 않다.

대전, 동대구: 고속철의 대표적인 중간 정차역으로, 고속철 노선 중 기존 경부선 일반열차와 그대로 환승이 가능한 유이한 역이다. 앞으로 수 년 뒤면 여기에도 시내 구간을 지상 고가로 통과하는 고속선이 개통되어 고속철이 기존 경부선과 완전히 분리되고 시내 통과 시간은 더욱 단축될 예정이다.

광명: 경부 고속철의 서울 서쪽 첫 정차역이다. 승강장이 반지하인 관계로, 전국의 일반열차 철도역 중 역사 전후로 선로가 지상으로 전혀 보이지 않는 유일한 역이라는 중요한 특징이 있다. 영등포-광명 셔틀 전동차가 다니고 있다. 서울-대전-동대구-부산과 이 광명을 제외하고, 앞으로 소개되는 나머지 고속철 정차역들은 모두 승강장이 지상 고가에 있다.

천안아산, 오송: 이들은 대전-서울 사이 구간에 신설된 고속철 정차역인 동시에 일반열차 철도역과 수직으로 교차하는 역들이다(각각 장항선, 충북선). 전자는 T자형으로 다소 치우친 환승이고 두 역이 서로 이름도 다르지만, 후자는 +자형으로 꽤 정확히 포개진 형태이다. 전자는 고속철 건설 당시부터 계획되어 있었지만 후자는 PIMBY 현상으로 인해 나중에 추가된 영 좋지 않은 역이다.

김천구미: 대구-대전 사이에 존재하는 유일한 정차역으로, 오송· 울산과 더불어 고속철 2차 개통 때 추가로 건설된 역이다. 하지만 김천과 구미 어느 도시로부터도 시내에서 너무 많이 떨어져 있어 접근성이 안 좋고 역세권도 안습하다.

신경주: 비록 2차 개통 때에야 추가로 개통했지만 고속철을 구상하던 시절에 애초부터 계획은 돼 있던 역이다. 고속철 선로가 가장 급격한 커브를 트는 지점에 있다. 앞으로 동해남부선이 이쪽으로 이설되어서 이 역은 기존 동해남부선-중앙선 경주 역의 역할까지 흡수하는 환승역이 될 예정이다. 고속철 역들 중에서는 유일하게 금정 역 같은 방향별 복복선 승강장이 생긴다.

울산: 울산 시내에서 굉장히 멂에도 불구하고 이용객이 예상치를 크게 웃돈 덕분에, 2차 신설역 중에서 그래도 가장 성공하고 잘 만들었다는 평을 받는 역이다. 고속철 울산 역은 서쪽 극단에 있고, 기존 동해남부선 울산 역은 태화강 역이라는 이름으로 바뀌어서 동쪽 극단에 계속 공존할 예정이다. 참고로 울산 공항도 울산의 동쪽 끝에 있다.

Posted by 사무엘