김 용묵의 절대공간 - 블로그

오랜만에 알고리즘 얘기.
정보 올림피아드 공부를 한 적이 있는 분이라면, 제목에 등장한 용어가 아주 친숙할 것이다. 앞으로 LIS라고 줄여 일컫겠다.

어떤 수열이 왼쪽에서 오른쪽으로 나열돼 있으면, 그 배열 순서를 유지하면서 크기가 점진적으로 커지는 가장 긴 부분수열을 추출하는 것이 목표이다.
가령, {3, 2, 1, 4, 5, 2, 3, 5, 3, 6, 4} 같은 수열이 있으면
1, 2, 3, 5, 6이 가장 긴 solution이 된다. {3, 2, 1, 4, 5, 2, 3, 5, 3, 6,  4} OK?
정렬만큼이나 알고리즘 기초를 다지는 데 도움이 되는 흥미로운 문제이다.

이 문제는 간단하게 생각하면 다이나믹 프로그래밍(동적 계획법)을 적용한 O(n^2)의 시간 복잡도로 풀 수 있다. 작은 set에 대한 답을 구한 뒤 그 결과를 저장해 놓고, 그 set의 크기를 차츰 키우면서 작은 solution들을 종합하여 최종 solution을 구하는 방식.

매 원소에 대해서 자기까지 왔을 때 존재 가능한 subsequence의 최대 길이와, 그 subsequence 상에서 자기 앞 원소의 위치를 적어 놓는다. 그러면 다음 원소 차례가 됐을 때는 자기 앞 원소들을 일일이 탐색하여, 자기보다 값이 작으면서 잠재적 subsequence 길이가 최장으로 설정되어 있는 원소에다 자기를 연결해 놓는다. 물론 자기의 subsequence 길이는 1 증가시켜 놓고 말이다.

위와 같은 표가 완성되고 나면, 그 후 개수가 5로 가장 큰 9번 오프셋부터 시작하여 이전 참고 위치를 따라 역추적을 하면 LIS가 구해진다.

그런데 이걸 구하기 위해서 꼭 O(n^2)이나 되는 계산량이 필요할까? 더 효율적인 알고리즘은 없을까?
답은 ‘있다’이다. 물론 메모리 복잡도도 아까처럼 O(n)으로 완전히 동일하고 말이다.
이 새로운 알고리즘은 역시 길이가 n인 버퍼에다가 작업을 하는데, 버퍼의 용도가 아까와는 살짝 다르다.

이 버퍼 A[i](1<=i<=n)의 의미는, 길이가 i인 LIS를 구한다고 쳤을 때 존재 가능한 가장 작은 LIS 마지막 원소(와 그 원소의 위치)이다. 즉, 이 버퍼는 구해진 LIS의 길이만큼만 사용된다.

위의 예제 수열에서 매 원소가 들어올 때마다 버퍼는 다음과 같이 바뀌게 된다. 뒤에 새로운 원소가 추가되거나 이미 있는 값의 업데이트만 발생하지(O(1)), 배열 원소들을 전부 하나씩 밀어야 하는 삽입이나 삭제(O(n))가 발생하지는 않음을 염두에 두기 바란다.
3: 3
2: 2
1: 1
4: 1 4
5: 1 4 5
2: 1 2 5
3: 1 2 3
5: 1 2 3 5
3: 변화 없음
6: 1 2 3 5 6
4: 1 2 3 4 6

즉, 버퍼가 가리키고 있는 것은 각 길이별로 가장 작은 수일 뿐이다. 그러나 버퍼가 가리키는 순서대로 배열을 참조하면 수열이 언제나 오름차순, 즉 정렬이 돼 있다는 게 보장된다.
최소값을 갱신할 위치를 찾는 것은 이분 검색(binary search)으로 할 수 있다. 이 덕분에 작업이 O(n^2)에서 O(n log n)으로 줄어들 수 있게 된다. 정확하게 말하면 O(n log k)(k는 LIS 길이)이니 더욱 빠르다. worst case로 증가 수열을 만들 수가 없는 내림차순 수열을 던져 주면, 거의 O(n)이나 다름없는 속도로 금방 실행이 끝난다는 뜻이다.

물론, 이 버퍼에는 각 길이별로 가장 작은 증가 수열을 구하는 힌트만 들어있을 뿐, 가장 긴 LIS를 추적하는 정보는 전혀 들어있지 않다. 그렇기 때문에 추적 순서는 역시 별도의 배열에다 따로 보관해 놔야 하며 이 역시 그리 어렵지 않게 구현할 수 있다. 심심하신 분은 이 알고리즘을 직접 코딩해 보기 바란다.

정보 올림피아드를 공부하던 시절엔 이런 유형의 문제도 재미있었다. 뭐, 본인은 머리싸움에 쥐약인 타입인지라 경시 부문에서는 별 재미를 못 보고, 대박은 공모 부문에서 다 냈지만 말이다.

- 양수와 음수가 뒤섞인 n개의 수열이 있을 때 합이 가장 큰 구간을 O(n) 시간 만에 구하기
- 위와 비슷한 예로, 0.x와 n.x가 뒤섞인 n개의 수열이 있을 때 곱이 가장 큰 구간을 역시 O(n) 시간 만에 구하기
- x*y 2차원 배열이 있을 때, 이런 조건을 만족하는 가장 넓은 면적을 구하기 (1999년도 IOI의 공항 건설 부지 찾기 같은)

알고리즘이라는 게 OR(operations research)과 밀접한 관계가 있는 것 같다. 선형 계획법, 동적 계획법 같은 개념도 원래는 그 분야에서 유래되었기 때문에 용어에서 그다지 전산학적인 어원은 찾을 수 없다.
덧. algorithm인데 왜 다들 알고리듬이라고 적지 않고 알고리즘(=algorism?)이 보편화해 있는 걸까?

Posted by 사무엘

지난 11월에 끝난 고속철 2단계 공사의 의의는 첫째 동대구-부산 신선의 개통, 그리고 기존 고속선 구간 사이의 중간역(김천구미와 오송)이다.
특히 이번 신규 개통은 20km에 가까운 부산 시내를 죄다 지하 터널로 통과한다는 점에서 매우 인상적이다. 서울 쪽은 KTX도 광명 역까지 거의 20km를 기존 경부선으로 천천히 달리는 반면, 부산에서는 곧바로 신세계가 펼쳐지게 됐다는 뜻이다.

과거 경부선 대구-부산 기존선상에는 KTX 정차역으로 밀양과 구포 역이 있었던 반면, 고속신선에는 경주와 울산 역이 개통했다. 2차 개통 후에도 '일부' KTX는 현행처럼 밀양과 구포를 지나는 열차가 유지된다.

※ 선로 용량 문제

이번 2차 개통을 계기로 KTX가 예전보다 더욱 증편되었는데, 문제는 KTX가 전국의 (거의) 모든 열차들과 합류하는 금천구청 역(구 시흥 역) 이북 구간은 선로 용량이 이미 극도의 포화 상태라는 것이다.
그래서 등장했다. 아예 금천구청 이북 구간을 다니지 않는 광명 시종착 KTX와 영등포 정차 및 수원 시종착 KTX.

광명은 처음에 시종착역으로 의도되었던 역이었다고 치지만 수원 시종착은 뜻밖이다. 과거 전동차가 시종착하던 시절에는 평면교차 때문에 악명 높았던 그 역에 KTX가 다니고 시종착까지 하게 될 줄이야. 영등포 역이 셔틀 전동차의 시종착역이 되었듯이 수원 역도 제한적이나마 시종착역의 지위를 얻었다.

사실, KTX가 영등포 역에 정차하는 것은 선로 용량의 확보에도 꽤 도움이 된다고 한다. 모든 열차들이 순차적으로 한 역에 정차하면 괜찮은데, 통과 열차가 존재하여 대피와 추월이 필요할 경우, 그 시간대의 앞뒤로 다른 열차들은 꼼짝없이 기다려야 하기 때문이다. 게다가 추월 예정인 후속 열차가 지연을 먹고 있다면, 대기하던 열차들까지 연좌제로 줄줄이 지연되어야만 하게 된다.

시흥 이북뿐만이 아니라 대전과 대구 일대에서도 아직은 KTX와 일반열차들이 기존선을 공유하기 때문에 잠재적인 병목 현상을 피할 수 없다.
특히 대구-동대구 사이는(하행 기준) 내가 열차를 타 본 경험상, KTX와 일반열차 가릴 것 없이 주말엔 열차가 신호 대기 때문에 정지 서행을 안 한 적이 거의 없었던 것 같다. 새마을호야 KTX를 기다려 주느라 멈춰선다고 치는데, 우선순위가 최상위인 KTX는 도대체 왜 멈추냐 말이다.

이런 의미에서라도 대전과 대구의 고속철 시내 통과 구간이 빨리 완공돼야 한다. 그렇게 되면 단순히 열차의 주행 속도만 더 빨라지는 게 아니라, KTX와 일반열차들 사이의 신호 대기와 정체· 서행이 없어짐으로써 정시성도 더욱 올라갈 것이다.

이로써 경부선 KTX는 이제 전구간 신선으로 달리는 열차, 혹은 대전-서울은 기존선으로 달리는 열차, 혹은 대구-부산을 기존선으로 달리는 열차 이렇게 세 계보가 존재하게 됐다. 영등포 역은 이제 일부 KTX를 취급하게 됐지만 여전히 고속신선 주행 KTX를 취급하는 건 아니라는 걸 알 필요가 있다.
참고로 이번 2차 개통에서 호남선 노선이 바뀐 건 없다. 오히려 일부 열차가 오송 역에도 정차하다 보니 평균적으로 더 느려지기만 했을 것이다.

※ 경주 역과 울산 역

경부 고속철 2차 개통의 가장 직접적인 혜택을 입은 곳은 단연 경주와 울산이라 할 수 있다.
새마을호로 무려 4시간 40분이 걸리는 서울-경주가 단 2시간(optimal한 경우, 이론상 1시간 56분)대로 좁혀졌으니, 비록 운임이 매우 비싸고 역이 시내에서 꽤 멀다 해도 놀랍지 않을 수 없다. (기존 경주 역에서 대구까지 가서 KTX로 환승을 하는 경우, 경주-대구 기존선 열차의 주행 속도가 워낙 느려서 시간 메리트를 상당수 까먹는다.)

경주의 경우 기존 동해남부선 경주 역은 그대로 있으면서 고속철 역은 신경주 역이다.
그 반면, 울산은 기존 동해남부선 울산 역은 태화강 역이라고 이름이 바뀌고, 고속철 역이 울산 역이 됐다.
왜 이렇게 서로 다른 조치가 취해졌냐 하면 잘 알다시피 두 역의 미래가 서로 다르기 때문이다.

동해남부선의 복선 전철화와 이설 공사가 모두 끝나면 기존 경주 역은 "없어진다." 그 일대 선로가 죄다 시 외곽으로 이설되기 때문이다. 없어질 역에다 '서라벌'이라고 이름을 바꾸는 식으로 투자를 또 할 필요는 없다.
그리고 그때서야 신경주 역이 KTX뿐만이 아니라 동해남부선상의 일반열차까지 취급하는 통합 경주 역으로 이름이 바뀌게 된다. 그 타이밍은 호남 고속철의 개통이라든가, 대전· 대구 시내 구간 고속신선의 개통과 비슷한 시기일 것이다.

울산은 좀 사정이 다르다.
고속철은 경부 고속도로와 비슷한 선형으로, 울주군 언양읍 일대를 지나면서 울산 서쪽 변두리만을 스쳐 지나간다. 그러나 기존 울산 역(태화강 역)은 바다와 가까운 동쪽 끝에 있고 사실은 울산 공항도 동해남부선 호계 역 근처이니까 동쪽이다. 둘은 서로 워낙 멀기 때문에 서로 따로 놀게 될 수밖에 없는 위치인 것이다. 실제로 KTX 개통 후에도 울산 공항은 예상한 것만치 큰 타격을 입지는 않았다고 한다.

이 KTX의 개통으로 인해 근 20년 가까이 운행되어 온 서울-경주(포항, 울산, 부전 행) 새마을호는 역사 속으로 완전히 사라졌다. 동대구-부전 새마을호로 강등임. 이미 서울-부전 밤차 무궁화호도 행선지가 부산으로 바뀌었기 때문에 이제 옛 경주 역은 중앙선 테크를 타는 소수의 청량리, 강릉 행 열차를 제외하면 대구, 포항, 부전 행의 근거리 열차밖에 취급하지 않게 되었다.

그도 그럴 것이 코레일은 새마을호와 KTX가 서로 경쟁하는 구도를 결코 원하지 않기 때문이다.
가까이에서 편하게 타고 싸고 좌석 캡 편하지만 느린 새마을호 vs 멀리서 타고 비싸고 좌석도 불편하지만 일단 타면 졸라 빠른 KTX
거의 1시간에 1대꼴로 신경주 역에서 서울, 울산, 부산 행 KTX가 정차해 주고 있는데 하루 네댓 번 있던 서울 행 새마을호를 살려 둘 하등의 이유가 없다.

경주· 울산과의 재미있는 대조군으로는 대구가 있다. 대구는 대구 역보다 반세기도 더 늦게 생긴 동대구 역이 대구 역보다 훨씬 더 커지고 KTX 정차역까지 되었음에도 불구하고, 동대구 역을 대구 역으로 개명한다거나 다른 조치를 취하지 않고 있다. 비록 대구 역이 철도 위상에서의 중요도는 동대구 역에게 밀렸지만 대구 역이 있는 위치가 대구 시내에서 훨씬 더 중심부이기 때문이다.

※ 김천구미 역과 오송 역

올 11월부터 김천구미 역이 개통함으로써, 6년째 중간 정차역이 없고 최장거리 구간을 유지하던 대구-대전 사이에 역이 하나 생겼다. 이건 그나마 이해를 하겠는데, 지금도 간격이 충분히 촘촘하다고 생각한 대전-천안아산 사이에도 역이 하나 더 생긴 건 좀..;; 두 역은 평균 거의 50분에 한 대꼴로 KTX가 정차하며, 기존 천안아산이나 광명만치 열차가 자주 서지는 않는다.

천안아산 역이 장항선 아산 역과의 환승역인 것처럼 오송 역은 충북선과의 환승역이다. 단, 천안아산처럼 두 노선의 이름이 서로 다른 건 아님. 천안아산 역이 경부선 천안 역과 가깝다면 오송 역은 경부선 조치원 역과 가깝다.
그런데, 천안아산 역은 기존 경부선보다 서쪽에 있는 반면, 오송 역은 경부선보다 동쪽에 있다. 이거 신기하지 않은가?

대구-대전 구간에서는 소백 산맥을 넘느라 꼬불꼬불한 기존 경부선이, 곧게 뻗은 고속선과 수 차례 교차하는 걸 볼 수 있지만, 상대적으로 평지가 많은 대전-서울 구간에서는 고속선과 기존선과의 교차가 딱 두 번밖에 없다. 그 중 하나로, 경부선 소정리 역 근처에서 고속선이 기존선을 타넘어 서쪽으로 이동한다.

언젠가 KTX를 탈 일이 있으면 이 구간 아래로 지나가는 복선 철도를 눈여겨보기 바란다. 그게 경부선이다. 경부 고속철 시험선 구간으로 가장 먼저 건설된 고가인 풍세교가 이 일대이기도 하다(천안 동남구 풍세면). 옛날에 KBS <신화 창조의 비밀> 다큐멘터리에서 고속철 시험선 건설에 대해 다룬 걸 본 기억이 생생하게 떠오르는구나!
http://www.kbs.co.kr/1tv/sisa/sinwha/vod/1313469_1035.html (시험선 건설)
http://www.kbs.co.kr/1tv/sisa/sinwha/vod/1225464_1035.html (한국형 고속철 차량)
오송 역 일대는 고속철 공사가 가장 먼저 시작된 만큼, 인근에 궤도 및 차량 주박 기지가 있기도 하다.

한편, 같이 새로 생긴 김천구미 역은 비환승역이며 앞으로도 환승역이 되지 않을 역이다. 앞으로 신설 동해남부선과 승강장까지 공유하는(수도권 전철 금정 역처럼) 환승역이 될 '예정'인, 신경주 역과는 대조적이다.
구미보다는 김천으로부터 훨씬 더 가까이 있다. 그러나 김천 시내에 있는 것도 아니고 외곽이기 때문에 결과적으로는 김천과 구미 모두로부터 접근하기 어려운 역이 돼 버렸다. 구미 시내에서 이 역으로 가려면 산을 빙 둘러서 꽤 고생해야 할 듯.

사실은 경부 고속선 자체가 구미를 경유하지 않는다. 김천에서 금오산을 뚫고 들어가 나오면 이내 칠곡군이고 대구 인근이지, 구미 시내에서 KTX는 너무나 먼 존재이다. 현실적으로는 김천보다는 각종 공단이 입주해 있는 구미 쪽에서 고속철 수요가 더 많을 텐데, 이제 대전-대구 구간을 기존선으로 다니는 KTX는 없어졌기 때문에 이게 애로사항으로 작용할 것 같다.

※ 기타 잡설

KTX 건설 전부터 정차역으로 확정된 서울, 대전, 동대구, 부산 같은 터줏대감 역은 승강장이 지상인 반면, 중간에 생긴 천안아산, 오송, 신경주, 울산 같은 역들은 응당 승강장이 고가이다. 시내 구간 신선이 건설되고 나면 터줏대감 역들의 승강장도 좀 바뀌려나?
거의 유일한 예외로 광명 역만 승강장이 지하이다. 광명 역 일대와 경부 고속선은 서해안 고속도로와 굉장히 자주 만나는 편인데, 이때 고속선은 전부 지하에 있다. 특히 서해안 고속도로와 외곽 순환 고속도로가 만나는 조남 JC 바로 아래로 KTX가 열심히 달리고 있다고 생각하면 정확하다. 신기하지 않은가?

광명 역을 출발한 하행 KTX는 산을 뚫고 만든 터널을 달리며 열심히 고도를 올린 뒤, 반월 저수지 인근에서 지상으로 나와 고가를 달리기 시작한다. 잠시 후면 수도권 전철 안산선 반월-상록수 구간 철길도 내려다볼 수 있다.
이렇듯 광명 역 일대에서는 고속선과 기존선과의 연결 지점이 어차피 지하에 있지만, 대전이나 대구는 연결 교차 지점이 지상에 있기 때문에 거기가 정확히 어떤 형태로 되어 있는지 궁금하다. 대전 북부는... 배선이 워낙 복잡해서 아무리 열차 안에서 밖을 눈여겨봐도 잘 모르겠다.;;

아.. KTX 하나만 갖고 강의를 줄줄 하고 싶다. 입이 근지러워 죽겠어 ㅋㅋㅋㅋ
요즘 KTX를 타면 6년 전에 비해 고속 주행 중 차량 내부의 진동이 더 커진 것 같다. 그때는 시속 300km로 달리면서도 컵에 담긴 물이 흔들리질 않는다고 선전을 했는데 말이다.

Posted by 사무엘

어린 시절 날 울린 슬픈 동화들

1. 행복한 왕자 (오스카 와일드)
2. 플랜더스의 개 (위다)
3. 성냥팔이 소녀 (안데르센)

19세기에 지어진 작품이고 주인공이 추운 겨울에 불쌍하게 죽는 걸로 끝나는 공통점이 있다.
세세한 스토리가 기억이 안 난다면 인터넷 검색해서 찾아보시고, 여기에는 각 작품별로 본인의 논평만 싣도록 하겠다.

1. 동상과 제비를 의인화했다는 점에서, 아래의 2와 3에 비해 판타지적인 요소가 강하다. 2와 3이 지지리도 불우한 주인공의 처지에 초점을 맞추고 있다면, 1은 주인공 주변에 온통 불쌍하고 못 사는 서민들이 있다. 왕자는 <아낌없이 주는 나무>와 같은 대인배. 오오~~
참고로, 진짜로 하나님께서 귀중하게 여기시는 것이(제비의 시체나 왕자 심장보다도!) 뭔지 알고 싶으면 성경을 찾아보시라. 단적인 예로, 구원받은 성도의 죽음--자연사든, 순교든--이 주님의 눈앞에서 귀중하다고 나와 있다. (시 116:15)
왕자의 부탁을 들어주면서 고생만 잔뜩 한 제비가 죽는 게 어렸을 때 무진장 슬펐다.;;

2. 1과 3에 비해서 분량이 길고 스토리 전개가 가장 현실적이며 소설 같은 면모를 갖추고 있다. 가난 속에서도 희망을 버리지 않고 화가를 꿈꾸던 어느 착한 남자애가 여차여차 한 끝에 결국은 아래의 성냥팔이 소녀처럼 추운 집밖에서(정확히는 성당 벽화 아래에서) 저체온증으로 사망하는 얘기. 충견 파트라슈가 추가되어 애절함을 더한다.

뒤늦게 부잣집 딸과 결혼시켜 주겠다, 그림이 아주 우수한 작품이었다는 식으로 좋은 소식이 주인공에게 도착하지만 이미 사후약방문이다. 마치 시대를 너무 앞섰던 천재 수학자 아벨이 결핵과 영양실조로 죽어 버린 후, 이틀 뒤에 베를린 대학 교수 임용 합격 통지서가 날아왔듯이 말이다.
정작 이 소설의 배경으로 설정된 벨기에의 그 지방 사람들은 “우리 주민들은 불우이웃에게 그렇게도 매정하고 인정머리 없는 사람이 아냐!”하면서 소설 내용에 대해서 반발한다고... 하더라.

3. 그다지 교훈이나 감동적인 메시지보다는, 그냥 ‘여자애 너무 불쌍해. 지못미 안습’이라는 생각만이 강렬하게 느껴지는 스토리였다. 너무 가혹하다. 소녀의 이름도 안 나오고 정확한 가정 배경--알코올 중독자에 아동 학대를 저지르는 아버지 말고는 그닥;;--도 안 나오는 게 어린 시절 본인을 더욱 미치게 만들었다. =_=;;
설정상 사건이 일어난 날짜는 섣달 그믐날, 즉 12월 31일이고 죽은 소녀가 발견된 이튿날이 New Year이라고 되어 있는데, 크리스마스 이브+성탄절로 자꾸 혼동된다. 내 기억이 맞다면, 소녀가 눈 내리는 길거리를 걷다가 마차에 치여 넘어지는 바람에 신발이 벗겨진다. 그런데 그 신발을 누가 갖고 튄다. 그래서 소녀는 맨발 신세로 전락...;;; 야, 이 정도면 가혹을 넘어 가학적인 설정이 아닌지? ㅎㄷㄷㄷ;;;;

잘 알다시피 중간에 판타지적인 장면이 있긴 하지만, 뭐 1과 같은 수준은 아니다.
성냥불 그어서 소녀가 새마을호 특실과 Looking for you 환상이라도 봤다면 행복한 최후를 맞이할 수 있었을지도 모르겠다. “열차야~ 날 떠나지 말아 다오~~~”

흔히 저주의 의미로 ‘얼어 죽을’이라는 표현을 쓰는데, 얼어 죽는 건 굶어 죽는 것만큼이나 정말 비참하게 죽는 것이다. 추위에 이빨을 부딪치며 제대로 와들와들 떨어 본 적이 있다면 그런 말 함부로 못 한다.
성인도 아니고 10대 소년 소녀가 부모의 사랑을 제대로 못 받고 겨울에 밖에서 객사하는 이야기... 정말 충격적이었다. 초딩 시절에 페르시아 왕자를 하다가, 왕자가 쇠꼬챙이에 찔리고 쇠톱날에 두 동강 나 죽는 걸 본 것만큼이나 말이다. =_=;;;

요즘이야 우리나라에 문자적으로 굶어 죽고 얼어 죽는 사람은 (거의) 없겠지만 상대적인 빈곤과 박탈감이 답이 없는 문제인 것 같다. 앞으로 그런 현상이 더 심해질 것이기 때문에.
지난 8월엔 패밀리 레스토랑 알바를 하던 어느 고졸 여성이 처지를 비관하여 한강 다리에서 투신해 목숨을 끊었다. 기억하시는가? 성장 배경 한번 정말 기구하더라. (대학도 못 갔음. 알바는 학비가 아니라 생활비를 벌려고 한 것이다.) 20살도 안 된 여자애가 극심한 빈곤에 이대로는 백날 이 처지 못 벗어날 거라고 염증을 느꼈을 것이며, 또 맨날 패밀리 레스토랑에서 즐겁게 노는 가족이나 커플들을 보면서 더욱 박탈감을 느끼고 삶의 의욕을 상실했을 것이니 참 마음이 아프다. 이 세상엔 자기 생일이라든가 크리스마스 같은 날을 증오하는 사람도 적지 않다.

난 문학소년 체질이 전혀 아니며 “문학이란 모름지기 단순해야 한다”주의여서, 그냥 무조건 전지적 작가 시점에 권선징악 해피엔딩 스타일을 좋아한다. 그래서 딱 그런 스타일인 성경을 좋아한다.
그럼에도 불구하고 인간의 문학에 비극이라는 장르가 등장한 이유는 두말 할 나위 없이 죄 때문임이 틀림없다.
가령, 세속 문학가가 창세기에 나오는 카인과 아벨 이야기 같은 사건을 각색했다면 억울한 죽음을 맞이하는 아벨을 장렬하고 비극적으로 묘사했을 것이다. 그러나 성경은 아벨이 죽었어도 믿음으로 지금도 살아서 말하고 있다고 진술한다. (히 11:4) 관점이 다른 것이다.

이 사회 구조가 잘못되어 있는 근본 원인이 사람들의 영적 상태와 관련이 있으며, 진짜 인생 역전의 길은 따로 있다는 걸 사람들이 알아야 할 텐데! 연말이 다가오니 추운 겨울 밤에 문득 저런 생각이 들었다.

Posted by 사무엘

(앞의 증기 기관차 글에서 계속됨)

내연 기관은 연료를 연소시켜서 폭발한 연소 가스의 힘을 곧바로 동력으로 활용하는 기계이다. 외연 기관보다 더 만들기 어려우며, 외연 기관보다 훨씬 더 화력이 좋은 고품질 연료가 필요하다. 그러나 내연 기관은 외연 기관보다 효율이 더 좋고 더 큰 동력을 낼 수 있으며, 오토바이나 기계톱 같은 기계에도 들어갈 정도로 소형화까지 가능하다. 증기 기관 정도의 출력으로는 열차를 굴리고 배까지는 움직여도, 비행기를 띄우는 건 어림도 없다.

그러고 보니 내연 기관의 선구자들이 다 독일 엔지니어들이구나. 자동차계의 앨런 튜링, 폰 노이만 같은 사람들이다. 난 내연 기관 하니까 컴퓨터로 치면 프로그램 내장 방식이 생각난다. 원동기를 지닌 동력 기관을 무슨 튜링 기계처럼 추상적으로 모델화할 수는 있을까? ^^;;

오늘날의 디지털 컴퓨터에 fetch, decode, execute 같은 기본 동작이 존재하듯, 내연 기관 중에서 피스톤 왕복 운전식 엔진에는 흡입, 압축, 폭발, 배기 같은 동작이 그런 기본 개념에 대응한다고 볼 수 있다. 2행정 엔진이 4행정 엔진보다 가볍고 간단하고 출력도 더 세지만, 부품의 수명이 짧고 연료와 함께 엔진 오일이 같이 연소되어 대기 오염도 더 심하다는 문제가 제기되어 오늘날은 극소수 소형 엔진이 아니면 전부 4행정 엔진만 쓰인다.

증기 기관도 피스톤 왕복 운동으로 바퀴를 굴리긴 하나, 내연 기관의 행정 사이클 같은 개념은 물론 존재하지 않는다. 내연 기관 중에는 피스톤 운동보다 효율이 더 좋은 로터리 엔진 같은 것도 개발되었으나, 아직까지 별로 실용화는 못 된 듯.

내연 기관은 그 특성상 연료 공급 방식을 자동화했으며(증기 기관차 시절에는 사람이 삽으로 석탄을 퍼다 아궁이로 직접..;; ), 오늘날의 자동차에서 당연시되고 있는 '시동 상태 유지'와 '변속'이라는 개념을 도입했다. 엔진이 최저 회전수 이상으로 돌지 못하거나 갑자기 너무 큰 부하가 직접 걸리면 시동이 꺼져 버린다. 그래서 동력비를 조절하는 장치가 필요한데, 덩치가 작은 차량은 톱니바퀴를 쓰고, 그보다 훨씬 더 큰 동력비가 필요한 철도 차량이나 선박에서는 엔진 효율을 좀 희생하고라도 유압 변속기를 쓰거나 아예 엔진으로는 발전기만 돌린 후, 동력비 조절이 용이한 전기로 차량을 움직이기도 한다.

오늘날 소위 디젤 기관차라고 불리는 철도 차량은 실은 '디젤 전기 기관차'이다.
비행기라든가 제트 엔진을 탑재한 자동차는 역시 동력을 구동축에다 전달하는 게 아니라 압축 공기를 분출하면서 나아가니, 일반적인 자동차와 같은 변속이라는 개념은 필요하지 않다. 제트 엔진은 큰 힘을 낼 수 있는 대신, 4행정 엔진보다 연료 소모가 훨씬 더 많다는 것도 주지의 사실.

철도 차량의 동력의 만렙 완전체요 최후의 목적지는 단연 전기라 할 수 있다.
요즘이야 하도 환경 따지고 화석 연료의 고갈을 두려워하여 전기 자동차 내지 최소한 하이브리드 차량이 재조명을 받고 있지만, 20세기 초중반에도 전기 자동차라는 게 없는 건 아니었다. 성능과 충전 시간 등에서 기름 자동차와는 도저히 경쟁이 안 되니 시장에서 자연스럽게 버로우를 타게 됐을 뿐이었다.

하지만, 배터리 충전이 필요한 자동차와는 달리, 철도 차량은 길만 따라 다니기 때문에 길을 따라 전차선을 설치함으로써 전기를 실시간으로 공급받을 수 있다. 그러면 또 얘기가 달라진다.
내연 기관의 선구자가 독일이었던 것과 마찬가지로 전기 철도의 선구자도 독일이었다. 이름하여 지멘스.

전동차는 시동을 걸 필요가 없고 별도의 변속기도 필요하지 않다. 자동차에다 비유하자면 키를 꽂아서 ON 모드로만 옮기면 곧바로 주행이 가능하며 START를 할 필요가 없다는 뜻이다. 서울역-남영, 청량리-회기 같은 곳은 자동차로 치면 시동을 끈 후 디젤 엔진을 휘발유 엔진으로 교체하고서(혹은 그 역순) 시동을 다시 켜는 건데, 전동차는 그걸 아주 자연스럽게 OFF-ON을 해낸다. ^^;;

지하철 전동차는 겨울에 냉방기 소리가 전혀 나지 않을 때 가만히 지켜보면, 소리가 전혀 안 나다가 그 상태 그대로 주행을 시작한다. 조용하다. 엔진 공회전 나부랭이 같은 것도 없기 때문이다. 사실 전동차의 동력 부품은 전동기(모터)라고 할 뿐, 엔진이라고 부르지도 않는다. 전기 자동차는 내연 기관에서 필요하던 변속기, 엔진 오일 같은 여러 부품들이 필요 없기 때문에 지금보다 더욱 경량화, 소형화가 가능하다.

물론 전동차도 자동차 엔진의 변속기처럼 전압과 전류 조절을 통해 동력비를 제어하는 부품이 있긴 하다. 처음에는 옴의 법칙 V=IR에 의거, 열을 엄청 많이 뿜던 저항 소자가 쓰이다가 나중에는 쵸퍼 방식이 등장하고, 지금은 반도체 소자를 이용한 VVVF 인버터가 이쪽 바닥을 평정했다. 마치 쿼츠 시계가 태엽 시계를 떡실신시켰듯이 말이다. 전동차 부품이나 시계 부품이나 역시 대세는 반도체인 듯.

VVVF는 다 좋은데 주파수가 바뀌는 과정에서 윙윙~~ 우우웅~ 환상적인 전자음이 난다는 게 특징이다. 물론 기술이 발달한 덕분에 요즘 VVVF 소자는 옛날 것에 비해서는 확실히 많이 조용해진 건 사실이나, 그 환상적인 소리가 철덕의 시선을 사로잡은 것도 사실이다. 다른 전동차들 중에서도 특히 서울 지하철 5호선과 6호선은 인간이 발명한 교통수단에서 어떻게 저런 아름다운 소리가 날 수 있는지 그저 신기할 따름이다.

내가 훗날 이렇게까지 철덕이 될 줄 알았으면 학창 시절에 물리 공부 좀 더 열심히 해 놓는 건데. -_-;; 그러질 못해서 더 자세한 디테일을 서술하지는 못하겠다. 내가 기계나 전자 쪽 공돌이였다면 컴퓨터보다도 이 바닥으로 갔을 가능성이 더 높다. 하지만 지금 본인의 현실은 취미와 직업이 독립된 형태로 가는 추세인데, 뭐 이것도 나쁘지는 않다고 본다. ^^;;;;

Posted by 사무엘

2005년 7월 말, 본인은 학부 졸업과 병특 회사 취직을 앞두고 꿈같은 휴식 시간을 보내고 있었다.
<날개셋> 한글 입력기는 3.4의 개발이 한창이었다. (8월 초에 나왔던 3.4가 심한 버그들 때문에 ㅈ망한 후 그 달 하순에 3.41로 바뀌었음)
그런데, 그 여름방학 기간에 카이스트 학부 식당 입구에 당당하게 걸렸던 포스터.

“예수님은 당신을 사랑하십니다. 이것이 사실입니다.
예수님을 믿어야 죽어서 천국에 갈 수 있습니다. 이것이 사실입니다.
세상 모든 것이 다 변해도 이 사실만큼은 결코 변하지 않습니다.”

기독교 동아리 홍보도 아니고 개인이, 그것도 당시 2학년밖에 안 된 학부 여학생이 자기 실명과 연락처까지 까면서 담대하게(?) 복음을 전해 놓은 건 처음 봤다. 사진으로 남겨두지 않을 수 없었다.
누군가가 ‘얼굴 보고’(예쁘면 같이 교회 나가겠다)라고 자보에다 낙서를 해 놨다. ㅋ 나도 저 친구 얼굴 본 적 없다.

카이스트와 연세대를 둘 다 다닌 경험상 느끼는 점인데, 어떤 면에서는 카이스트가 연세대보다 연세대의 설립 취지에 더 부합(?)하는 분위기가 느껴지기도 했던 것 같다. 지난번에 쓴 글에서도 언급했듯이, 기독교 동아리 많지, 채플만 없다 뿐이지 교내 공식 교회(카이스트 교회)도 있지, 창조 과학 연구회 있지...;; 이 얘기를 하면 심지어 기독교인들도 놀란다.
물론 거기 사람들이 다 그렇다는 뜻은 당연히 아니므로 오해하지 말 것.

Posted by 사무엘

본격 한글 기계화 논평.

1. 나랏글의 장점
- 왼쪽이 자음, 오른쪽이 모음인 구조여서 양 손가락--양 손 아님--의 교대가 얼추 되는 게 아주 좋음 (천지인은 상하 구분)
- 모호성이 없고 구조가 직관적임. 동일 키의 3연타가 없는 것도 좋음
- 2003년부터 7년이 넘게 사용해 왔기 때문에 개인적으로 아주 익숙함

2. 나랏글의 단점
- 12키가 모두 한글을 입력하는 데 쓰이기 때문에 문장 부호 하나만 입력하려 해도 모드를 바꿔야 함. 아주 불편한 점
- 자음과 모음을 가리지 않고 시도 때도 없이 가획 키를 누르는 게 마치 Shift를 누르는 것처럼 번거롭게 느껴짐

3. 천지인의 장점
- 일부 나랏글로 복잡하게 가획을 해야 하는 자음이 적은 타수로 입력될 때 심리적으로 편안함을 느낌. 마치 세벌식에서 Shift를 눌러야 하는 받침 ㄷ· ㅌ 같은 걸 두벌식으로는 곧바로 입력하듯이.
- 10키만 사용하는 관계로, 한글 모드에서 *, # 키를 통해 문장 부호와 일부 기호를 곧바로 입력할 수 있어서 아주 편리함

4. 천지인의 단점
- 역시 천지인으로도 일부 된소리는 타수가 길며, 3연타가 필요하기까지 함.
- ㅝ 같은 복잡한 모음을 천지인 세 자만으로는 조합하기가 힘듦을 느낌
- 모호성이 존재해서 음절 연속 입력이 안 되는 게 굉장히 불편하고 부자연스러움

제각기 일장일단이 있지만, 본인은 나랏글과 천지인 둘 중 하나만 고르라면 위와 같은 장단점을 종합했을 때 나랏글을 더 선호한다.
다만, 기호 입력은 천지인이 부럽다.
그런데 나랏글에다가 천지인의 기호 입력이라는 장점만 따 오는 방법은 의외로 매우 간단하다.

가획과 쌍자음 키는 어차피 한글을 조합하는 중일 때만 의미를 가지며, 한글을 조합하고 있지 않을 때는 아무 기능도 하지 않는다. 이들 키는 다른 한글 기본 자모부터 먼저 누른 뒤에 누르기 때문이다.
그렇기 때문에 한글 조합 상태가 아닐 때 *나 #를 누르면 천지인처럼 . , 라든가 ~ ! ? 따위를 다중타로 입력하게 하면 된다. 쉽죠?

물론, 이 방식을 쓰면 한글을 조합 중일 때 곧바로 마침표를 찍지는 못한다.
그때는 마치 천지인에서 '국가'와 '구카'를 구분하듯이, 한글 조합을 강제 종료한 뒤에 * #을 눌러야 한다. 그래도 음절 구분한답시고 한 타를 누르는 건, 입력 모드를 아예 기호로 잠시 바꿨다 돌아오는 것보다야 오버헤드가 월등히 작으며 훨씬 덜 불편하다. 그리고 천지인처럼 아예 한글 음절 구분이 강제로 필요한 것보다도 훨씬 낫다.

이렇게 나랏글 입력 방식에다가 천지인의 기호 입력 기능만 부분적으로 덧붙여도 전화기 문자질 생활이 훨씬 더 편리해질 것 같다는 상상을 해 본다.
다만, 나랏글밖에 모르다가 천지인이라는 신문물을 접함으로써 본인이 휴대전화 한글 입력 방식에 대해서 뭔가 대조를 하고 비교 분석을 하는 안목이 약간이나마 생긴 건 사실이다. 긍정적인 효과임.

한동안 '중국의 한글 공정' 때문에 나라가 시끄러웠다. 본인은 명색이 세벌식 지지자이고 한글 입력기 개발자이다 보니, 본인에게도 현 시국에 대해 어떻게 생각하냐는 문의가 주변에서 적지 않게 들어왔었다.

그런데 본인은 그에 대해서 이렇다 할 입장이 없다. -_-;; 사실 내가 보기엔, 한글 공정이라는 말 자체가 옛날 광우병 사태만큼이나 과장되고 부풀려진 게 많았다. 중국이 뭔데 무슨 수로 무슨 권한으로 한국 당사자부터가 통제를 못 하고 있는 남의 나라 휴대전화 입력 방식을 좌지우지한단 말인가?

과거 타자기 시절에야 글쇠배열의 통일이 절실했다. 세벌식이냐 네벌식이냐에 따라 당장 기계를 하드웨어적으로 만드는 방식이 바뀌고 타자기 모양에 따라 글꼴이 바뀌고 후폭풍이 너무 컸다.
그러나 휴대전화 세상은 모든 게 프로그래밍하기 나름이고 유동적이다. 터치스크린은 근본적으로 3*4라는 배열 자체도 customize 가능하며 특정 scheme에 조금도 얽매일 필요가 없다. 또한 태생적으로 사람의 손으로 빨리 치는 게 불가능하기 때문에, 우수한 입력 방식과 조금 열등한 입력 방식의 성능 차이가 PC/타자기만치 크게 나지도 않으며 세벌식이 그렇게 큰 의미를 갖는 곳도 아니다. (아니라면 반론 요망)

과거에 세벌식, 네벌식, 다섯벌식 타자기가 공존하는 건 국가적으로 큰 혼란이었고 누구나 글자판 통일을 염원하고 있었다. 그러나 휴대전화에서 나랏글과 천지인이 공존하는 건 사람들이 크게 불편을 느끼지 않으며, 사람에 따라서는 오히려 국가가 나서서 강제 통합하려는 걸 반대하기도 한다.

마치 철도에서 경전철은 어차피 기존 표준궤 철도와 직통 운행이 불가능한 것처럼, 휴대전화의 한글 입력 방식은 타자기와 컴퓨터 같은 기종간 글자판 통일이라는 대명제와는 다소 어긋나는 면이 있다.

내 개인적인 생각은 12키 혹은 그보다 조금만 키 수를 늘린 15~18키(스마트폰은 화면 버튼 레이아웃 디자인이 자유로우므로) 환경용으로 음절 경계 모호성도 없고 도깨비불 현상도 없는 세벌식 입력 방식은 그 실용성을 떠나서라도 어떤 형태로든 상징적인 차원에서 하나 존재는 해야 한다. 그에 대한 연구가 계속되어야 할 것이고 좀더 현실적이고 개인적인 염원으로는 아까 언급했듯이 천지인의 기호 입력 기능이 덧붙여진 나랏글 방식이라도 있으면 좋겠다.

앞으로 사람은 더욱 다양한 방법으로 기계에다 문자를 입력하게 될 것이나... 과연 200년 전에 발명된 타자기의 형태를 그대로 답습한 PC 키보드보다 더 빠른 입력 장치는 과연 나올 수 있을까? 여타 작은 입력 방식이 컴퓨터에서 닷넷 바이너리나 자바 바이트코드라면, PC 키보드는 네이티브 기계어 코드와 같은 존재로 언제까지나 남을 것 같다. 다만 손가락을 휘게 만들지 않게 좀더 인체공학적 개선은 계속되어야 할 것이다.

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<날개셋> 한글 입력기 5.8과 <날개셋> 한글 입력기 3.22
간신히 공개합니다. ㄲㄲㄲㄲㄲ

Posted by 사무엘

높임법은 한국어의 주된 특징인 한편으로 쓰임이 까다롭고 외국인에게 배우기 몹시 어려우며, 심지어 자국민끼리도 그 용법이 차츰 문란해지고 있는 존재이다.
높임법의 적용 여부와 그 수준을 결정하는 변수는 크게 다음과 같다.

나이: 한국 사회는 나이가 깡패라는 말이 있을 정도로 사회생활에서 일단 한 살이라도 차이가 나면 존댓말과 반말이 갈린다.
계급이나 어떤 조직 내에서의 짬: 이것도 아주 중요한 요소이다. 다만 나이와 계급이 일치하지 않는 경우도 적지 않다.
친밀도: 존댓말을 쓴다는 것은 그 사람을 높인다는 의도가 있지만 한편으로는 당신과는 가까워지지 않고 그냥 사무적으로만 정중하게 대하겠다는 뉘앙스도 있다. 사회에서 만나는 선후배와는 달리, 친형제 사이엔 나이 차이가 나더라도 반말로 일관하는 것 역시, 이 친밀도와 관련이 있다 하겠다.

그런데 이 세 변수를 모두 고려하여 가장 적절한 solution을 찾는 게 상당히 어렵다!
닥치고 계급이 짱인 군대에서도 나이와 계급이 엇갈려서 생기는 웃지 못할 사례가 있다.
갓 임관한 소위가, 아버지뻘 나이인 행보관에게 “자네가 행보관이구만.” 운운하며 반말을 찍찍 쳐 갈겼다는 루머. ㄲㄲㄲㄲㄲㄲ
이건 장교라 할지라도 꼴통으로 찍히게 만들고 자기 남은 군 생활에 애로사항을 꽃피우는 무모한 짓이다.

이런 높임법과 관련하여 본인이 떠올리는 언어 현상으로는 다음과 같은 게 있다.

1. “교장 선생님 말씀이 계시겠습니다”라는 멘트는 무려 중학교 국어 수업 시절부터 어법에 어긋난 표현이라고 귀가 따갑도록 듣는다. 그런데 요즘도 그런 잘못된 표현이 쓰이고 있나? 본인이 단언하건대 한국어에서 말씀이 ‘계실 수 있는’ 문맥은 요한복음 1:1 정도밖에 없다. ㅋㅋ

2. 그런데 요즘은 1번 정도는 약과. 각종 서비스 업종에서 직원들 교육을 대놓고 잘못 시키는 바람에, 더욱 듣기 민망한 잘못된 높임법이 범람하는 중이다.
“고객님, 지금 상담 요청 전화가 너무 많으시네요.”
“음악을 좋아한다는 건 아주 좋은 취미이십니다.”
그 말을 곧이곧대로 들으면, 제품이 고객보다 더 높다. 도대체 지금 누굴 높이고 있는 거야? ㄲㄲㄲㄲ ‘시’가 주체를 높이는 게 아니라 청자를 높이는 효과를 낼 거라고 뭔가 착각을 하는 것 같다.

저 불편한 멘트를 견디다 못해 본인의 학교 국문과의 모 학생은, 투철한 직업 정신을 발휘하여 고객 불만 사항에다가 잘못된 높임법을 신고까지 했다. ㄷㄷㄷ;; 그런데, 거기서 연락이 뭐라고 왔냐 하면, “고객님, 저희 직원이 실례를 범하셨다는 불만 사항이 잘 접수되셨습니다.” ㅠ.ㅠ
이 정도면 날 두 번 능멸한 거라고 그 친구는 쓴웃음을 지으며 회상하더라. ㅋㅋㅋㅋㅋ

3. 한국어 맞춤법의 복병은 단연 압존법이다. 할아버지에게 아버지에 대해서 얘기를 할 때는 할아버지가 아버지보다 더 높으므로 아버지를 반말로 표현하는 게 맞다.
그런데 요즘은 이게 또 문란해져서... 회사에서 대리가 “부장님, 김 과장은 외근 나갔습니다” 이러면 상사의 언어 감각에 따라서는 “넌 김 과장하고 친구 사이냐?” 이런 갈굼이 되돌아오기도 한다나? 본인은 병특 시절에 압존법을 적용 안 했다가 혼난 적은 있다(청자보다 낮은 직급인 사람을 언급하면서 높임법을 써서).

KBS 한국어 능력 시험 공부하면서도, 압존법이 적용되지 않는 경우에 대해서 본 적이 있는 것 같다. 이거 정말 써도 문제이고 안 써도 문제이고.. 어느 장단에 맞춰 춤을 추라는 건지 알 수 없는 난감한 경우인 것 같다.

4. 그나저나 본인은 아무런 높임도, 낮춤도 없이 간단하게 2인칭을 지칭할 수 있는 you가 한국어에 없는 것에 굉장한 불편을 느낀다. 그래서 특히 소프트웨어의 UI를 보면 you는 사용자, 회원님, 고객님으로 어정쩡하게 우회 번역되고, 바깥 사회에서는 선생님이나 사장님으로, 심지어 채팅 같은 곳에서는 그냥 ‘님’으로 바뀐다.

한자가 일본어의 경쟁력을 떨어뜨리는 것만큼이나 본인은 저런 난잡한 용법도 한국어의 경쟁력을 크게 떨어뜨리고 기계화와 정보화를 어렵게 만든다고 생각한다.
그냥 간단하게 ‘당신’이라고 쓰자고 의식 전환 운동이라도 벌이면 안 될까? 웬 3인칭 ‘당신’은 잘 쓰지도 않는데 그냥 없애 버리고 말이다!
하나님까지 대놓고 you라고 일컫는 것까지는 무리일지 모르겠지만, 그래도 이런 거야말로 번역투랍시고 대안도 없이 배척만 하지 말고 한국어가 받아들여야 할 면모가 아닐까 한다.

C++에서 전처리기, 다중 상속 같은 거 뚝뚝 떼어 내고, 가비지 컬렉터 넣고, CFG 문법 체계로 개편하여 더 세련된 D나 C# 같은 언어를 만들듯, 한국어도 그렇게 좀 개조를 하고 싶다.
혼잡한 언어를 숙청하려면 강력한 독재 권력이 필요함을 또 다시 느낀다. ㅋㅋㅋㅋ

Posted by 사무엘

철도의 상징은 뭐니뭐니해도 산업화의 주역이던 증기 기관차이다.
우리말의 경우 기차(汽車)라는 한자어부터가 증기라는 뉘앙스를 잔뜩 담고 있는 단어이며, 칙칙폭폭 역시 증기 기관차에서 유래된 의성어이다.
철도 건널목 표지판은 연기를 모락모락 내는 증기 기관차의 모습을 형상화한 그림이다.
증기 기관차가 달리면서 연기를 온 천지에다 뿌려대는 모습을 보면, “기차 화통 삶아먹었나?”란 말의 의미를 확실하게 이해하게 된다. 아마 중국어로는 기차를 아예 火車라고 했지 싶다.

그러나 세상이 바뀌었다. 드보르작이 증기 기관차를 보고 철덕이 되었던 반면, 21세기의 철덕은 전자음 옥타브를 들으면서 쾌감을 느낀다.
오늘날의 철도 차량 중에 저렇게 연기를 뿜으면서 칙칙폭폭 하면서 달리는 녀석은 전혀 없음에도 불구하고, 인간의 기억 속에 각인된 철도의 첫 구현체인 증기 기관차에 대한 인상은 너무나 뿌리 깊다. 마치, 플로피 디스크가 완전히 사라지고 나서도 3.5인치 디스켓 아이콘은 ‘저장’ 아이콘으로 보편적으로 통용되고 있는 것처럼 말이다.

그도 그럴 것이 요즘 건설되는 철도는 복선 전철이 기본이요 전부 고가이다. 건널목은 절대 만들지 않으며 무조건 입체 교차이다. 그러니, 철길 건널목 하면 표지판의 증기 기관차가 암시하듯, 옛날의 꾸질꾸질한 기관차형 열차만을 사람들이 떠올리게 되는 것도 일리가 있다.

본인은 디젤 동차인 새마을호 연구 전문이기 때문에, 철덕치고는 열차의 상징이라 할 수 있는 증기 기관차에 대한 관심은 상대적으로 적은 편이었다. 하지만 오늘은 증기 기관차에 대해서 한번 좀 기계공학스러운 글을 써 볼까 한다. 역사든 지리든 음악이든 과학이든, 철도에 대한 이해도를 높이는 데 도움이 되는 모든 학문은 나의 친구이다. ㅋㅋ

물리학에는 열역학이라는 분야가 있으며, 열역학이라는 관점에 따르면 세상에 존재하는 모든 에너지는 궁극적으로는 어떤 형태로든 열로 바뀐다.
하지만 반대로 열을 에너지로 바꾸는 건 쉽지 않은 일이며, 모든 열을 에너지로 바꾸지는 못한다. 그 일을 하는 물건을 통상 기관 내지 엔진이라고 부른다.

그 기관 중 증기 기관은 외연 기관이라고 불린다.
증기 기관은 연료를 태워서 물 같은 다른 매개체를 끓여 증기를 만들고, 그 증기의 힘으로 피스톤이나 터빈을 움직인다. 연소가 동력을 만드는 곳과는 별개의 장소인 보일러에서 행해진다는 점에서 ‘외’(external)라는 말이 붙은 것이다.
밥솥 내지 냄비에서나 나오는 그 연약한 수증기가 평소보다 10수 배로 압축만 하면 집채만 한 무거운 열차를 움직이게도 한다니 정말 대단하지 않은가?

요즘이야 기관차형 열차에는 기관차 뒤에 발전차가 편성되어 있다. 객실 내부에 전기를 공급하기 위해서이다. 하지만 증기 기관차 시절에는 발전차가 아니라 석탄을 실은 별도의 화차가 한 량 필요했다. ^^;; 기관사 밑에서 일하는 조수는 땀을 뻘뻘 흘리면서 삽으로 석탄을 아궁이에다 열심히 퍼 넣어야 했다. ㅎㄷㄷㄷ;;
그리고 증기 기관차를 굴리기 위해서는 역에는 급수탑이 필요했다. 수원, 영천 등 몇몇 역에 있던 급수탑이 지금은 역사적인 가치를 인정받아 문화재로 보존되어 있기도 하다.

오늘날의 철도 차량에서는 찾을 수 없는 당시 증기 기관차의 특징 중 하나는 바퀴 크기가 큼직했다는 점이다. 옛날에는 앞바퀴가 유난히도 큼직한 자전거가 존재하기도 했던 것과 따지고 보면 비슷한 맥락이다. 또한, 증기 기관차는 꼭 둥근 원통형이고 색깔은 새까맸다. 어차피 매연 묻어서 시꺼멓게 되는 걸 가리려고 검은색을 의도적으로 선택한 듯.
또한 증기 기관차는 20세기 중반에 세상에 컬러 사진이 보편화할 무렵엔 모두 은퇴했기 때문에, 최소한 연기를 뿜으면서 달리는 모습을 컬러 사진으로 보기는 쉽지 않은 물건이기도 하다. 특히 정지 사진이 아닌 컬러 동영상은 더욱 찾기 힘들 것이다.

이에 덧붙여 증기 기관차의 트레이드마크는 역시 특유의 '웨에에엥!' 기적 소리인데.. 이건 어떻게 만들어 낸 소리인지 모르겠다.

증기 기관은 오늘날의 내연 기관에 비해서야 구조가 간단해서 만들기 쉽고, 저속에서도 비교적(언제까지나 '비교적!') 토크가 큰 힘을 얻을 수 있었다. 마차보다야 월등히 더 뛰어난 수송력으로 물류 혁명을 달성한 건 사실임. 그리고 무슨 방법을 써서든 물을 끓게만 만들면 됐으니 옥탄가가 크지 않은 저가의 저질 연료를 써도 괜찮은 점 역시 장점이었다.

그때 증기 기관차에는 별도의 변속기라는 게 없었다. 외연 기관은 태생적으로 연소 따로, 구동 따로인데 어차피 바퀴의 부하가 엔진에 바로 걸리지도 않기 때문이다. 그냥 석탄 열나게 많이 때면 빨리 가고, 적게 때면 느려졌다. 수증기가 오늘날로 치면 일종의 유체/유압 변속기 역할을 자연스럽게 했다.
변속기가 없기 때문에 그 대신 기관차의 바퀴 크기 자체가 동력비를 조절하는 역할을 했으며, 바퀴마다 크기가 들쑥날쑥이기도 했다. 여객용 기관차는 속도를 중요시해서 바퀴가 유난히 크고, 화물용 기관차는 견인력을 중요시해서 작은 바퀴 여러 개였던 식.

나름 증기 기관도 발전을 거듭하여 처음 발명되었을 때보다 더욱 출력이 향상되고 전성기를 맞이하기도 했으나, 전반적으로 볼 때 이런 동력을 쓰는 열차는 매우 비효율적이고 문제가 많았다.
증기 기관 자체가 물리학적으로 볼 때 태생적으로 미치도록 열효율이 저조하고 열차를 굴리기에는 출력이 부족했다. 가감속이 쥐약이고 고속화 역시 곤란했다.

또한 증기 기관은 보일러가 필요하고 물탱크에 석탄까지 있어야 하다 보니, 구조는 단순하지만 덩치가 커지는 게 불가피했고 소형화하기가 곤란했다. 증기 기관이 자동차의 동력원으로는 실패하고 그나마 철길이라든가 증기선으로 살 길을 찾은 게 바로 이 때문이다.
그러나 비열이 큰 물이 끓기까지 시간이 많이 걸리고 석탄 같은 고체 연료는 취급하기가 번거로워서 여전히 큰 골칫거리였다. 시동 시간이 굉장히 길고, 차를 세우거나 움직이게 하는 게 고역이었다는 뜻. 연탄재 치우는 것만 해도 얼마나 귀찮은데 다량의 석탄재 처리는 어떻게?

마치 미국 샌프란시스코에서 순전히 관광 목적으로 streetcar (바닥의 전선을 잡고 달리는 legacy 시가지 교통수단)를 운행하듯이, 요즘 일부 국가에서는 관광용으로 일부러 증기 기관차를 굴리는 곳이 있는데, 참고로 말하자면 걔네들은 석탄 대신 석유나 가스로 물을 끓인다. 200년 전의 증기 기관차를 100% 그대로 재연한 건 아니라는 뜻. 사실, 증기 기관이 발명되고 실용화한 시기 자체가 영국의 산업 혁명과 맥을 같이하며, 오늘날처럼 대량의 석유를 값싸게 전세계에 공급하는 인프라가 갖춰지기 전이었다.

환경면에서도 증기 기관차 역시 석탄이든 석유든 엄연히 화석 연료를 태워서 달리는 만큼, 그 큼직한 굴뚝에서는 수증기만 나오는 게 아니었다. 달릴 때 방출되는 엄청난 양의 그을음 내지 매연은 친환경과는 도저히 어울릴 수 없는 존재였다.

18세기에 발명되어 인류의 동력원으로 활동한 증기 기관(핵심 인물: 제임스 와트)은 19세기 중후반이 되어서야 내연 기관에게 자리를 내어 주었다. 최소한 육상 교통수단의 동력원에서는 확실하게 은퇴이다. 내연 기관이야 다임러, 벤츠, 오토 같은 사람이 공헌한 가솔린 기관도 있고 디젤 기관도 있으며 심지어 제트 엔진이나 로켓도 이에 속하지만, 외연 기관은 사실상 증기 기관과 동치나 마찬가지인 개념인 것 같다. (뭐, 스털링 엔진 같은 특이한 엔진도 외연 기관이라고는 하지만)

Posted by 사무엘

우리는 C/C++ 언어에 대해 배울 때, 이 언어는 근본적으로 컴파일과 링크를 거쳐 결과물이 만들어지며, 이 과정에서 소스 코드가 obj 파일로 바뀐다는 말을 듣는다. 그런데 이런 중간 파일들의 내부 구조는 어떨지, 최종 결과물인 실행 파일의 형태와 중간 파일 사이의 관계는 어떨지 등에 대해서 궁금하게 생각해 본 적은 없는가?

물론 obj 파일에는 컴파일된 기계어 코드가 잔뜩 들어있을 것이고 lib는 그냥 이미 컴파일된 obj 파일의 컬렉션에 불과하다. 하지만 그걸 감싸는 컨테이너 포맷 자체는 필요할 것이다.
C++의 경우, 함수의 이름을 prototype대로 decorate하는 방식이 표준으로 제정된 적이 없어서 그 방식이 컴파일러마다 제각각인 것으로 악명 높다. 그렇다면 이런 obj, lib 파일 포맷도 언어마다, 혹은 컴파일러마다 제각각인 것일까?

결론부터 말하자면, 정답은 ‘No’이다. obj, lib 같은 파일 포맷은 실행 파일의 포맷과 더불어 굉장히 시스템스러운 포맷이고, 일반적인 응용 프로그램의 개발자가 거의 관심을 가질 필요가 없는 분야임이 틀림없다. 컴파일러를 만든다거나, 골수 해커 같은 부류가 아니라면 말이다.

이런 건 그렇게까지 다양한 파일 포맷이 존재하지 않으며, 다양하게 만들 필요도 없다.
인텔 x86 기계에서는 전통적으로 인텔 사가 고안한 OMF(object module format이라는 아주 평이한 단어의 이니셜) 방식의 obj/lib 포맷이 독자적으로 쓰였다. 굉장히 역사가 긴 포맷이며, 볼랜드, 왓콤, MS 등의 컴파일러에서 다 호환됐기 때문에 서로 다른 컴파일러나 언어로 만든 obj 파일끼리도 이론적으로는 상호 링크가 가능했다. 물론, 언어별로, 특히 C++의 경우 아까 언급했듯이 decoration 방식이 다르면 명칭이 일치하지 않아 혼용이 곤란하겠지만, 이건 파일 포맷 자체의 문제는 아니었다.

그런데, 32비트 시대가 도래하면서 사정이 약간 달라졌다.
machine word의 크기가 커지고 CPU의 레지스터 구조도 달라지고.. 그에 따라 obj/lib 파일의 포맷도 일부 필드의 크기가 확장되는 등 변화를 겪게 되었으며, 인텔 사에서는 OMF 포맷을 32비트로 확장한 업그레이드 버전을 내놓았다. 마치 지금 윈도우의 PE 실행 파일도 64비트에서는 기본적인 뼈대는 그대로 유지하되, 규격이 확장된 것과 같은 이치이다.

컴파일러들은 대체로 그 규격을 따르기 시작했으나, 이때 MS에서는 꽤 과감한 결정을 내렸다.
기왕 32비트로 갈아타는 김에, 자기네가 만드는(OS/2의 밑천으로? ㄲㄲ) 순수 32비트 운영체제인 윈도우 NT에서는 공식 사용하는 실행 파일과 obj/lib 파일의 포맷을 싹 바꾼 것이다.
어디 그뿐일까? 메모리가 귀하던 1990년대에 그때 이미 유니코드를 고려하여 딱 16비트 wide string을 내부 자료 구조로 채택했다. 본인이 보기에 윈도우 NT는 출발이 굉장히 대인배스러웠다.

새로운 포맷은 단순히 구조체 필드만 32비트에 맞게 키운 게 아니라, 더 보편적인 이식성과 확장성을 고려해서 설계되었다. 코드, 데이터 등 용도별로 다양한 chunk를 둘 수 있고, CPU 정보도 넣어서 굳이 x86뿐만이 아니라 어느 플랫폼 코드의 컨테이너로도 활용할 수 있게 했다. 또한 어차피 똑같은 기계어 코드가 들어있는 파일인데 obj/lib/exe 사이의 구조적 이질감을 낮춰서 일단 컴파일된 코드의 링크 작업을 더욱 수월하게 할 수 있게 했다.

그래서 MS는 32비트 컴파일러에서는 AT&T가 개발한 COFF(Common Object File Format) 방식을 약간 변형한 obj/lib를 사용하기 시작했고, 32비트 실행 파일은 잘 알다시피 COFF의 연장선에 가까운 PE(Portable Executable) 방식을 채택했다. 이 컨벤션이 오늘날의 64비트에까지 고스란히 전해 내려오는 중이다.

그렇게 MS는 과거 유물을 미련 없이 내버렸지만, 볼랜드 컴파일러는 32비트 윈도우용도 여전히 OMF 방식을 사용했고, 왓콤처럼 당시 16비트/32비트 도스/윈도우를 모두 지원하던 컴파일러는 OMF와 COFF 방식을 혼용까지 해서 당시 개발자들에게 상당한 혼란을 끼쳤다고 한다. 윈도우 운영체제가 16비트에서 32비트로 넘어가면서 이런 것까지도 정말 넘사벽에 가깝게 세상이 바뀐 것이다. 참고로 DJGPP는 도스용 컴파일러이지만 32비트 기반이고 COFF 방식 파일을 사용한다.

1985년에 나온 윈도우 1.0 이래로 16비트 윈도우가 사용하던 NE 포맷은 chunk 같은 게 없었다. 정보 자체를 식별하는 방법이 없이 요 정보 다음엔 무슨 정보, 다음에는 무슨 정보.. 딱 용도가 고정되어 있었고, 뭔가 확장을 할 수가 없었다. 상당히 원시적인 포맷이었다는 뜻. 개인적으로 그 시절에는 컴파일과 링크가 어떻게 이뤄졌고 DLL import/export가 어떤 방식으로 되었는지 무척 궁금하다.

또 생각나는 게 있는데, 과거에 똑같은 베이직 컴파일러이지만 MS가 개발한 퀵베이직은 굉장히 C언어에 가깝고, 파워베이직은 파스칼에 가까운 빌드 모델을 사용했다. 전자의 경우 헤더 파일을 인클루드하고 소스 파일을 obj로 컴파일하고, 각종 라이브러리와 링크하고... C와 똑같지 않은지? obj/lib 파일 포맷은 당연히 인텔 OMF 방식이었다.

그 반면, 파워베이직은 파스칼처럼 unit이라는 패키지를 만들고, 그걸 간단하게 use하는 것만으로 여타 모듈의 루틴을 사용할 수 있었다. 자바, C#, D 같은 요즘 언어들이야 비효율적인 인클루드(text parsing이 필요!) 방식이 아닌 패키지 import를 선호하는 추세이지만, 그 당시 파워베이직을 개발한 Bob Zale은 분명 파스칼 언어에서 이 아이디어를 따 왔을 것 같다. 물론 그렇다고 해서 파워베이직도 기존 obj 파일과 링크하는 방식이 없는 건 아니었다.
Bob Zale과, 터보 파스칼을 개발한 필리페 칸과는 어떤 사이일지 궁금하다.

C/C++에 전처리기가 있다면, 베이직이나 파스칼 같은 언어는 주석 안에다가 메타커맨드를 넣는 방식을 써 온 것도 흥미로운 점.
아울러, tpu, pbu 같은 저런 unit 파일은 분명 컴파일된 기계어 코드가 들어있는 라이브러리에 가깝지만, 당연히 컴파일러 vendor마다 파일 포맷이 제각각이다. 마치 퀵베이직의 QLB(퀵라이브러리) 파일이 아주 독자적이고 특이한 실행 파일인 것처럼 말이다.

Posted by 사무엘

올해도 수능은 어김없이 찾아오고 이제 날짜가 얼마 안 남았다.
서울에서 직장 다니던 시절에 수능날은, 관공서 출근 시각이 늦춰진 데다 지하철 역시 굉장히 증차된 덕분에 본인 같은 사람에게도 출근하기는 좋았다.
2006년도 수능이 2005년 11월에 부산에서 개최된 APEC 정상 회의 때문에 좀 늦춰졌듯이, 올해의 수능 일정은 G20 정상 회의의 영향을 좀 받았다.

외국 사람들이 보기엔 수능날 아침은 "전쟁이라도 났나? 무슨 계엄령이라도 떨어졌나?" 싶은 흥미진진한 광경으로 비쳐진다더라.
하긴, 우리나라의 수능이 과거의 학력고사보다 더 다이나믹한 시험을 만들어 보려고 미국의 SAT 시험을 벤치마킹한 것은 사실이지만, 수능과 SAT는 시스템이라든가 위상이 상당히 다른 면모도 적지 않다. 근본적으로 SAT는 전적으로 사설 기관이 주관하며 1년에 무려 8회에 가깝게 자주 칠 수 있고 문제은행 방식이다. 한국의 수능은 그렇지 않다.

1. 수능 문제가 출제되기까지

수능을 치르는 학생뿐만 아니라 수능 출제 위원들도 이것 때문에 얼마나 고생하는지는 알 만한 사람들은 다 알 것이다.
출제 기간 동안 지방 모처에서 감금· 고립 생활을 한다고 하는데, 이것도 신문 기사들 검색을 해 보면 강원도 속초의 모 콘도라고까지는 나오는 걸 본 기억이 있다.
그들은 보안 유지를 위해 일체의 통신 장비를 쓸 수 없고 인터넷도 쓸 수 없기 때문에, 일단 구글링을 하면서 문제 출제를 할 수 없다는 것부터가 상당한 고역일 것이다.

그 대신 수백· 수천 권에 달하는 문헌, 문제집, 참고서를 들고 들어가서 거대한 프로젝트 룸에서 출제 작업을 한다. 조판은 여전히 아래아한글로 하는 것 같다. 최근까지도 문제지 문서 파일이 죄다 HWP 포맷.

출제 기간 중에 심지어 부모님이 돌아가셔도, 보안 요원의 동행하에 빈소에 가서 간단히 예만 올리고 곧바로 돌아와야 한다. (상주 노릇 못 한다는 소리)
수능 시험이 완전히 끝날 때까지는 이 '수능 콘도'에서는 음식 쓰레기 하나도 외부로 반출하지 않는다.

문제를 출제하는 도중에야 바빠 죽겠으니 그나마 나은데 출제를 마치고 문제지를 인쇄하고 테입 제작에 들어간 뒤부터는... 이 사람들은 수능 끝날 때까지 그냥 아무 하는 일 없이, 콘도에 갇힌 채 놀아야 하기 때문에 그때부터 폐인 모드가 되기 시작한다.
이거 뭐 무슨 말년 병장도 아니고.. 심심해 죽겠다는 불만이 터져나온다고 한다. "골프-_- 치고 싶다. 놀러 가게 해 달라, 술 마시게 해 달라.." 물론 그렇게 해 주지 않는다.

(본인이야 노트북에 비주얼 C++만 깔려 있으면 인터넷 없이도 할 게 많은 타입이다만. =_=
내가 만약 출제 위원이라면 얼씨구나 열심히 코딩하거나, 운동만 하다 나올 듯. ^^)

본인이 아는 어느 목사님은 수능이던가 아니면 이렇게 비슷하게 감금 생활을 하는 국가 고시 출제 위원을 한 경력이 있는데...
그래서 이렇게 출제가 끝나고 시험이 끝날 때까지.. "할 일 없이 허송세월하느니 우리 같이 성경 공부나 합시다. 로마서 강해를 진행하겠으니 관심 있으신 분은 n시에 콘도 xxxx호로 오십시오" 써 붙여 놓고 동료 위원들에게 성경을 가르쳤다는 무용담이 전해져 온다. 역시 직업 정신 ^^

수능 출제 위원들의 감금 생활 하루 일당은 얼추 30만원대 꼴이라 한다. (출제 끝나고 노는 기간까지 포함해서) 한 달 남짓 감금 당해서 1000 가까이 버는 거라면 액수 자체만으로는 분명 적지 않다. 하지만 그들이 받는 엄청난 스트레스와 부담감, 책임감에 비한다면 좀더 처우를 개선해야 한다는 주장이 있다. 게다가 출제 위원들은 베테랑 현직 교사 아니면 해당 전공 분야의 박사급 전문가들로, 얼마나 고학력 고급 인력인가? 그런 사람들 눈에 수능 출제는 3D 기피 업종처럼 비쳐질 만도 하다. 실제로 출제 위원 위촉은 점차 어려워지는 실정이라고 한다.

2. 기타 & 본인의 잡설

출제 위원 얘기가 좀 길어졌는데,
우리나라의 대학 입시를 경험한 2, 30대라면 수능이라는 게 1994년에 처음 시행되었다는 건 다들 아실 테고, 그때는 수능을 8월과 11월 이렇게 두 번 쳤다. 원큐에 수험생의 인생이 결정되어 버리는 게 너무 가혹하다는 의견을 받아들인 조치였으나, 번거롭고 또 두 시험의 난이도 조절이 쉽지 않다는 이유로 결국은 한 번만 치는 걸로 바뀐다. 하지만 2014년부터인가 다시 두 번 체계로 회귀하려는 듯.

200점 만점에서 400점 만점 체계로 바뀐 1997년도 수능이 역대 극악의 난이도여서 전국 수석이 373점이고 310점만 넘으면 서울대를 그냥 합격할 정도였다고 한다. -_-;; 참고로 역대 국제 정보 올림피아드도 1997년도 대회가 문제가 다들 휴리스틱 위주에 난이도가 극악이었다.

그러다 본인보다 두 학년 위인 1999년도와 이듬해의 2000년도 수능에서는 만점자가 기묘하게도 각각 한 명씩 등장했으며,한 학년 위인 2000년도 수능에서 최초로 만점자가 등장했으며(아마 모 과학고의 오 모 씨. 여학생), 본인이 다니던 고등학교의 어느 천재 선배 누님은 2000년도 수능에서 394점인가를 받아서 나름 경북 수석을 차지했다. 언어 영역에서 꽤 독창적인 문제가 많이 나오고 어려웠다고 회자된 그 수능이다. 하지만 그때는 이미 수능의 난이도 자체가 꽤 하락해 있었기 때문에 390점대의 점수로도 서울대 컴퓨터공학과 같은 상위권 학과는 떨어지기도 했다.

본인의 학년에 해당하는 2001년도 수능에는 최초로 제2 외국어가 추가되었는데.. 만점자가 60명이 넘게 배출된, 유례가 없는 물수능으로 역사에 기록되었다..;; 특히 지난해와는 반대로 언어 영역이 물이었고, 이는 수학· 과학에 비해 언어 영역이 약한 편인 이공계 학생에게 유리하게 작용한 면이 있었다. 하지만, 아까 그 누님은 1년 전에 그 점수로 당연히 서울대에 간 반면, 이 수능에서 그 점수를 받은 본인의 고등학교 모 동기는 서울대 공대에 떨어졌다. -_-;;;

그러던 수능이 이듬해는 다시 불수능으로 돌변. 교육 과정 평가원은 널뛰기 난이도라고 가루가 되도록 욕 얻어먹게 된다. "앞부분에서 벌써 이런 문제가 나올 리가 없는데" "이건 평상시에 보던 문제가 아닌데" 이 해찬 세대가 겪은 충격과 공포이다. ㄲㄲㄲㄲㄲ
1교시 언어 영역만 마치고서는 시험 포기하고 자-_-살하는 수험생이 뉴스에 보도되고, 성적 비관 자살자가 전국적으로 61명이라는 초유의 사태가 발생하여 당시 김 대중 대통령이 국무회의에서 대국민 사과를 할 정도였다. 흉기 안 휘두르고 사람 죽이는 방법. ㄲㄲㄲㄲ

이후 수능부터는 과거의 시행 착오를 토대로 나름 난이도 조절에 성공했다는 소리를 들은 듯하다. 중간에 원점수 표기를 없애고 등급제를 만든다고 생쇼를 했던 것 같은데.. 무슨 짓을 하더라도 조삼모사 조치에 불과하다. 대학 수 팍 줄이고, 고학력이 필요하지 않은 직종 종사자는 대학 갈 필요가 없는 세상을 만들지 않는 이상, 입시 위주 교육의 폐해가 근본적으로 해소될 리가 있겠는가?

요즘 수능은 본인 시절보다 과목이 더욱 세분화하고 또 하도 많이 달라져서 뭐가 뭔지 모르겠다. 이제는 알 필요도 없지만. 참고로 결정적으로 본인은 수능 안 쳤다. -_-;; 나도 수험표까지 다 만들어 놨지만 나중에 칠 필요가 없어졌으니 결시한 것이다.
수능 전날, 고3을 대상으로는 학교에서 오전 수업만 했고 오후엔 시험장 예비 소집에 단체로 참석했다. 그리고 그 날 전교생은 밤 10시 반에 취침 소등했으며(평상시엔 자정에 취침), 다음날 점호도 당연히 없었다.

아울러 우연인지 필연인지, 본인 학년에 해당하는 2001년도 수능이 치러진 2000년 11월 15일은, 비둘기호가 역사 속으로 사라진 날이기도 했다. 전날인 2000년 11월 14일에 우리나라의 마지막 비둘기호 노선이던 정선선 열차가 고별 운행을 했고, 이튿날에 퇴역했다.

Posted by 사무엘