김 용묵의 절대공간 - 블로그

국가 원수가 사용하는 관용(官用) 교통수단 중 일부는 우리에게 잘 알려져서 친숙하다.

천조국인 미국은 Air Force One이라는 보잉 747 개조 비행기가 있는 걸로 유명하며 이걸 소재로 영화가 만들어진 적도 있다.
내 기억이 맞다면 2005년에 미국 부시 대통령 가족이 한국을 방문했을 때, 우리나라에서는 전투기까지 보내 에어 포스 원을 엄호하면서 서울 공항으로 안내를 해 줬다.

우리나라는 대통령 전용기가 없는 건 아니나, 덩치가 작고 한 번에 끽해야 동남아 정도까지밖에 못 간다고 한다. 그래서 대통령이 어디 멀리 나갈 일이 있을 때는 결국 대한 항공 여객기를 그때 그때 전세 내서 쓰고 있다고 본인은 들었다.

비행기 말고 자동차도 있다. 최고급 최고 성능 승용차인 건 말할 것도 없으며, 지뢰를 밟아서 터져도 내부 승객이 다치지 않을 정도로 튼튼한 장갑이 바닥에 장착되어 있다. 유리는 당연히 몇 겹으로 방탄 처리가 돼 있고, 차 내부에서는 밖이 보이지만 밖에서는 안이 보이지 않게 특수한 도장 처리가 되어 있다.
(그럼에도 불구하고 미국의 케네디 대통령은 그런 거 필요 없다며 서민적인 이미지 어필을 위해, 천장을 완전히 개방하고 신체를 노출한 채 차량 퍼레이드를 하다가, 어느 저격수의 총에 머리를 정통으로 맞고 세상을 떠났다.)

국가 원수가 이용하는 교통수단은 이런 하드웨어적인 보안 시설뿐만이 아니라 보안을 유지한 운영도 매우 중요하다.
동일한 차체를 둘 이상 보유하고 있는 건 필수. 둘의 스케줄을 서로 다르게 유지한다. 차량의 경우, 아예 동일한 차를 다섯 대씩 연달아 지나가게 하고 그 중 대통령은 완전 random한 차에 무작위로 탑승시키기도 한다.

실제로 일제 강점기 때, 우리나라의 모 독립 운동가 중에서도 이 테크닉 때문에 일제 요인의 암살에 실패한 사례가 있었다. 내 기억으로는 사이토 총독을 폭탄으로 암살하려다 실패한 강 우규 의사로 알고 있었는데, 자료를 다시 검색해 보니 내가 원하는 사건이 안 나온다. 정확히 누구인지는 잘 모르겠다.

아무튼, 이런 높으신 분이 탄 차는 세워서는 안 되고 끊임없이 움직이게 해야 한다는 게 중요하다. 그래야 안전하기 때문. 그래서 이런 관용차가 한번 납시면 당연한 말이지만 주변 도로를 다 틀어막고 관용차를 최우선순위로 통과시킨다.

비행기와 자동차까지 얘기가 나왔고 이제야 철도 차량 차례이다. 열차는 어떨까?
일단, 북한 뽀글이 아저씨가 중국 갈 때 맨날 열차를 애용했다는 게 잘 알려져 있는데, 그건 그냥 고소공포증이 있고 겁이 많아서일 뿐 그가 딱히 철덕이어서 그런 건 아니라는 것도 역시 잘 알려진 사실이다.

걔네들은 먼저 경호원의 열차가 지나간 후 2~30분쯤 뒤에야 김 정일이 탄 열차가 지나가고, 또 나중에 경호원의 열차가 또 지나가는 형태라고 한다. 열차 안은 미국의 에어 포스 원과 마찬가지로 어지간한 집무 환경이 다 갖춰져 있고, 요양/의료 시설도 있다.

철도는 역까지 가야 이용할 수 있고, 갈 수 있는 곳이 제한적이기 때문에 환승이 불가피하다. 국가 원수 정도 되는 인물이라면, 어지간하면 그냥 자동차나 비행기를 이용하는 게 훨씬 더 낫지 굳이 열차를 타야 할 필요는 없을 것이다. 청와대 밑으로 비밀 선로와 철도역이 놓여 있지 않은 한 말이다.

다만, 비행기를 띄울 수 없을 정도로 날씨가 너무 안 좋고 도로까지 마비된 상황이라면 열차도 좋은 고려 대상이 되겠다.
옛날에 6· 25가 터졌을 때 이 승만 대통령과 참모진은 열차를 타고 피난을 갔다. 그때는 고속도로도 없었고 포장 도로 자체가 거의 없던 시절이어서, 자동차로는 서울-대전만 해도 4시간~8시간씩 걸렸다. 그러니 그때는 철도가 가장 빠르고 편한 육상 교통수단이었다. 경부 고속도로가 완성되기 전까지는 박 정희 대통령도 관용 열차를 애용했었다.

이제야 이 글의 결론이 나온다.
대한민국에는 현재 대통령을 위한 관용 열차라는 게 있다. 그 열차의 이름은 ‘경복호’이다. 김 대중 정권 시절에 2001년에 한진 중공업(로템 통합 직전이었던 듯.)에 의뢰하여 만들어진 4량짜리 열차 2편성이 있다. 그때 막 남북한 철도 연결 떡밥이 나돌기도 했으니 말이다. 경의선 도라산 역이 개통했을 때 경복호가 김 대통령을 태우고 실제로 운행된 바 있다.

철도 덕후라면 잘 알듯이 한국 철도 ‘로지스’ 사이트에서는 여객과 화물 공히 전국 모든 열차 운행 스케줄을 조회할 수 있다. 그래서 심지어 신규 개통 전철 노선으로 반입되고 있는 전동차까지 수송 경로를 추적해서 사진을 미리 찍는 철덕들까지 있다. 그럼에도 불구하고 경복호의 운행은 로지스에 당연히 뜨지 않는다. 이 열차의 스케줄은 코레일의 진짜 극소수 고위 간부만 알고 있다.

경복호는 통행 우선순위가 최상이며, 한번 떴다 하면 동일 운행 경로에 있는 열차들은 다들 깨갱+대피이다. 노 무현 대통령은 퇴임 후 고향 귀환을 KTX로 한 걸로 잘 알려져 있지만, 재임 중에 경남 지방으로 휴가도 경복호를 타고 몇 차례 떠난 적이 있었다고 한다. 그때 비슷한 구간을 달리던 여객 열차는 영문도 모른 채 괴열차를 먼저 기다렸다 보내 주느라 10~20분가량 지연을 먹어야 했다고 전해짐. 이때도 경복호 하나만 달랑 달린 게 아니라 선두와 후미에는 호송인 열차가 있었으며, 호송 열차 역시 겉모양은 PP형 새마을호이다.

어째, 경복호와 관련된 이야기는 보수 진영에서 좀 싫어하는 대통령들하고만 얽혀 있구나.
KTX만 해도, 대통령까지는 아니어도 1급 요원들이 몰래 타는 공간이 있는 KTX 모 편성 얘기가 철덕들 사이에서 나돌았는데, 아예 관용차가 있다는 얘기는 다소 생소할 것이다. 경복호는 코레일 직원들도 모르는 경우가 태반이다.

Posted by 사무엘

Posted by 사무엘

날씨는 봄 기운이 만연하고 좋다.
그런데 기름값은 또 왜 이리 미친 듯이 지구 종말 수준으로 오르고 있는지? 2000도 모자라서 2100 돌파. 그래도 진짜 지구 종말 직전엔 기름값이 3천~5천 원 이상이 될 수도 있으니, 그런 극단적인 표현은 나중을 위해 아직은 아껴 두고 있다.

3년 전에 나의 일기장에 “기름값이 1600원대로 폭등했다”란 문장이 있는 걸 보고는 그저 쓴웃음을 지을 뿐이었다. 성경에 예언되어 있는 말세의 반이스라엘 감정은 아마 기름값 하나만으로도 아주 쉽게, 금방 조장되고 달성될 것이라 본인은 믿는다.
어쨌든 그건 그거고 오랜만에 각 분야별 내 오덕질 근황이나 좀 올려 본다.

1. 본업

난 이번 학기가 석사 논문 학기이다. 이 때문에 이번 학기는 정말로 프로그래밍을 제대로 못 할 것 같다.
논문 작성 과정에서 대략 아래와 같은 애로사항이 꽃피고 있다.

다만, 이 달 말쯤 <날개셋> 한글 입력기 6.51이 나올 가능성이 있다.
<날개셋> 한글 입력기는 6.7로 바로 건너 뛰는 건 좀 무리이고, 6.51로 결론. 6.5 이래로 주로 바뀐 곳은 편집기이기 때문에, 외부 모듈을 쓰는 분은 별로 업그레이드 할 필요가 없을지도 모르겠다. 주요 변화 사항은 현재까지 다음과 같다.

• 예전에 블로그에다 글을 올렸듯, type 3 키보드에서 한자 키의 보정 방식을 바꿈 (이건 외부 모듈에도 적용되는 공통 사항)
• 오토마타에, 3.0 이래로 -7까지 있던 대체 상태에다 -8과 -9라는 새로운 대체 상태 추가 (이건 아주 특수한 기능이고 말 한 마디로 설명하기가 곤란해서...)
• 편집기에 있는 여러 사소한 버그들 잡음. (그냥 평범하게 쓰는 데는 별 영향 없음)
• 북한 표준 두벌식 글쇠배열의 오류를 바로잡고, 글쇠배열이 아닌 입력 유형 파일로 제공. 고증을 거쳐서 낱자 결합 규칙과 오토마타까지 북한의 실제 한글 입력 방식을 재현함.
• 완전히 잉여 기능이긴 하지만, 2.0 이래로 10년째 변함없이 갖고 있던 한컴 2바이트 완성형 옛한글의 변환 테이블에 존재하던 일부 오류 수정

진짜로 작업하고 싶은 것들은 규모가 훨씬 더 큰 것들인데.. 이거 작업은 아무래도 논문 통과 후에나 가능할 것 같다. 단어 단위 한자 변환 기능은 도대체 언제 넣나. ㅜㅜ

2. 철도

<자유 여행 패스와 함께하는 경전선 3일 여행> 클릭.
본인은 지난 겨울방학 때 하나로 티켓으로 경전선을 완주한 경험이 있는 사람으로서, 저런 글은 정말 뼛속까지 철덕력으로 넘치는 사람만이 쓸 수 있다는 걸 적극 공감한다. 한 우진 님께 그저 존경과 찬사를 보낼 뿐이다.

‘두 역 갔다가 한 역 되돌아오기’라는 게 있을 수 있다는 걸 본인은 알고 있었지만, 이걸 저 글에서처럼 이론으로 정립한 건 처음 본다.
대전에서 서울까지 직통 열차가 좌석이 없을 때도 대전-천안, 천안-서울처럼 구간을 나누면 두 구간 모두 대체로 좌석이 생긴다. 이런 것처럼 열차는 중간 정차역이 있다는 특성상 단순 point-to-point 교통수단인 고속버스나 비행기보다는 뭔가 ‘테크닉’이 많이 발달할 수 있는데, 이런 것도 철도의 매력임이 틀림없다.

3. 기독교

모처럼 UCC 하나 공개한다.
내가 굉장히 좋아하는 찬양인 <놀라운 주의 은혜>(Wonderful Grace of Jesus)의 1절을 혼자 아카펠라 4부 합창으로 불러 봤다. 여자친구라도 있으면 듀엣이 됐을 텐데 그렇지 못해서 그냥 싱글 코어이다. ㅋㅋ 들어 보시라. 이것이 화음의 위력이다.

그리고 본인은 작년 겨울방학 때, 킹 제임스 성경과 기독교회사에 대한 아주 유익한 다큐멘터리 영화 A Lamp in the Dark의 대본 번역에 참여한 바 있다. 그 영화가 드디어 자막이 삽입된 영상물로 완성되었으니 관심 있는 분들은 클릭해서 보시기 바란다. 무려 3시간에 달하는 분량.

난 2010년부터 블로그로 홈페이지 체계를 고친 이래로, 종교 관련 글에 내가 믿는 게 좋다는 식의 글은 잔뜩 올렸어도, 남이 믿는 게 잘못됐다는 글은 거의 올리지 않고 그런 건 최대한 자제하면서 지냈다.

그랬는데 요 최근에 성경의 역사 시리즈와 천주교 시리즈처럼 수위가 센 글이 갑자기 올라온 이유는... 바로 이 번역 작업을 하면서 동기 부여를 받아서였다. 이건 좀 양심상 글로 좀 정리해서 올리지 않으면 안 되겠다는 마음의 부담이 들어서이다. 이 영화를 보면 참된 교회사와 천주교의 정체, 바른 성경과 부패한 성경의 출처와 원인 등의 모든 것을 바르게 이해할 수 있다. 강추.

4. 한글 진영

어제(17일 토), 정말 오랜만에 한글 학회를 찾았다. 지금까지 연락을 너무 안/못 하고 지낸 분들께 인사도 드릴 겸 해서이다. 임원 모임과 더불어 <한국어의 힘>이라고 김 미경 교수의 특별 강연도 있었는데, 무척 유익한 내용이었다. 대략 이런 요지.

• 우리나라처럼 이렇게 단일 모국어가 공식 언어로 통용되어 계층간에 위화감이 없고 소통에 불편이 없는 사회가 얼마나 복 받은 것인지 알아야 한다.
• 모국어라는 건 그렇게 호락호락 취사선택 가능한 게 아니며, 이중 언어 국가들은 두 언어가 동등하게 공존하고 있는 구도가 결코 아니다. 복 거일 씨의 영어 공용화론은 가정 내지 전제 조건부터가 잘못 설정되었다.
• 한국인만치 이민 2세가 자기 모국어를 쉽게 저버리는 민족은 별로 없다. 교포와 국내 외국인들에 대한 체계적인 한국어 교육이 절실하다. 모국어 실력은 국가 경쟁력이다.

나뿐만이 아니라 내가 다니는 대학원 소속의 다른 학생들도 들으면 참 좋았을 텐데(특히 한국어 교육이 세부 전공인 분들) 아쉽다.
김 선생님은 요즘 젊은 사람들이 이런 언어 이슈에 많이 관심을 가져야 한다며 아쉬워하셨는데, 그때 현장에 있던 사람은 나 빼면 진짜로 전부 5, 60대 이상 중년들밖에 없었다.;; 안타깝지만 한글 학회에서 여는 모임들이 대부분 그런 분위기이다. ㅡ,.ㅡ;;

철도와 성경 덕질에 한동안 밀려 있던 이쪽 분야에 오랜만에 새 기운을 좀 충전했다. 그나저나, 한자 진영은 이 2012년에 아직도 초등학교 한자 교육 시행에 목숨을 걸고 있다니, 정말 놀랍다.. ㅜㅜ

5. 노트북 교체

본인, 조만간 새 노트북을 장만할 예정이다. 무척 정들었지만 구닥다리가 되어 버린 코어 2 듀오 기종을 거의 4년 가까이 썼다. 마침 부모님께서 쓰시는 더욱 고물 구닥다리 컴퓨터는 듣자 하니 이제 하드웨어가 맛이 가고 진짜로 폐기할 때가 된 듯하다. 그래서 지금 내 컴을 고향으로 보내고 나는 새 걸 장만하는 게 계획인데.. “맥북이냐 아니냐” 때문에 너무 고민된다.

• 장점: 10년 넘게 Windows 독점만 경험하다가 이번 기회에 좀 새로운 세계로.
• 단점: 내가 모든 걸 알고 통제하지 못하는 운영체제를 써야 하는 데서 예상되는 굉장한 이질감과 적응 기간 (비록 Windows를 같이 쓴다 하더라도 불편 불가피)

일반 유저가 아니라 개발자, 프로그래머이기 때문에 맥북을 더욱 써 봐야 할 명분이 있는 반면, 역설적으로 그 이유 때문에 Windows 기득권을 희생하기도 대단히 곤란한 처지이다.
뭐, 내가 10년 전 고등학생 시절처럼 인제 와서 본격적으로 xcode와 맥 프로그래밍을 공부할 여력이 있을 것 같지는 않다. 그리고 윈도우 하나만 해도 앞으로 8이 나오면 또 이상한 게 잔뜩 도입되어 바뀌어 있을 텐데. IT계는 정말 너무 복잡하다.

Posted by 사무엘

이제는 더 말하면 입만 아프겠다만,
본인은 2003~2004년 사이에 새마을호에서 Looking for you라는 음악을 들으면서 철도 성령을 체험하고 철도 덕후의 길을 가기 시작했다.

그 Looking for you를 작곡한 사람은 MALTA라는 예명을 쓰는 일본의 재즈 색소폰 연주자이다. (☞ 공식 홈페이지) 유튜브에서 검색해 보면, 공유 정신이 투철한 네티즌들 덕분에 이 사람 주요 곡은 물론, 심지어 과거의 실황 공연 동영상까지도 어렵지 않게 찾을 수 있다.

생각보다 연세가 지긋한 분이고, 본인의 부모님 연배이다. 아니, 부모님보다 나이 더 많다..;;
일본인이라기보다는 서양 사람처럼 생겼다. 덩치도 그렇고.

공식 홈페이지에 기재된 프로필에 따르면, 그는 13세 때부터 색소폰을 불기 시작해서 도쿄 예술 대학을 졸업했다. 그 후 미국 유학을 선택하여 그 이름도 유명한 버클리(Berklee) 음대를 졸업하고 거기서 강사도 역임했다고 한다.
재즈 내지 실용 음악이 강한 학교에 잘 찾아간 듯하다. 몇 년 전에 본인이 뒷조사를 해 본 기억에 따르면, 버클리 음대 Alumni 리스트에 저 사람도 있었다.

그리고 1983년 11월, 일본에서 MALTA라는 예명으로 활동을 시작하고 첫 음반을 냈다.
Looking for you가 수록된 앨범은 Obsession으로, 1988년에 발매됐다. 즉, 여전히 상당히 초창기 시절의 작품인 것이다. 그때는 기술과 장비가 차이가 있었는지, 음반 녹음을 미국 LA에서 했다고 자랑을 치던 시절이었다. 즉, 우리가 지금 듣는 Looking for you도 원판은 미국에서 녹음됐다는 뜻.

생각을 해 보라. 어느 때에 한국의 대중교통에서, 운행 시작 전이나 종료 후에 객실 내부에서 저렇게 가슴 터질 것 같은 빠르고 경쾌하고 톡 쏘는 아름다운 음악이 흘러나왔던가? 그리고 그 당시 철도청이나 코모넷(새마을호 내부의 시청각 UI를 담당하던 하청 업체) 담당자는 어째 이렇게 매니악한 음악을 선곡할 생각을 했을까? 생각하면 생각할수록 신통방통하지 않은가?

난 재즈를 별로 좋아하지도 않는데 저 음악만은 예외로 그냥 닥치고 수백, 수천 번 듣고 또 들었다. 눈 지그시 감고 앉아서 새마을호 객실에서 저 음악 들으면서 타거나 내리던 시절을 회상하는 게 습관이 됐다. 그리고 전곡을 허접하게나마 nwc 악보로 옮겼다.

참고로 Looking for you는 새마을호에 처음으로 비디오 화면이 도입된 지 얼마 되지 않았던 2001~2002년 사이에 등장했다가, KTX가 개통한 2004년 중반부터는 종착역 도착 때만 흘러나오는 걸로 바뀌었고(출발 전에는 이제 Steve Barakatt의 Dreamers로 변경), 2007년 중반 무렵에 완전히 사라진 것으로 추정된다. 본인이 2006년에 세 차례 Looking for you 열차내 재생 장면을 촬영하여 유튜브에 올린 것은 이제 전설적인 역사 기록으로 등극해 있다.

나는 흔히 말하는 각종 가요나 연예인, 영화, 락 음악 같은 것에 전혀 영향을 받지 않은 대신, 그쪽 똘끼가 여기에 전부 쏟아졌다.
MALTA 당사자는 꿈에도 모르겠지만, 역사는 그의 음악이 한국에서 극렬 철도 덕후를 한 명 배출하는 데 결정적인 역할을 했다고 기록할 것이다. 철도님, 사랑합니다.

Posted by 사무엘

단칸방에서 살림을 시작한 신혼부부가 세월이 흘러 경제력이 생기고, 또 자녀들 때문에 더 넓은 행동반경이 필요해지면 더 큰 집으로 이사를 간다.
어떤 교회가 성도 수가 늘고 기존 건물이 너무 비좁아지면, 역시 더 큰 곳으로 예배당을 옮긴다.
건물을 예로 들었지만 길도 예외가 아니다. 처음에 설계했던 길의 크기에 비해 교통량이 지나치게 늘면 길을 넓히게 된다.

과거에 경부 고속도로의 건설이 끝난 뒤, 박 정희 대통령은 이런 말을 남겼다고 한다.
“내가 야당이 하도 반대를 해 대서 일단 4차선으로만 만들었지만, 이 도로는 얼마 못 가 너무 비좁아지는 때가 분명 온다. 그러니 언제든지 확장을 할 수 있게 대비해 두고, 도로의 양 옆 50m에는 건물 건축 허가를 내 주지 말아라.”

오늘날 박통의 예상이 틀렸다고 생각하는 사람은 아무도 없을 것이다. 오늘날 경부 고속도로가 40년 전의 4차선 형태 그대로 아직까지 남아 있는 곳은 영천-경주-울산과 추풍령 일대의 극소수 구간뿐이다.
비록 경부 고속도로가 처음에 너무 저비용으로 단기간에 날림으로 만들어져서 나중에 땜질을 하는 데 비용이 더 들었다는 비판이 있긴 하다만, 박통 역시 정황상 원하던 규모로 도로를 애시당초 못 만든 고충도 있었던 게 사실이다.

1. 길을 넓히는 작업은, 이상적인 경우라면 기존 도로의 양 옆에 차선이 하나씩 추가되는 게 가장 자연스럽다. 중앙 분리대의 위치가 바뀌지 않으며, 기존 도로의 센터를 건드릴 필요가 없다는 점이 매우 좋다.
다만, 터널이나 교량은 유연한 확장이 매우 어렵기 때문에 양 옆으로 같은 시설을 더 만드는 식으로 확장이 이뤄진다. 오래 된 터널이 세 개 존재하고 중앙의 2차선짜리 터널 내부에 중앙선이 있다면, 그건 100% 나중에 1차선짜리 터널이 추가로 건설된 거라고 보면 된다. (예: 서울 종로구의 사직 터널)

2. 그러나 기존 도로의 한쪽 옆에 동일한 규모의 새 도로가 건설되어 기존 도로는 상행, 새 도로는 전체가 하행이 되는 식으로 확장되는 경우도 적지 않다. 기존 도로와 새 도로가 완전히 분리되는 건 말할 것도 없고 서로 고저 차이가 있기도 하다.

서울의 대표적인 횡축 자동차 전용 도로인 강변북로(그리고 아마 올림픽 대로도)가 이런 식으로 확장된 좋은 예이다. 강변북로는 지금의 서쪽 방향이 원래 있던 도로였다. 편도 2차선의 4차선짜리 도로였는데 좀더 한강 쪽에 가까운 4차선짜리 고가 도로가 추가로 건설됨으로써 총 8차선이 되고, 새 도로는 동쪽 방향을 맡게 되었다.
터널 중에서는 남산 제1터널이 이런 방식으로 확장되었다. 추후에 옆에 터널을 하나 더 만든 뒤, 각각 상· 하행 역할 분담.

3. 이러지도 저러지도 못하면 그냥 옆에, 혹은 복층으로 독립적인 상· 하행 방면이 존재하는 새 도로가 추가되는 걸로 끝난다. 중부 고속도로(고속국도 35호선)가 좋은 예이다. 험준한 산 위에 놓인 높은 고가는 이거 뭐 건드릴 수가 없기 때문에 옆에 그냥 제2 중부 고속도로(고속국도 37호선)를 추가로 만드는 것 외엔 답이 없었다. 철도로 치면 방향별 복복선이 아닌 선로별 복복선처럼 되었다.

세 가지 경우 중 기존 선로나 차선의 상하행 용도가 바뀌기도 하는 방식은 2번이 유일하다. 그래서 길에 각종 신호 시스템이 정교하게 얽혀 있는 철도가 2번처럼 확장되기란 대단히 어렵다. 뭐, 철도는 복선에서 복복선으로 바뀌는 것 자체가 수도권 대도시가 아니면 대단히 드문 일이긴 하지만 말이다.
경부· 경인선은 1번과 같은 방식으로 복복선으로 확장되었지만, 이들이 합류하는 구로 이북의 서울 시내 구간은 3번 방식으로 확장되었으며, 이는 아마 부지 문제 때문에 그렇게 된 것으로 보인다.

이런 식으로, 어떤 길이 처음엔 작았다가 나중에 확장되었다는 증거는 구조물로부터 확인할 수 있다. 그리고 자동차 전용 도로의 경우는 진출입로에서도 드러난다.

우리나라는 자동차가 우측통행을 하며, 편도 4차선 도로라면 진출입로는 당연히 맨 오른쪽 끝인 4차로에 있다. 중앙선과 가장 가까운 곳이 1차로이니까 말이다.
그런데 강변북로의 동쪽 방면 도로는 맨 왼쪽 끝의 1차로에 진출입로가 수시로 존재한다. 마포 대교나 원효 대교의 진출입 램프를 생각해 보기 바란다. 왜 그럴까?

그것은, 예전 도로를 기준으로 만들어진 진출입로의 영향 때문이다.
강변북로가 확장되기 전에는, 한강 다리의 북단에서 강변북로의 동쪽 방면으로 진입하려면, 지금은 서쪽 방면으로만 쓰는 옛 도로의 오른쪽 끝으로 진입로(램프)가 이어져야 했다. 그게 자연스러운 결과이다.

그 길을 크게 고치지 않은 채로, 옆에 있는 강변북로 동쪽 방면으로 살짝 연결시키다 보니 새 도로에 처음 닿는 곳은 4차로가 아닌 중앙선 근처의 1차로가 된 것이다. 즉, 강변북로 동쪽으로 갈 때도 서쪽 방면 도로를 살~짝 찍은 뒤에 동쪽 방면으로 건너간다는 뜻이다. (옛 도로의 오른쪽 끝인 2차로 → 새 도로의 왼쪽 끝인 1차로로 바뀜) 이해가 되시겠는가?

동서 방면 도로와 남북으로 가는 도로가 십자형으로 만나고 어느 방향에서든 모든 방향으로 진입할 수 있는 입체 교차로의 가장 교과서적인 형태는 두말 할 나위도 없이 클로버형 나들목이다. 그러나 한강과 복잡한 시가지를 끼고 있고, 더구나 기존 시설물까지 존재하는 서울 시내의 자동차 전용 도로가 그런 깔끔한 모양을 유지하기란 현실적으로 곤란하기 때문에 지금과 같은 약간의 복잡한 시설물이 만들어진 것이다.

한 도로에서 다른 도로로 갈아타는 입체 교차로 램프가 좀 복잡하고 삽질스럽게 생겼다 싶으면, 이것도 옛 도로가 확장된 흔적이기라도 한가 의심해 봐도 좋을 것이다. 입체 교차로는 신호 대기가 없어서 무척 좋긴 하지만, 자동차에 내비가 보급되기 전에는 이런 복잡한 도로를 어떻게 찾아갔을지 옛날에 운전하던 분들이 초행길에 적응하느라 힘들었을 것 같다.

Posted by 사무엘

말도 많고 탈도 많던 KTX 산천 차량이 어느 샌가 경부선에서는 놀라울 정도로 보기 힘들어져 있다.
심지어 하루 단 한 번 있는 서울-부산 무정차 KTX도 처음에는 산천이 다니던 게 다시 떼제베 차량으로 복귀했다. 타는 승객이 많을 리가 없고, 또 과거의 구특전 새마을호 #1~#4 컨셉인 특급 열차엔 최신형 내장재로 무장한 산천만치 적합한 편성은 없을 것 같은데 말이다. 의외의 결과이다.

이렇게 된 일차적인 원인은, 코레일이 이놈의 산천 차량이 하도 고장이 잦아서 차량 품질을 믿을 수 없다고 차량 제조사를 디스했기 때문이다. 안습한 현실이다.
그럼 이 산천 차량이 다 어디 갔느냐 하면, 호남· 전라· 경전선 같은 마이너 노선으로 갔다. 일종의 좌천 발령인가. ㄲㄲㄲㄲ

사실, 2010년 초에 KTX 산천이 처음 도입됐을 때도 새 차량은 호남선에서 집중적으로 베타테스트를 거치곤 했다. 경부선보다 수요가 적고 차량 운행도 뜸하니 위험 리스크가 적기 때문이다. 서울 도시철도 공사가 옛날에 국산 인버터 전동차(일명 609 편성)를 왜 5~8호선 중 6호선에다가 시범 투입했었겠는지를 생각해 보라. 같은 이유이다.

그러나 이 때문에 호남선은 열차의 운행 횟수는 변함없는데 차량이 다 산천으로 바뀜으로써 좌석수가 크게 감소했다. 그래서 승객들이 평일 낮에도 자리를 못 구해 아우성인 지경이 되었다고 한다. 18량 고정 편성인 떼제베는 한 편성에 무려 900명이 넘는 승객을 실어 나르지만, 산천은 8량 1편성이 기본이고 좌석도 더 커서, 수송량이 떼제베의 절반이 채 안 되기 때문이다. 중련을 해도 700명 남짓.

경부선은 2010년에 2단계 공사까지 끝남으로써 광명 이남의 전구간에 전용 고속신선이 부설되었고, 이제 대전과 대구의 시내 구간에만 전용선이 깔리면 된다. 승객 수요도, 선로의 품질도 압도적으로 뛰어나다.
그 반면 호남선은 아직 대전 이남은 느린 기존선이다. 거기에다 광주-서울, 전주-서울 고속버스가 가히 시내버스를 능가하는 배차간격으로 다니고, 천안-논산 고속도로라는 지름길까지 있어서 철도의 강력한 경쟁자 역할을 하고 있다. 그럼에도 불구하고 호남선 KTX도 장사가 그렇게까지 아주 안 되는 건 아닌 게 현실이다.

2010년 말에 경전선 KTX가 개통한데 이어, 이제 전라선도 복선 전철화와 선형 개량이 끝난 관계로 드디어 KTX가 2011년에 소리 소문 없이 들어가기 시작했다. 비록 하루 편도 5회이지만 전주· 남원· 순천도 서울에서 KTX 타고 환승 없이 한번에 가는 시대가 열린 것이다. 여수 엑스포를 염두에 둔 개통이다. 투입된 건 모두 산천 차량이다.

전라선은 한때는 동일 구간을 경유하는 고속도로가 없어서 전통적으로 철도 수요가 많기도 했다. 광주 쪽으로 확 꺾는 호남 고속도로(25)와, 아예 진주· 통영 쪽으로 가는 통영-대전 고속도로(35)의 넓은 공간 사이에 고속도로가 없었던 것이다. 그러던 게 지금은 전주-광양 고속도로(27)가 전라선과 거의 같은 선형으로 생겨서 사정이 나아졌다.

그러나 이런 호남 지방의 수요를 월등히 압도하는 건 역시 영남 지방의 수요임이 드러났다.
말이 경전선이지 사실 '경남선'이라 해야 맞겠다.
경전선 KTX가 개통한 후, 창원· 마산의 여객 수요는 코레일의 예상을 넘어 가히 폭발적이었다. 이 역에서 타고 내리는 승객은 가히 인산인해를 이루었고, 그야말로 자리가 없어서 난리가 났다고 한다. 부랴부랴 열차를 증편해 주고, 산천이던 차량을 떼제베로 바꾸고, 산천 중련의 경우 동대구에서 한 편성 떼어내던 걸 안 떼고 끝까지 가게 했다.

경전선은 어차피 고속신선은 1차 개통 당시의 구간과 동일한 서울-대구까지밖에 이용하지 않는다. 그러니 1차 개통 시절에 진작에 개통했어도 아무 문제가 없었을 텐데, 아직 산천도 없던 시절에 거기까지 투입하기엔 차량이 부족하고, 호남과의 공급 균형(?)과 수요 예측 문제로 인해 아직 개통을 안 했던 것 같다.

2차 개통 후에 영등포와 수원 정차 KTX는 승객이 어떻게 됐나 모르겠다. 듣기로는 영등포보다 수원에서 이용객이 훨씬 더 많았다고 한다.
울산은 신경주에서 그리 멀지 않고 당초 계획에도 없었고, 게다가 울산 시내에서 굉장히 멀다는 여러 악조건이 있었음에도 불구하고 역시 예상 이상의 이용객 대박을 내 주고 있다. “교통 불편하고, 비행기를 타느니 KTX 타지” 라는 비즈니스맨들이 많아서 그런 것이리라 예상한다. 이는 앞으로 포항으로 가는 KTX에 대한 수요도 희망적일 것임을 시사하는 듯하다. 하지만 이 경우, 신경주 역은 손님 많이 뺏길 듯.

요컨대 KTX의 흥행 성적은 접근성이 너무 불편한 구미김천(아무리 구미에 공업 단지가 있다 해도 너무 불편..)이나, 병크에 가까운 ㅇㅅ 역을 빼면 전반적으로 최소 중박 이상인 것 같다. 요즘 KTX는 코레일에게 돈 잘 벌어다 주고 있는 cash cow임이 분명하며, 마땅히 그래야만 한다. 본인보다 더 자세하고 정확한 정보가 있는 철덕이라면 의견 남겨 주기 바란다.

TRIVIA:

1. KTX 고속신선이나 요즘 복선 전철로 개량되는 철도야 고가와 터널이 정말 밥먹듯이 나오지만, 그야말로 20세기 초에 개통하고 복선화까지 되었으며 지형적으로 원래 평지이기까지 한 경부선 대전 이북 구간은 정말 터널이 거의 없다시피하다.
서울울 출발한 경부선 열차가 처음으로 터널을 만나는 곳은 대전까지 거의 다 와서 내판-부강 역 사이 지점이며, 나중에 부강-매포 사이에도 터널이 나온다. 겨우 몇 초 만에 다 통과해 버리지만, 그래도 열차 내부가 다 깜깜해지고 귀에 이명 현상까지 느껴질 정도이니 엄연한 터널이다.

2. 경부선 기존선에서 KTX 고속신선을 올려다볼 수 있는 곳은 흔치 않다. 대전 이북에서 고속신선은 기존 경부선과 딱 두 번 마주치고 그나마 대전 북부에서 기존선과 고속신선이 좀 나란히 달린다. 김천 근처에서는 두 선이 자주 마주치는 편.

그런데 양 열차가 비슷한 시간대에 나란히 달려서 서로 상대방 열차를 볼 수 있게 되는 일은 얼마나 발생할까? 이를 예측하고 관측하는 건 마치 특별한 천체 현상의 관측하는 것 같은 흥미로운 일이 아닐 수 없다. 나는 가끔 본 적이 있다.
혜성의 출현이나 일식· 월식 같은 건 시뮬레이션으로 미래에 일어날 일까지 다 예측하는데, 이것도 열차 시각표와 지리 데이터를 주면 계산에 의한 예측이 충분히 가능할 것이다.

Posted by 사무엘

예식장에서 이런 장면을 보면, 본인은 늘~~ 떠오르는 게 있다.

바로,

더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

어째 예식장에서 신랑· 신부가 행진하는 단상은 폭이 철도 표준궤간과 놀랍도록 유사하다.
저 위에다 진짜 레일만 깔면 될 것 같다.

“지금, 신부가 들어오고 있습니다. 하객 여러분께서는 한 걸음 물러서 주시기 바랍니다”

그렇잖아도 요즘 코레일· 서울 메트로 전철역에서 흘러나오는 열차 도착 안내 멜로디 중, 하행은 결혼 행진곡 멜로디와 약간 비슷하기도 하다. 결혼 행진곡 + 동요 <앞으로>를 짬뽕한 듯한 느낌.

이는 철도를 알 만한 것이 그들 속에 분명히 드러나 있기 때문이라. 철도의 권능과 신격은 창세로부터 분명히 보이며 만들어진 것들을 통해 깨달아 알 수 있나니 그러므로 사람들이 변명할 수 없느니라. (롬 1:19-20 패러디)

내가 늘 얘기하지만, 연어를 봐도 민물과 바닷물을 드나드는 것으로부터 직· 교류 겸용 전동차와 절연 구간(dead section)을 떠올릴 수 있다. 그럼 연어도 과도기 구간에서 잠시 물질대사를 중단하고 관성만으로 이동을 하려나? -_-

부페집을 가면 섬식 승강장에 순서대로 정지했다가 출발하는 지하철 전동차를 떠올릴 수 있다.
여러 컵에다 물을 균일하게 따르는 것은 전동차를 제 위치에 잘 세웠다가 출발시키는 동작을 연상시킨다.
매일 면도를 하는 것은 선로를 연마하고 정비하는 작업의 예표이다.
오, 나의 철도님 사랑합니다.

참고로 사진 출처는 위에서부터 각각,
수 년 전에 지인의 결혼식 때 본인이 직접 찍은 사진, 여기, 그리고 인터넷 신문 기사이다.

Posted by 사무엘

우리나라는 철도 하면 곧 코레일 독점이라는 인식이 아주 강하다. 철도는 전기나 수도 같은 공공재 인프라로서, 경영 효율을 위해 국가가 의도적으로 정부 기관이나 국가 소유 공기업을 통해 독점 관리한다는 식의 관념이 지배적이다. 아직도 철도“청”이라는 용어가 여전히 친숙할 정도이기까지 하고 말이다.

이는 일면 효율적이다. 철도 승차권에는 내가 타는 철도 운송 회사가 따로 찍혀 있지 않으며, 시스템이 완전히 단일화해 있는 덕분에 전국 어디서나 아무 열차의 승차권을 구입할 수 있다.
그리고 역에서는 공항과는 달리 자기가 타는 열차의 관할 회사 부스를 또 찾아가야 할 필요도 없으며 환승 역시 아주 매끄럽고 편리하게 가능하다.

철도는 고속버스나 항공과는 달리 터미널 따로(한국 공항 공사, 서울 고속버스 터미날 주식회사;;), 차량 운영사(금호/속리산 고속, 대한/아시아나 항공) 따로가 아니다. 어느 역이나 어느 차량도 그저 코레일 관할일 뿐.
이런 점에서 철도는 한국에서 가장 사회주의적인 교통수단인지도 모른다.;; JR을 빼고도 중· 대형 사철 노선이 20여 개에 달하는 일본과는 사정이 얼마나 다른가?

생각해 보아라. 방송국이 KBS와 MBC가 공존하고 항공계에 대한과 아시아나가 공존하듯, 철도에도 코레일과 그에 준하는 제2 철도 회사가 반반씩 경쟁을 시작한다면 어찌 될까? 한 저그 부족이 깔아 놓은 크립이라는 레일 주변으로 여러 저그 부족들이 크립을 공유하여 건물을 만들어 놓은 느낌일 것 같다. ㄲㄲㄲ

물론, 좀 더 세부적으로 가면 코레일도 철도의 백 엔드 계층은 한국 철도 시설 공단이라는 조직에 의존하고는 있지만, 이건 말 그대로 back end인지라 일반 사람들에게 노출되는 건 없다.

이렇듯 한국은 간선 철도를 코레일이 접수하고 있고, 기껏 지방 지하철이나 각 지방 소유의 공기업이 운영하는 형태가 전부였다. 그러다가 21세기에 와서야 민자라는 이름으로 9호선이나 공항 철도, 신분당선 같은 사철이 도시철도를 위주로 생겨났지만 이들도 한국 정서상 100% 순수한 사철 노릇은 못 하고 있다. 현재 그나마 가장 순수한 사철 같아 보이는 신분당선도 30년 뒤에는 운영권이 국가로 넘어갈 예정이라 한다.

그럼 그런 도시철도 말고, 지방에 있는 단선 비전철 철도 중에는 사철, 아니 정확히 말해 코레일 관할이 아닌 철도가 한국에 전혀 없는 것일까?

그렇지는 않다.
장항선 간치 역(충남 보령 소재)에서 분기하는 서천화력선과, 경전선 화순 역(전남 화순군 소재. 광주와 가까움)에서 분기하는 화순선이라고 사철이 딱 두 개가 있다.

다만, 이들은 공통적으로 석탄 수송을 목적으로 만들어진 산업선일 뿐 정기 여객 열차가 다니지는 않으며, 운영 주체도 다 어차피 코레일과 같은 급인 국가 소유 공기업이라는 점이 아쉽다(더구나 교통· 운수와는 전혀 관계 없는 업종).
그래도 두 철도 모두 길이가 10km는 넘으며, 선로가 유지 보수되고 있는 어엿한 철도 노선이다.

서력화력선은 총연장 17.5km이며 운영 기관은 무려 한국 중부 발전 주식회사이다. 이건 그 이름도 유명한 공기업인 한국 전력의 자회사로, 노선의 종점인 동백정 역은 군부대 급의 기밀 시설인 발전소의 내부에 있다.

그러니 서천화력선은 태생상 민간인에게는 접근이 금기시되고 있다. 그러나 최근에는 춘장대 해수욕장 관광 연계 상품이 개발되어 이 철도는 그나마 사철 중에서는 철덕들을 중심으로 제법 알려졌다. 중간에 춘장대라는 역이 마치 공항 철도의 용유 역처럼 임시로 영업을 시작한 것이다. 제한적으로나마 여행 갈 때 이용할 수 있는 전국 유일의 사철 구간 철도역이라니 놀랍지 않은가? 관광 열차는 물론 코레일이 굴린다.

다음으로 화순선은 남쪽에 처박힌 사철인데 아예 대한 석탄 공사 소속의 전용 철도이다. 용도는 두말 하면 잔소리. (이거 무슨 강원도도 아니고 특이하다.) 길이는 11km 남짓이다. 중간에 역이 한두 개 있기도 했지만 잉여력을 감당치 못하고 이미 수십 년 전에 없어졌다. 서천화력선보다야 존재감이 훨~씬 덜하다.

이런 철도와 관련하여 떠오르는 생각들:

1. 난 나중에 돈 많이 벌면 산 좋고 물 좋은 곳에다 사철 깔고(사찰이 아니다! ㅋ), 퇴역한 새마을호 객차 내지 열차 편성을 구입 후 개조해서 사무실이나 카페나 하나 차리고 싶은 소원이 있다. 이런 시설은 영화 촬영용 세트 대여를 해 줘도 좋을 테고.

2. 코레일이 정식 출범하기 2~3년 전부터 철도청의 민영화 떡밥은 나돌고 있었다. 그때 철도 노조에서는 민영화를 극렬 반대하면서 “철도청이 기업으로 바뀌면 한국도 영국처럼 서울-부산 열차 운임이 10만원이 넘어갈 것임” 같은 구호가 담긴 전단지를 뿌리고 다녔다. 본인은 그걸 본 기억이 있다. (사실, 대한 항공도 수십 년 전에 국영 항공사가 민영화한 것이다)

3. 지금은 이미 용산선조차 경의선의 이설과 지하화를 기약하고 사실상 폐선된 상태인데, 옛날에는 그 용산선의 서강 역에서 분기하는 '당인리선'이라는 사철 지선이 있었다. 당인리 화력 발전소에 연료를 공급하는 통로였으리라.
영화 <튜브>에도 이걸 근거로 지하철이 웬 당인리 화력 발전소로 돌진할 위험에 빠진다는 이상한 설정이 들어가 있다.

4. 아래 사진으로 유명세를 탔던 희대의 엽기 철도인 세풍제지선(군산화물 역 → 페이퍼코리아 공장)이 있었다. 공장으로 들어가지만 사철은 아니었던 듯. 공장이나 군부대로 들어간다고 해서 다 사철은 아니니까 말이다.

5. 의왕에 있는 오봉 역은 경부선의 지선 남부화물기지선에 자리잡은 화물 전용역이어서 일반인에게는 전혀 존재감이 없다. 하지만 이 역과 철도도 엄연한 코레일 관할이고 사철은 전혀 아니다. 다른 여객 철도와 연계할 계획도 없지는 않았지만 현실은 시궁창. 여기도 언젠가 한번 가 보고 싶다.

6. 사철 하니까 마지막으로 생각나는 건 사회· 정치 이슈이다. 난 개인적으로, 사회 구조에 전반적으로 private한 것들이 많고 그런 게 자율적으로 양심껏 깨끗하게 잘 돌아가야 좋은 자유 민주주의 사회일 거라고 생각한다.
하지만 오늘날은 그렇게 놔뒀더니 부조리와 비리, 양극화, 천민 자본주의 폐해를 도저히 감당할 수 없어서 다시 국가 정부가 나서서 이것저것 통제하고 감시하는 비중이 커지고 있다.

먼저 가정부터. 부부 사생활은 하나님도 간섭을 안 할 정도로 은밀하고 소중한 것인데, 오늘날은 이거 뭐 부부간에도 강간죄 판결이 나올 정도로 가정이 막장으로 치달았다(반대로 간통죄는 폐지됐고, 이거 원..ㄲㄲㄲㄲㄲ). 비리 사학 문제는 이미 “더 이상의 자세한 설명은 생략한다” 수준이다. 중소 기업이나 자영업이 파탄 나고 있는 건 어제오늘 일이 아니고, 젊은이들은 공무원· 공기업에만 목숨 걸고 있다. 이런 것들을 빌미로 국가 체제가 점점 사회주의· 공산주의처럼 가진 않으려나 우려된다..;;

난 부자· 재벌들이 부정부패하고 타락하는 것보다, 걔네들 돈을 강제로 뺏어서 분배해 주는 일을 한다는 계층이 부정부패하고 타락하는 게 훨~씬 더 끔찍하고 참혹한 결과를 야기한다고 굳게 믿는다. 본인의 사회· 정치관은 이 문장으로 충분히 설명이 될 것이다.

Posted by 사무엘

요즘 코레일 일반열차 시각표의 경부선 하행을 보면,
아침 9시 40분에 출발하는 서울 발 포항 행 새마을호 1041 열차가 있다.
알 만한 분은 이미 다 아시겠지만, 이 열차의 전신은 그 유명한 울산· 포항 분리(경주에서) 복합 편성 새마을호로, KTX 개통 전에는 번호가 그냥 7x대였다. 그러던 것이 두 계열은 완전히 따로 찢어지면서 제각기 다른 운명을 맞이하였다.

계속해서 남쪽으로 내려가기 때문에 동선이 괜찮은 편인 울산 행은, 부전으로 운행 거리가 연장되고 약간 증차도 되었다. 그 반면 포항 행은 하루 2회의 희귀열차 신세를 면치 못하고, 사실 포항 역을 출발하는 대부분의 서울 방면 열차는 동대구 셔틀 수준에 머무르게 되었다. 그래도 서울-포항 직통 새마을호는 예전처럼 경주 역까지 깊숙하게 들어갔다가 후진해서 나오는 삽질이 사라지고, 서경주(구 금장) 역만 거치게 동선이 약간 개선되기도 했다.

한편, KTX 2차 개통 후 서울-부전 직통 열차도 모조리 동대구-부전 셔틀로 전락했다. 그러나 포항-서울 새마을호는 포항이 KTX의 혜택을 전혀 못 받는 덕분에 아직까지 건재하다. 2012년 현재, 경주에서 서울로 한번에 가는 새마을호는 서경주 역을 찍는 이 열차 하루 두 편밖에 없다. 신경주 역에 1시간에 1대꼴로 KTX가 정차해 주고 있으니, 재래식 장거리 열차는 경영 방침상으로도 많이 남겨서는 안 될 일이다.

동해남부선의 복선 전철화 이설 공사가 모두 끝나고 현재의 경주 역이 사라지는 날이 오면(아마 2015년 전후해서), 그 새마을호도 남아나지 못할 것이다. 아니, 그때쯤이면 지금 새마을호 열차들의 내구연한 자체가 끝나 있을 것이다. 아마 마지막 새마을호의 퇴역식 때는 전국에서 철덕들이 바글바글 몰릴 것이다.

이렇게 경부선 경유 동해남부선 방면 새마을호 얘기를 본인이 꺼낸 이유는, 지금 1041의 스케줄이 보기에 참 안습해서이다.
과거에 새마을호는 정차를 좀 하더라도 서울-대전이 보통 1시간 40~45분대였고, 1시간 50분은 가히 마지노선이었다.

그런데 지금 1041은 서울 9:40에, 대전 도착이 무려 11:44이다! 현재 서울-대전이 2시간을 경과하는 유일한 새마을호이다.
소요 시간이 가히 무궁화호급이며, 이는 지난 2004년에 KTX 개통 직후에 일반열차가 몇 달간 최악의 막장 정차 시각표로 운행되었을 때에나 볼 수 있던 소요 시간이다. 사실은, 1041보다 정차를 더 하는 1023 같은 열차도 그만치 오래 걸리지는 않는다.

왜 1041만 유난히도 느린 폭탄 열차가 된 걸까? 이럴 때 철덕의 마음에서는 의문이 꽃핀다. “왜??”
아무리 악한 현 세상이고(갈 1:4) 지금이 영적으로 마지막 시대라 해도, 새마을호가 서울-대전이 2시간이 넘는다는 건 죄악에 가깝지 않은지? -_-;;

본인은 그 이유가 KTX 때문이라고 추정한다.
일단 KTX 개통 후, 서울-영등포가 10분이 넘어서 무려 13분까지 걸리는 열차가 시각표에 등장했다. 이건 두말 할 나위도 없이 영등포 역에서 후속 KTX를 기다리고 먼저 보내 주느라 늦는 열차이다. 예전에는 서울-영등포는 통상 8분이면 충분했고, 요즘은 그것도 못 지키겠는지 10분대로 현실화한 듯하다. KTX가 더욱 자주 운행될수록, 이 지점에서의 병목으로 인해 일반열차의 운행 시간은 더욱 길어질 수밖에 없다. KTX가 지연되면 그게 일반열차에까지 누적된다.

1041은 자기보다 5분 나중에 출발하여 뒤쫓아오는 KTX를 영등포 역에서 먼저 보내 주는 듯하다. 무슨 열차냐고? 서울 9:45, 부산 11:58인 서울-부산 무정차 KTX 제1열차이다.

그런데 KTX를 먼저 보내 주는 열차는 얘만 있는 게 아닌데, 1041은 수원 이남부터도 왜 이렇게 주행 속도가 느릴까?
그 이유는 이제 영등포-수원 경유 KTX의 등장 때문으로 보인다. 즉, 기존선을 달리는 KTX의 주변 열차들은 알아서 대피하고 굽신굽신할 수밖에 없다는 뜻이다. 일반열차의 소요 시간이 더욱 증가한다. 귀하신 KTX님은 끽해야 영등포나 수원에서밖에 정차를 안 하니까.

서울 10:20, 수원 10:48, 대전 11:55인 KTX 353 열차가 있다. 얘는 대전에 도착할 때까지 1041을 중간에 추월을 하는 것도 아니고 1041보다 10분 남짓 뒤에 대전에 도착한다. 하지만 고속선과 기존선 사이의 열차 스레드 동기화 차원에서 부근의 1041도 진행 속도가 늦춰진 걸로 보인다. 다시 말하지만, 새마을호의 서울-대전 1시간대 붕괴 현상은 이렇게밖에는 설명이 되지 않는다.

1041이 얼마나 느린지를 단적으로 보여주는 예가 있다. 1041은 자신보다 딱 5분 먼저 서울 역을 출발하는 무궁화호 1271 열차를 대전까지 가도록 추월을 못 한다! 무궁화호급 새마을호라는 걸 웅변으로 입증하는 셈이다.

겨우 5분 간격으로 서울에서 무궁화호를 쫓아가는 새마을호는, 정차역수의 차이로 인해 예전 같았으면 평택이나 천안, 정말 못해도 조치원쯤에서 무궁화호를 진작에 추월하는 게 당연지사이다. 그러나 오늘날의 1041은 대전까지 지난 옥천에서야 1271을 간신히 추월하게 된다. 이것도 안습 그 자체이다. 아무래도 KTX 때문에 일반열차들이 운행을 보수적으로 하는 게 확실히 느껴진다.

이상, 사무엘 님의 철도 평론이었다. 다음은 열차 관련 TRIVIA들.

1. 작년 가을엔 어느 일본인 관광객 여남은 명이, 10분 뒤에 출발하는 서울 9:55발 KTX 303열차를 타고 천안아산 역에 갔어야 했는데 실수로 서울-부산 무정차 1열차를 탄 적이 있었다(서울 9:45 발). 결국 해당 열차 기관사는 인도주의 차원에서 열차를 그들의 목적지인 천안아산 역에다 잠깐 세워 주고 말았다. 이 때문에 열차는 15분 가까이 지연됐고... 다른 승객들 민폐는 얼마나 됐을까? -_-  게다가 후속 KTX들과 주변의 일반열차들의 연쇄 지연은? -_- 그런 분통 터지는 일이 있었다.

KTX는 이 글에서 귀가 따갑도록 언급돼 있듯, 통과 우선순위가 최상이며 KTX가 지연되면 일반열차들까지 지연이 먹이 사슬처럼 쌓이게 된다. 그런 책임감을 생각해서라도 코레일은 공과 사를 구분하고, 저러지 말았어야 했다.
하긴, 우리나라는 승객의 막장짓에 지하철까지 역주행을 한 적이 있을 정도이니, 행정에 너무 우격다짐이 잘 통하고 목소리 큰 놈이 장땡이고 원칙이 없다. 정치와 외교까지 저러니까 북한도 우리나라를 우습게 여기는 건 아닌가 모르겠다. 폭력 시위대에 공권력이 굴복하고, 테러리스트에게 굴복하고, 북한의 생떼 요구에 굴복하고... 그러는 식.

2. 열차 시각표를 보면 아침 11시와 정오 사이에 KTX가 없는 걸 알 수 있다. 내가 아마 전에도 글을 쓴 적이 있지 싶은데, 이때는 잠시 고속선 선로를 정비하느라 의도적으로 열차 운행이 없는 것이다. 주말 임시 열차도 없이 열차 운행이 진짜 하나도 없는 걸 보면, 선로 정비가 심야뿐만 아니라 낮에도 꼭 필요는 한가 보다.

KTX 2차 개통 직후에 서울-부산 새마을호가 완전 전멸하다시피한 적이 있었는데(지금은 반발로 인해 그때보다는 다시 생겨남), 그때 하루 두 편 남았던 새마을호는 하나는 딱 저 시간대에 다니는 놈이었고, 다른 하나는 밤차였다. KTX가 없는 시간대에만 딱 투입한 셈이다.

3. 그래도 아직 천안 역 무정차 통과 열차가 전멸하지는 않고 아직까지 남아 있는 게 용하긴 하다. 예전에는 밤차 새마을호가 하나 천안 통과였던 것 같은데, 지금은 서울 8:43 발 동대구 행 1021열차가 천안을 무정차 통과하는 유일한 열차이다.
개인적으로는 대구 역도 좀 한두 개는 통과 열차 좀 넣어 주지 하는 아쉬움이 있다. 동대구 역이 있고 거리도 용산-영등포만큼이나 굉장히 가까운데 말이다;;

Posted by 사무엘

신분당선이 개통한 지 딱 두 달 뒤, 구(舊) 분당선도 보정 아래로 세 역--구성, 신갈, 기흥--이 연장 개통했다. 분당선이 이제 거의 민속촌 근처까지 내려갔다.

분당선!
노 태우 정권 시절에 건설된 1기 신도시 중 하나인 성남시 분당구를 서울과 잇기 위해 건설된 광역전철이다.
직통 운행하는 여타 지하철이 없이 100% 코레일 관할인데 지상이 없는 100% 지하 구간이고, 생긴 건 지하철처럼 생겼으면서 직류가 아닌 교류 전기를 쓴다는 점에서 옛날부터 굉장히 이색적인 전철 노선이었다.

맨 처음에 1994년에 수서-오리 구간이 개통한 게 원조이다. 그러던 것이 2003년에 서울 시내의 수서-선릉이 개통하였고, 200x년대 중후반엔 오리 이남으로 죽전과 보정 역이 찔끔 개통했다. 그리고 보정은 차량 기지 내부에 있는 임시역이었다.

그 후 1994년으로부터 무려 17년이 지난 2011년에 그나마 연장다운 연장이 이뤄졌다. 이거 뭐 김 일성이 죽은 해에 1차 구간이 개통하고, 그의 아들이 죽은 해에 또 이렇게 대규모 연장 구간이 개통한 건 그냥 우연의 일치일 것이다. 우연이고말고. ㄲㄲㄲㄲ

임시 보정 역은 진짜배기 지하 보정 역으로 이설되었고, 이제 분당선의 지상역은 죽전 역만 유일하게 남게 되었다. 하지만 분당선의 북쪽 말단으로 계획되어 있는 왕십리 역은 지상에 중앙선과 나란히 만들어질 예정임. 죽전 역은 분당선의 20세기 구간(수서까지만)과 21세기 구간을 가르는 중요한 이정표가 될 것으로 보인다. 죽전은 보정보다도 나중에 개통한 역인데 어째 존재감이 커졌다.

직통 운행을 하는 전철 노선 구간에 무려 17년의 간극이 존재하는 경우는 매우 드물다. 뭐, 전철 1호선은 워낙 역사가 길고, 또 지상이니까 제외한다 치지만 지하철은 1기 지하철과 3기 지하철이 공존하는 3호선(수서-오금) 내지 앞으로 개통할 7호선 연장 구간에서나 그 정도 간극을 체험할 수 있을 것 같다.

그래서일까? 분당선은 오리 이북과 보정 이남은 분위기가 완전히 다르다.
분당선은 개통 초기부터 시끄러운 소음철로 악명을 떨쳤다. 그나마 지금은 노력을 해서 옛날보다 많이 감소한 것이다.
20세기 구간은 장대 레일도 아니어서 레일의 덜컹거림과 터널 소음이 다 들리는 반면, 21세기에 개통한 신규 구간은 조용함 그 자체이다. 타 보면 차이를 바로 느낄 수 있다. 철덕이라면 “분당선이 이렇게 조용하다니! 오래 살고 볼 일이야” 소리가 절로 나오게 된다.

그뿐만이 아니라 경의선이나 중앙선에서나 볼 수 있던 컬러 모니터(단순 저색상 LED가 아니라) 달린 최신형 동글이 전동차가 이제 분당선에도 활약하기 시작했다. 다만 이를 위해 기존 중앙선 전동차가 8량이던 게 소리소문 없이 6량으로 더 줄어든 것 역시 감안할 점임. 분당선도 20세기 구간은 역들이 아예 10량 기준으로 맞춰져 있었지만 21세기 구간은 많아야 8량 기준으로 만들어져 있다.

20세기의 코레일 광역전철들은 특히 지하 구간의 경우 승강장 벽면에 벽화(?)가 많은 편이었는데(과천선, 일산선 구간 등을 보라) 요즘 개통하는 역들은 그런 건 없고 그냥 평이한 코레일체+석재 인테리어이다. 기존 지하철 인테리어도 아니고, 9호선 같은 서울 디자인 가이드라인도 아니고, 그렇다고 신분당선 같은 파격적인 디자인은 더욱 아니다.
경춘선· 경의선에서 보던 그런 느낌이 분당선의 지하 구간에서 그대로 재연됐다고 생각하면 정확하다.

한때 오리 역은 수도권 전철의 지하 구간에 있는 국내 유일의 쌍섬식 역으로 유명했다. 하지만 지금은 남쪽 종점인 기흥 역도 쌍섬식이다. 분당선은 아래로 계속 더 연장될 것이기 때문에 이 역도 2폼 3섬식으로는 안 하고 아예 쌍섬식으로 만든 듯하다. 그러니 이 역을 보면서 옛날에 분당선의 남쪽 종점이 오리 역이던 시절을 생각해도 좋을 것 같다.

분당선에 부분적이나마 급행 전동차가 다닐지는 미지수이다. 철도 동호계에서 유명한 떡밥이다. 하지만 선릉 이북의 서울 시내 구간은 도로가 비좁은 관계로 대피선(= 쌍섬식급 승강장)이 확실하게 없을 것으로 보이니 아쉽다. 전통적으로 지상 도로도 횡축보다는 종축이 좁기도 하고 말이다.
참고로 신분당선은 역 자체가 적을 뿐이지 딱히 완급 운행은 없으며 운행 계통은 단순하다. 완급 결합까지 다 무인 운전으로 해낸다면 운영 시스템이 칭송받아도 좋을 듯하다.

분당선의 남쪽 연장 구간은 신분당선의 승객을 늘리는 데도 일조할 것이고, 또 용인 경전철과의 연계도 해내는 여러 긍정적인 효과가 있다. 하지만 후자는 흑역사화의 위기에 처해서 문제이다..

마지막으로 여담이다만, 이 분당선 연장 개통 때문에 어차피 노선도가 업데이트되어야 할 타이밍에 맞춰, 경원대 역이 드디어 가천대 역으로 개명되었다. 경원 대학교가 가천 대학교 경원 캠퍼스로 통합되었기 때문이다.

Posted by 사무엘