김 용묵의 절대공간 - 블로그

지하철 노선하고, 그 노선을 상징하는 전동차는 서로 일대일관계가 딱히 성립하라는 법이 없다. 하지만 우리나라의 경우 그 관계를 찾는 게 어렵지 않다. 서울 지하철을 예로 들어 보자.

1호선 하면 떠오르는 터줏대감 차량은 누가 뭐래도 히타치 사의 저항 전동차이다. 바로 이것! (장소: 철도 박물관)

초창기에 도입된 저항 방식 전동차라고 하여 철덕들 사이에서는 ‘초저항’이라고 불린다. 그야말로 우리나라 지하철의 역사를 간직한 차량이 아닐 수 없다.
운전석의 중앙에 저렇게 문이 달린 게 당시 일본의 유행이었다고 한다. 물론 일본은 지하철이 죄다 협궤인 관계로, 저런 커다란 전동차는 만들어서 수출만 했을 뿐 본토에서 굴리지는 않았다.

1974년부터 운행을 시작한 그 오리지널 전동차는 이미 2000년대를 전후해서 모두 퇴역했다. 하지만 차량과 편성수의 증결로 인해 동일한 스펙으로 나중에 도입된 전동차는 2000년대 중· 후반까지 간간이 명맥을 유지했다.
철도청(현 코레일) 소속 차량은 파란색, 서울 지하철 공사(현 서울 메트로) 소속 차량은 빨간색 도색이었다는 건 상식.

2호선은 유일한 순환선인 데다, 승강장에 가장 늦게까지 구닥다리 플랩식 전광판이 남아있었고 차량도 2호선에서밖에 볼 수 없는 레이템이었다. 게다가 외곽이나 강변이 아니면서 지상 고가 구간이 간간이 있다는 점도 2호선을 더욱 특색 있게 한다.

2호선에서만 볼 수 있던 터줏대감 차량은 역시 MELCO 쵸퍼 전동차이다. 사실은 2005년부터 도입된 신형 전동차도 한동안 유니크 아이템이긴 했다.

3호선 하면 떠오르는 건 단연 배불뚝이 GEC 쵸퍼 전동차. 객실 내의 천장에 모니터가 달려 있던 유일한 차량이었다. 지금처럼 서울 메트로 자체 방송이 나간 게 아니라 새마을호처럼 코모넷이라는 외주 업체가 방송 컨텐츠를 따로 공급했다.

원래 이 전동차는, 3호선과 같이 동시 건설 중이던 4호선에도 투입될 예정이었다. 그러나 4호선은 과천선과 직결되고 GEC 쵸퍼 전동차는 교직 겸용이 아니었던 관계로 얘는 2호선에 일부 대체 투입되었다.

그래서 본인의 기억 속엔, 서울 지하철들 중 유일하게 4호선만 차량의 개성이 가장 희미하다. 다른 호선들은 개통 초기에 어떻게 생긴 전동차가 다녔는지 본인이 분명히 아는 반면, 4호선은 잘 모르겠다.

현재는 100% VVVF인 건 확실하고, 그냥 1호선에서 볼 수 있는 코레일/서울 메트로 VVVF 차량의 subset이 다니는 듯. 단, 1호선엔 없는 애드립도 있는데, 서울 메트로가 굴리는 차량 중 대우 중공업 제조 차량은 7호선 1차 도입분 차량과 동일한 시끄러운 GEC 알스톰 구동음이 난다는 게 특색이다. 1호선에는 그런 차량이 없다.

다음으로 세월이 흘러 2기 지하철 시대가 열린다.
5~8호선 전동차는 차량 프레임은 표준화 내지 단일화가 되어서 다 똑같다. 그래서 1~4호선과는 달리 5~8호선은 이례적으로 외형이 천편일률적이다. 애드립을 찾자면 전면부의 색깔띠의 모습이 5호선만 6~8호선과는 차이가 있으며, 통유리가 7, 8호선의 2차 도입분 차량부터 도입되었다는 차이가 존재할 뿐이다. 또, 6호선 전동차만 객실 내부에 쇠기둥이 있기도 하고.

(6~8호선은 전면부의 두 겹짜리 색깔띠가 아래로 삐치지만, 5호선만 한 줄이고 앞에 '서울도시철도'라는 문구까지..)
물론, 외형은 비슷해도 under the hood는 여전히 제각각인지라 전동차 구동음은 노선별로 화려하기 그지없다. 본인은 ‘VVVF의 향연’이라는 표현을 쓰고자 한다.

5~8호선만이 2011년 현재까지 전동차의 순혈주의(?)가 가장 잘 지켜지고 있다. 하지만 이 질서도 7호선 연장으로 인한 3차 도입분 전동차가 들어오면 다소 흔들리게 될지 모르겠다.

끝으로 9호선 전동차는 전국의 다른 전철 노선에서 찾을 수 없는 독특한 외형을 하고 있다. 동글이를 좋아하는 요즘 추세에 걸맞지 않게 외형이 좀 각진 느낌을 준다. 그리고 헤드라이트는 아예 위로 올라갔다.

철도 차량은 조향이라는 게 없기 때문에 자동차와 같은 주황색 깜빡이(방향 표시등)는 전혀 의미가 없으며, 존재하지 않는다. 그러나 전진과 후진을 완전히 동일하게 할 수 있기 때문에 결국 자동차로 치면 헤드라이트 겸 후진 경고등(white)이, 브레이크 경고등(red)과 나란히 놓이게 된다.
그런데 9호선 전동차는 이 둘이 나란히 놓인 게 아니라 완전히 따로 놓였다는 게 인상적이다.

다만 9호선 전동차는 외형은 독특해도 under the hood는 공항 철도나 여타 지방 지하철과 동일하여, 구동음은 음높이만 다를 뿐 다들 비슷해져 있다.
개인적으로는 여러 전동차들 중, 도철의 5~8호선 전동차가 제일 무난하게 생긴 것 같다.

Posted by 사무엘

김 석훈이 오토바이로 전동차를 따라잡는 유명한 스턴트 장면. 당연한 말이지만 스크린도어가 없던 시절이니까 이런 장면을 찍을 수 있었다.

고속터미널 역에서 점프를 하고는 논현 역에서 전동차에 달라붙는 건 도대체 무슨 순간이동이냐! (논현 역은 저렇게 높은 천장이 없기도 하고, 또 고텀-논현은 똑같이 대리석 인테리어여서 서로 연계를 한 건 좋은 아이디어이긴 함. 그럼 촬영 전체를 왜 고텀 역에서 하지 않았냐고? 아마 고텀은 논현과는 달리 곡선 승강장이어서 묘기를 하기가 더 어려워서 그러지 않았을까? 철덕이라면 이 정도 수읽기는 할 줄 알아야 한다. ㅋㅋㅋ)

참고로 <라이터를 켜라>에서는 논현 역 대합실을 서울 역 대합실로 설정한 장면이 촬영되기도 했다. 관심 있으신 분은 참고하라. 아주 그냥 지하철역을 일반 철도역으로.;;

more..

누가 이런 기믹을 생각해 냈는지는 모르지만, 도철(SMRT) 관할의 5~8호선 전동차는 천장에 저런 전광판이 원래 달려 있지 않다.

테러리스트의 요구 사항이 충족되지 않자, 강변북로와 동호대교를 배경으로 국철 옥수 역이 박살난다.
저런 규모의 폭발물이 발견되지 않고 지하철역에 잘 숨겨져 있다가 터지는 건, 내부 소행 내지 역무원을 매수하지 않고는 불가능할 것 같다.

서울 지하철 7호선 전동차가 2호선 선로로 진입해 청담 대교가 아닌 잠실 철교를 건너고 있다. 잠시 후 김 석훈과 박 상민이 다시 전동차 안에서 대면하여 칼부림을 하게 되는데, 이때는 분위기상 전동차가 다시 어두운 지하로 들어간다. 잠실 철교 이북은 한양대까지 가서야 지하가 나오니, 그렇다면 전동차는 이남인 잠실 방면으로 들어갔다는 뜻이 되겠다.

간발의 차이로 상· 하행 열차가 충돌을 피하고 평면 교차하는 장면인데, 당연히 CG이다.
그런데 문제는... 영화를 보면, 붉은 램프(=자동차로 치면 브레이크 경고등. 후방)가 켜진 열차가 우리 쪽으로 전진해 오고, 흰 램프(=자동차로 치면 헤드라이트. 전방)가 켜진 열차가 뒤로 멀어져 간다는 것. 뭐가 잘못돼도 한참 잘못됐다.

전동차가 딱 한 번 멈춰 서고 벌어진 터널 내 총격전 장면은 아예 부산 지하철 2호선 전동차를 썼다. 전동차가 더 홀쭉하고 작은 걸 알 수 있다.
부산 2호선 전동차는 서울 7호선 1차 도입분 전동차와 동일한 구동음을 내기 때문에 고증상 유리하다. 그런데 본인이 정말 놀란 건... 영화에서는 박 상민이 이 전동차를 도로 출발시킬 때, 서울 지하철 5호선 전동차의 구동음이 난다는 것! 이 음향은 도대체 어디서 어떻게 구했는지 모르겠다.

영화가 다 끝나고, 잠깐 나오는 이 사람도 누군지 잘 모르겠다.
김 석훈은 혼자 열차에 남아서 최대한 오래 스위치를 붙잡고 있다가 죽는 설정(이것도 굉장한 억지 설정이긴 하다만)인데, 설마 살아나기라도 했나..?
그리고 credit roll이 올라가기 전에 잠깐 뜨는 이 문구도 OST 제목이기라도 한지, 무엇을 의미하는지 본인은 알 길이 없다.

Posted by 사무엘

<튜브>(백 운학 감독, 2003)는 잘 알다시피 국내에서 유일하게 지하철 테러를 컨셉으로 제작된 영화이다. 배급사가 튜브 엔터테인먼트인데, 이 영화와는 관계없이 원래부터 이름이 튜브였다.
대구 지하철 참사 같은 악재도 있고 해서 국내 영화관에서는 그리 흥행하지 못했지만, 외국에 비디오 수출로는 본전을 뽑았는가 보다. 그래서 외국의 파일 공유 서비스들을 뒤져 보면, 웬 희한한 언어로 더빙이 된 <튜브> 영화 파일이 돌아다니는 것을 어렵지 않게 볼 수 있다.

좋은 점: 철덕들에게 볼거리를 많이 제공한다. 김 석훈· 배 두나· 박 상민 등 배우가 참 멋있다. 밤에 연인들 분위기가 참 낭만적이고 멋있고, 음악도 좋은 편.

아쉬운 점: 인위로 드라마틱한 장면을 만드느라 어거지가 너무 많고, 서울 지하철 시스템에 대한 고증이 너무 개판이다. 코미디 컨셉이 짙은 <라이터를 켜라>(새마을호 배경)보다 훨씬 더 무겁고 진지한 분위기를 추구함에도 불구하고, 비현실적인 장면과 고증 오류는 저것보다 더하면 더하지 못하지는 않다. 현실성은 이 말년의 만화 <이니셜 엠>과 비슷한 수준 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ

이 글은 <튜브>의 스토리를 일일이 다루지는 않을 것이고, 주요 특징이나 옥의티들만 짚고 넘어가도록 하겠다.

<튜브>는 도입부부터 김포 공항을 배경으로 한 총격전으로 관객을 압도한다. 이건 정말 귀한 기회를 이용해 촬영한 것이었다.
김포 공항은 원래 국제선 청사 둘과 국내선 청사 하나인 세 개의 터미널로 이뤄져 있었다. 그런데 인천 공항이 개항하면서 김포 공항의 역할이 크게 축소되었고, 그래서 국제선 청사가 하나 줄어들게 되었다. 어차피 건물 리모델링을 해야 하던 차에 공항 당국은 영화 촬영 협조를 허가할 수 있었고, <튜브>의 총격전은 2002년 4월 25일부터 5월 2일까지 공항 건물 전체를 빌려서 그 중 나흘을 작업한 끝에 만들어졌다. (☞ 관련 기사 클릭)

공교롭게도 그 전라선 상행 새마을호 3콤보 인명 사고(2002년 5월 1일)와 거의 비슷한 기간이구나.
참고로, 새마을호 열차가 배경인 영화 <라이터를 켜라>를 촬영하는 도중엔 실제 촬영지인 울산 역에서 배우가 열차에 빨려들어가 치여 숨지는 사고가 난 적이 있었다. 이는 2002년 3월 13일의 일이다. (☞ 관련 기사 클릭)

지금처럼 도색이 변경되기 전(2006년경)에 파란색 비중이 높던 옛날 경찰차를 볼 수 있다.
자동차가 펑 폭발하는 장면은 무술 감독이 직접 몸을 던져 차를 운전하면서 연기한 것이라고.

공항 총격전을 찍은 것은 가히 절호의 기회를 이용한 것이지만, 이 영화는 개봉운이 없던 걸로 유명하다. 2003년 초에 개봉할 예정이었는데 하필 대구 지하철 화재 참사가 딱 터져 버렸으니 말이다!

영화 제목이 문화방송(문화바탕이 아니다!)체이다. MBC가 과거에 사용하던 전속 서체. 이 서체 자체가 좀 이탤릭스럽게 기울어져 있는데, 그 글자를 더 기울인 모양이다.

영화의 주연 배우들. 김 석훈은 정말 잘생겼고 배 두나도 아주 귀엽고 매력적이다. 박 상민은 피도 눈물도 없는 차가운 테러리스트 연기를 잘 했다.

배 두나는 영화에서 소매치기 짱으로 나온다. 하지만 형사인 김 석훈을 짝사랑한다.
왼쪽에 있는 양아치 행동대장 소매치기는 맨날 김 석훈에게 붙잡히는데, 이건 마치 쿠마키치와 우사미의 관계 같다는 생각이 들었다. -_-;;; “소매치기라는 이름의 신사” ㄲㄲㄲㄲㄲ

박 상민은 국가로부터 버림받은 국가 정보원 요원 정도로 나오고, 김 석훈은 국가 안보 그딴 건 관심 없고 오로지 박 상민과의 개인적인 원한 관계 때문에(아내가 그에게 살해당함) 그를 쫓는 형사로 나온다. 이 장면은 김 석훈의 아내의 생전 모습인지, 아니면 다른 내연녀인지 그건 모르겠다.

지하철 영화인데 이런 스턴트 정도는 양념으로 있어야지. 응암순환도, 봉화산도 아니고 대흥이 뭐냐. 대흥 역도 6호선의 주박역 중 하나이긴 하지만, 대흥 행 열차는 막차 시간대가 아니면 평소에 볼 일이 없다.
설정상 상행과 하행 열차를 연달아 피하는 장면이 나오는데, 상행과 하행 열차가 모두 대흥 행이라고 적혀 있다.

박 상민이 노리는 서울 시장은 녹사평 역에서 지하철에 탑승하지만,

테러리스트 일행이 지나고 있는 곳은 무려 서울 서쪽 끝의 김포공항 역.
그나저나 첫 탑승은 옥수 역이었던 것 같은데? -_-;;; 장소가 그야말로 종횡무진이다.
글이 길어지니 다음편을 기대하시라. ㄲㄲ

Posted by 사무엘

자, 철도의 날(9월 18일)도 다가오고 하니 오늘은 오랜만에 철도 중증 자뻑을 좀 늘어놓도록 하겠다.

여느 철덕들과는 달리, 나의 철덕질의 근간은... 오로지 새마을호 + Looking for you 음악이다.
새마을호 같은 열차에서 Looking for you 같은 음악을 몇 차례 듣더니 영안이 열리고 철도 성령이 강림하면서 나는 별천지 인생이 시작되었다. 정말 세상이 달라져 보이는 체험을 했다..

기독교는 나의 종교가 아니다. 어차피 예수님의 복음은 인간이 창시한 다른 이념이나 종교 따위와 비할 바가 아닌 레벨이니까 제끼고, 철도가 나의 종교이다. 그것도 은사주의 성향이 무척 강한 종교이다. ㅋㅋㅋㅋ

뭐, 요즘 다른 데서 말하는 소위 은사주의 집회에서 방언이 터지고 신유의 은사가 생겼다는 건 전부 악령의 미혹이므로 그런 데에 넘어가지 마시길. -_-;; 그런 걸 쫓아다니느니, <날개셋> 한글 입력기의 개발자가 보증하는 훨씬 더 확실하고 더욱 건전한 철도 성령을 여러분도 받아 보는 게 어떨까? 라면교, FSM(날으는 스파게티 괴물)교 그딴 건 집어치우고 철도교에 입문하게 된 것을 본인은 자랑스럽게 생각한다.

올해가 킹 제임스 성경 출간 400주년이라고 해서 미국 의회에서는 KJV의 공로를 치하하는 결의안을 내놓았고 영국에서는 <세상을 바꿔 놓은 책>이라는 다큐멘터리 영화까지 나왔다.
그것처럼 Looking for you에 대해서는 <인생을 바꿔 놓은 음악>이라는 다큐라도 나와야 할 판이다. 각종 음대 교수들과 철도청 관계자의 인터뷰가 나오면서 말이다.
난 이 음악은 8년 전이나 지금이나, 듣는 감흥이 하나도 차이가 없다.

철도는 지금까지 축적되어 있던 나의 육신의 광기와 똘끼를 한꺼번에 발산하는 통로가 되었다. 이 철도가 나의 역사, 지리, 음악, 과학, 공학 등의 학문을 바라보는 안목에 끼친 영향은 이루 말할 수 없다.

교회 친구들에게, KJV 진영에 있는 형제님들에게, 직장 동료에게, 대학원 친구들에게, 그리고 인터넷 상으로 알고 지내는 비슷한 업종 프로그래머들에게..
만나는 사람이라면 어김없이 철도 얘기를 떠벌렸다.
그리고 그들은 다 경악을 금치 못했다. ㄲㄲㄲㄲㄲㄲㄲ
<세상에 이런 일이>나 <화성인 바이러스> 제보감이 아니냐는 말까지 나왔다.
제보 할 테면 해라. 남이 뭐라 하든 그 누구도 새마을호의 추억을 내게서 뺏을 수 없다. ㅋㅋㅋ 마치 크리스천이 구원을 잃을 수 없듯이 말이다.

하루는, 교회에서 피아노 반주를 하는 모 자매가 도저히 이해가 안 된다는 표정으로 내게 별안간 물었다.
Q1. “형제님, 철도가 ‘그렇게’ 좋으세요? (저는 Looking for you 들어 봐도 별 감흥이 없던데 ㄲㄲ)”
나의 반응은 I'm glad you asked 였다.
진짜 너무 좋으며 철도는 그렇게 좋아할 가치가 있으니, 너도 나이가 될 때 내일로 티켓 여행 어서 가라고 얘기해 줬다. ㄲㄲㄲㄲㄲㄲ 그 자매도 언젠가는 이해하게 되길 바란다.;; 그래도 Looking for you를 스스로 찾아서 들어는 본 모양인데, 나로서는 그것만으로도 고마운 노릇이다.

또 다른 친구가 물었다.
Q2. “형제님은 왜 철도 대학에 안 가셨어요?”
특별한 이유는 없고, Looking for you를 듣기 한참 전에 <날개셋> 한글 입력기부터 먼저 만들어 버려서, 그걸 육성을 해야 해서 그렇다. ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
철도가 좋긴 하지만 Looking for you 악보 만드는 것보다는 세벌식 한글 입력기를 개발하는 게 현실적으로 국가와 민족에 더 보탬이 되고 내 앞날에도 더 도움이 되니까 말이다. -_- 취미와 직업의 분리.

그런데 난 교회에서 청년부 회장 맡고 있고, 예배 전 준비 찬송을 인도하고, 각종 신앙 서적을 번역하고 심지어 거리 설교도 하고 성경 번역과 교정에까지 관여하는 등, 교회일을 할 거 다 하면서 철도 덕질도 '덩달아' 하는 것이기 때문에 철도에 대해서 아무도 터치를 안(못) 한다. 내가 교회도 안 다녔으면 주말마다 무슨 짓을 하고 있었겠는가? -_-

다음은 본인의 주요 철덕질 일지이다. 병특 기간이 본인의 덕력을 크게 끌어올린 기간이라는 걸 부인할 수 없겠다.

2003년
- 서울 지하철 1호선에 절연 구간이 있다는 걸 알게 됨(대표적으로 남영-서울역)
- 서울 지하철 5호선과 6호선의 전동차 구동음이 굉장히 특이하다는 것을 알게 됨. VVVF라는 단어를 이때 처음으로 접했다.
- 그뿐만이 아니라 지하철은 상행과 하행별로 열차 도착 경보음의 형태가 다르다는 것을 알게 됨.
- 새마을호는 시종착역에서 아주 감미로운 음악이 나온다는 걸 어렴풋이 알게 됨.

2004년
- 뒷조사를 통해 새마을호 음악의 정체를(Looking for you) 알게 되었으며, 이 곡을 들을 준비를 하고 새마을호 탑승을 시작했다. 이때 현장에서 철도 성령을 체험하고, 그 후... “더 이상의 자세한 설명은 생략한다.”
- 철도 박물관에 첫 방문.
- 전동차의 가속 구동음을 들으면 머릿속에 오선지와 악보가 그려지는 경지에 도달.

2005년
- 대학 졸업을 앞두고 Looking for you의 멜로디 부분을 모두 채보했다.
- 서울 지하철 7호선에는 5· 6호선과는 달리 두 종류의 차량이 다닌다는 것을 7호선 라인으로 병특 회사 출퇴근을 시작한 지 2주일 남짓 만에 알아챘다.
- 한창 <미래 철도 DB>, <Dream railroad>, <영동선 511>, <I love train> 같은 웹사이트 및 개인 블로그들을 무섭게 독파하기 시작. 신문물이 쏟아졌다.
- 서적: <한국 철도의 르네상스를 꿈꾸며> 절판된 책을 어렵게 득템

2006년
- 본격적으로 서울 지하철의 여러 모습을 사진으로 남기기 시작. 도철 구간의 지하철역들은 역명판이 ▶ 모양인 것은 상대식 승강장이고 〉 모양인 건 섬식 승강장이라는 걸 관찰을 통해 터득했다.
- 서울 지하철 7호선의 전광판 글씨체가 건대입구 이북과 그 이남이 다르다는 것을 알게 됨.
- 새마을호의 운행 종료 후 Looking for you가 흘러나오는 장면을 세 차례에 걸쳐 녹화하여 기록으로 남겼다. 현재 유튜브에서 시청 가능함.
- 6월 24~25일, 혼자 강원도 정선선 답사 여행을 가서 사진을 포함해 많은 덕력을 키우고 옴.
- 지하철 노선도에서 착안한 성경 노선도를 만듦..

참고로 2006년에 본인은 철도 덕력만 증가한 게 아니었다. 그 해 초에 최초로 거리 설교를 시작했으며, <음란한 성경은 가라>라는 글을 저술하는 등, 영적으로도 크게 성장했다.

2007년
- Looking for you의 저음 코드 부분과 타악기 비트까지 채보를 마쳐서 얼추 원곡과 비슷한 느낌을 미디로 옮기는 데 성공했다.
- 당시 미개통역이던 지하철 5호선 마곡 역을 답사하여 사진을 남기고, 특히 움직이는 전동차 안에서 불 꺼진 어두운 마곡 역 승강장을 기적적으로 바르게 촬영하는 데 성공.
- 7월 14일부터 17일까지 내일로 티켓 여행을 가서 경부선 대구-부산, 강원도 등지에서 천혜의 경치를 사진으로 남겼다. 당시 이건 최초로 시행된 제도였고, 본인은 참가 가능한 마지막 연령대였다.
- 네이버 철도 동호회 <바이트레인>의 송년 모임에서 <새마을호의 추억>이라는 주제로 프레젠테이션을 발표했다. 열화와 같은 호응을 얻고 감사장도 받았다.

2008년
- 경부선과 경인선의 3복선· 2복선 구간의 배선이 어떻게 되어 있는지를 드디어 모두 통달.
- 6월 20일, 병특 만료를 앞두고 마곡 역이 드디어 개통했다. 개통일 전날은 방화 역 일대의 모 PC방에서 밤샘을 한 뒤, 5시 반 첫 차에 탑승. 새벽 5시 38분에, 마치 달에 도착한 닐 암스트롱의 심정으로, 예수님의 부활을 목격한 여인의 심정으로 마곡 역 승강장에 1등으로 발을 디뎠다. 만세!
- 새마을호+Looking for you를 의미하는 smlooking4u라는 본인의 새로운 ID를 제정하고, Saemaul과 철자· 발음이 비슷한 영어 닉 Samuel을 공표했다.
- 서적: <철도 박물관 도록> 득템

나는 내가 <날개셋> 한글 입력기의 개발자와 더불어 지독한 철도 덕후였다고 역사에 기록되길 원한다. ㅋㅋㅋ

Posted by 사무엘

수도권 전철 1호선에 있는 구일 역은 구로 역에서 분기한 경인선 철도가 시작되면서 가장 먼저 등장하는 역이다.
이 역은 1995년에 개통되어 경인선 2복선화 공사 과정의 복잡한 사연을 고스란히 간직한 특이한 역이다.
다만, 경인선에는 구일보다도 나중에 생긴 역도 있다. 2001년에 개통한 도화 역이 막내이며, 이게 아마 경인선 최후의 신설역으로 남을 것이다. 경인선은 이제 전구간이 거의 지하철 수준으로 역이 많아져 있기 때문에.

구일 역은 위치부터가 심하게 특이하다. 역이 잘 알다시피 안양천을 건너는 철교 위에 건설되었기 때문이다.
서울 지하철 2호선의 신대방, 구로디지털단지, 대림 3개역이야 도림천을 따라 복개 고가로 건설되어 물위에 역이 있다지만, 강을 수직으로 횡단하면서 그 길목에 역이 있는 경우는 구일 역이 유일하다. 그 위치가 개봉과 구로의 정중앙이기 때문이다. (더구나 2호선의 경우, 아무리 선상역이라고 해도 구일 역처럼 선로 아래로 강물이 출렁이는 모습을 볼 수 있다거나 하지는 않다. -_-;;)

경인선 자체가 처음부터 복선으로 건설된 철도가 아니고 1965년에야 복선화가 된 만큼, 안양천 철교 역시 단선 교량이 새로 놓이는 형태로 만들어졌다. 두 교량 사이에 공간이 넉넉했는지, 구일 역은 처음에 섬식 승강장으로 만들어졌다. 기존 선로에 신설되는 역이 섬식 승강장인 것도 극히 이례적인 일이다. 마치 섬식 승강장을 확장하는 것만큼이나 말이다.

개통 당시에 구일 역의 구조는 대략 다음과 같았다. ┃를 선로, ■를 승강장이라고 생각하라.

인천 방면(서쪽)
..┃■┃..
서울 방면(동쪽)

그런데 이것만 있었느냐? 그렇지 않았다. 구일 역이 생기던 시점에는 이미 경인선의 2복선 선로가 딱 개봉 역 직전까지 진행되어 있었다. 서울-구로는 3복선까지 생겼고 말이다. 즉 실제 선로는

인천 방면(서쪽)
│┃■┃│
서울 방면(동쪽)

로, 양 옆에 또다른 복선 선로가 있었다. 2복선 공사를 왜 해야 했는지는 더 설명이 필요하지 않을 것이고...

구로 이북의 경부선 서울 시내 구간은 선로별 복복선이 되어 새로운 전동차 선로가 기존 선로의 최북단에 깔려서 ┃┃││처럼 된 반면, 경인선은 방향별 복복선이 되어 새로운 선로가 남쪽과 북쪽에 하나씩 추가된 것이다.
경부선이 경인선처럼 일관성 있게 방향별 복복선이 되지 못한 이유는, 두말 할 나위도 없이 선로를 그렇게 추가할 부지가 없어서라고 쉽게 유추할 수 있다. 더구나 남쪽에는 일반열차 선로까지 이미 차지하고 있으니 말이다.

선로별 복복선이던 선로가 방향별 복복선으로 바뀌기 위해서는 한 선로가 다른 선로를 필연적으로 넘어가야 한다. 그래서 입체 교차로가 생겼다. 특히 인천 방면 선로는 인접한 경부선 선로를 모두 타넘고 남쪽 끝으로 가야 했기 때문에 고가 위로 붕 떠 있었으며, 이는 안양천을 건너는 구간에서도 마찬가지였다. 이런 이유로 인해 구일 역의 인천 방면 신규 선로는 다른 세 선로보다 높이가 높다.

경인선의 2복선 신규 선로가 개봉까지만 있던 시절에는 철도청에서 오늘날 경인선 급행 전동차의 전신이라 할 수 있는 영등포-주안 반복 열차라는 열차를 운행했다. 구일 이북부터는 그냥 다시 기존 복선 선로를 이용해서 달리고 영등포-구일까지만 신선으로 다니는 그런 열차였다. 경인선 완행 전동차의 일부 선로 용량을 빼내서 거기다 투입시켰던 것 같다. 지금은 영등포-광명 셔틀 전동차가 있지만, 그때는 영등포 역이 그런 부류의 전동차의 시종착 취급도 했다는 게 신기하다.

여기서 중요한 사실은, 경인선도 그렇고 경부선 구로 이북도 그렇고, 전동차 선로는 지금의 급행 전동차가 다니는 선로가 먼저 있었다는 것이다. 그 당시의 완행 전동차는 지금의 급행 전동차 선로로 다녔다. 그래서 경인선 전동차는 구일 역에 그대로 정차했으며, 그 반면 바깥쪽 선로를 다니던 '영등포-주안 반복 열차'는 아직 승강장이 없었기 때문에 구일 역을 무정차 통과했다. 구일 역을 통과한다는 점만 빼면 영등포-주안 열차의 정차역은 다른 경인선 전동차의 그것과 완전히 동일했다. 아직은 2복선 구간 자체가 너무 짧았으니 말이다.

그러다가 1999년, 경인선 2복선이 부평까지 개통했다. 이제 철도청은 새로운 전동차의 운행 계통을 기존 완행의 계통으로부터 완전히 분리했다. 영등포-주안 반복 열차를 없애고, 더 북쪽인 용산에서 출발하되 남쪽으로는 주안이 아니라 2복선이 존재하는 부평까지만 가고, 별도의 선로에서 정차역 수도 줄인 열차를 도입했다. 그때 철도청은 이 열차를 '직통열차'라고 불렀다. 그러나 이는 정확한 명칭이 아니다. 코레일 민영화 후에야 용어가 급행으로 바로잡힌 걸로 기억한다.

그리고 이때 엄청난 변화가 일어났으니, 바로 이때부터 내선과 외선의 용도가 바뀌었다. 기존 완행은 새로 추가된 외선으로 들어가고, 급행이 기존 내선으로 들어가서 이 관행이 오늘날까지 이른 것이다. 왜 그렇게 되었을까?

물론, 일반열차가 내선을 쓰고 전동차가 외선을 쓰는 경부선처럼, 경인선도 빠른 열차가 내선을 이용하게 일관성 있게 바꾼 것일 수도 있다.
하지만 더 근본적인 이유는, 용산에서 먼저 회차하는 급행 전동차를 내선에다 배치함으로써, 청량리와 의정부 방면으로 가는 1호선 풀코스 전동차와의 평면 교차를 없애기 위해서라고 한다.

그런데 이것만으로는 설명이 충분치 않은 게 어차피 서울 시내 구간은 방향별 복복선도 아니고 선로별 복복선이다. 게다가 노량진부터는 일반열차의 선로가 남쪽에 있다가 북쪽으로 꽈배기굴을 통해 위치를 바꾼다. 경부선 3복선 공사와 관련된 더 복잡한 사연이 있을 것 같은데 거기에 대해서까지는 본인은 아직 잘 모르겠으며, 이에 대한 설명이 있는 자료도 아직까지 접하지 못했다.

이렇게 내선과 외선이 교환됨으로써 구일 역 1층의 중앙 섬식 승강장은 완행이 아닌 급행 전동차가 지나가게 되었고, 구일 역은 급행 무정차 통과역이 되었다. 따라서 그 승강장은 잉여로 전락했다.;;
그 대신 외선에 승강장이 설치되어 완행 전동차는 거기에 정차하게 되었다.

■│┃□┃│■

결과적으로 구일 역은 섬식 승강장의 양 옆에 승강장이 하나씩 더 설치됨으로써 쌍상대식 승강장 형태가 되었는데, 특별히 인천 방면 승강장은 위에 따로 단선 승강장처럼 설치된 특이한 형태가 되었다.

이 글이 이해가 잘 안 되시더라도 구글에서 구일 역 승강장 사진을 찾아 보거나, 이 글을 프린트해서 구일 역을 답사해 보면 바로 이해가 될 것이다.

참고로 구일 역은 출입구가 동쪽 서울 방면에 하나만 있다. 그래서 강 건너 부천 방면에서 구일 역을 이용하는 사람은 건너편까지 가서 우회를 좀 해야 한다.

Posted by 사무엘

과거의 철도: 단선 비전철이 다수였다. 그래서 길 좌우로 철도와 관련된 시설이 전혀 보이지 않아서 전망 하나는 좋았다.
현대의 철도: 자동차 도로와 경쟁을 해야 하는 마당에 장난하나? 복선 전철은 필수이며, 수요가 없어서 당장은 단선으로 만들더라도 최소한 복선 노반은 깔아 놓고 공사를 한다.

과거의 철도: 기름으로 달리는 차량이 주류였다. 전철은 통근형 전동차가 다니는 수도권이나 아예 영동· 태백선 같은 산악 철도에서나 볼 수 있었다.
현대의 철도: 전기로 달리는 차량이 주류이다. 우리나라에 기름으로 달리는 차가 도입된 건 1990년대 말의 CDC가 마지막인 반면, 전기 차량은...;

과거의 철도: 한 차량만으로 여객과 화물 등 다양한 객차를 끌 수 있고 편성도 유연하게 할 수 있는 기관차+객차 형태가 주류였다.
현대의 철도: 가감속력이 뛰어나고, 전후 대칭이어서 기동성이 좋은 동차가 각광받고 있다.

과거의 철도: 나무 침목과 자갈 노반은 철도의 상징이었다.
현대의 철도: 나무는 부패하기 쉬우며 자갈은 부서지고 수시로 갈아 줘야 하기 때문에, 요즘은 처음에 비용이 좀 많이 들더라도 튼튼한 콘크리트 침목+노반으로 물갈이되었다.

과거의 철도: 덜컹덜컹 소리 역시 철도의 상징이었다. 더운 여름엔 쇠가 늘어나기 때문에, 이를 받아들이기 위해 레일에 일정 간격으로 이음매를 일부러 만들어 놓는다고 과학 시간에 배운다.
현대의 철도: 장대레일이 필수이다. 쇠가 늘어나더라도, 레일이 휘는 걸 방지하는 특수 장치 덕분에, 긴 장대레일의 양 끝만 늘어나거나 줄어든다고 함.

과거의 철도: 통표 폐색 장치 -_- (정말 옛날) 우리나라에 마지막까지 존재하던 통표 사용 구간이 전라선 어디였다고 하던데.
현대의 철도: 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 단위 시간당 취급 가능 열차 throughput을 올리기 위해서는, 단순히 선로수만 늘리는 게 아니라 발달된 신호 시스템이 필수이다. (철도는 충돌을 피할 길이 없고 심지어 선로 전환조차도 외부에서 해 줘야만 가능한 1차원 교통수단이기 때문에)

하긴, 운영체제의 스레드 동기화에 대해서 설명하면서 세마포어(semaphore)를 통표에다 비유한 교수님이 계셨다.

과거의 철도: 건널목이 많았다.
현대의 철도: 무조건 고가+터널. 요즘 새로 건설되는 철도에 건널목이 있는 경우는 없ㅋ다ㅋ.

과거의 철도: 서울 지하철 2호선과 청량리 역의 경우, 플랩식 전광판이 2000년대 말까지 마지막까지 남아 있기도 했지만...
현대의 철도: 최하 스펙이 청색 없는 저해상도 LED이고, 요즘은 다 올컬러 LCD 전광판이 대세.

- 오래 전에 바뀐 것이긴 하다만,
과거의 철도: 열차가 정차 중일 때는 화장실에 갈 수 없었다.
현대의 철도: 그거 도대체 어느 시절 얘기를..? (정화조는 필수)

- 이건 지하철 한정이다만,
과거의 철도: 선로 투신 자살이 가능했다.
현대의 철도: 스크린도어는 무조건 필수!

이렇듯, 기술이 발달하면서 요즘 철도는 어제의 철도가 아니다.
장대 레일과 콘크리트 노반, 고가와 터널처럼 고속철이 한국 철도의 전반적인 스펙을 끌어올린 것도 적지 않거니와
지하철에서나 보편적으로 쓰이던 기술이 일반 철도로 옮겨진 것도 많다. 지하철은 표정속도만 느릴 뿐 상당한 최첨단 기술이 결집된 철도이기 때문이다.

과거의 철도와 현재의 철도의 차이가 이러하다면, 미래의 철도는 과연 어떤 양상으로 변할까?
경직된 기관차+객차 내지 “버스 아니면 지하철” 모델을 탈피하여, 미래의 철도는 더 작아지거나(경전철), 더욱 빨라지는(고속철) 형태로 발전할 것이다.

종전의 바퀴식 철도는 고속선에서는 그야말로 바퀴식 철도의 한계인 시속 400km대까지 빨라질 것이고, 아니면 기존선에서 더욱 빨리 달릴 수 있는 틸팅 열차가 도입될 것이다.
그리고 아예 바퀴를 굴리지 않아서 매질과의 마찰이 없는, 자기 부상 열차가 개발될 것이다. 자기 부상 열차야말로 도시형 경전철 아니면 초고속 장거리 고속철의 두 극단적인 양상으로 딱 나뉘어 연구 개발이 한창이다.

본인이 나중에 글로 또 쓰겠지만, 컴퓨터는 과거에 메인프레임-단말기 모델이던 것이 기술이 발달하면서 PC 모델로 바뀌었고, 지금은 다시 클라우드 컴퓨팅이 대세가 되고 있다. 그런 것처럼 육상 교통수단 역시 과거에는 철도가 주류(메인프레임-단말기)이던 것이 지금은 자가용이 대세가 되었고(PC), 그러다 자가용의 비효율성과 위험성으로 인해 앞으로는 다시 중앙 집권화가 잘 된 똑똑한 궤도 교통수단(ㅋㅋ)이 각광받는 날이 도래하는 중이다.

Posted by 사무엘

오늘은 호남 지방에 있는 광주 광역시의 교통 시스템의 특징에 대해 논하도록 하겠다. 물론 철도와 지하철 얘기가 주류이지만 여타 교통수단 얘기도 나올 것이다.

광주에는 원래 경전선과 호남선이라는 두 개의 간선 철도가 지났다.
그러나 경전선은 단선 철길이 시가지를 관통하여 좋지 않다는 지적으로 인해 2000년경에 저 멀리로 이설되었고, 이 때문에 원래 호남선이 아닌 경전선상에 있던 광주 역은 호남선의 지선에 남겨진 낙동강 오리알 신세가 되고 말았다.

이 지선은 '광주선'이라고 불리는데, 무려 단선이라고 한다.
경부고속선에서 시속 300km로 달리던 KTX도 광주 역 도착 직전엔 그냥 기존선도 모자라서 아예 단선으로 들어간다니 신세가 참으로 안습하다. 물론, 동두천-소요산 구간 같은 말단의 짤막한 단선이고 광주 착발 KTX가 많은 것도 아니니, 교행· 대피 같은 건 없다.

비슷한 작명법으로 명명된 여타 철도 노선과 비교하자면 이렇다.
대구선: 동대구 역에서 분기하여 중앙선의 영천 역을 잇는 지선
대전선: 대전 역에서 호남선 서대전 역으로 가는 지선. 원래는 호남선의 일부였다.
그리고 광주선: 호남선 광주송정 역과 광주 시내의 광주 역을 잇는 지선. 원래는 경전선의 일부이지만 이제는 호남선의 지선처럼 돼 있다. 다만, 지역 대표역이 간선이 아닌 지선상에 있다는 게 광주와 여타 지역과의 차이라 하겠다.

광주 도심에서 가깝지만 지선에 처박혀 있는 광주 역과는 달리,
비록 좀 서쪽 외곽이지만 간선인 호남선상에 있는 광주송정(구 송정리) 역과 그 주변의 지위가 요즘은 크게 올라가 있다.
이런 추세를 만든 데엔 광주 지하철도 큰 기여를 했다. 이제 본격적으로 지하철 얘기를 해 보자.

광주 지하철은 지난 2004년 4월 말, KTX가 개통한 지 얼마 안 되어 1호선이 드디어 개통했다.
수도권, 부산, 대구에 이어 경부 라인이 아닌 지방 광역시에 생긴 최초의 지하철이다. 건설 시점에서부터 전구간에 스크린도어가 완비된 국내 최초의 지하철이기도 하다. (정정. built-in으로 스크린도어가 갖춰진 지하철은 2005년 하반기에 개통한 부산 3호선이 최초임.)

시스템이 여러 모로 대전 지하철과 아주 비슷하다. 대전 지하철이라 함은, 개통 직전에 시승 행사를 어른들의 사정 때문에 시민들을 초대해서 못 하고 물통을 잔뜩 집어넣어서 했던 걸로 뉴스까지 몇 차례 탔던 그 지하철 말이다. ^^;;

완전히 동일한 전동차에 4량 1편성인 것도 같고, 동일한 동전 모양의 일회용 승차권을 사용한다. 평일 N/H의 배차 간격이 10분인 것도 동일. 두 도시가 규모가 서로 비슷하고 지하철도 비슷한 시기에 비슷한 규모의 노선으로 개통했으니 말이다.
도시의 크기는 광주가 더 크지만, 광주 지하철은 20개역에 20.6km, 대전 지하철은 22개역에 22.7km로 대전 지하철이 약간 더 크다. 그래도 비슷한 규모인 건 사실이다. 심지어는, 원래 무려 5호선까지 계획되었으나 IMF 등으로 인해 현실은 시궁창이 되어 1호선만 개통한 것마저도 비슷한 사정이다.

다만,
1차 개통은 광주(2004)가 대전(2006)보다 일찍 해서 본인은 대전 지하철이 개통하는 걸 못 보고 대전에서 다니던 대학을 졸업할 정도였던 반면,
2차 구간, 다시 말해 전구간 개통은 대전(2007)이 광주(2008)보다 훨씬 더 일찍 해냈다.

그리고 대전 지하철은 구간제 운임을 시행하기엔 규모가 작음에도 불구하고 1구간과 2구간으로 나눠서 운임을 징수하지만, 광주 지하철은 현재 전구간 균일 운임이다.
원래 구간제를 하다가 다시 균일로 돌아왔다는 점에서는 대구 지하철과도 비슷하다. 철저한 거리 비례 운임제가 정착해 있는 서울· 수도권과 크게 차이를 보이는 점이다.

그러나 이것보다 두 지하철 사이의 더 큰 차이가 있으니, 바로.. 승객수이다.
대전 지하철은 당시 황금 노선이던 140번 시내버스와 비슷한 선형으로 시청과 대전 역을 15분 만에 연결하면서, 우려와는 달리 본전 이상의 성공을 거뒀다. 승객은 꾸준히 늘어나고 시내버스들도 지하철과 연계 수송을 하는 방식으로 노선이 크게 개편됐다. 덕분에 출퇴근 시간엔 8분, 6분에 이어 5분까지, 평소 배차간격의 절반에 가깝게 증차가 되기도 했다.

이에 반해 광주 지하철은? 전국에서 이용객수 꼴찌 지하철을 면치 못하고 있으며, 대전 지하철의 5~60% 정도밖에 수익이 안 나고 있다고 한다.

그도 그럴 것이 여러 지하철 중 광주 지하철은, 그 지역의 시청과 대표 철도역 중 어느 곳도 경유하지 않는 최초의 지하철 1호선으로 기록되었다. -_-;; 기괴하다.
본인은 대학 시절에 광주 지하철의 선형을 딱 보고는 첫 순간부터 이상하다는 생각을 바로 했다. 사실은 나만 그렇게 생각한 것도 아닐 테고.

광주 지하철은 어째 광주 역, 광주 버스 터미널(유스퀘어), 광주 시청을 모조리 남쪽으로 수백 m씩 떨어져 비껴 간다. 조선 대학교하고도 공대는 남광주 역에서 가까운 편이지만, 인문대 쪽은 답이 없다.;;
광주에서 대학을 다닌 지인도, 광주 지하철은 영 좋지 않은 노선으로 만들어져서 타는 사람이 없다고 공감을 하더라.

물론, 광주는 지하철 노선이 하나만 있기에는 부족한 감이 있는 무척 큰 도시이며, 지하철이 지나 줘야 할 주요 장소가 이곳 저곳에 흩어져 있는 것도 사실이다. 앞에서 언급한 시청, 유스퀘어, 철도역 따위는 광주 전체에서 보자면 좀 북쪽에 치우쳐 있다.
광주 지하철은 애초에 최하 3개 이상의 노선을 동시에 건설하기로 계획되었고, 이들이 모두 존재해서 네트워크를 형성할 때에나 1호선의 선형이 의미를 지닐 수 있는 구도였다. 그랬는데 아 글쎄 하나밖에 건설이 못 됐으니 비극이다.

뭐 지금의 광주 지하철에도 긍정적인 면모는 있다. 그나마 번화가인 금남로를 경유하며, 2단계 구간은 외곽에 있던 광주송정 역을 지하철 역세권으로 만들어 줬다. 게다가 광주 공항까지 경유한다. 헐..;;
광주 역을 안 지나는 지하철이 광주송정 역과 광주 공항을 지나다니... 시내보다도 외곽의 교통을 더 편리하게 해 준 것 같다.
그러니 비록 동대구 역과 대구 역의 지위 반전만치는 안 되더라도, 광주송정 역의 지위가 크게 오르게 된 것은 자연스러운 귀결이다.

KTX가 개통하면서 대구-김포 비행기 노선은 없어졌다. 그러나 광주-김포 노선은 여전히 있다. 두말 할 나위도 없이 KTX가 여전히 매우 느려서 서울-광주가 3시간에 달하기 때문이다. 이 구도도 수 년 뒤에 호남 고속철이 전구간 개통하면 바뀔지 모를 일이다. 게다가 광주 공항은 지하철 연계도 잘 되어 있으니 말이다.

본인은 전국의 지하철들 중 광주 지하철만 유일하게 아직까지 한 번도 안 타 봤다. 갈 일이 없으니.. -_-;;
'광주 지하철' 하면 종착역인 녹동 역을 기억할 필요가 있다. 장암이나 보정처럼 기지 내부에 설치된 임시역인데, 배차는 장암이나 보정보다 더욱 안습해서 거의 천안 급행이나 경의선 서울-DMC 수준이다. (1시간에 한 대) -_-;; 국내 최초 겸 유일인 로프식 스크린도어가 설치된 곳이기도 하다.
스크린도어가 없는 기지 종착역인 9호선 개화 역과 비교하자면 일종의 근성.

그럼 끝으로 광주의 도로 사정에 대해서 잠깐 언급하겠다.
서울-대전, 서울-청주가 거의 10분 간격으로 고속버스가 다니지만, 광주-서울도 금호 고속이 거의 5분~10분급으로 승객을 수송하고 있다. 철도는 비록 고속철조차도 오송 때문에 선형이 굽은 반면, 도로는 논산-천안이라는 아주 깔끔하게 뻗은 길이 있는 게 매력이라 하겠다.

앞으로 광주의 미래가 볼 만하다. 어쨌든, 외톨이 광주 지하철 1호선을 보조하는 궤도 교통수단이 경전철로든 뭐로든 더 개발되면 좋겠다.

Posted by 사무엘

1.

한때는 공항 철도가 코레일에도, 지방 지하철 회사에도 소속되지 않은 순수 사철이라는 큰 의의가 있었다. 하지만 이 역시 지금은 옛말이고, 공항 철도는 결국 코레일의 자회사로 들어가서 브랜드 이름도 ‘코레일 공항철도’가 되었다. 그렇게 된 이유는 여러분도 다 잘 알 것이고..;

물론 공항 철도는 시설부터가 좌측통행에 교류 25000V로 만들어졌고, 지하철보다야 광역전철의 성격이 훨씬 더 짙다. 운영면에서는 아예 누리로처럼 일반열차에 더 가까울지도 모른다. 이 차이는 서울 역에 도착하는 서울 지하철의 안내 방송을 들으면 더욱 확실히 느낄 수 있다. 경의선으로는 ‘갈아타세요’라고 방송하는 반면, 공항 철도를 이용하려면 ‘이 역에서 내리세요’라고 방송하기 때문. 마치 KTX나 새마을호를 탈 때처럼 말이다.

이런 일반열차스러운 광역전철이라는 개념은, 가까운 미래에 경춘선에 좌석형 우등 전동차가 도입되면 우리에게 더욱 현실적으로 다가올 것이다.

2.

공항 철도의 디자인은 인근의 여러 전철 노선을 떠올리게 한다.
회색 위주의 전반적인 인테리어는 비슷한 시기에 개통한 9호선과 비슷하다. 그러나 파란 계통의 노선색과 고딕체 계열의 서체는 영락없이 인천 지하철 1호선의 모습이다. 공항 철도의 역 내부에는 서울 남산체 같은 건 전혀 찾을 수 없다.

공항 철도는 각종 전광판 시설은 21세기에 개통한 철도답지 않게 그리 뛰어나지 못하다. 서울 메트로(1~4호선)와 9호선이 각종 올컬러 모니터로 무장하고, 승강장뿐만이 아니라 대합실과 심지어 지하철 진입로에서까지 현재 열차 위치를 보여주는 친절함을 발휘하고 있으나 공항 철도엔 그런 게 없다.
전광판은 오히려 청색이 없는 저해상도 LED에 그냥 옛날 비트맵 글꼴인지라 1990년대의 2기 지하철이나 분당선 같은 노선을 떠올리게 한다.

3.

2009년은 서울 지하철 9호선과 경의선.
2010년은 경부 고속철과 공항 철도의 2단계 구간이 철도계의 주요 뉴스였다면,
2011년의 철도계를 대표하는 키워드는 경전철이라 하기에 부족함이 없겠다.

부산 지하철 4호선이 국내 최초의 경전철로 개통하였으며, 뒤이어 김해 경전철이 개통했다. 사실은 용인 경전철 ‘에버라인’이 개통해야 하는데 이건 정말 안타까운 이유로 인해 개통이 ‘못’ 되고 있다.
이유인즉슨, 개통해 봤자 적자가 날 게 뻔하고 적자는 국가 재정으로 보전해 줘야 하는데, 난 그렇게 못 해 주겠다고 개통 승인을 정부에서 안 하고 있다..;;

사실, ‘구갈’ 역이 용인 경전철과 분당선의 환승역으로 예정되어 있고 둘은 동시 개통을 목표로 하고 있었다. 그런데 분당선이 예정보다 완공과 개통이 늦어지더니, 경전철까지 개통이 사실상 무기한 연기되어 있어서 현실은 둘 다 시궁창이다.
그러나 앞으로 곳곳에서 다양한 경전철이 등장할 것이고, 나중에는 경전철도 하드웨어적인 규격이 다 통합될 것이다.

4.

지하철역들 중에 밖이 아닌 개표 구역(paid area) 안에 화장실이 있는 건 흔치 않다. 그런데 그 정도를 넘어 아예 승강장에 화장실이 바로 비치되어 있는 역은 매우 드물다. 1호선 금정, 남영, 동묘앞, 2호선 용두, 그리고 광역전철 중앙선의 응봉 정도?
또 아는 분이 있으면 알려 주기 바란다.

5.

다음은 경부 고속철의 토막 상식이다.
풍세교는 서울-대전 사이에 있으며, 고속철 1단계 구간 중 가장 긴 교량이다(6.5km).
황학 터널은 대전-대구 사이에 있으며, 고속철 1단계 구간 중 가장 긴 터널이다(9.97km).
그리고 금정 터널은 대구-부산 사이에 있으며, 고속철 전체 구간에서 가장 긴 터널이다(20km).

이것만 봐도 철도가 건설된 해당 지역의 지형이 어떤지를 대략 알 수 있을 정도이다.
서울에서 안양 정도 되는 거리를 북쪽은 그냥 기존선 철도를 이용하지만, 남쪽은 부산 시내를 아예 완전히 지하로 관통해 버린다는 게 신기하다. 중간에 부전 역 아래를 정확히 지나기 때문에 나중에 부전 역 KTX 정차역으로 추가될지도 모르겠다.

서울의 정확히 중심부에 있는 서울 역과는 달리, 부산 역은 너무 남쪽 바닷가에 있기 때문에 모든 부산 시민이 철도의 혜택을 보기가 어렵다. 그래서 고속철 역이 하나 더 있는 것에 대해, 본인은 그렇게 크게 반대를 안 한다. 대구는 동대구 역조차도 접근하기 불편하다고 대구 역에 열차 정차 좀 많이 시켜 달라고 징징대는데...;; ㅉㅉ

Posted by 사무엘

1.
김 태형 씨라고 스타크래프트 경기 해설자로 유명한 분이 있다. 이분은 “(프로토스) 이거 답이 없어요. 캐리어 가야 합니다!” 멘트를 남발하는 걸로 유명해지면서 ‘김캐리’라는 별명을 얻었다. 심지어 외국에서까지 Kim Carrier라고 불릴 정도로!
그런데 그 정도를 넘어, 캐리어에 대한 이 양반의 애정은 가히 보통 이상인 듯하다.

(그 유명한 동영상 클릭)
스타게이트와 플릿 비콘이 지어지는 걸 보자마자,
“여..영광의 캐리어!! 테란을 상대로 프로토스의 상징 아닙니까!!!! ㅠㅠㅠ”
심지어 템플러 아카이브가 올라가 있는 등 선수가 아비터를 준비하는 게 명백한데도 이 양반은 끝까지 “아니에요, 분명 캐리어를 뽑을 겁니다”를 고집하기도..;;

이걸 보고 난 두 가지 생각이 들었다.
첫째, 말투가 “또다시 대담한 커밍아웃이다!! / 이것도 강하다! / 오바야시 씨 엉망진창 되어 버렸다!”를 떠올리게 한다. -_-;;;
둘째, “여... 영광의 Looking for you! 새마을호, 아니 한국 철도의 상징 아닙니까!!”

이 정도면 이분은 내가 새마을호 좋아하는 것처럼 캐리어 좋아하시는 것 같다. ㅋㅋㅋㅋㅋ 하긴, 나도 스타 처음 배우던 시절엔, 유닛 조합이고 나발이고는 집어치우고 닥치고 캐리어 좋아했다. ^^;;
인생에서 뭔가를 저 정도로 열정적으로 좋아하고 파고들어서 나쁠 게 없지. ㄳ

2.
오랜만에 교회 친구들과 함께 놀이공원에 간 적이 있다.
철덕이 되고 나니, 역시 놀이기구 중에 궤도 위를 달리는 탈것을 보는 안목이 확 달라져 있을 수밖에 없었다.

- 이 롤러코스트는 제3궤조 집전식이구나.
- 동력비 조절은 쵸퍼 방식일까, 저항 방식일까?
- 이 곡선의 반경은 R=10을 간신히 넘겠다.
- 한 바퀴 도는 데 2분도 채 안 걸리는 반면, 승객이 타고 내리는 데 시간이 많이 걸려서 종점에서 지연이 심하군.
- 이 공중(空中)자전거는 뒷차 이용객으로부터의 추돌을 방지하려면 ATS라도 갖춰져 있어야겠는데?

3.
지난 학기엔 학교에서 학생들이 제각기 노트북을 지참하여 실습을 해야 하는 수업이 있었다. 본인은 당시 그 수업의 조ㅋ교ㅋ였기 때문에, 수강생들을 위해 콘센트가 6개씩 달린 멀티탭을 3개 가져와서 한 멀티탭은 벽에 있는 콘센트와 연결하고, 나머지 두 멀티탭도 전기가 들어오는 멀티탭의 한쪽 끝과 일렬로 연결하여 강의실 안에 분산 배치했다. 다른 학생들이 노트북 전원을 연결할 수 있게 말이다.

그런데 이거, 강의실에 멀티탭을 연결해서 기다란 선을 만드는 게 마치 지하철 노선을 만드는 것 같았다. 벽에 붙은 콘센트는 외곽의 차량 기지이다. 길쭉한 멀티탭은 지하철 역이고 멀티탭 선은 노선이다. 가까운 멀티탭에 앉아 있는 학생들은 일종의 역세권 주민이다. 그리고 나는 학생들이 오기 전에, “보통 학생들이 어디에 몰려 앉더라? 어떻게 멀티탭을 배치하는 게 좋을까?”를 생각하곤 했다.
이런 사소한 것으로부터도 철도를 생각할 수 있어서 순간 무척 기뻤다. 철도님 사랑합니다.

4.
문득 든 생각인데, 도로와 철도의 관계는 카세트 테이프와 오디오 CD의 관계에다가도 비교할 수 있을 것 같다. 디지털 매체인 CD가 아날로그 방식인 테이프보다 더 견고하듯(robust), 철도도 더욱 robust한 육상 교통이기 때문이다.

테이프는 무음부를 재생하고 있어도 hissing noise가 들리지만 CD에는 그런 게 없다. 그와 마찬가지로 철도는 조용하고 차냄새나 멀미가 없고 승차감이 훨씬 더 좋다. 주행 중에 글씨를 쓰거나 물을 마시는 게 열차와 자동차 중 어느 게 더 쉬울지 생각해 보면 명백하다? 사실 열차는 내부에 안전벨트조차 없을 정도이다.

테이프는 감는 데 시간이 걸리고, 오래 쓰면 늘어나고 엉키고 재생기별로 주행 속도가 미묘하게 차이가 날 수 있다. 하지만 철도는 정체가 없고 승차권에 도착 시각이 찍혀 있으며, 교통수단들 중 날씨를 가장 가리지 않는다.

일반적인 CD 재생기는 테이프 재생기보다는 진동에 취약하다. 이는 철도가 선로의 상태에 굉장히 민감해서 선로 보수를 꾸준히 해야 하는 것과 비슷한 맥락이다.

몇 가지만 생각해 봤는데 그럴싸하지 않은지? ㄲㄲ
그래서 열차는 똑같은 시간을 차내에 있어도 버스를 탔을 때보다 훨씬 덜 피곤하다. 길 자체의 상하좌우 굴곡이 자동차 도로보다 훨씬 완만하기도 하고.

5.
엔젤하이로 위키에서 철도 관련 글을 읽다가 본인은 깜짝 놀랐다.

서로 다른 장소와 시간대에서 세 명의 노인이, 운행 중이던 동일한 전라선 상행 새마을호에 치여 숨진 굉장히 괴이한 사고가 난 적이 있다. 여기에 대해서는 내 홈페이지에 HTML 문서로도 기록이 남아 있다.
이 사건이 발생한 때는 2002년 5월 1일이다. 카드빚 갚으려고 자가용을 택시로 위장해 여자 승객 6명을 살해한 강도 소식과 더불어 그 당시 전국을 충격에 빠뜨린 사건이었다.

그런데 엔젤하이로 위키에는 2003년이라고 잘못된 정보가 버젓이 적혀 있다.
그래서 건널목 사고가 숫제 수원-병점 전철 개통(2003년 4월 30일) 바로 다음날에 발생한 사고로 완전히 왜곡되어 버렸다.

2003년이 절대로 아니며, 2002년이 맞다. 이건 신문 기사를 검색해 봐도 알 수 있고 본인의 그 당시 일기에도 그렇게 기록되어 있다.
엔젤하이로 위키의 본문이 어서 수정되길 바랄 뿐이다.
참고로, 2003년 4월 30일은 영화 <나비>가 개봉한 날이기도 함.

Posted by 사무엘

서울 지하철 5~8호선을 관할하는 서울 도시철도 공사(SMRT; 일명 도철)는 1994년에 설립되었다. 경쟁사(?)인 코레일이나 서울 메트로에 비해 역사는 짧지만, 서울에서 가장 방대한 지하철망을 운영하고 있다. 코레일은 운영하는 구간이야 길지만 대부분 광역전철들이니, 서울 ‘안’으로 범위를 한정했을 때 말이다.

서울 메트로는 120개역 137.9km
도철은 148개역 152.0km
(출처: 해당 기관 홈페이지의 운행 현황 자료)
서메의 경우는 1호선의 운영 구간이 10km도 채 안 되는 서울역-청량리뿐이고, 도철은 8호선이 아주 짧은 노선인 게 특징이다. 8호선은 노선 길이가 17.7km로, 공항 철도의 검암-운서 구간보다도 짧다.

도철은 역대 사장들의 이름이 꽤 특이했다는 것도 아주 인상적이다.
지하철 회사 사장 중에서 가장 튀는 행적으로 가장 압도적인 인지도를 보유했던 음 성직 씨야 그렇다 치더라도, 전임 사장도 제 타룡 씨.. =_=;; 귀화 외국인인가 하는 의심이 들 정도이다.
코레일 사장은 허 준영· 이 철 이렇게 나름 알려져 있는데 도철과 코레일에 비해서 서울 메트로는 사장이 딱히 언론을 탄 적도 없고 알려진 게 거의 없는 듯. 마치 삼성이 까이는 정도와 LG가 까이는 정도의 차이를 보는 것 같다.

오늘은 이 도철과 도철 구간 지하철역의 특이점에 대해서 일목요연하게 살펴보도록 하자.
먼저, 도철은 경쟁사에서는 찾을 수 없는 이런 흑역사가 과거에 있었다.

1. 국산 전동차 609편성: 국산 인버터를 탑재한 전동차를 도입하여 처음으로 시범 운행한 적이 있다. 비록 그 결과가 시원찮아서 첫 시도는 실패로 끝났으나, 이 근성을 이어받아 도철은 훗날 또 SR-001이라는 국산 전동차를 만들어 냈다.

2. 무려.. 무인 운전: 서울 2기 지하철 전동차는 생각보다 무척 똑똑한 신형 차량이다. 1990년대의 새로운 기술 트렌드라 할 수 있는 VVVF 인버터(저항/쵸퍼 대신), LED 표시판(롤지 대신), ATS보다 더 뛰어난 ATC 체계. 그리고 승무원도 2인이 아닌 1인으로 최초로 감소했는데, 사실 이 전동차는 완전 무인 운전도 가능하다. 실제로 5호선 개통 초기에는 무인 전동차를 잠시, 그것도 몰래 운행한 적이 있었다!
하지만 전자동으로 운행된 열차는 승객에게 심리적인 불안만 준 게 아니라 정지선을 못 맞추고 정차한다거나 사고도 여러 번 일으켰다고 한다. 그래서 무인 운전 떡밥은 쑥 들어갔다. 지금은 부산 지하철 4호선이 비슷한 수순을 밟고 있는 중.

3. 미개통이었던 마곡 역: 최고의 흑역사. 현재는 9호선의 마곡나루 역도 미개통 무정차 통과역이긴 하지만, 그렇게 된 경위라든가 상황이 마곡 역과는 여러 모로 다르다.

4. 총신대입구-이수 싸움: 덕분에, 환승역 주제에 관할 기관별로 명칭이 다른 초유의 역이 생겨 버렸다. 서울 메트로(4호선)는 학교 측의 요청에 따라 역명을 즉각 총신대입구로 복귀하였으나, 도철(7호선)은 그렇잖아도 총신대와 훨씬 더 가까운 남성 역을 운영하고 있는데 학교의 요청을 거절하고 그냥 이수라는 역명을 미는 중이다. 서로 역명을 다르게 쓰고 있는 건 각 회사의 홈페이지에 접속해서 사이버 스테이션(=노선도)을 보면 알 수 있다.

5. 코레일과의 명칭 충돌로 인한 역명 개명: 7호선 광명사거리(광명이던 게 KTX 광명 역 개통으로 인해), 그리고 6호선 DMC(경의선 수색 역 개통으로 인해)가 대표적인 예이다.
그러나 5호선 양평 역은 중앙선 양평 역이 생겼음에도 불구하고 개명하지 않고 있다. 위의 두 사례와는 달리, 서울 양평동과 경기도 양평군은 완전히 다른 명칭이기 때문이다.
마치 2호선 신촌과 경의선 신촌이 따로 놀듯이 6호선 화랑대 역도 한때는 경춘선 화랑대 역과 충돌의 여지가 존재하였지만, 경춘선 화랑대 역은 선로가 이설되면서 없어져 버렸기 때문에 그쪽 충돌은 없어졌다.:

도철에는 현재 ‘테마역’이 존재한다.
6호선 녹사평 역은 웬 ‘발명테마역’으로 단장되어 있고, 8호선 몽촌토성 역은 ‘평창 동계 올림픽 홍보역’으로 지정되었다. 테마명이 마치 부역명처럼 역명판에까지 등재되었을 정도. 도철이 철도와 관련된 뭔가 창의적인 운영은 지금까지 제일 잘 했다. 다들 음 사장님의 아이디어겠지.

우연인지 필연인지는 모르겠으나 이 두 역은 당시 구상 중이던 미래의 3기 지하철과의 환승을 염두에 두고 공간이 좀 넉넉하게 만들어졌다는 공통점이 있다. 몽촌토성은 승강장의 벽에 아예 환승역 색깔띠를 추가할 공간까지 대놓고 그려 놓은 상태인데...

코레일의 광역전철 구간과 서울 메트로의 지하철 구간이 구분되어 있는 1~4호선과는 달리 5~8호선은 완전히 도철 독점이다. 그러나 그렇다고 해서 도철의 운영 구간에 서울 시외 구간이 전혀 없는 건 아니다. 7호선은 툭 튀어나온 광명시 구간을 잠깐 지나며, 8호선은 아예 성남시 마을 전철 같은 선형을 지니고 있다.

그런데 이것 때문에 재미있는 문화 차이가 발생한다.
현재 서울 지하철에는, 관할 회사를 불문하고 ‘인서울’ 전철역에서만 사용할 수 있는 서울 전용 정기권이 있다. 그런데 도철은 자기 관할의 역들은 모두 ‘인서울’로 인정해 준다. 그렇기 때문에 7호선 광명사거리 같은 역에서도 서울 정기권을 쓸 수 있다.

하지만, 분당선과 8호선의 환승역이며 성남시에 있는 모란 역은, 8호선의 게이트에서는 서울 정기권을 쓸 수 있지만 분당선의 모란 역에서는 그럴 수 없다. 물론, 8호선 게이트로 들어가서 환승 통로를 이용해 분당선 전동차를 타는 건 얼마든지 가능하다. 분당선이 9호선이나 공항 철도처럼 별도의 운임 체제로 갈 가능성이 있는 노선도 아닌데, 이건 꽤 웃기는 일이 아닐 수 없다.

이런 시설 분리의 필요성 때문에, 모란 역은 복정 역과 달리 두 역이 꽤 떨어진 채로 지어진 것 같다. 복정처럼 두 노선의 역이 완전히 포개져서 한 대합실과 게이트를 공유한다면 관할 회사별로 승객 집계가 안 될 테니까 말이다. 충무로 역은 이런 구조적인 이유로 인해 3호선 이용객이 집계되지 않고 무조건 4호선으로 간주되지만, 어차피 두 노선 모두 100% 서울 메트로 관할이니 문제될 건 없다.

도철의 세력은 7호선의 부천· 인천 연장 구간이 개통하면 더욱 커질 것이며 이때는 운영 구간 재조율의 필요성이 더욱 진지하게 논의될 것이다. 이제 도철도 서울만의 지하철인 시대는 끝나는 셈. 하다못해 9호선도 앞으로 공항 철도와 직통 운행이 계획되어 있는데 2기 지하철에도 직· 교류 겸용 차량까지는 몰라도 2개 이상의 기관과 직통 운영하는 노선이 생기지 말라는 법이 있겠는가?

이것저것 말이 많았는데, 어쨌든 본인에게 도철 하면 역시 구동음 독특한 전동차가 많은 노선이라는 게 가장 인상적이다. 앞으로 한 10년, 20년 뒤에도 이 전동차를 계속 볼 수 있으면 좋겠다.

Posted by 사무엘